公共交通道路的认定(6篇)
公共交通道路的认定篇1
关键词:brt;轨道交通;功能定位;线网规划;技术特性
1国内brt建设动态
随着我国城市经济的增长,私人汽车拥有量及使用率的提高,车速下降,污染增加,城市交通的拥堵日益严重.大力发展公共交通,降低小汽车出行,缓解城市交通拥堵已成为人们的共识.
如何发展公共交通,不同城市有不同的选择.
发展和改善常规公交当然是最直接的选择,但受资金筹措、道路条件和小汽车冲击等因素的影响,常规公交的发展面临诸多困难.
近十几年来,几乎所有的大城市都把改善城市交通的希望寄托在轨道交通建设上,有30多个城市提出建设轨道交通计划.据相关城市轨道交通建设规划统计,到2010年,上海、北京、天津、广州、深圳等15个城市规划建设近60条线路,1500多公里,总投资超过5000亿元.目前,北京、上海、广州、深圳都有几条轨道交通线同时在建;武汉、天津、重庆、南京的首条线也已建成,即将陆续投入运营;杭州、成都、哈尔滨等城市也即将建设首条轨道交通线路.
然而,轨道交通建设投资大、建设周期长,短期内难以形成一定规模的网络而真正发挥公共交通的骨干作用,也是“远水难解近渴”.
正值此时,一种新型大容量快速公交系统(brt),引起了人们的关注.brt具有投资小、建设周期短、运量大、灵活和环保等特点,在国外许多城市,如库里提巴、波哥大、迈阿密、渥太华、温哥华、悉尼、罗恩和波多阿里港市等城市已经取得了引人注目的良好效果.
在世界诸多城市brt建设的影响下,特别是去年国务院出台81号文后,国内许多城市开始把发展大容量快速公交系统,推到了缓解城市交通拥堵的前台,纷纷开始规划和建设brt线路和系统.
最近,北京市编制了中心城公共汽(电)车线网规划.与以往的规划不同,这次规划主要着眼于机动性(mobility)和可达性(accessibility)的协调关系,优化线网功能级配结构,并首次把brt作为公共汽(电)车线网的一个功能层次,融入公交线网整体结构中.初步方案中包含18条brt线路,总长约300多公里,与常规公共汽车线网及城市轨道交通线路有很好的衔接换乘关系,如图1所示.
杭州根据“一主三副六组团”城市发展模式和空间功能布局的调整,制订和完善近期和中远期城市交通和城市公共交通专项规划,确立了以轨道交通和快速公交(brt)为主导,常规公共汽车为基础,其他交通工具为辅的方便、快速、布局合理、设施先进、运营良好、环境舒适的多层次,整体化公共交通系统的规划目标.力争2005年底前开通首条全长28公里贯穿城市东西走向的brt线路(如图2所示),并计划2~3年构筑起2至3条快速公交(brt)线路.
昆明在“99世界园艺博览会”期间建设开通了国内首条布置于道路中央的公共汽车专用道,项目获得成功并受到业内人士的极大关注.在此基础上,昆明决定将公交专用道升级为现代brt系统,如图3.
在对既有公交专用道进行改造提升的同时,以放射线为重点,新建高标准brt,使昆明brt网络总长从目前的20km增加到约70km.同时通过各种换乘枢纽的建设,建立良好的换乘体系,将brt与其它交通方式集成为一个完整的体系,如图4.
此外,上海、广州、西安、南京、成都、重庆、济南等城市也都在积极筹备建设brt,有些城市目前已处于可行性研究阶段.
总的说来,国内brt的建设还处于起步阶段,在brt和轨道交通的关系,brt与常规公交的关系,以及brt系统的组成及其技术条件等诸多问题上,还存在着认识上的困惑.
2brt带来的困惑
2.1brt能否取代轨道交通?
brt在运量等级上与轻轨的运量相当,但也确有特例(如波哥大),即利用专有走廊组织“多线+多交路”运行,其运量高达5~6万人次/小时,达到了地铁的运量等级.那么是否表明brt可以归入快速大运量客运方式,在任何情况下都适合承担这样大运量等级的客流?是否意味着brt可以取代轨道交通?
2.2brt是否一定要单独成网?
目前,我国大城市都已经拥有常规公共汽(电)车网络,有些城市还拥有或正在规划建设轨道交通网络.在这种背景下,引入brt系统,往往面临一个新的困惑:brt是一个独立的网络体系,还是作为公共汽(电)车线网功能结构中的一个层次,纳入公共汽(电)车线网规划?
2.3brt的适用范围及其必要的技术条件是什么?
brt系统在国内还是新事物,对其适用场合和必要的技术条件还不是十分清楚.有的将brt与一般意义公交专用道混为一谈,以为开辟了专用道,配备了大容量的车辆,就可以构成brt系统了.
3btr在城市公共交通系统中的定位
3.1大容量快速公交系统与轨道交通的关系
客流需求的多层次差异性在客观上决定了客运方式的多元化,即要求有不同的运输方式与其相适应.brt系统因其特有的技术经济特性,在城市客运体系中,必将承担其应有的角色.而这种角色理应是一体化运输框架下的协调分担,而不应是排他性的.
有了轨道交通系统,同样可以建设brt系统,反之亦然.当然,这并不是说有了轨道交通,一定还要有brt,或者有了brt系统一定还要有轨道交通.具体要根据城市的规模、布局、交通需求特征及道路资源状况等因素、因地制宜地作出选择,没有统一不变的固定模式.
诚然,brt在特定的环境下,可以达到地铁的运量等级,但从其运行技术经济合理性以及空间资源的制约条件考虑,brt定位为中运量等级的客运方式更为切合实际.对于北京、上海、广州等特大城市而言,轨道交通依然是城市客运系统的骨干,brt不会也不可能取代轨道交通系统.brt系统与轨道交通在整个公交网络系统中的关系可以归纳为八个字“延伸、补充、联络、过渡”.
(1)“延伸”.
brt可以作为轨道交通线路两端的延伸段,这样既减少了轨道网络的初期投资费用及整个系统的运营成本,也有助于为轨道交通输送充足的客流,改善轨道交通客流分布不均衡状况,提高了轨道交通的运营效益及整个系统的吸引力和覆盖面.
(2)“补充”.
鉴于轨道交通建造及运营成本高,以brt作为一种补充方式,可以适当降低轨道线网的敷设密度.基于这样一种策略,一些大城市不妨选择“轨道交通+brt”的混合网络模式.
(3)“联络”.
以brt作为轨道交通走廊的联络线,强化轨道交通的整体协同效应.对于许多轨道交通网构建速度不是很快的城市而言,这种方式可以十分有效地提高既有轨道线网的服务水平.规划中贯穿北京市区北部地区的一条brt线路把地铁4号线、5号线及轻轨13号线联结起来,强化了北京市区北部地区轨道线网的整体性.
(4)“过渡”.
为了降低轨道交通建设成本,许多城市已经完成了远期线网的总体规划,并为线路和场站建设预留了用地空间.而线路建设的时机要根据城市发展进程,某些线路客流的形成是一个长期的渐进过程.如何既能适应渐进增长的客流需要,又能有效地利用预留土地空间是一个十分现实的问题.这种情况下,以brt作为轨道交通的过渡形式,在预留的轨道交通走廊上先行建设brt,满足近期客流需求,提供快速客运服务,远期随着客流需求的增长,将快速公交过流到轨道交通建设阶段,不失为明智的选择.北京的第一条brt是一个值得借鉴的例子,它利用预留的m8轨道交通线路走廊敷设brt线路,全长16公里,已于2005年底全线通车,能够满足近期单向8000人次/小时的客流需求.在该走廊上客流量可能在10年内都不会达到地铁的客运量等级,而依靠常规公共汽车又很难满足近期客流需求,brt作为过渡方式无疑是一种恰当的选择,不仅可以替代现有常规公交31条线路中1/3以上的线路,减少道路交通负荷,而且大大提高了公交服务水平.图5为开通运营的北京南中轴brt一期.
