水上运输的好处(6篇)

水上运输的好处篇1

关键词：水路运输；管理；问题；思路

中图分类号：C93文献标识码：A

水路运输是指利用船舶等浮运工具，在水域沿航线载运旅客和货物的一种运输方式，是我国我国交通运输业的重要组成部分，在人们的生产生活中发挥着重要作用。以广西为例，广西内河通航里程4521公里，遍及全区73.6%的市县，水路运输对促进区内及西南各省经济发展意义显著。长期以来，我国对水路运输的管理主要依赖于地方水运管理机构，其为推动我国水运行业的继续向前发展发挥了重要作用，但同时也存在一些问题，现就新形势下的水运管理新思路进行粗浅探讨，以供参考。

1我国水运管理机构的设置

我国的水运管理机构主要分四级，即交通运输部、省（自治区、直辖市）、市（自治州）、县（自治县），具体如下：1）交通运输部水运管理机构。其具体执行机构主要有海事局、水运局（国内航运管理处）、长江航务管理局及珠江航务管理局，且权责分明：海事局负责事故调查、船员管理、船舶防污染等水上安全监督管理；水运局负责国内水路运输行业管理，含行业发展政策的制定、相关法律、法规的拟定以水路运政管理队伍的建设等；长航局则主要对长江干线航运行使政府行业管理职能；珠航局则对珠江内河行使行政主管部门职责。2）省级水运管理机构。省（自治区、直辖市）级交通主管部门分管辖区内的水路运输行政管理，分两大模式，即省交通（运输）厅全面负责省内的航运管理以及省级人民政府交通主管部门直属的行政事业单位具体实施水运管理。以直属行政单位为例，其机构名称及具体设置各异，管理方式主要有两种：一是水路运输管理与道路运输管理合一，统一设置于“运输管理局”中，二是水路运输与道路运输分别设立管理机构，如”航运管理局”“港航管理局”“水路运输管理局”“航务管理局”等。3）市、县级水运管理机构。市、县级的水运管理通常与省级的机构设置相对应，即省级交通主管部门设立相关事业单位进行水运管理的，市、县级也由其交通主管部门下设的运政、航道、地方海事和地方船检“四牌一门”或者“三牌一门”的独立事业单位来进行水运管理。

2我国水运管理存在的问题

2.1水路运输的管理体制不健全，管理混乱现象依然普遍存在

主要表现为如下几大方面：1）管理体制不科学。当前，水路运输虽然港口的管理权已经被下放，但很多港口“政企合一”的现象依然存在，在政府的干预下导致港口管理的企业难以树立起自身的权威性，对港口的科学管理和优化布局不利。2）机构设置名称不统一、管理难到位。长期以来，由于水运管理机构的设置缺乏法律法规的明确规定，导致各地的设置随意性强，且职能各异，如同为“港航管理局”，某些地区是管理港口和水路运输的部门，而某些地区则仅负责水运基础设施建设，以上种种问题，导致各级管理部门在对水运管理进行协调沟通等问题上造成阻碍。3）水路运输行业市场行为不规范。在对港口的市场管理工作中，很多运输企业并没有营业执照，非法经营现象严重，一些船只出于盈利目的私自降低价格承接货物运输，导致市场秩序混乱。此外，一些中小型港口管理不够严格，收费名目繁多，项目不规范，乱收费、高收费的现象严重，使得市场混乱状况进一步加剧。4）执法资格与权限存在矛盾。水运管理机构作为事业单位，其管理职能的行使主要来自于政府交通主管部门的委托，而非来自于法律法规的明确授权，因此在执法方面往往存在权威不足、手段薄弱等问题。此外，执法行为由事业单位实施，而行政后果由行政主管机关承担，造成执法机构权责不一致，给行政相对人的行政诉讼和行政复议带来很大不便。5）水域立法建设不够健全。我国涉水立法主要有法律、行政法规和法律实施细则、部门规章、地方性法规、地方政府规章、其他规范性文件等，但长期以来，我国水路运输方面的立法相对薄弱，法律法规部健全不完善，造成水路运输管理难度增强。当前，我国改革开放程度不断加大，一些国际贸易争端和摩擦也会越来越多，然而由于水域立法方面的弱势，导致在出现摩擦时不能准确进行裁定。此外，由于在法律层面缺乏完善的法律依据，导致不同地区执法标准不统一，一个地方一个规矩的现象普遍存在，难以满足水域法制化的要求加。

2.2风险因素较多，对水路运输系统的高效性及安全性不利

水路运输系统主要由枢纽、航道、港口及码头、船舶等组成，这些因素同时也是影响水路运输系统安全性的重要风险指标，具体如下：1）枢纽。有调查指出，我国很多地区枢纽设计年通过能力存在较大差异，升船机的承船厢尺寸也不尽相同，对水路运输系统的高效性存在巨大威胁。而且各枢纽通过能力及其实际通过量之间的差值越来越大，枢纽通过能力基本不能满足水路货运量的需求，随着该趋势的加剧势必造成枢纽的拥堵，威胁水路运输系统的安全。2）航道。我国一些地区航道维护水深明显不够，即便在建设了枢纽大坝有很大的回水区，但维护宽度很小，在一定程度上制约着船舶航行的作业，基本不会形成库区运输，对航运的安全性造成威胁。带来很大威胁。3）码头。我国的码头数量以及泊位和装卸设施虽然近年来有了进一步改善，但仍存在一些问题，如码头缺乏统一规划，客、货码头混杂布局不合理；运（渡）码头配套设施不全，旅客上下船不便；码头集疏运条件差，装卸多处于半机械化作业状态效率低，等等，不符合社济发展的要求。4）船舶。我国船型标准化工作起步较晚，加上部分地区财力紧缺，导致很多地区船舶条件落后，与航道以及其他设施不相匹配，对航运的高效性与安全性构成重大影响。

