国内航空货运的现状(6篇)
国内航空货运的现状篇1
[关键词]航空物流；货运市场；渠道研究
1013939/jcnkizgsc201520097
1航空货运市场现状
航空货运中国市场业务量的增长，未来几年将占到全球业务量增长的1/3。但就中国航空公司货运经营模式而言，与前几年相比变化并不明显。各个航空公司在经营模式、竞争手段和赢利模式等方面创新点不足。航空公司服务产品单一，服务范围的局限性，使得航空公司在竞争中未能凸显出特色和优势。从而导致了航空货运市场承运的普货多，收入水平普遍较低。研究航空货运渠道对提升航空货运业的整体竞争力，促进航空物流的发展有着重要的指导意义。而航空货运渠道的开发前提和依据是对航空公司、货代企业、物流企业等渠道各主体及环节的现状分析。
同时，由于航空货运市场渠道的开发与铺设难度大，货主很难独自完成相对复杂的托运手续，货主和航空公司对货代的依赖性均很强。2012年，中国航空快递市场收入和业务量保持15%以上的增长，然而，超过80%以上航空货运的份额是依靠货代的模式，此种模式存在一定的风险，如何更好地管理货运渠道，有效联通航空公司及货运，对航空公司货运业务的发展至关重要。因此，航空货运的渠道管理成为当前航空货运的一个重要课题。
2北京地区航空货运市场现状
北京地区航空货运市场货运量增长快，规划建成首都航空城。北京地区首都航空城规划及首都第二机场规划，建成的货运城年货邮吞吐量不低于100万吨，成为中国北方最重要的航空货运中枢，机场建成若干物流园区，建设现代化货站，建立快件处理中心，引入国内外航空货运公司来设立运营基地。空港物流基地建设扩建为首都航空城为物流发展提供了软硬件的保障。坚持用“延伸为企业服务的内容无止境，拓展为企业服务的范围无界限”的服务理念，切实做到“全天候在岗，24小时在线”。设立投资服务部门，为投资企业提供全程免费、快速、便捷、高效的优质服务，协助企业办理从领取营业执照、项目立项到工程开工所需全部手续。基地建立了“物语”绿化、“物华”水暖电工程、“物友”劳动服务、“物馨”保洁等专业公司，构建个性化、全程化、产业化服务体系。
在航空物流人才需求方面，首都机场及正在筹建中的首都第二机场对相关专业需求量剧增，航空公司、民航机场等民航运输相关企业所急需的从事空港机场运营、航空货物运输、民航行李运输、民航航材采购、报关、储运等民航物流服务工作；国际货运等各领域物流及相关部门从事物流业务操作及管理工作。
目前首都空港基地已经引入多家物流企业，空运货代企业总部主要集中于北京空港物流基地。引进入区项目已逾200个，包括外资企业普洛斯、TNT、日本邮船、德国汉莎世界500强企业，顺丰、中外运、华辉、BGS、鸿讯、宅急送等90余家知名临空物流企业。
北京地区航空货运运力在提升，货运市场货运需求在增长，但货运市场的发展较混乱，航空公司和货运之间的利润分配等方面有分歧矛盾，影响货运市场渠道拓宽。对航空货运市场渠道进行研究，对北京地区区域航空货运市场及管理有重要意义。
3航空货运市场的瓶颈问题
31航空货运市场物流的季节性与单向性
由于航空货运渠道不够完善，网络搭建不系统，造成航空货运呈现“单程运输”现象，航空资源造成浪费，没有达到最大化的利用。航空货运市场有淡旺季之分的。上半年，市场比较惨淡，即使有小高峰，持续时间也比较短。下半年，航空货运市场的货运量会急剧增长，尤其受到西方圣诞节的影响，旺季就开始了。在淡季，航空公司应该更加重视渠道维护工作，使货代能够多支持航空公司，而在旺季，应该合理减少投放市场和渠道维护，致力于货运业务。目前，有的航空公司在对航空货代评价指标上采取淡旺季区分的方法，制定业绩舱；航空公司可增大奖励权重、鼓励货物淡线中转等，从而提高航空公司的销售收入。
32航空货运市场国际竞争力不足
我国目前航空货运市场运输价格高，运力有限，难以大规模运输。而机场离市区、工业区较远，增加了运输时间和运输成本，加之交通局限性，物流基础设施设备的局限性，导致无法单独提供完整的门到门服务，从而导致了在国际航空物流市场的竞争劣势。
33航空货运市场管理混乱