3.2brt与常规公共汽(电)车网络的关系
在网络规划上,将brt作为一种独立的系统考虑,把brt线路和公交线网割裂开来,忽视brt与其它客运方式之间的协调性,单独规划brt网络是不尽合理的.brt系统作为公共汽(电)车网络的一个组成部分,一个功能层次,应与常规公共汽(电)车线网统一规划,发挥网络的整体效应.brt的引入有助于增强公共汽(电)车线网的机动性(mobility),再辅之以常规公共汽车线路的高可达性(accessibility),两者合理级配,相互配合,协同作用,将大大改善公交线网的服务水平.
充分认识brt的高度机动性与常规公共汽(电)车线网良好可达性的互补关系,并合理利用这种互补关系,改善公共汽(电)车线网的功能结构是我国许多大城市值得考虑的战略选择.
此外,还应注意处理好brt系统和轨道交通系统的功能分担,作好两者的衔接配合.3.3brt的构成和主要技术条件
完整的brt系统包括5个组成部分:
(1)有专用路权并与其它客运方式衔接协调的线路系统;
(2)方便乘客快速乘降的场站设施和设备系统(包括乘客信息服务及售检票系统);
(3)使用环保技术的大容量车辆系统;
(4)运行调度及监控管理系统;
(5)安全保障系统.
5个部分整体配合,才能将线路、车站、车辆、运营计划及智能运输系统有机地结合在一起,集成为一个统一完整的系统,保障快速公交系统的运营速度、运营能力、服务水平与质量的可靠性以及运营的有效性.
作为brt系统功能的必要保障条件,在技术标准和设计要点上应当满足:
(1)要有不受其它交通干扰的线路空间,享有专用路权;
(2)在交叉口优先通行,保证行驶的连续性;
(3)便于快速乘降的大容量的专用车辆;
(4)高于常规公共汽车线路的运行速度和运能水平.
4brt和轨道交通布局案例
“延伸、补充、联络、过渡”是协调快速公交线路与轨道交通线路布局关系的4种可供选择的方式.在具体形式的选择上,应该根据各个城市和城市区域的现状和发展状况,面对城市交通具体特征和存在问题,考虑近期和远期的不同需求,进行相应的选择和布设.
4.1brt作为轨道交通线路的延伸
美国的迈阿密市的第一条快速公交走廊就采用这一形式,如图6所示.在该走廊上已经建成一条地铁线,在地铁线端点,与之接驳的是一条13.6公里的快速公交线路,造价为8500万美元.如建地铁的话,其造价将高达9亿美元,轻轨造价将高达4亿美元.该系统建成以后地铁客运量提高了40%.
4.2大容量快速公交作为轨道交通线路之间的联系和补充
地面快速公交与轨道公交共同组成城市公共交通系统的网络,这一发展模式已被世界上许多大型城市广泛使用.这些城市在扩大与建设轨道交通的同时大力推广地面快速公交系统的建设,快速公交线路的布设以及与轨道交通的换乘都是紧密结合的,而且在规划时就统筹考虑.这样既可以充分发挥轨道交通的优势,又可以充分利用地面快速公交的优势,并且可以降低公共交通系统的建设成本与运营维修费用.
如图7、图8所示,我国台北的快速公交线路与轨道交通线路之间有着紧密的联系,很好地起到了联络和补充作用.
4.3brt作为远期向轨道交通形式的过渡
在轨道交通近期没有建设的走廊上发展快速公交,提供快速客运服务,到远期随着客流需求的增长,将快速公交过渡到轨道交通建设的阶段.
巴西的大多数城市建设快速公交的初衷是希望为今后的建设轨道交通保留必要的道路用地.他们将公交专用道建设在道路中央,为今后建设高架轨道交通保留空间,建设快速公交是为了降低项目建设的初期投资与运营费用.
目前我国的一些城市正在计划建设高架轨道交通项目,这些城市的政府部门应该借鉴巴西的经验,考虑是否可以选用地面快速公交作为建设轨道交通的过渡方式以降低建设的初期投资与运营成本.
5结论
明确brt与轨道交通之间的关系以及合理定位是快速公交在一个城市中有序发展的前提和必要条件.依据城市发展的具体条件和未来城市的发展模式,处理好brt与其它公共交通方式(尤其是轨道交通)的关系,是整合城市公共交通系统的一项重要任务.
(1)brt的建设要因地制宜.
brt是一种中运量等级的客运系统,对北京、上海等特大城市而言,轨道交通依然是城市客运交通的骨干,brt不可能在这样的特大城市中取代轨道交通,但作为轨道交通的“延伸、联络、补充和过渡”,brt无疑是一种具有良好发展前景的客运方式.
在大城市和特大城市,brt可作为地面公共汽(电)车线网中的一个功能层次,满足中长距离集中客流需求,它的引入可增强公共汽(电)车线网的机动性.在某些人口规模不是很大的大城市和中等城市,brt可以作为轨道交通的替代方式.
总之,是否要建brt,赋于brt怎样的功能定位,要根据城市的具体情况,作出科学的抉择,不可盲目照搬其它城市的经验.
(2)作好brt网络规划,妥善处理brt与其它公交方式的衔接关系.
brt是城市公共交通系统中一个可供选择的组成部分,应纳入城市公交网络整体规划,而不能把它与轨道、公共汽(电)车等公交方式割裂开来.brt可以自成网络,也可以不必成网,而是根据需要,在特定的走廊内布置.但不论采取那种布置方式,都要发挥公共客运网络的整体作用,作好brt和常规公共汽车、轨道交通网络的协调规划,处理好衔接转换关系.近期作好衔接换乘,方便乘客转换,提高系统运行效率;有条件的还要为远期过渡转换为轨道交通预留条件.
(3)重视brt系统必要的技术保障条件.
brt作为一种特定功能的公共客运方式,既有别于轨道交通,也有别于常规公共汽车,不应把brt与一般意义的“公交专用道”混为一谈.在建设brt系统的过程中,要严格按照其功能需求,合理配置线路、场路、车辆、通讯与信号、运行组织与调度系统、售检票系统、乘客信息服务以及安全保障系统.在运行车速和运能等主要技术指标上要达到brt的通用标准要求.
参考文献
[1]陈燕凌,郭继孚,等.北京大容量快速公交系统的发展思路和初步行动[j].城市公共交通,2004,4.