2.3信息化建设不足，不符合信息时代的管理要求

当前，随着信息技术的突飞猛进，我国水路运输行业也加大了信息化建设的力度，相继引进和培养出一大批高素质的专业技术复合型人才，信息化建设和应用在相当多的领域得到普及，很多省级水路运输领导部门建设了数据中心，形成了有效的安全监管、应急处置和科学决策机制，为交通运输信息化向全行业跨部门、跨区域、跨行业的综合应用发展奠定了基础。但另一方面，目前我国水路运输信息化整体水平仍然较低，不能很好地满足现代水路交通运输行业发展的需求，如有关水路运输行业信息化立法的水平较低、水路运输行业的信息资源安全经常受到网络环境的威胁，水路运输行业业务流程不规范、缺乏统一的数据库标准，水路运输行业人才缺乏动态信息采集能力不强，等等，不符合信息时代对水路运输能力的要求。

3加强水路运输管理的新思路

3.1健全水路运输管理体系，完善相关的法律法规

1）建立健全各项规章制度。制度健全是搞好水路运输工作的基础，要注重抓好组织落实、制度落实和责任落实，建立安全管理体制、网络，制订各种安全应急预案，贯彻落实水路运输工作奖惩制度。制定水路运输管理机构，形成管理网络化、信息化，并抓好制度的落实工作，为水上运输安全奠基良好的基础。2）统筹规划，打破分割。长期以来，水路运输、港口管理、航道养护以及基础设施建设等部门都是分门而立，并未实现有效统筹，加上各地区水运管理机构设置不一，不利于水运综合发展的实现，因此，建议在以航运企业的发展为切入点的基础上，做好与其他部门的沟通工作，在规划设计等阶段就重视航运企业的发展需求，促进水运的长远发展。3）确立决策审批权与监督处罚权相分离的管理体制。针对当前很多部门职能交叉、多头管理、政出多门的现象，要积极理顺好管理关系，对企业、船舶、船员实行综合管理，并将决策权、审批权与监督处罚权相分离。4）完善相关法律体系。水运交通要有规范的发展，必须要有健全的法律法规。应在全面认清立法存在问题的基础上，积极探索切实可行的立法模式并加以实施，实现水运管理的有法可依有法必依。

3.2从人、船、交通条件三方面入手，加强水路运输的风险管理

影响水路运输安全的因素主要包括三方面：人、船、交通条件，其中交通条件是基础，船是根本，人是关键，具体如下：1）推进船舶标准化。如前所述，当前很多地区的船舶老龄化严重，推广大吨位尤其是500t级以上船舶有利于淘汰更新一批老旧船舶，改善船舶年龄结构，提高技术性含量，保障船舶航行安全。此外，还有利于减少船舶使用量，进而减小航道通航压力，改善通航环，并提高码头作业效率，提高营运效率。2）加强航道整治建设。实行整治河段的统一规划，全面治理，采用炸礁、疏浚、筑坝相结合的工程措施，改造河床形态，获得通航标准所需要的航道尺度。3）加强码头建设。在港口水、陆域条件满足建港要求的前提下，在港址选择中主要考虑货物的集疏运，并强调如下几点：距货物产地的运距要短；距现有公路、铁路要近，水路衔接好；码头装卸设备要齐全、机械化程度高；泊位水域环境良好，无紊乱水流、系泊设施齐全；码头堆场好、占地面积大等。4）促进水路运输人员综合素质的提升。狠抓思想政治教育、职业道德教育以及安全教育，努力提高队伍的业务素质和管理水平。此外，还要经常组织培训，从知识及技能两方面入手，提高全体人员的业务素质。

3.3加强信息化建设，促使水路运输在信息化道路上稳步发展

面对信息时代的挑战，水运部门应抓好信息化建设，实现科学快速的发展完善，以求在信息化道路上稳步发展，具体如下：远完善水路运输信息化的立法工作；加强人才培养，用科学技术改造和提升水路运输业；形成跨区域、跨部门的信息化应用系统；加强信息安全工作，保证水路运输的安全、健康、有序发展；合理规划信息资源，制定统一标准；切实加强交通运输动态信息的监测与采集，以行业基础数据库建设为核心，力争形成较完备的行业数据资源体系，等等。

总之，当前随着我国社会的进步和经济的展，水路运输的作用越发显著，作为水运管理部门，我们应结合时代要求积极采取相应措施，确保水路运输工作的顺利进行，为构建和谐社会增添助力。

参考文献：

[1]《交通部行政史》编写组.交通部行政史[M].北京：人民交通出版社.2008.

水上运输的好处篇2

关键词：油气集输注水流程优化

油气集输系统是一个多学科、多专业相互配合、相互渗透的技术高度密集型工程。从井口抽油机出口、计量站油气水计量、联合站原油处理、经集输管线到炼油厂精炼，从联合站污水处理，到注水站再到配水间，最后注入井下，这一系列生产活动实际上是采集信息、处理信息和运用信息的过程，是技术高密集化的工程。

一、油气集输系统优化的必要性

在实际生产中，油气集输系统线长、点多、面广，涉及到的数据信息种类繁多。因此，数据管理是生产运行和设备维护管理的重要内容，而且前生产数据的来源还主要依靠报表，不能直接得到能到参数数据。不仅工作量大而且人为因素多，对于整个集输系统的综合管理及集输管网的安全高效运行，有很大的负面影响。特别是随着许多老油田开发难度的增加，油气集输系统自身消耗了大量的能源，而且能耗逐年上升，如何加强技术过程的监控管理，降低能耗，提高集系统效率，已是迫在眉睫的问题。

一些老区块已进入高含水开发后期，保持地层能量，加强经济有效注水，成为油田开发的重点工作之一。注采矛盾越来越突出，无效、低效注水造成注水能源和成本投入的大量浪费，致使注水开发的系统效率、经济效益变差。