相对于西方发达国家而言，我国航空物流发展起步较晚，缺少现代专业货运机场，在货运市场的管理方面，与世界发达国家相比，存在着很大的差距。
4航空货运市场开发及渠道拓展的几点建议
41加速航空货运市场开发
展望2013―2017年航空业发展规划，依据国家民航总局颁布的相关文件《关于加快中国航空货运若干政策措施的意见》，提出了，放宽航空货运市场准入条件，航空支线市场有待加速开发。目前，近2/3的货运量是被国外的航空公司占有的，这对国内新兴航空物流企业冲击很大，航空物流货运市场渠道主体航空货运、快递、第三方物流企业是大型航空货运的必然趋势。航空快递是发展航空物流的准备力量，发展良好的航空快递企业，较易实现向航空物流企业的转型。航空物流企业是货运市场的主体。航空货运与快递业务是供需关系，快递业务是航空货运的业务结构之一，航空货运是快递运输方式选择之一，航空货运与快递业网络可以优势互补，快递业务优势是城市内完善的网络，航空货运可以连接快递业的城市群网络。航空物流货运市场渠道拓展对航空物流意义深远，货运市场渠道首先保证货代公司于航空公司渠道畅通，同时应开拓多渠道，如直销渠道，与快递业合作渠道等。
42延伸航空货运派送网络
供应链管理注定了航空货运市场的服务必须提供机场到门（AtoD）的服务。这已然成为服务同质型的航空公司的必然趋势，可达性与通达性的转变，快捷、高效的地面派送网络的搭建，是竞争者之间的力争之处。在条件允许的情况下，航空公司也可与航空货运人携手推出新产品、建立战略联盟，以不断拓展合作空间，如利用航空货运人丰富的网络资源在中转联程货物上进行协作、也可作为门到门一站式服务的地面配送商。
43建立渠道稳定性和排他性
国内航空货运的现状篇2
关键词：天津航空；货运；现状；对策
近年来，天津市大规模的基本建设投入和滨海新区开发开放步伐日益加快，天津的航空市场逐渐被激活，航线航班不断新增和加密，航空货运市场持续增加，迎合十二届全国人大二次会议“京津冀一体化战略”的发展要求，目前，天津机场的定位是这样的：“积极争取航空公司进一步完善国际货运航线网络，建立新的以欧美、亚太地区为重点的直航货运航线，目前天津正为建设中国北方国际航空物流中心打下基础”而努力。
一、天津机场航空货运现存问题
目前天津机场货运发展需要克服的主要障碍有如下：
（一）政策支持力度不够。天津机场由于不属于天津当地政府所有和管制，在政策扶持、资金投入及技术支持等力度不高，故吸引力较低，从而进驻机场周边的航空公司、物流快递企业、国际知名公司等都相对较少。
（二）货运基础设施不全面。天津机场的目前货栈只有三个，且都不是国际性的强大货运站，也没有国际标准危险品库等保障基础设施，很多设施都比较简陋和破旧，尤其不能满足对特殊物品的储运要求。
（三）机场管理机制不健全。天津机场归首都机场集团管理，不是一个独立运营和管理的公司，因而一直被置于首都国际机场的备降机场、补充机场的位置，不能很好的实现自身的价值，也不能独立自由的高速发展。
（四）缺乏集成的货运信息平台。目前，天津机场平时的业务操作仍是靠电话、传真等传统通信设备，信息沟通不畅，效率低、速度慢、错误多、成本高，在货物的跟踪、自动分拣、报关、检疫、出库等方面离现代航空物流发展要求还相差甚远。
（五）服务种类不完善。天津机场周边没有建立自由贸易区，也没有为货代和货主提供更多所需的场地、设施和优惠政策，所以天津机场的货主和货代比较少。
（六）航空运输链接度低，基地实力薄弱。天津空港发展严重滞后，空港、海港不重联合，导致高价值、体积小的货物转向北京机场或其他运输方式，甚至转向海运，更难以形成为进出口和加工贸易服务的通畅的海空联运，卡车航班辐射范围也相对狭隘基本航空公司数量屈指可数。
7、机场货运处理效率低效。天津机场现在不但货运设施不齐全，加上缺乏合理的货运布局，也缺少经验丰富的员工，同时海关不允许货代在货站自己打板，与海关协调也不够紧密。