公共交通道路的认定篇2
一段时间以来，一些城市管理者把城市当成少数人的城市，把城市交通当成小汽车的交通，更多考虑为少数人的出行服务，导致城市交通出现了贵族化倾向。于是就出现了种种不合理的现象：公交停车场不断从城市中心向城市边缘迁移；新建住宅小区热衷于配建小汽车停车位，而对配建公交设施反应冷淡；大量公交车辆不能入站停车，只能露宿街头；公交专用道在夹缝中生存，相关部门经常为了优先保障小汽车的畅通，而拒绝设置公交专用道，已有的公交专用道未能连接成网，无法充分发挥保障公交优先的作用。
因此，发展公交都市，是落实公交优先战略的关键平台，是推进城市交通基本公共服务均等化的重要标志，也是城市交通从贵族化向大众化转型的必然选择。
没有任何一个城市能够为每一个市民都提供一个小汽车车位，但是任何一个城市都有义务为每一个市民在公共交通车辆上提供一个座位。或许，让每个人在公交车上有一个座位，就是公交都市建设的努力方向，也是落实城市交通基本公共服务均等化的重要表现。
城市交通的贵族化倾向
但是，并不是每个城市都能认真地做到为每一个市民在公交车上提供一个座位的民生工程的。一段时间以来，一些城市管理者把城市当成少数人的城市，把城市交通当成小汽车的交通，更多考虑为少数人的出行服务，导致城市交通出现了贵族化倾向。主要表现如下：
小汽车产业过快发展小汽车过度占用城市交通资源
随着城市小汽车保有量的持续迅速增加，小汽车大量占用着城市交通资源，导致城市交通资源出现了日益紧张的局面。一些城市的道路越建越多、越建越宽，城市交通却越来越堵；城市里的小汽车停车场越建越密，占地面积越来越广，小汽车停车需求却越来越大、越来越难得到满足；城市道路两边停车位越划越多，宽阔的道路越来越窄，却还是停不下数量飞速增长的小汽车；小汽车随意占道停车越来越严重，不仅自行车道被占用，公交车道被占用，连社会车辆通行道也经常被占用，有时候三个车道的道路被停车占用后只留一个车道通行，原本川流不息的道路很快就变成了静止的停车场。
与此同时，城市公共交通的生存空间变得日益狭窄。公交停车场不断从城市中心向城市边缘迁移；新建住宅小区热衷于配建小汽车停车位，而对配建公交设施反应冷淡；大量公交车辆不能入站停车，只能露宿街头；公交专用道在夹缝中生存，相关部门经常为了优先保障小汽车的畅通，而拒绝设置公交专用道，已有的公交专用道未能连接成网，无法充分发挥保障公交优先的作用。
出租汽车高价垄断经营
出租汽车曾经被认为是城市公交的重要补充，然而实践中出租汽车的性质却与城市公交大相径庭，一方面，一些城市管理者严格控制出租汽车数量，并高价出售出租汽车经营权，形成了出租汽车经营权被少数企业和少数司机垄断的局面；另一方面，这些城市管理者又将出租汽车经营权成本转嫁到出租汽车费用中，实行出租汽车费率的高定价，迫使本来可以是公共交通重要补充的出租汽车在与公共交通相反的发展道路上越走越远。
公务车数量庞大
城市交通的大众化转型
发展公交都市，是落实公交优先战略的关键平台，是推进城市交通基本公共服务均等化的重要标志，也是城市交通从贵族化向大众化转型的必然选择。因为，城市不是少数人的城市，城市交通也不是小汽车主导的交通，不能只为少数人的安全便捷出行服务。越来越多的城市管理者认识到，城市是大家的城市，城市交通是公共交通主导的交通，要为所有人的安全便捷出行服务。发展公交都市，推进城市交通向大众化转型时，需要但不限于采取以下几项措施：
倡导以公交为导向的城市规划模式
规划是先导，有了好的规划，公交都市建设就有了好的开端。近些年，美国等发达国家在一些城市采用了以公共交通为导向的发展模式”（TransitOrientedDevelopment），围绕公共交通进行城市规划，取得了很好效果，值得借鉴。我国城市新建城区和社区可以考虑优先规划公交设施和公交线路，再围绕公交设施和公交线路设计城区和社区布局，为市民优先选择公交出行提供便利。老城区在改造时也可以考虑以公交为导向进行规划，合理引导出行客流。
量力而行发展地铁
地铁运量大，又不占用城市道路资源，因此发展地铁被公认为治理城市交通拥堵的灵丹妙药。许多大城市编制了地铁发展规划，已经或正打算往地铁建设和运营上倾注大量精力、投入大量财力。但是要清醒地认识到地铁建设投资大、周期长、见效慢，不是任何城市都适合兴建地铁，而且能修建地铁的城市也需要地面公交与之配套才能最大限度发挥作用。此外，还要警惕把没有小汽车的人们赶进地铁、把城市道路留给小汽车一族的思维倾向，毕竟城市道路是大家的道路，不是拥有小汽车一族的道路。
把公交专用道通到家
越来越多的城市把发展公交作为治理城市交通拥堵的重要手段。其实，治堵不是把人们都分流到地铁上和公共汽车里，也不是把城市道路让给小汽车，而是把城市交通资源更多地分配给城市公交，要使小汽车为城市公交让路。
具体而言，就是一方面尽可能多地建公交场站，尤其在市中心和出行密集区要兴建公交枢纽站，还可以考虑把部分小汽车停车场改建为公共汽车停车场；另一方面大量增设公交专用道，只要有两个车道的路段都可以把其中一个车道改设为公交专用道，确保公交专用道形成网络，让公交专用道通到住宅小区门口。还可以在部分客流量大、条件允许的道路上设置双车道公交专用道，根据道路和客流条件，合理设置路中式、路侧式、复合式公交专用道，甚至可以探索将部分城市道路改设为公交专用路，在高峰时段只允许公交车通行。
也就是说，发展城市公交的结果可能会在短期内表现为非公交专用道比以前更加拥堵，这时就需要城市管理者有一个清醒的认识，与其让所有车道都堵起来，不如让公交专用道先通起来。只要公交专用道通了，自然能够吸引更多人乘坐公交出行，非公交专用道也会逐渐变得畅通起来。长痛不如短痛，关于公交专用道这个问题，需要城市管理者有魄力、下决心，坚定不移地在城市道路上优先设置公交专用道，把公交专用道逐步推广开来，并妥善处理公交专用道与非公交专用道之间的关系。
公共交通道路的认定篇3
关键词：公安机关治安秩序警察
维护社会治安秩序，制止危害社会治安秩序的行为，是国家赋予公安机关的人民警察的重要的治安行政职责，是国家机器民主职能的体现。
一、维护社会治安秩序的职责
治安稳定的外部表现形式为稳定、安宁、有规则、协调的状态。社会治安问题就是打破社会治安秩序的现象，表现为治安不稳定，由违法犯罪，造成国家和社会大量的经济损失、人身伤亡以及正常的社会秩序的破坏。而且那些来自政治的、经济的、思想的、群众生活的多种危害社会稳定的因素，其危害性也通过社会治安秩序问题表现出来。因此，需要人民警察按国家意志维护社会治安秩序，制止危害社会治安秩序的行为。
二、维护社会治安秩序职责的具体内容
1、依法实施治安行政管理
根据《人民警察法》第6条第的12项具体规定，行管理职责包括：公共秩序、公共安全、户政、国籍、入出境、边防、集会游行示威活动、特种行业、道路交通、消防监督、计算机信息系统的安全保护、枪支弹药、危险物品、安全警卫等管理工作。
2、严厉打击危害治安行政管理的违法行为
打击一切危害治安行政管理的违法行为，是维护社会治安秩序的重要手段，警察机关及警察人员通过严厉惩处违反警察行政法律法规的违法人员，保护国家、集体利益和公民的合法利益不受侵犯，有效地维护社会秩序和公共安全。