由于油田集输系统，结构复杂、涉及的井点、管网节点多，管理难度较大。一直以来油田涉及该生产领域较为成熟和完善的软件系统较少。尽管该生产领域中各个部门或者岗位已经有一些软件系统投入使用，但是，应用效果不明显，而且各软件采用的开发平台标准、数据库标准不统一，难以整合。

因此，以系统效率和经济效益为优化目标，使数据资源建设与数据应用互相促进，建立一套油气集输优化系统势在必行。

二、油气集输系统优化的主要内容

建立油气集输系统业务管理平台。对整个集输系统业务流程进行综合运行因素分析，为相关集输、注水、各岗位工作人员提供一套适合自己工作实际情况的应用系统，实现各岗位、各站库、各矿、各采油厂的在线办公，从而准确、快速、方便的实现集输、注水系统的高效运行管理。

建立集输系统自动化运行监测平台。实现集输流程自动化监测，真实再现各联合站、注水站内部生产现场油、气、水动态处理流程，同时实现集、注水系统设备运行状况实时监测，达到参数的现场数据采集，对于低效，异常设备运行在线报警，并提供预警，并提供预警分析，为管网的高效优化运行、节能降耗提供数据支持和辅助。

建立油气集输和油田注水系统统一的源头数据采集标准。根据现场为实际需求梳理，建立统一的实时数据规范，提高数据质量，为自动化数据的统一存储、统一应用提供条件，为后续自动化系统提供统一的接口规范。提供数据检查功能，对数据质量进行审核和评判，有效提高数据管理质量。

三、油气集输系统优化的实施

油气水混合体从采油井采出后，一起进入采油队计量间进行计量，计量后输送到联合站进行三相分离，即油、水、气分离，经过多次沉降和分离器分离后，原油和天然气进行外输，尚污水在联合站进行污水处理，经过外输计量后输送到注水站，注水站再将这部分处理过的污水输送到采油队配水间，最终配注到注水井进入低层，驱动新一轮原油开采流程。

一是完善处理流程检测。结合GLS对各联合站、注水站生产工艺流程作完整再现，包括自动化系统提供的工艺参数，如管道进出站的压力、温度、流量，原油含水、密度，输油泵进出口的压力，温度，阀门状态，输油泵三相电流、三相电压、电量、有功功率、无功功率等都做实时展现，通过各环节原油产量、输差、输油效率的统计监控管理，分析出输油管道的经济运行状况，如输油单耗、输油效率等。

提供针对集、注水系统各个环节流程的实时监测，包括集输干线、注水干线和配水管线实时监测，联合站、注水站工艺流程监测，计量间、配水间实时监测等。结合提供的集、注水系统静态数据和实际生产动态数据，通过计算机按照采油井、注水井、联合站、注水站、计量间、配水间和一般管网连接点的实际地理坐标情况以及管线的连接情况，来对采油厂整个集输、注水系统进行实时网络再现，实现数据实时更新。

二是实现数据报警。针对集、注水生产中的异常再进进行实时报警，包括压力报警、温度报警、流量报警、液位报警、生产报告报警、安全生产报警等，对上述各类报警可设置上限值和下限值，超出限值里德报警，从而使工作人员能够及时发现和处理各类异常，最大化的保障集输，注水生产设备的安全，杜绝各类事故的发生。

同时，提供管道泄露报警功能，即当泄漏发生时，管道的输入、输出端必然出现流量差，根据管道两端流量是否平衡来判断管道是否有泄漏，从而给出报警。这样，生产人员就可以快速、完整地掌握管道上任何一点的全方位的信息，实现油气集输安全、经济、高效的目标。

四、油气集输系统优化的几点原则

1、实用性。作为一个应用系统，实用性是直接影响系统的运行效果和生命力的最重要因素之一。系统建设从实际出发，采用当前成熟的先进技术，兼顾未来发展趋势，量力而行，以经济实用为主，又适当超前，为以后更新留有余地。充分注意设计风格的统一性，界面的友好性、操作的简便性、功能的完善性、系统的可维护性和可扩展性等问题。

2、先进性。在系统的总体设计上，以应用为驱动，充分利用现有设施和资源的条件下，力求高起点，既满足近期需求，又适应长远发展的需要。系统的软、硬件及相关专题成果达到国内外先进水平，满足系统对网络、数据库、各部门决策管理等方面的需求。

水上运输的好处篇3

[关键词]交通运输业；区域差异性；特征

[中图分类号]F503[文献标识码]A[文章编号]1006-5024(2008)06-0109-04

[作者简介]张玮，南京航空航天大学经济与管理学院博士生，安徽财经大学讲师，研究方向为交通规划、运输经济；

朱金福，南京航空航天大学博士生导师，研究方向为交通规划方法、复杂建模。(江苏南京210016)

一、引言

改革开放以来，我国工业化、城市化进程的加速，使客运货运需求迅速提高，我国综合交通运输业发展迅速，推动了我国经济的快速增长。我国幅员辽阔，自然地理条件差异大，地区经济发展状况不同，我国交通运输业发展也呈现出明显的区域差异性。“十一五”期间是我国全面建设小康社会、实现经济社会整体和谐发展的时期，交通运输业发展面临着供给变化、需求变化和资源约束三方面因素的影响。在交通运输业需求错综复杂的情况下，进一步明确不同区域交通运输业发展战略是非常必要的。本文从交通运输业发展区域差异性的角度，分析我国交通运输业现状，对于制定相应的地区交通发展战略有着重要意义。

二、我国交通运输业发展总体状况

我国交通体系通过50多年尤其是近20多年的不断改造和建设，已经有了很大的进步和发展，交通运输业设施和装备成倍增加，运输能力得以加强；技术状况明显改善，运输服务质量大大提高；客货运输量大幅度增长，运输效率和运输效益显著改善，建立和发展结构合理的交通运输业体系的技术水平得到了迅速发展。