8、基地航空实力比较薄弱。天津机场基地航空公司有中国国际航空公司天津分公司、天津航空有限责任公司、奥凯航空公司、厦门航空公司、银河货运有限公司。基地航空公司数量屈指可数同时实力相对薄弱，而且停放在天津机场的飞机数量有限，全货机数量更是寥寥无几，从而制约了货运量的快速增长。
二、拓展天津机场航空货运市场的措施与建议
（一）把握电子、纺织服装行业的货主需求，集聚货代资源。由近年资料显示，华北地区的航空货物构成比例与整个中国进出口货物构成类似。通过调查中国北方货运市场，我们获得了下述货量构成（参见图1）：
图1各行业所占航空货运量比例
我们进一步分析这两类主要货物的货源地和目的地可以得出结论：电子行业的货主主要位于北京和天津，并向东南亚、北美以及欧洲出口。北京和天津是80%以上进口电子产品的目的地，而大多数进口的电子产品来自亚洲。而纺织服装行业的货主主要位于山东，以北美及欧洲为主要出口目的地。与电子行业一样，80%以上纺织服装产品进口到北京和天津，而大多数进口则来自欧洲和北美。电子行业的货主对可靠性、运输时间的要求相当高，并偏好直达航班，但对价格并不是非常敏感。而纺织服装行业的货主对成本更为敏感，对“限时”要求较低。因此，纺织服装行业更愿意选择中转或使用货机。
所以，天津机场应该根据自身条件，重点把握好电子行业和纺织服装行业的货主需求。
电子行业的货主对可靠性、运输时间的要求相当高，并偏好直达航班，但对价格并不是非常敏感。而纺织服装行业的货主对成本更为敏感，对“限时”要求较低。因此，纺织服装行业更愿意选择中转或使用货机。故天津机场应该做到：（1）增强与主要货源地的连接性，同时增加跨洋跨洲的货运长航线，以便从货源地吸引更多的货量。（2）天津机场必须提高机场地面操作的效率和质量。（3）增加在直航航线网络和主要干线上的舱位量。（4）加强关注货代特别是全球性大货代的需求。
此外，货代公司的地位也是绝对不容忽视的。以下图表即可说明货代在航空货运业务方面继续占有成本和服务优势，控制着70%的货运量（参见图2）。
图2国际航空货运渠道
根据以上分析，天津机场应该大力整合周边货代公司，可以考虑在机场附近建楼，将大部分货代公司集合于此，不仅方便货代与机场进行业务沟通，也为货主寻找提供便利，吸引更多货主将货物置于天津机场。
（二）吸引快递或航空企业，建立大型转运中心
目前使用全货机运营的境外航空是Fedex、UPS和TNT。我国境内拥有货机的航空公司共有11家，其中有一部分公司在天津尚未运营的货运航空公司、有顺丰速运、东海航空以及友和道通。要想快速发展，天津必须吸引一个强大的航空公司客户或快递企业在机场附近建立大型的转运基地。可从以下几个方向做出努力：1、TNT或其他快递企业建立快运分拨中心。2、奥凯航空结合大田集团建立货运基地。3、天津航空发挥本地优势。
（三）提高机场设施水平，完善货运服务种类
便捷的货运基础设施是机场发展航空货运的物质基础，要确保天津机场的航空货运地位，最基本的要从机场内部设施开始进行改善和提高。同时机场可以通过提供增值服务所需的场地、设施和优惠政策，为货代和货主提供更多的价值，从而完善服务种类。：1、加快危险物品仓库的改进。2、建立超级货站。3、有力的海关政策与高效流程。4、整合保税资源，充分利用机场周边环境。5、增强航空连接性，迅速扩张市场份额。6、帮助航空公司开发新航线。7、扶持发展多式联运，实现空中地面无缝对接。根据具体情况，构建了以天津机场为核心的多式联运模式。8、增强连接性-基地航空公司的能力/航权。（9）改善管理体制，促使机场货运自由发展。
三、结论
综上所述，天津机场要抢抓历史契机，各方面共同努力，构建以航空货运为核心，以客户需求为导向的产业发展体系，大力提升航空运输的整体竞争力。并根据自身状况采取相应的措施，更好适应增长的需求，促进天津机场航空货运的快速发展。充分利用自身优势和社会资源，秉承让客户满意、让员工自豪、让社会认可的宗旨，为建设成为中国北方国际航空物流中心、大型门户枢纽机场，滨海新区、环渤海区域、北方经济中心发展的巨大航空引擎的企业而努力。
（作者单位：天津师范大学管理学院）
参考文献：
[1]朱沛.《航空货物运输教程》北京：兵器工业出版社，2006.