三、维护公共场所的治安秩序
1、维护公共场所管理的职责
警察机关管理公共场所的基本职责要求是：依法查处公共场所内各种违法犯罪案件、治安事件和治安灾害事故，督促指导公共场所搞好治安防范，保障场所内国家、集体和公民的财产安全和人身安全，保障公共场所的治安秩序。具体要求是：严格依法审批发证或对其变更、注销进行备案登记；指导场所及其负责人制定安全管理制度，落实安全保卫责任制；协助、督促场所维护自身秩序，预防影响秩序的行为和事件的发生，监督、检查危险物品的保管、使用和运输的安全，查禁场所内的违禁物品；对场所内有违法犯罪嫌疑人的人进行依法审查；对在场所发生的突发性事件和灾害事故进行现场处置；协助有关部门查缉罪犯、堵截逃犯，侦破一般刑事案件；查处治安案件、治安事件和治安灾害事故等。
2、公共娱乐场所的条件和范围
公共娱乐场所的条件和范围：根据国务院颁布的《娱乐场所管理条例》的规定，娱乐场所是指“向公众开放的、消费者自娱自乐的营业性歌舞、游艺等场所”。纳入公安机关治安管理的娱乐场所，是经工商行政管理部门登记的，向公众开放的营业性场所。娱乐业的经营主体，是必须经过工商行政管理部门登记和注册的单位或者公民。
公共娱乐场所管理范围包括：演出、放映场所，如影剧院、录像厅、礼堂等；歌舞娱乐场所，如舞厅、卡拉OK厅等，以及具有娱乐功能的夜总会、音乐茶座和餐饮场所；游艺、游乐场所，如电子游戏厅、台球室等；专业性健身、休闲场所，如保龄球馆、汗冰场、桑拿浴室等。
四、维护交通安全和交通秩序，处理交通事故的职责
1、道路交通安全管理的职能部门
《中华人民共和国道路交通安全法》第5条规定：“国务院公安部门负责全国道路交通安全管理工作。县级以上人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作。县级以上人民政府交通、建设管理部门依据个自职责，负责有关的道路交通工作。”
2、道路交通安全法适用范围和原则
道路交通安全管理的原则是：道路交通安全工作，应遵循依法管理、方便群众的原则，保障道路交通有序、安全、畅通。”《中华人民共和国道路交通安全法》规定：“中华人民共和国境内的车辆驾驶人、行人、乘车人以及与道路交通活动有关的单位和个人，都应遵守本法。”
3、道路交通安全管理工作的职责
（1）纠正交通违法，处罚交通违章。
（2）保护当事人的合法权益。依法处理交通事故，保护当事人的合法权益，教育和惩处道路交通事故的责任者。
五、组织、实施消防工作，实行消防监督的职责
1、消防监督管理行政执法主体和原则
消防监督管理是公安消防机构依据《中华人民共和国消防法》及其他消防法规对机关、团体、企业、事业单位遵守消防法律、法规情况进行监督检查，对违反消防法律、法规的行为，责令改正，并依法实施处罚的一种行政执法行为。消防监督管理行政执法主体是指依法有权对本行政区域内的消防工作实施监督管理的组织。
2、消防监督管理行的内容
（1）对火灾的预防进行有效的监督管理。
（2）灭火救援。灭火救援主要包括以下内容：受理火警。3、火灾扑救交通优先权和火灾事故调查
（1）火灾扑救交通优先权
《中华人民共和国消防法》第35条规定：“消防车、消防艇前往执行火灾扑救任务或者执行其它灾害、事故的抢险救援任务时，不受行驶速度、行驶路线、行驶方向和指挥信号的限制，其他车辆，船舶以及行人必须让行，不得穿插、超越。交通管理指挥人员应当保证消防车、消防艇迅速通行。”
（2）火灾事故调查
《中华人民共和国消防法》第39条规定：“火灾扑灭后，公安消防机构有权根据需要封闭火灾现场，负责调查、认定火灾原因，核定火灾损失，查明火灾事故责任，对于特大火灾事故，国务院或者省级人民政府认为必要时，可以组织调查，火灾扑灭后，起火单位应当按照公安消防机构的要求保护现场，接受事故调查，如实提供火灾事实的情况。”
（3）消防管理和监督的执法要求
公共交通道路的认定篇4
一、加强领导，强化宣传
按照县委、县政府的要求，镇党委、政府高度重视，狠抓落实，成立了以分管安全的副镇长为组长，派出所、综治办、安办、交管站工作人员为成员的道路交通安全隐患排查及安全大检查。
各村(居)委会和镇属有关部门，要按照有关法律法规的要求，认真改造交通安全宣传教育的职责，不断加大对交通安全宣传工作的投入。开展形式多样的宣传教育，进一步推进交通安全宣传“五进”活动，向广大群众和驾驶员大力宣传超速、超载、疲劳驾驶、酒后驾驶、三轮车违法载人、非法劳动等交通违法行为的危害性和做好农村道路、水路交通安全管理工作的重要性、必要性，大力营造农村道路、水路交通安全的深厚氛围。
二、工作开展情况
(一)加强路政管理，排查安全隐患。
我镇有省道10公里、乡道26公里、村道十条，管理难度大。针对各方面的难度做出针对性的排查整治，在省道和乡道上发现建筑堆码十分严重，我工作组抽人去专门整治道路堆码，共规范堆码32处，针对情况特别严重的做出行政警告7处。有效的遏制了道路堆码。乡、村道公路具有陡坡、弯急、路窄，极易发生交通事故。为此，我们扎实抓好乡、村道路安全隐患排查及时消除隐患，运用资金养好乡、村道路，修复损毁公路13公里，设置安装好危险路段标识牌，完善好安保设施，认真开展好路、桥的隐患排查治理工作，确保了我镇道路安全通畅。
(二)做好源头管理，提高安全系数
对我镇所有机动车辆进行全面清理和登记注册，切实抓好车主和驾驶员的安全培训，与营运中班车和自备长安车签订安全责任书，认真落实领导包车制度。对辖区内客运班现车严格要求车站进行签单制，认真落实五不出站制度。定期对中班车的车况以及登记台账进行检查，以保证旅客们的乘车安全。对我镇较多自备车参与非法运营、摩托车非法载客等突出问题，我镇安排交管站定期与不定期的经常上路查处，对载超及非法运营车辆严格监控并重拳出击，决不姑息，进行深刻教育和严肃处罚相结合。共签订安全责任书50份。
(三)加强学校安全管理
交管站定期抽调工作人员对学生和家长进行安全教育培训，提高他们的安全意识。学校与家长已签订安全责任书，在学校放假与返校时候，禁止学生乘坐“三无”车辆，同时在每周五学生放假时，镇干部与交管站对一切车辆，尤其是学生乘坐车辆进行安全检查，保证学生们的上下学安全。
(四)建立道路交通执法制度
建立道路交通执法制度，交管站人员必须每天上路执法，认真落实领导带(值)班工作制度，每天必须对辖区内道路开展交通安全巡查，重点加强车辆通行频繁、交通流量大的农村道路和赶集场镇周边道路等重点路段的管控，认真开展道路隐患排查，到目前为止，共检查各种车辆1000余次，纠正各机动车辆无牌、无照、无证驾驶26起，加强乡村道路急弯、陡坡等危险路段的治理，预防和减少农村道路交通事故；建立交通执法台账，由分管安全的副镇长定期对台账和交管站的工作进行检查。
公共交通道路的认定篇5
关键词：国外公交导向；义乌市；交通轨道
一、义乌市交通现状
随着近阶段经济的发展，城市日益扩大，人口急剧增长，车辆巨增，给城区交通带来了前所未有的压力，日益严重的交通阻塞问题已经成了义乌市经济发展的一大瓶颈和一大隐患。如果交通问题得不到尽快的改善，必将削弱城市的竞争力。