交通的发展和地区自然环境、经济发展状况是相关联的。交通的发展，推动了经济的发展，而经济的发展又反过来拉动交通的发展。地区的自然环境直接影响当地交通发展，而交通运输业得不到发展，也限制了当地自然环境的改善。交通运输业线路的开拓和兴起，始于沿海地区的水运航线，继而通过内河航道的开辟及铁路与公路的修建，才逐渐向资源丰富的内地区域延伸和发展。我国的现代交通运输线在地理的分布上也遵循这一发展规律，呈现明显的区域性差异。

交通运输业系统包括铁路、公路、水路、民航四个子系统(管道运输也是交通运输业体系的一部分，但由于其主要运输液态或气态货物的技术经济特性，故而在有关客货运输体系评价中暂不予考虑)。为了描述我国交通运输业的现状，结合数据的可取得性，在众多的统计指标中选取了能刻画交通运输业基本状况的投入产出指标。

交通运输业投入指标有：交通运输业当年的从业人数和当年的固定资产投入量。

交通运输业产出指标有：运输线路的长度，包括铁路路线长度、水运运输营运路线长度、公路营运路线长度。由于民航运输的特点，不能按照区域的方式计算客运周转量和货运周转量，因此，采取变通的办法，用区域中机场的客运吞吐总量和货运吞吐总量来描述。对于区域铁路、水运和公路的发展，我们用客运总周转量和货运总周转量来描述，指标体系如图(1)：

三、我国交通运输业发展区域差异性研究实证分析

本文选用主成分分析法(Principlecomponentanalyze)，对我国31个省、市、自治区的指标进行测评，得出每个地区总体交通运输业发展状况的综合得分，然后根据其数值，用最优分割法(Fisher分割)进行地区聚类，列出我国综合交通运输业状况的地区分类，从而总结出综合运输状况的地区差异特征。

主成分分析法可以在保证数据信息丢失最少的原则下，对高维变量空间进行降维处理，即用少数几个综合变量代替原先较多的指标。这些新的综合指标并没有具体的指代，而是对原有相关指标信息的综合。对地区综合交通运输业指标的评价和比较，只要严格按照一定的精度求出主超平面和相应的各个主分量，即可在简化了的数据表中比较样本的状况。

最优分割法是Fisher在1958年首先提出的，目前在地震学、地质学等领域都得到了很好的应用。所谓Fisher最优分割法，就是对有序样品进行分类(分类时不能打乱样品原来顺序)的一种多元统计分析方法，它开始将所有样品看成一类，然后将它们分为二类、三类等，直到分成所需的k类为止。将n个有序样品分成k类的一切可能分法有种，每一种分法，称为一种分割，在这种分割中找出一种分割，使得各种分类数k中它的k类各段内部的样品之间差异最小，而段与段之间的差异最大。各段内部差异即各段内部数值变化可用段内样品离差平方和来表示。段内样品间的变差大时，表示段内各样品之间数值比较分散；反之，表示段内各样品之间数值比较接近。要使各段内部的差异达到最小，即要使得所分成各段的变差总和(即各段内离差平方和，称为总变差)为最小。使各段内离差平方和为最小的分割法，就是最优分割法。

本文是以2005年的数据为基础，对我国31个省、市、自治区的综合交通运输业状况进行分析。表中数据来源于《中国统计年鉴》2006年版，民航运输数据来自于《中国交通年鉴》2006年版，有些数据为整理后数据。

1.数据处理的结果

主成分分析的结果为了消除统计指标量纲不一样，对数据进行了标准化处理，以减少数据之间的干扰。用统计分析软件SPSS10.0对我国31个省、市、自治区制造业的指标数据进行主成分分析，并进行Bartlett球度检验，结果得出相伴概率为0.000，小于显著性水平0.05，因此，拒绝Bartlett球度检验的零假设，认为得出的结果有效，检测结果令人满意。前二个主成分的累计方差贡献率达到77.92%，即以二个新的综合指标代替原来七个指标的有效性达到78%，数据处理的结果是令人满意的。

根据主成分与相关指标的系数，可以看出：第一主成分中I1和I2大于同列中其他指标的系数，表明第一主成分主要代表交通运输业的投入指标部分；第二主成分主要交通运输业的产出指标部分，从数据结果来看，与我国选取指标的意图是一致的。利用所取得的主成分分析结果，得出我国地区交通发展状况的综合得分，这样使得评价的结果更加全面。

2.最优分割处理结果

用c语言编程实现最优分割算法。本研究中把我国区域综合交通情况按发展水平的不同分为四类，并使其离差平方和最小。最优三分割点及其相应的区域省份如下：k1=8，河北；k2=11，黑龙江；k3=26，新疆。

根据这三个分割点，将我国31个省、市、自治区划分为四个类别。从数据上来看，显然，第一类地区交通运输业发展状况良好，而第四类地区交通运输业发展状况最差。为了便于分析、比较，我们计算了交通固定资产投资占地区GDP的百分比，交通从业人数占该地区总从业人数的比重，各个地区的运输线路长度，公路、水路、铁路客运周转量，公路、水路、铁路货运周转量，民航旅客吞吐量，民航货运吞吐量的平均值和相对水平值。根据分类的地区交通运输业指标，对我国交通运输业区域差异性进行分析，得出结果如下：

3.数据结果分析。交通发展状况与该地区的交通运输业投入有着一定关系，经济发达地区经济基础良好，交通投入也较大。经济对交通的拉动力大，各种交通运输业方式都得到了很好的发展，尤其是民航运输在经济发达地区最为迅速。