[2]袁卫，庞皓等.统计学.北京：高等教育出版社，2008.
国内航空货运的现状篇3
[关键词]航空物流；物流系统；系统结构
[中图分类号]17252[文献标识码]A[文章编号]1006-5024(2009)01―0147-04
[基金项目]国家自然科学基金项目“航线网络鲁棒优化设计方法研究”(批准号：70771046)
[作者简介]白杨，南京航空航天大学民航学院运输系讲师，博士生，研究方向为管理科学与工程、现代物流管理；朱金福。南京航空航天大学民航学院运输系教授，博士生导师，研究方向为交通规划与管理。(江苏南京210016)
一、引言
物流系统是为实现一定目标而设计的由相互作用、相互依赖的物流要素所构成的有机整体。物流系统的构成要素、物流系统的特征、物流系统的优化和管理等内容是物流系统研究的重要课题。黄中鼎等探讨了物流系统的概念；苏科五对物流系统的结构进行了分析。也有学者利用Petri网技术或WitheS8软件对物流系统进行仿真优化研究。
随着准时物流、精益物流、零库存等方法的应用，物流活动集成化、协同化和快速反应能力明显增强，供应周期短、高价值的产品开始优先选用空运或加大空运比例，以求更快的市场反应、减少资金占用、降低库存与风险，从而降低物流的总成本。这样就使得以航空货运为基础，为客户提供全方位服务的航空物流系统快速发展。何涛通过对我国航空物流环境的分析，研究了基于机场的航空物流的发展战略。秦岩对航空物流体系的层次、特点和基本模式进行了研究。邹建军认为建立航空货运服务链是传统航空货运服务发展的必然趋势，其目标就是实现航空货运服务链内部企业的资源共享、利益共享和客户价值最大化。杜亚江、王江涛论述了航空物流系统计算机监控及网络通信的实现，并对航空物流仓库系统中采用的工业以太网和现场总线技术进行研究。孟建军、彭珍瑞等对于基于现场总线的机场货运站物流处理系统进行了探讨。盛海潇对基于自主式物流的航空物流系统的特征和关键要素进行了分析。张宸、刘仲英等提出了适用于我国航空物流系统的信息结构重组模型。本文根据已有的研究成果，提出了航空物流系统的概念模型，并在分析系统各要素和各环节的结合方式上，探讨了几种不同的系统结构，以促进我国航空物流服务的发展。
二、航空物流系统的概念模型及构成要素
1航空物流系统的三维概念模型
航空物流系统是一个涉及多个不同类型企业组织之间协同工作的结构体系。对于航空物流系统的概念，我们可以从不同的角度进行定义。从航空物流的作业内容分析，航空物流系统是由集货、地面运输、订舱、包装、空中运输和配送等作业环节共同构成，为客户提供门到门物流服务的综合体；从航空物流系统的服务职能分析，则包含了航线管理、航班计划、舱位控制、货栈服务、需求管理和配送管理等多方面的服务职能；从管理层次认识航空物流系统，则必须从战略规划、决策分析、管理控制和业务处理四个方面进行航空物流系统的定义。所以，在对航空物流系统要素的分类、物流系统的综合评价和全面认识的基础上，参照霍尔系统工程的三维模型而得出了航空物流系统的三维概念模型，如图1所示。
2航空物流系统的构成要素
目前，我国航空货运市场呈三足鼎立的格局，上海机场、广州白云和深圳宝安、首都国际4个机场占国内航空货运市场一半之多。国际航空货运市场呈“双核”格局，66.43％的出入境的航空货物需在北京和上海集聚、中转、疏散。这表明当前我国航空货物运输以枢纽空港间的交流为主。而航空货运是发展航空物流的基础，因此，建立以枢纽机场为核心的航空物流系统是实现高效率、全方位物流服务的主导方向。
基于枢纽机场的航空物流系统，从功能角度看，它是以枢纽机场为核心，由中枢辐射式航线网络构成，承担一定范围内物流服务的物流辐射系统网络。从运作流程看，它对内通过枢纽机场物流中心与下级配送中心的业务联系实现对客户的配送服务，对外则通过与其他枢纽机场的对等物流系统的合作，实现物流服务的跨区域甚至跨国运行。从结构上来看，存在物流业务处理的核心区，也就是说，基于枢纽机场的航空物流系统完全形成了以枢纽机场为核心的统一体，实现了区域物流资源的有机整合和系统的整体高效运作。
航空物流系统是一个大跨度系统、可分系统，具有动态性和复杂性。根据航空物流三维概念模型，可以认为航空物流系统主要由网络系统、作业系统和管理系统组成。