义乌市交通拥堵原因：
1.城市规划布局受自然条件的制约，义乌地理环境靠山。
2.交通基础设施不够完善。由于规划中未充分考虑城市公共交通基础设施(首末站、调度房、停车场等)的建设，严重阻碍了公交的发展。如5路、20路公交车经常因堵车不得不改线营运。同样，新建成的东洲花园小区未预留公交场站用地，没有要求同步建设公交首末站基础配套设施，21路公交车只能放在基督教堂马路边始发。另外，专用停车场紧缺也是阻碍公交发展的一个突出原因。
3.非法违章营运车影响了公交的正常营运。他们主要停在南方联、宾王副食品市场、宾王客运中心、江东客运站等公交站点进行拉客，使公交车无法正常停靠的现象时有发生。目前。城内惟有西城路上设有辅助专用道，却被社会车辆占道，经常出现公交车前后被其他社会车辆堵住的尴尬局面。
4.城市公交的基础设施已经落后于义乌城市的快速发展和义乌城市公交事业的发展。
如何解决交通拥挤现象，我们先看看国外成熟的公交导向。
二、国外公交导向
公共交通导向型发展作为一种先进的开发模式，能有效地将交通与土地利用结合在一起。提倡对公交站点地区进行紧凑的多用途土地开发，通过公共交通社区的建设，保证公共交通在城市中的主导地位。
在过去30年间，国外进行了大量有关土地发展形态和公共交通相互之间关系的研究，就公共交通的建设如何影响城市结构，用地形态，以及城市用地布局对交通方式、公共交通需求所产生的影响进行了深入的分析研究，获得了一些规律性的认识，这些认知足以使政府官员、规划师和普通大众从一个新的角度(系统的协调、资源的善用)来审视城市的发展演变，看待城市和地区的可持续发展。
城市的轨道交通建设极少会“产生”新的增长，而主要是重新分配必然的增长。新的轨道交通线路更趋向于分散人口和就业，而不是增加城市的容量。在人口容量总体上稳定的情形下，大型的“副中心”和“边缘城市”在轨道车站的周围形成，如华盛顿，多伦多，亚特兰大，温哥华以及迈阿密。
三、义乌市交通改善的措施
目前缓解我市交通拥堵问题的有效措施之一是：落实“公交优先”。公交优先，是指大城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主。其他交通工具为辅的一种适合于所有人的出行方式”。
国家建设部、发展改革委、科技部、公安部、财政部、国土资源部六部委最近下发的《关于优先发展城市公共交通的意见》中明确规定，城市公共交通是社会公益性事业。其发展纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。我市党的十二次代表大会中也提出了“推行‘公交优先’，大力发展城市公交”的措施。但如何才能使“公交优先”真正“优先”起来呢?
第一，规划“快速公交系统”。“快速公交系统”.发展于上世纪90年代后期。是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统。其运能接近轻轨，其投资及运营成本又较轨道交通低，投资仅为轻轨的1／3－1／5，地铁投资的1／10，建设周期仅为地铁的1／4，与常规公交接近。“快速公交系统”能够适应中距离。中运量、准快速的出行要求，运送能力大干常规公交。运送能力可达2万－6万人次。车速可达每小时20公里－22公里。
第二，道路路权分配优先。东南大学交通学院院长、国家“畅通工程”专家组组长王练说.城市交通建设的核心目的，应该是最大限度满足人的出行。因此必须科学调配车辆的路权，重视增加公共交通系统和行人的路权，开辟公交通行优先信号系统。一定程度的限制私家车出行，提升行人的安全性。在发达国家，城市道路中50％以上的路面使用权都是给了公共交通和行人，公共交通的车辆出行比率高达70％－90％，而我国仅占10％左右。作为城市出行主体的公共交通系统，应该处于优先使用道路的地位。
第三，制定合理的公交价格，适当增加政府补贴。在兼顾经济效益和社会效益的同时，要考虑广大群众的承受能力，科学合理地制定公交票价，保持低票价和低成本的原则，这样才能吸引更多的群众乘坐公交车，从而提高公交车的利用率。公交公司要加大对老年人、残疾人、义务兵、月票、公交IC卡使用者的优惠政策，政府要对此给予适当补贴，鼓励公交公司推出更多方便群众的新举措。
第四.提高公交服务水平。城市公交要为广大市民提供人性化的乘车服务，要更新车辆，提供舒适的乘车环境和智能化的查询服务。只有城市公交的服务满足了广大市民的需求，在快步建设国际性商贸城市的进程中，才能真正实现“公交优先”。
第五，要编制和完善城市公交规划。我们要以“城市公交优先”的理念统领城市交通规划，以建设部[2004]38号文件精神为指导，对于不按规定配套建设公交场站的重大建设项目一律不予审批，不予验收。同时还需认真编制和完善《义乌市城市公共交通专项规划》。昆明公交专用道独树一帜，针对不同的交通状况，该市的公交示范线路采取了两种不同的处理方式：在交通特别挤、横向干扰严重的市中心区，公交专用道设在内侧车道，中心区以外地区，专用道则设在外侧车道。建设部副部长仇保兴在全国城市公共交通工作会上讲话时也提到：北京借鉴巴西交通管理的经验，即将把公交专用道设在内侧道上，公交车辆实行左开门，道路中间设置公交乘车售票点，乘客过天桥候车，实行车站购票，公交车进站前完成收费，提高上下车速度，节省公交车等候时间。
第六，要强化法制保障，确保城市公交优先。对违章占用辅助专用车道，停靠点的车辆，有关执法部门要加大处罚力度，特别要加强辅助专用车道的监管，真正做到“专道专用”。
参考文献：
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公共交通道路的认定篇6
关键词：路权分配；公共利益；正当程序
中图分类号：D922.11文献标识码：A文章编号：1003-0751（2017）04-0056-06
随着我国城镇化的推进，城市人口不断增长，人们工作场所与生活住所之间的通勤距离不断增加，加上城市机动车保有量不断增加，城市道路正在成为越来越稀缺的资源。在这种情势下，很多地方政府加强了交通管制，采取机动车限牌或限号出行、“禁摩限电”（部分路段禁止摩托车、限制电动车通行）等政策措施。①这些措施背后的核心问题是城市路权分配陷入困境，即城市道路资源面临合法、优化配置的问题。那么，究竟谁可以在多大比例上使用城市道路？谁有权力决定城市道路资源的分配？本文从立法正义的视角，探讨解决这些问题。
一、现行法律框架下的城市路权配置
1.城市道路的所有权归属