(1)根据最优分割的结果，第一类地区包括广东、上海、江苏、河南、北京、山东、辽宁和河北这些省、市，属于交通运输业发达地区，其中除了北京和河南之外，其他省、市都是沿海地区。从表6中可以看出，该地区无论是运输线路规模、客货运周转量等指标值都是处在全国平均水平以上，尤其民航运输业比较发达，其民航运输指标均值是全国平均水平的两倍以上。交通固定资产投资占地区GDP的比值反而在全国其他地区分类中是最小的。2005年首都机场的旅客吞吐量达4.1千万人，货邮吞吐量也达到了78.2万吨。而河南省被划分到这一分类，是因为它的地理位置优势决定的，还有该地区交通固定资产投入比较大等原因决定的。

(2)第二类地区包括浙江、湖北、黑龙江三省，这一分类地区较其他几个分类地区不同的特点有：运输线路规模在全国地区中是最高的，该区域民航运输业发展状况处于全国平均水平之下，但其他指标在全国的排名也是比较靠前，属于交通运输业较发达地区。在这一分类中，浙江省交通运输业投入在全国的排名第4。这一类区域的省份经济发展势态良好，而且该区域交通资源很丰富。但是，究其交通运输业综合排名来看，其交通产出在全国的状况明显落后于其他省份的交通产出。分析其原因是：各种交通运输业结构不合理，各种交通网络之间没有很好地协调，重复建设，交通运输企业之间存在恶性竞争。这一地区应调整交通运输业结构，建立和谐的、适合当地的交通运输业模式。充分利用湖北省的长江水运资源和黑龙江省的水运资源；在经济发达的浙江省，加大民航业的投入，以推动浙江民航运输业的快速发展。

(3)第三类地区包括了四川、湖南、山西、天津、陕西、吉林、安徽、内蒙古、江西、广西、福建、重庆、云南、甘肃和新疆15个省、市、自治区。该分类地区除了交通运输业线路运输规模在全国平均水平之上外，其他统计指标均处于全国水平之下，属于交通运输业的欠发达地区。这和该分类中的省、市、自治区大多是经济欠发达的西部地区有着直接关系。有一个奇怪的现象，经济比较发达的天津地区，居然也被划到这一分类。从数据上来看，可以得知这一原因：天津市的交通运输业投入不高，以至于交通运输业综合得分不高。总体上来说，这一分类地区交通运输业状况欠佳。虽然其地理区域辽阔，交通资源丰富，交通运输业线路长度也处于全国平均以上，但是该分类地区交通固定资产投入排序仍处于全国平均水平以下。随着西部开发进程的加快，国家政策的倾斜和投入的加大，根据当地的地理状况，加大交通运输业的投入，优化网络结构，这一地区的交通运输业状况将会逐步得到改善。

(4)第四分类地区包括贵州、海南、青海、宁夏和这些省份及自治区。这一分类地区的各项交通运输业指标都处于全国平均水平之下，属于交通运输业不发达地区，这与该类地区恶劣的地形和经济不发达有着直接的关系。西部地区经济基础比较差，自然环境也十分恶劣，经济对交通的拉动力小，交通增长模式亟待从“滞后型“转向”超前型“，以拉动当地经济的发展。在交通运输业方式上，考虑当地的气候和地理情况，发展公路、铁路和水路等传统的交通方式难度很大，成本很高，而且建设周期长。基于民航运输建设周期短、投资成本小、收效快的特点，在这一地区应着力发展民航运输，特别是发展支线航空，可加强这一地区内部之间交流，拓展与外界交流的区域，以拉动当地经济的快速增长。

四、结论

1.我国交通运输业发展状况按地区发展差异可以分为四类：发达地区、较发达地区、欠发达地区和不发达地区。其发达程度与我国从东到西顺序依次减弱，与传统的交通区位线走向是基本一致的。

2.从数据结果上来看，我国交通运输业发展呈现明显的区域差异性。东部沿海地区状况良好，西部地区很差。总体来说，我国交通运输业的增长是落后于我国经济的增长速度，属于“滞后型”补救式增长方式，无论是从数量上还是质量上，我国的综合交通运输体系仍不能完全适应社会经济发展的要求，运输结构和运输网络布局还需要进一步优化和调整。

3.在不同分类地区，交通运输业所扮演的角色是不一样的。在发达地区是被动地适应经济的发展；而在不发达的西部地区，则是引导经济发展的先导因素。交通建设能打破封闭经济的格局，促进产业结构升级，拓宽落后的资源市场，加速西部城镇化进程。对于交通运输业较发达地区和欠发达地区，则是加大对交通运输业的投入，优化运输结构和运输网络布局。

参考文献：

[1]中华人民共和国国家统计局.中国统计年鉴(2006)[J].北京：中国统计出版社，2006.

[2]中华人民共和国交通运输部，等.中国交通年鉴(2006)[J].北京：中国交通年鉴社，2006.

[3]李廉水，周勇.中国制造业“新型化”状况的实证分析[J].管理世界，2005，(6).

[4]柯健.基于最优分割的中国互联网发展阶段划分[J].统计教育，2007，(1).

水上运输的好处篇4

关键词寒冬期；淡水白鲳；南苗北运技术

中图分类号S965.331文献标识码B文章编号1007-5739（2013）10-0265-01

淡水白鲳（Piaractusbruchypomun），学名为短盖巨脂鲤，属脂鲤目脂鲤科巨脂鲤属[1]，原产于南美亚马逊河，是热带和亚热带食用与观赏兼备的大型经济鱼类之一。由于其具有生长速度快、肉质鲜嫩、食性杂、病害少、耐低氧和易捕捞等优点，受到广大养殖户和消费者的欢迎，已成为我国淡水养殖的重要优良品种，市场前景广阔。