网络系统是航空物流系统的基础，以枢纽机场为核心，由区域内运输网络及众多物流节点构成，承担区域内物流服务的区域性物流辐射系统网络，包括三方面：一是中枢辐射式的航线网络；二是航空物流通道设施、地面运输设施、信息系统设施等的基础设施网络；三是航空货运企业为了完善自身的服务而设立的遍布其服务范围的业务经营机构。航空物流网络系统也可以分为航线网络和地面运输网络。为了有效地实现空中和地面的有效衔接，通过开设卡车航班来提高整个网络的运作效率。卡车航班是为了向枢纽机场汇集货物，或者为枢纽机场发散货物而开通的，具有运输形式灵活的特点，可以运输大批量、超大超重货物和集装货物。同时，不难看出，卡车航班的运营正是基于中枢辐射式航线网络而设计的。
作业系统即航空物流生产服务系统，由具体的航空物流业务构成，主要包括运输、仓储、配送和包装等作业项目。它是航空物流业发展的核心。在作业系统中，空中运输由航空公司实现，地面运输、配送和包装等项目一般由货运公司完成，仓储服务和货物装载服务主要由机场完成。这样在航空物流系统中存在多个服务主体，分别承担不同的职责。
管理系统即航空物流组织管理和协调系统，主要职能是对航空物流系统的规划、指导、控制和协调，是航空物流业发展的关键。
三、航空物流系统的多重结构分析
系统的结构是指构成系统的要素或子系统间相互联系的方式。任何系统中的要素都是以一定的联系相结合，不同联系方式构成系统的不同结构。物流系统是一个既有静态，也有动态，既有时间，也有空间的多重结构的复杂系统。从航空物流系统的构成要素来看，彼此是互相平行、相互独立的，具有自身的性能和作用，不能互相代替。但在系统中，却要遵循物流规律，以不同的深度和广度、不同的数量比例和不同的关联方式相结合，形成不同的结构，产生出不同的功效。一般来说，可以从以下4个方面分析航空物流系统的结构。
1质态结构
质态结构是指物流系统的实体要素以技术和功能上的
相互适应性而发生联系的作用方式。质态结构的目标是追求全面发挥各要素的潜在能量，实现物流系统的最大功效。基于枢纽机场的航空物流系统的实体要素包括航空公司、枢纽机场、航空货代、海关、物流服务外包商等，其结构如图2所示。他们在实现航空物流系统的功能时分别承担不同的职责。在质态结构中，以枢纽机场为中心，依托航空公司的空中运力和航班服务，利用卡车航班或者货代的地面运输配送系统、仓储系统实现货物从起始地到目的地的物流服务。当然还有的物流服务外包商和相关的管理部门，也在整个系统中发挥重要的作用。
2量态结构
量态结构就是物流实体要素以相互协调的数量比例关系而发挥作用的联结方式。物流系统的量态结构表现在运输与储存、运输与装卸、搬运等不同物流环节的连接中。如果实体要素间、不同环节间的数量比例不协调，就会使多条的要素不能发挥作用，闲置浪费，甚至可能产生一定的干扰作用。在航空物流系统中，各主体资源的数量主要是：航空公司的航线、航班数和货运运力；枢纽机场货运处理能力、仓储能力；航空货代地面配送能力、仓储能力；海关的通关速度等。各资源相互结合的目的就是最大限度地满足货主的需求，从而获取收益，其结构如图3所示。
3空间结构
空间结构是指物流实体要素之间、不同环节之间在空向地域上分布的关联状态。空间结构合理与否是影响物流系统效能的重要因素之一。航空物流系统的空间结构主要体现在货物的OD流、航线网络、物流节点布局等方面。以枢纽机场为基础的航空物流系统的空间结构核心是枢纽机场的航线网络，其表现是枢纽机场与非枢纽机场、配送中心、发货地与收货地的地理分布，如图4所示。特别是以枢纽机场为核心而形成的航空物流园区，将航空货运、现代生产制造、海关通关、货物仓储与配送等物流职能集于一身，实现货主零库存和准时配送的要求。
4时间结构
时间结构是指运输、装卸搬运、储存、配送等不同环节根据需要而形成的，按先后次序连接的状态。时间结构的基本功效是把航空物流的不同环节结合成在时间上先后有序、上下衔接紧密的时序过程，使其具有更高的效率和效益。主要是从货物出发开始，经过货代收货、订舱，由航空公司空运到达目的地机场，然后分拣配送的整个流程，具体如图5所示。航空物流系统的时间结构复杂，并且每个环节都是由不同的主体完成。在强调航空物流服务时效性的情况下，利用科学方法对每个流程进行分析和优化是非常重要的。