我国法律并未明确规定城市道路归谁所有。有学者提出：公路的“公”是从通行权和道路使用权的性质及其配置的角度而言的，不能因为交通管理部门是公权力部门，就认为其是公路所有者；公路所有者应当是经过法律程序对公路建设进行投资的主体，其既可以是政府、国有企业，也可以是私营主体。②笔者认为，判断城市道路所有权的归属，需要先分析与此相关的三个法律问题：其一，城市道路所有权与土地所有权之间的关系问题。我国《宪法》第10条规定城市的土地属于国家所有，《物权法》第47条进一步规定城市道路所依附的土地归国家所有，但据此并不能直接推断出城市道路所有权与城市土地所有权的主体相同。其二，道路建设者、路政部门的道路所有权问题。我国《公路法》第8条规定了各级政府交通主管部门对不同道路的管理权限。根据《公路法》第21条、第59条、第65条以及国务院颁布的《城市道路管理条例》第11条的规定，国内外经济组织包括私人主体不仅可以投资城市公路建设，还能够分享公路收费权益。但是，这些法律规范都没有涉及公路所有权问题，也就是说，据此不能判定道路建设者、路政部门有道路所有权。其三，交通管理者的道路所有权问题。我国《道路交通安全法》第4条规定县级以上地方人民政府有制定道路交通安全管理规划并组织实施的权力，《城市道路管理条例》等法规以及一些规章对交通安全管理权的行使作了更为细致的制度设计，但相关法律规范都没有涉及城市道路所有权问题。
从现有法律规定来看，城市道路是基于国家所有的建设用地产生的，是城市土地的一部分。实践中，即使是私人投资公路建设，其目的也不在于取得公路所有权，而是为了获得公路收益。从法学理论上讲，道路属于“公物”中“公共用物”的范畴③，以城市土地的国家所有权为基础建构城市公共道路的相关法律关系，不仅有助于避免政府路政职能萎缩，还有利于增大国家和私人投资公路建设的可能性。因此，我国城市道路的所有权应当归属国家。
2.城市道路的使用权主体
理论上讲，道路的使用主体是社会公众，由于各地一般都有行人专用道路，故本文关于城市道路使用主体的讨论围绕机动车使用人和非机动车使用人两类群体展开。城市非机动车使用人群中，电动自行车使用者需要受到高度关注。一方面，调查显示，城市电动自行车使用者多为低收入人群，如深圳市年收入2万―6万元者占到了电动自行车使用者总人数的70%。④另一方面，目前在一些城市，电动自行车使用者的路权受到了政府交通管理部门的特别限制，其在市区内无法与机动车使用者公平地分享道路资源，由此引发了关于路权分配的利益冲突。基于这两方面考虑，下文重点围绕城市内汽车使用者与电动自行车使用者在公共道路使用上的利益冲突来讨论城市路权分配问题。
3.城市道路的分配权主体
究竟谁有权力分配城市道路？在坚持城市道路所有权归国家所有的前提下，我国《道路交通安全法》第4条规定县级以上地方各级人民政府（为了行文方便，下文概略地称政府）是道路管理人。该法第36条规定，根据道路条件和通行需要，政府可以将道路划分为机动车道、非机动车道和人行道，没有条件作此划分的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。需要注意的是，该法第37条规定政府可以在道路上划设专用车道，如城市公交车专用道、BRT（快速公交系统）专用道、HOV（多乘员车辆）专用道等，这实际上是赋予了政府设置排他性路权的权力。因此，依据我国现行法律规定，道路交通管理是政府的一项行政职权。按照行政法原理，这一权力的行使必须在法定职权范围内并遵循正当程序。
二、城市路权分配中的利益冲突
1.个人利益与公共利益的冲突
关于城市路权分配，理论界争议的核心问题是各地“禁摩限电”政策对电动自行车使用者实施道路使用限制是否具有正当性。根据我国《物权法》的基本原则及有关规定，所有权人对物的支配要受社会公共利益限制，因此，判断“禁摩限电”政策对非机动车使用人的路权限制是否具有正当性的关键，在于如何界定公共利益。公共利益是公法上的一个核心概念，其之所以被引入作为私法的民法，就是为了解决个人利益与社会利益的冲突问题。⑤我国《公路法》和《道路交通安全法》之所以赋予政府交通管理权，主要是基于政府作为公益代表人与执法者的身份。这就意味着，政府对公民的私权进行限制时，要特别注意相关措施是否会涉及宪法和法律所保护的公民基本权利。只有既不影响公民合法权利保护，又能有效促进社会公共利益实现，这样的措施才具有正当性。⑥由于我国还没有建立以保障和实现公民基本权利为基础的合宪性判嗷制，所以对于什么是公共利益、公共利益由谁判定等问题，很难有具体、明确的答案。理论上讲，对各种利益的承认、拒绝以及划定需要立法保护的利益范围，都应在一个确定的制度框架下进行。⑦在法学研究的历史上，功利主义、新自由主义、法律实证主义等法学流派都曾尝试对公共利益进行界定，但到目前为止，法学界对公共利益的判断标准还没有形成共识。就本文探讨的城市道路资源分配而言，电动自行车使用人与机动车使用人之间存在竞争关系，对其中任何一方路权的限制，都需要有为了社会公共利益的具体理由，否则难言正当性。
2.不同社会群体之间的利益冲突
在路权分配问题上，政府主要考虑交通安全有序，社会公众则主要考虑出行方便快捷。在禁与限之间，不同城市采取了不同的办法，珠海、广州、东莞等城市直接禁止电动自行车在市内通行，也有城市允许符合条件的电动自行车在市内通行。⑧道路资源分配问题是一个公共物品管理问题，管理不当会导致“公地的悲剧”。⑨城市道路资源十分有限，不可能满足所有使用者的需求，当道路的承载能力达到上限时，人们会争相使用道路，不仅使用相同交通工具的人群之间会有竞争，使用不同交通工具的人群之间也会有竞争。在法治社会，处理利益冲突应当以实现立法目的为基准，因此，各地“禁摩限电”等交通管制措施所依据的规范性文件是否合法应当引起高度关注，这里的“合法”包括政策制定者有法定授权以及政策制定过程中遵循了正当程序。
以深圳市为例，《深圳经济特区道路交通安全管理条例》（以下简称《深圳交管条例》）第36条规定，交通管理部门可以根据道路通行条件，通过划定区域、路段、时段等对非机动车采取限制通行或禁止通行的措施。该规定是深圳市交通管理部门采取“禁摩限电”措施的依据。我国《道路交通安全法》第39条规定交通管理部门可以对非机动车采取疏导、限制通行、禁止通行等临时限制措施，但该法并没有对疏导、限制通行、禁止通行等措施的实施对象进行区分。也就是说，交通管理部门根据道路和交通流量情况所采取的管制措施，应当对所有道路使用者一视同仁。交通管理的目的在于维持道路通畅、维护交通秩序，而不是禁止某类人群通行。相比之下，可以发现《深圳交管条例》第36条与《道路交通安全法》第39条有两大不同：其一，前者将道路管制的对象限定为非机动车，违反了平等原则；其二，前者在内容上都是一些禁止性规定而非临时限制措施，这超越了交通管理部门的权限。⑩在法律效力上，《道路交通安全法》是《深圳交管条例》的上位法，《深圳交管条例》第36条以及深圳市交通管理部门据此采取的“禁摩限电”措施都有曲解上位法相关规定的嫌疑。除了实体法适用上的不当，深圳市交通管理部门还对重大行政决策的正当程序尤其是公众参与程序有所忽视。党的十八届四中全会通过的《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》以及中共中央、国务院印发的《法治政府建设实施纲要（2015―2022年）》都强调了公众参与的必要性和重要性。深圳市交通管理部门应当预见到“禁摩限电”政策可能造成较大社会影响，尤其是对基数庞大的低收入人群的生产生活带来不便，但在政策出台过程中并未广泛、慎重地征求相关行业和公众的意见。“警方事先只对相关行业进行了简单通报，而并未进行有效的调研和沟通，更没能得到相关行业的积极配合。”立法技术即使不能达成最佳决策，也能有效降低政策实施的风险。深圳市出台“禁摩限电”政策的过程中忽视正当程序，不利于实现形式正义。