淡水白鲳属于热带鱼类，其生长适宜水温为21～32℃，在我国很多地区适宜生长时间较短。放养大规格越冬苗种是淡水白鲳养殖推广并高产高效的重要技术手段[2]。因此，大规格越冬苗种的安全运输成为北方淡水白鲳养殖户不能回避的一个问题。因气候、地理环境、苗种价格等方面的原因，浙江、安徽、江苏、上海等地区所需越冬苗种有相当大数量需从福建闽南地区调进，由于路途遥远，运输时间长，而许多养殖场、专业户又缺乏淡水白鲳越冬苗种长途运输的经验[3]，加上淡水白鲳体扁，鳞片细密，如处理不当很容易使鱼体损伤，造成运输成活率低，影响整体养殖效果。为了提高淡水白鲳养殖户的养殖综合效益，通过多年的运输经验总结，2012年12月26日，从漳州市南靖县科兴特种水产养殖场运输淡水白鲳越冬苗（规格约650尾/kg）约30万尾到安徽省淮南市，行程超过1300km，运输时间约20h。到达目的地时，测量运输车上鱼篓的水温为21℃，整个行程鱼篓水温下降6℃左右，运输成活率达98%以上。现将其运输技术要点介绍如下。

1运输前的准备

1.1苗种质量要求

待运输的苗种要求体质健壮、无病无伤、体表鳞片完整、个体大小规格基本一致。运输前10d左右，应细心观察苗种的摄食和活动等情况，如有异常或病害，应立即采取措施处理，病害应在治愈后7d左右方可考虑起捕运输。此外，苗种规格要适中，规格过大，运输成本高；鱼苗规格过小，抵抗不了运输途中剧烈的水温变化，运输成活率较低[4]。

1.2苗种准备

首先，在运输过程中换水困难，为了不污染运输水体水质，就必须尽可能减少苗种在运输途中的排泄物，因此苗种在运输前一定要停食1～2d。其次，苗种运输前要进行多次拉网锻炼，以使其肌肉结实，提高耐运输能力，降低运输过程中鳞片脱落风险。为减少鱼体在操作过程中的损伤，拉网（包括暂养网箱）宜选用尼龙材质的柔软密网，否则，苗种一旦受伤，在寒冬期很难恢复体质。最后，在运输的当天，应将苗种捕起，并在暂养网箱中“吊水”2～3h后，方可上车运输。“吊水”时要注意增氧，防止苗种缺氧浮头。

1.3调温保温措施

运用3次梯度加温方法来调节苗种运输车水温。运输当天，池塘水温为20℃，用池塘水加温水的方式调节运输车鱼篓水体初始温度，使其水温升至22℃左右；待鱼苗全部装好后，再逐步缓慢注入温水，使鱼篓水温提高到27℃左右。注意加温水速度不宜过快，防止苗种出现应激反应。

运鱼车必须要加玻璃钢保温箱运输（配备充足氧气瓶），这样可以延缓运输途中水温下降速度，保证水温不出现剧烈变化，确保苗种的安全运输。

2提前计算好苗种起运和到达目的地的时间

最好掌握在13：00左右装好苗种，因为此时气温和水温均较高，操作时苗种不容易被冻伤。最好也在中午左右到达目的地，如时间稍早或稍晚，应先调节好水温再下塘。

3途中行驶

待苗种装好车，水温调节到位后要立即起运。运输路线应选相对平坦的道路，车速要稳，尽可能避免急刹车。遇到拐弯或上下坡时适当减慢车速，防止车身剧烈摆动，以免撞伤鱼体。注意防止运输途中水质变坏，氧气充气量能小则小，以苗种不浮头为标准。若充气量过大，不但容易造成鱼体受伤，降低运输成活率，而且浪费氧气。运输途中根据具体情况需要停车检查是否有漏水，查看氧气罐的压力，对于压力不足的要及时更换氧气罐。

4苗种下塘处理

到达目的地后，测量运鱼车和鱼塘水温，温差超过2℃应从鱼塘抽水，缓慢注入鱼篓以调节水温。苗种下塘时，应用高锰酸钾或碘制剂消毒。下塘后，再逐步提高鱼塘水温，使其维持在25～30℃1周左右。在此期间，根据苗种活力情况泼洒1～2次硫醚沙星或碘制剂杀菌消毒。

5其他注意事项

寒冬期淡水白鲳越冬苗种运输是否成功，除了上述措施和方法科学合理外，要注意以下几方面：一是运输双方都用热水加温，使鱼苗到达目的地时，鱼塘水温能提高到25℃以上，可使苗种迅速恢复体质，防止感染水霉病，为苗种的安全过渡提供温度保障。二是在进行苗种长途运输时，必须要注意看运输双方地点的天气情况。此次由于天气选择得当，运输双方地点恰好有连续几天晴天，有效排除了运输过程中气候干扰因素，确保寒冬期长途运输的顺利进行。三是因同一鱼篓中的苗种规格相差过大时，小规格的苗种易受伤甚至死亡，所以在运输之前应进行苗种筛选工作，将不同规格的苗种分开。淡水白鲳鳞片细小，筛选时易脱落，造成运输成活率低，因此筛选工作应在运输前的20～25d进行[3]。四是苗种装卸操作科学。在苗种装卸过程中，均采用小塑料桶（装满水10kg左右）带水操作，可有效降低苗种受伤的概率。

6参考文献

[1]马仲波，白俊杰，钱雄光，等.淡水白鲳的属种及其养殖特性[J].水产学报，1988，12（3）：183-192.

[2]秦志清，樊海平，蔡葆青，等.提高淡水白鲳苗种越冬成活率的措施探讨[J].科学养鱼，2012（12）：11-12.

水上运输的好处篇5

1．1严格实行危险化学品运输行业准入制

鉴于危险化学品运输所具有的危险性和特殊性，必须严格实行危险化学品运输行业准入制，严格审查危险化学品运输企业资质条件。对于未经资质认证、不具备要求条件的单位，坚决禁止从事危险化学品运输工作。危险化学品运输企业相关人员，如管理人员、驾驶员、装卸人员、押运人员等必须经过系统学习，并经政府交通和安全管理部门考核合格，取得上岗资格证后方可上岗工作。危险化学品的托运人，要对危险化学品运输的特殊性和危险性有着清醒认识，只能委托具有合法资质的企业进行危化品的运输工作。交通、工商、质监、安全等管理部门要加强对危化品运输行业的监督管理，建立健全危化品运输企业档案，严厉打击少数企业的非法运输现象，保护消费者和正规运输企业的合法利益，维护危化品运输行业的风清气正。

1．2加强从业人员职业培训

危险化学品运输工作能否顺利安全完成，运输人员的作用至关重要。提高危化品运输从业人员的业务素质和法律意识，是保障危化品运输安全的重要措施。危险化学品种类繁多，性质各异，发生事故后的处置方法也不一样。相关企业单位要经常组织日常工作与危化品接触的人员就本单位、本部门所涉及到的危化品性质、危害、应急处置、防护措施等相关知识进行系统学习。对于运输人员还要加强运输过程中注意事项的学习，并定期组织危化品应急演练，熟悉劳保设施和消防工具的使用方法和适用范围，强化工作人员的实践能力和自我保护能力。加强危化品危害和安全法律法规的宣传工作。提高工作人员的法律意识和对危化品危害的认识。

1．3正确使用包装容器

危化品的性质特点各不相同。要保障运输安全，必须选择正确材质的容器，按照规范的方法进行包装存储。根据国家相关规定，用于危险化学品运输储存的容器必须由专业企业定点生产，检验合格后才能使用。要规范执行运输规程，化学品分类摆放，做好隔离，尤其是性质不同、乃至冲突的化学品，更不能混装混运。配装货物时，要注意选择正确的包装材料和包装方法。包装务必做到牢固、紧密，不能出现漏点。很多化学品都具有强腐蚀性、强氧化性，包装材料的选择尤其要正确，防止容器遭受腐蚀破损，化学品泄露的事故发生。如溴素应选用抗氧化性高、耐酸的陶瓷坛盛装。同时，由于溴素氧化性强，遭受机械冲击易依法爆炸，所以包装衬垫材料要选用具有缓解冲撞和摩擦、吸附作用好的无机难燃轻质材料，如矿渣棉、岩棉、硅酸铝棉等。有些材料，比如草垫、草套、木箱、瓦棱纸等，虽然也具有较好的缓冲功能，但不耐腐蚀氧化，一旦溴素泄漏，就会与这些材料发生氧化还原反应，从而引发火灾，所以不能使用。

1．4做好应急处理准备工作

运输车辆、容器要在显眼的位置做好危险品标示。随车配有检验合格的消防器材和应急工具，比如铁锹、警示牌等。随行人员要配有防护服、防毒面具、护目镜等。出车前，对运输车辆进行全面检查和保养，保障车辆正常运行。针对运送的物品种类和容器大小、外形等，还要做好必要安全措施。比如装运易燃易爆物品，车厢的底板若是铁质的，应铺垫木板或橡胶板进行隔绝，并加挂静电导出链。

2安全事故应急处置措施

2.1立即报警，组织抢救

危险化学品运输过程中，一旦发现化学品发生泄漏，应立即向当地公安消防部门报告，并采取应急措施，防止泄漏进一步扩大。同时，要隔离现场，在事故现场周围设立危险源警示牌，疏散周围群众，把损失控制在最小范围内。

2.2杜绝火源，防止起火

如果泄漏的危险化学品具有可燃性质，应立即消除现场附近的所有可以引发燃烧的因素。车辆停车，关闭引擎和电气设备。现场的手机全部关机或远离现场后再开机使用，避免电火花引燃可燃气体或可燃粉尘。要对破损的容器进行应急处置，尽快堵塞漏洞，防止危化品进一步泄露。堵塞漏洞可使用的物品有软橡胶、胶泥、塞子、棉纱、棉被、肥皂等。

2.3采取针对性措施，防止化学品伤害

泄露的化学品，如果具有腐蚀性或毒性的话，要立即有针对性地采取有力措施，降低其危害强度，防止对人员、环境造成伤害。如是氯气泄漏，可用大量水对现场进行喷洒，降低空气中氯气浓度。可以使用弱碱性物质和氯气进行反应，生产无害物质。比如在水中或地上加入苏打粉(碳酸钠)，或者把漏气的钢瓶破损处放置于石灰乳水中。不但能加大氯气溶于水的速度，利于氯气被吸收、收集，而且最终生成的氯化钙、氯化钠对人体和环境没有毒性。如果是氨气等碱性物料泄漏则在用水稀释的同时，用酸性溶液浸泡。进行处置时，工作人员应穿好防护服，戴好防毒面具、防毒靴、护目镜等，防止化学品通过呼吸、皮肤沾染等方式与人体接触，避免伤害人体。另外，有些危化品，比如液氯、液氨、液化石油气等，在处理过程中除了防止燃烧、爆炸、毒害以外，还要防止冻伤。由于上述物质使用加压液化的方式存储，一旦出现破损，液化的气体会因为外界气压下降而迅速气化。气化过程会吸收大量热量，造成局部空间温度急剧下降。处理人员如果没有做好防护，很容易发生冻伤。

2.4加强对现场环境监测

危险化学品泄漏处置过程中及之后一段时间，还应对现场环境加以监测。特别是剧毒或易燃易爆化学物品的泄漏更要注意。安全、环保等有关部门应组织专业人员和检验设备现场检测，对泄漏的化学品进行详细的分析，测定其性质、种类、危害程度、扩散范围和泄漏量，并根据检测结果制定后续处理方案。该项工作要持续进行，直至判明危险源已经受到完全控制，并消除干净。对于危化品污染进入周围水体、土壤，短期内难以完全消除的情况，要采取有效措施，防止二次危害的发生。