3.路权分配与公民基本权利行使的冲突
“禁摩限电”与机动车限牌、限号出行等管制措施不同，其涉及不同交通工具使用者的交通权利。实际上，人们的收入不同直接影响交通工具的选择。公众对交通工具的实际购买能力和使用能力存在很大差异，在一定程度上，路权分配触及公民基本权利保障问题。路权在基本权利位阶中应当怎样定位？阿玛蒂亚・森认为，增强人们有理由珍视的可行能力，如免于困苦的基本可行能力等，不但是人类社会发展的目的，也是促进发展的工具性手段。尽管《世界人权宣言》《经济、社会和文化权利国际公约》都没有明确提出路权的概念，但衣、食、住、行是四大基础性生存要素，其中“行”无疑隐含着公民的出行权和路权。从这个角度看，公民能够使用公共道路、自由出行，还具有生存保障层面的意义。就电动自行车使用人而言，在“禁摩限电”政策下，他们在日常生活中本来使用电动自行车就能到达的“最后一公里”，就能运送的货物、接送的儿童，可能因政策限制而不得不改为乘出租车、徒步或徒手运输来完成，他们将为此付出更多时间、精力和费用。“禁摩限电”不仅导致通勤效率大大降低，还直接影响特定群体的生活便利度。
三、利益平衡视角下的城市路权分配
1.公共利益不能成为限制路权的挡箭牌
如前所述，限制私人权利的政策措施是否具有正当性，一个重要判断标准是看其是否有助于实现公共利益。路权分配主要涉及公共交通安全、公共道路通畅、经济社会发展三方面公共利益，政府限制电动自行车使用人的通行权利是否具有正当性，需要对这三方面利益进行分析、解构后再作判断。
第一，电动自行车与公共交通安全。限制电动自行车使用人的通行权利是否有利于维护公共交通安全？以深圳市为例，不可否认，机动车和非机动车混行会带来交通压力和安全隐患，这是深圳市交通管理部门采取“禁摩限电”措施的理由。但实际上，电动自行车与机动车同道行驶的一个主要原因，是城市道路规划中没有设计电动自行车专用道。抛开这个问题不论，就电动自行车本身而言，其是否存在安全隐患，是否会带来难以控制的交通风险？对此，有实证研究指出，电动自行车提高了交通事故的伤害程度，与2004年相比，2008年全国电动自行车造成的交通事故中每10万人死亡、受伤的概率分别增长了6.5倍、3.7倍。笔者认为，电动自行车数量庞大、影响面广，片面的甚至代表行业利益的研究不能作为决策依据。电动自行车只是一种交通工具，绝大多数是合法制造、销售的产品，其造成交通事故的责任并不能归责于车辆本身（纯机械事故除外）。电动自行车造成的交通事故中，纯机械事故的占比非常小，多数事故是人橐蛩兀驾驶员的生理因素、心理因素等）所致。电动自行车对交通安全的影响，不仅取决于电动自行车本身的安全性能（如设计速度和单车质量），更取决于使用人的交通安全意识。
第二，电动自行车与公共道路通畅。电动自行车是否会加剧城市交通拥堵？一般情况下，电动自行车只有在占用机动车道行驶时，由于车速不如机动车，所以会阻碍道路畅通。不过，换个角度推断，在道路规划合理的情况下，电动自行车与机动车各行其道，并不会对道路通畅和交通效率造成影响。
第三，电动自行车与经济社会发展。即使不考虑使用电动自行车对快递业和邮政行业发展的促进效应，仅考虑一般情况下允许电动自行车在公共道路上通行的意义，鼓励发展电动自行车也至少有两方面好处：一方面，有利于减少温室气体排放，促进环境保护，这是欧洲国家鼓励发展电动自行车的重要原因；另一方面，使更多人获得更加便捷的交通方式，有效解决“最后一公里”问题。
综上所述，保障电动自行车使用人的路权，不但不会对公共交通安全和公共道路通吃斐伤鸷Γ反而有利于满足民生需求，促进经济社会发展。因此，政府不能借公共利益之名而简单地限制甚至禁止电动自行车在城市公共道路上行驶。
2.城市路权分配的国（境）外经验借鉴
我国人口数量和电动自行车数量远高于其他国家和地区，电动自行车的路权分配问题有其特殊性。但是，城市路权分配问题具有一定的共性，我们仍可以在比较分析的基础上，对国（境）外城市路权分配的经验进行借鉴。
美国《消费者产品安全法》将符合规定的电动自行车视为消费品，规定其时速不得超过20英里，其使用受消费者产品安全委员会监管，不被视为机动车。美国各州的交通法规对电动自行车的路权配置各有不同：密歇根州允许助力车上路行驶，但要求使用人有专门驾驶执照并佩戴头盔；华盛顿州允许电动助力自行车上路行驶，使用人不需要有专门驾照；加利福尼亚州将电动自行车分成三类，前两种类型的低速电动自行车可以在自行车道上行驶，所有电动自行车的最高时速都不得超过28英里，使用人不需要有驾照。需要注意的是，美国整体上地广人稀，人们以汽车为主要交通工具，笔者在考察范围内（密歇根州、华盛顿州、马萨诸塞州、加利福尼亚州、伊利诺伊州）并未见到很多电动自行车在公路上行驶的情况，因而很难说美国存在路权冲突问题。美国城市的路权分配问题并不突出，很多州对电动自行车进行限制主要是基于驾驶安全的考虑，而不是为了解决路权分配问题。譬如，马萨诸塞州法律规定，时速不超过25英里的电动自行车可以在除城市大道和有特殊限制的道路上行驶，即符合条件的电动自行车有使用城市公共道路的权利。
英国政府规定年满14岁的人可以不需要驾驶执照而驾驶电动自行车，符合规定的电动自行车可以行驶在任何非机动车道上。在人流量极大的伦敦市，政府采取收拥堵费的方式间接鼓励私人交通工具不进入市区，因而并不存在机动车与非机动车之间的路权分配难题。欧盟积极引导电动自行车发展，2009年通过了电力助动两轮车标准EN15194，该标准为欧盟成员国内的电动自行车通行提供了规范性保护。电动自行车的使用也引起一些欧洲国家对路权分配的关注，如在被称为自行车王国的荷兰，自行车专用道正在被各种快速行使的电动自行车所挤占，引发了关于公众安全的忧虑。总体而言，欧洲国家更多是通过制定安全规则的办法来实现交通设备安全，从而间接规制电动自行车出行的。
近年来，在我国台湾地区，电动自行车如何纳入管理引发了许多争议。台湾地区最新的道路交通安全规则规定：电动自行车等慢车应在慢车道上靠右按顺序行驶，在未划设慢车道的道路上应靠右侧路边行驶，公路主管部门、市区道路主管部门或警察机关对行驶地区、路线或时间有特别规定的，依其规定。除了电动自行车，台湾地区还存在机车（类似于摩托车）带来的交通拥堵问题。交通管理部门为了确保机车行驶的畅通与安全，在有关桥路上划出了机车专用道，保障社会公众平等使用公共道路。台湾地区交通管理部门采取此类措施的理由是：“除了轻型机车不得使用高速公路或快速道路之外，大部分的国家对于持有正式驾照的机车驾驶人并未有路权上的限制。目前许多国家意识到小汽车数量快速增长对于交通与环境造成相当大的冲击，反而鼓励机车的使用”。
3.我国城市路权分配的法治路径
第一，保障公民平等享有路权。不论驾驶、搭乘何种交通工具，除非涉及国防安全等国家利益，公民都应有使用公共道路的权利，这符合我国《宪法》规定的平等原则和人权保障目的。目前，我国很多城市仍然在制定针对电动自行车的限制性规定。实际上，对公民基本交通需求的生存性照顾是现代行政的一项重要内容，只要公民使用的交通工具符合产品质量标准、没有公共安全隐患，政府就不应当禁止其在公共道路上通行。各地政府可以结合实际情况附条件地进行交通管制，但必须使管制措施符合有关法律的立法目的且符合行政法上的比例原则。对于影响民生的重大决策，必须经过公众参与、专家论证、风险评估、合法性审查、集体讨论决定等程序，切实贯彻民主协商原则。为了保障交通安全、维护交通秩序，政府应当重视电动自行车的设备参数、安全性能、执照登记及其驾驶人最低年龄限制等，通过设计相关规则，将电动自行车纳入交通安全规范体系的规制范围，而不是简单地以保护公共利益为名禁止公众在城市公共道路上使用电动自行车。2013年山东省住房和城乡建设厅出台的《关于在城市道路规划建设管理中充分保障非机动车和行人路权的通知》中强调，“以保障非机动车和行人路权为基础，优化规划设计”，这应当成为我国城市路权分配的基本原则。
第二，加强对电动自行车的标准化管理和行政执法。具体要做好四项工作：其一，制定电动自行车质量标准。我国早在1999年就制定了《电动自行车通用技术条件》（GB17761-1999），该国家标准沿用至今，相关要求早已不合时宜，但没有相应的行业标准跟进。目前，电动自行车制造已经成为一项庞大的产业，产品不断创新，市场规模不断扩大，亟须新的国家标准对产品质量予以规范。其二，对电动自行车进行监控目录管理，加强标准化执法力度。各地要出台规范性文件，要求电动自行车生产厂商、共享电动自行车运营商等相关企业，从技术上完善加固限速装置，提高私自改装的技术难度，并及时向质量技术监督管理部门报备各类技术参数。对于违法从事经营性改装或销售电动自行车的情况，很多地方立法虽然明令禁止，但很少规定详细罚则。笔者认为，可以根据产品（包括已售出产品和未售出产品）货值金额来认定罚款金额，为避免出现货值难以认定的情况，可以设定罚款底线，如最低罚款2万元。根据我国《行政处罚法》第11条和《产品质量法》第39条的规定，地方人大有规定这类罚款事项的立法权。其三，建立非机动车登记管理制度。有关部门要尽快建立包括电动自行车在内的非机动车登记管理制度。目前，上海、南昌、成都等城市已经出台专门文件，规定非机动车定期进行登记、上牌和交验，并明确了变更登记、转移登记、注销登记等流程，这为迅速追究相关违法行为提供了制度支持。其四，对未登记的“非标车”进行全面禁止。“非标车”中有大量违法改装的电动自行车甚至是无法提供合法来源证明的电动自行车，因此，地方政府要在实施车辆登记制度的同时，严格禁止“非标车”上路行驶，从严进行道路执法。电动自行车违规行驶、超速行驶而造成交通事故的，交通管理部门可以将其依法认定为机动车，对其驾驶人进行加重处罚。
第三，完善城市道路划，加强城市交通安全管理。城市政府要出台规范性文件，其中明确规定电动自行车违法违规行驶的法律责任；要加强《道路交通安全法》等交通法律的宣传，使电动自行车驾驶人认识到随意变道、超速行驶、逆行、不戴头盔行驶等属于交通恶习，严重时要承担一定的法律责任。各地交通管理部门要制定电动自行车行驶规则，如规定电动自行车必须在非机动车道内行驶，没有非机动车道的，要在靠机动车道右侧边缘线向左1.5米的范围内行驶。同时，各地交通管理部门要严格要求电动自行车使用人按照《道路交通安全法》及当地交通管理规定挂牌上路行驶，并督促公众加强对电动自行车安全行驶的监督。由于电动自行车使用人多为弱势群体，其造成道路交通安全事故后往往赔偿能力不足，所以建立电动自行车责任保险制度很有必要，地方保险机构要尽快探索相应的险种。对于电动自行车等非机动车肇事造成重大交通事故并涉及刑事责任的，交通管理部门、立法机关要尽快明确此类情况下交通肇事罪、危险驾驶罪的解释与适用问题。
四、结语
政府在管理公共组织、制定公共政策时要特别重视公众的利益和需要。公共行政的目的就是实现公共利益、增进公众福祉，这也是任何类型的公共行政都必须遵守的基本原则。城市政府在制定交通管理规则时，不仅要有实体法依据，还要遵循正当程序，保障相对人参与行政决策的权利，使行政目标以最佳的方式得到实现。目前，各地实施“禁摩限电”等交通管制措施的初衷是好的，但如果缺乏法治思维，不通过法治方式，简单地剥夺一定群体的公共道路使用权，就会成为典型的懒政措施。以电动自行车使用人的路权保障为契机，正视城市路权分配的困境，洞察路权分配的法治逻辑，对推进城市建设有重要意义。
注释
①各地“禁摩限电”政策的具体内容不同：北京市规定正义路等十条道路实行非机动车限行；厦门市规定思明区、湖里区部分道路禁止电动自行车通行；贵阳市规定最晚至2018年，无证无标识的电动自行车不准进入市区。深圳市“禁摩限电”政策最为严厉，明确规定：电动自行车在重点区域非法营运的，对其使用人一律拘留；超标电动自行车发生重大交通事故的，生产、销售企业要担责。②倪洪涛：《道路所有权论》，北大法律网，http：///articlehtml/article_71444.shtml。③张谷：《公共财产和公物》，载朱庆育等主编：《中德私法研究》（总第7卷），北京大学出版社，2011年，第24页。④刘昊：《深圳居民收入群体差距12倍》，《南方日报》2014年7月18日。⑤姚辉：《单双号限行中的所有权限制》，《法学家》2008年第5期。⑥莫纪宏：《机动车限行必须要有正当的公共利益》，《法学家》2008年第5期。⑦何勤华主编：《西方法学流派撮要》，中国政法大学出版社，2003年，第69页。⑧施立栋、余凌云：《电动自行车的治理》，《浙江学刊》2015年第2期。⑨刘水林：《车辆限行规制的法经济学分析》，《学术月刊》2016年第6期。⑩深圳市公安局交通警察局2015年12月公布的《关于对我市部分道路限制电动自行车行驶的通告》规定的电动自行车禁止行驶期限只有6个月，但2016年6月30日期限届满后又公布了《关于对我市部分道路限制电动自行车行驶的通告》，规定2016年7月1日至12月31日为电动自行车禁止行驶期间。可见，深圳市2016年全年对市内部分道路实行电动自行车限行，而非临时限制。张亮：《依法行政的政策动力及其规范解释――基于“五水共治”政策的分析》，《社会科学家》2016年第8期。[印度]阿玛蒂亚・森：《以自由看待发展》，任赜等译，中国人民大学出版社，2011年，第30页。贾锋：《论公民出行权保障的国家义务》，《理论月刊》2013年第6期。ElliotFishman，ChristopherCherry：《电动自行车交通发展的主要趋势――近10年文献综述》，秦维译，《城市交通》2016年第2期。马国忠等：《电动自行车安全特性分析》，《中国安全科学学报》2006年第4期。马军：《台湾为什么有那么多机车》，《环境教育》2014年第8期。[德]汉斯・J.沃尔夫等：《行政法》（第1卷），高家伟译，商务印书馆，2007年，第323页。朱新力、唐明良：《法治政府建设的二维结构――合法性、最佳性及其互动》，《浙江学刊》2009年第6期。
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