3结束语

水上运输的好处篇6

二、第二条修改为：“在*海峡从事营业性客船、客滚船（含火车轮渡的客滚船）轮渡运输以及为轮渡运输提供码头设施和水路运输服务，适用本规定。

本规定所称水路运输服务，是指从事*海峡轮渡运输船舶业务、客货运输业务。”

三、第三条修改为：“本规定所称*海峡轮渡运输，是指在*省徐闻县外罗港与海南省文昌市铺前港连线以西，至*省雷州市乌石港与海南省临高县新盈港连线以东的海域从事轮渡的运输。”

四、第四条修改为：“*省*海峡轮渡运输管理办公室（以下简称海峡办）履行以下职责：

（一）负责贯彻实施有关法律、法规、规章和规范性文件；

（二）协调、处理港航之间从事*海峡轮渡运输中的纠纷；

（三）定期公布海峡轮渡调度班期，组织、指导港航企业做好车船衔接、疏运工作，维护海峡运输秩序；

（四）根据海峡轮渡运输的实际情况，提出加强运输管理的措施，报两省交通行政主管部门批准后实施；

（五）根据省交通行政主管部门的委托，依法查处违反海峡运输市场管理规定的行为。”

五、第五条修改为：“从事*海峡轮渡运输的公司、船舶，必须经过两省交通行政主管部门共同会审后，由省交通行政主管部门按照审批权限审批或者审核上报交通部审批，领取运输许可证。其中，船公司在海南省注册的，在报批前，先到海南省工商行政管理部门办理《营业执照》；船公司在*省注册的，持批准文件到*省工商行政管理部门办理《营业执照》。

从事*海峡轮渡运输的船舶，必须持《船舶营业运输证》才能营运。

未办理《营业执照》和领取《船舶营业运输证》的，不得从事*海峡轮渡运输。

从事*海峡轮渡水路运输服务业务的，必须凭省交通行政主管部门颁发的《水路运输服务许可证》，办理《营业执照》后，方可经营。”

六、第六条修改为：“从事*海峡轮渡运输的船舶以及为其提供码头设施和运输服务的企业或者人员，应当服从海峡办的行业管理。

客船运输，应当做到定船舶、定航线、定班期、定时间、定码头。不得无故脱班或者提前、延时开航。

港口经营人应当遵守《中华人民共和国港口法》的有关规定，依法履行合同约定的义务，为客户提供公平、良好的服务，不得实施垄断行为和不正当竞争行为。

港口经营人必须根据两省海峡办共同编制、公布的客船班期及客滚船的营运顺序合理安排泊位，并对船舶合理配载、装载进行监控，以防止船舶超载；客船按照规定的班期运行，客滚船按照船舶到港的先后顺序卸载；在天气影响及其他特殊情况下应当服从海峡办的临时安排。

水路运输服务企业未受委托不得强行代办业务；不得以不正当竞争手段从事经营活动。”

七、第七条修改为：“轮渡运输运价由运输企业依据生产经营成本和市场供求情况自定，并提前30日向社会公布，按有关程序报有关部门备案。

旅客实行一票过海。客票、货物滚装运单由两省海峡办按照有关规定统一印制、发放和管理。

港口经营人和管理单位应当按照规定的收费项目和收费标准收费。”

八、第八条修改为：“船舶经营人、港口经营人应当教育员工树立良好的职业道德风尚，文明经营，优质服务；定期对船舶、码头设施进行维护保养和检查、检测，确保有关设备、设施安全有效；加强管理和安全保卫工作，维护旅客、车辆上落的正常秩序和安全。不得私揽旅客、车辆、货物上船。严禁利用工作之便收受钱物、乱收费、敲诈勒索；严禁刁难旅客、货主和司机等。”

九、在第八条后面增加一条，作为第九条：“发生故意堵塞航道、港口或者扰乱旅客、车辆上落以及船舶靠泊，或者擅自用小船接驳旅客等可能引发安全事故，情况紧急时，海峡办可以采取责令停航的紧急措施。”

十、第九条内容作为第四条第（五）项。

十一、第十条修改为：“未经批准，擅自从事*海峡轮渡运输或者运输服务的，责令其停止违法经营，处以3万元以上25万元以下罚款。”

十二、第十一条修改为：“港口经营人、水路运输服务企业及其工作人员在经营活动中实施垄断行为或者利用优势地位进行不正当竞争行为的，依照有关法律、行政法规的规定承担法律责任。有下列行为之一的，按照下列规定处罚：

（一）港口经营人不按照两省海峡办拟定班期和配载方案安排泊位作业的，处以2000元的罚款。

（二）港口经营人、水路运输服务企业强行代办服务的，处以1万元以上10万元以下的罚款。

（三）船舶不服从配载管理、客船无故脱班或者提前、延时开航的，视情节轻重，对其经营人给予警告或者处以2000元的罚款。”

十三、第十二条修改为：“船舶经营人、港口经营人及其工作人员私揽旅客、车辆、货物上船，或者使用废票、回笼票、收钱不给票的，或者利用工作之便收受钱物、乱收费、敲诈勒索司机、货主、旅客的，责令其退还违法所得，对船舶经营人、港口经营人处以2000元罚款或者处以违法所得3倍的罚款。”

十四、第十三条修改为：“船舶经营人、港口经营人、水路运输服务企业不使用统一票据的，收缴该票据，并视情节轻重，给予警告或者处以1万元以下的罚款；不实行旅客一票过海规定的，责令其立即改正，处以违法所得3倍的罚款。”

十五、第十三条后面增加一条，作为第十四条：“船舶经营人、港口经营人、水路运输服务企业未按照规定缴纳规费的，责令限期缴纳；逾期仍不缴纳的，除责令补缴所欠费款外，处欠缴费款1倍以上3倍以下的罚款。”

十六、删去原第十四条、第十五条。