四、航空物流系统的优化方向
物流要素包括运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工和信息处理等环节，他们之间在目标、产权和运作上可能存在冲突，这些冲突会导致物流系统内的非线性相互作用，使物流系统处于非稳定的状态。在航空货运全过程中，货代几乎是货主惟一的接触点，但货代不参与机场操作与承运，必然会引起业务流程在结合部不能顺利延续，使得物流系统的总体服务质量无法得到有效保证。特别在国际市场，出口商为了配合买主的零库存管理与Jrr配送等先进生产方式，依赖信息技术进行及时紧急订货并限时交货。为了全程掌控货物信息，货代必须同步进行航空公司舱位的确认、计算货物体积重量、制作各类单据、指派内陆货车、报关等一系列繁杂的手续。而航空公司不与货主直接接触，在货物进入始发机场以前的操作都是由货代负责，但货物处理又受机场、航空货站、中转转换承运人等影响，这必然就会产生在货物处理过程中的矛盾。因此，从系统效能的角度来讲，为实现物流系统的整体目标，需要优化系统的结构，改善要素的属性及加强系统内的协同作用。
国内航空货运的现状篇4
正当物流从业人士畅想铁路改革带来的影响时，对运输成本继续高涨的公路运输何时能降下不寄希望，而对航空货运来说，铁路（包括高铁）的企业化运作无疑是一大冲击。在铁路布置好的“地网”中，中国的航空货运的“天网”如何谋出路？
事实上，能高度集中商流、信息流、物流、资金流于一体的机场建设一直是一些当地政府积极向国家争取的项目，空港经济视为拉动当地经济的“引擎”，特别会对金融、旅游、商贸、信息、物流等产业产生的综合效益突出。据国际上的研究机构计算，民航业投入和产出的比例是1∶8，也就是说，在民航业中投入的是1，产出的是8，8指的是对整个经济社会的拉动作用，过去“要想富，先修路”，现在“要开放，上民航”。在全国230多个机场中，分成5大机场群，哪些将会是未来的国际、国内货运枢纽？需要货源、航线、运输资源等多方面的最佳组合。
全球著名航空货运杂志《AirCargoWorld》，每年都会公布全球货运量排名前50位的机场和航空公司。2011年，在全球各大货运机场当中，香港机场力压孟菲斯机场，成为世界第一。而孟菲斯机场，作为全球最大的航空货运公司联邦快递全球最大的航空货运枢纽，则屈居第二。上海浦东机场排名第三，浦东机场在这个排位上已经连续4年，从2006年的第六位，到2007年的第五位，再到2008年的第三位，然后再也没跌出过三甲，而且与第四位的差距也越来越大。
去年，DHL快递北亚货运枢纽中心落户浦东机场，联邦快递在浦东机场的操作中心斥巨资扩建，再加上2008年已然落户浦东机场的UPS，全球三大国际快递公司已集体瞄准上海浦东，作为国际运输的航空枢纽，浦东机场已形成了非常大的规模。
在DHL北亚转运枢纽的启动仪式上，上海机场集团总裁李德润对媒体表示，“十二五”期间，上海机场旅客吞吐量将达到9000万人次～1亿人次，货邮吞吐量将达到500万吨～550万吨。无论是客运还是货运，上海浦东国际机场都将成为国际枢纽，而已经连续保持4年排名全球第三的机场货运量，也将在未来几年跃升至全球第一。
不过，中国的航空货运市场足够大，单纯一个航空货运枢纽显然是不够的。事实上，香港机场货运量常年数一数二，与毗邻珠三角生产基地的地缘关系是分不开的，再加上近年来广州、深圳、珠海等机场的货运量在持续攀升，可见中国南大门空运市场之活跃。再看全国其他区域，华东区有上海浦东、虹桥、杭州、南京等，华北区有北京、天津、郑州，西部有成都、重庆，华中的武汉、长沙也在崛起。在庞大的市场需求拉动之下，我国必将诞生更多的航空货运枢纽机场，不过，它们将在哪里？
“十二五”货运机场的布局
事实上，经过几十年的建设和发展，国内机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强。初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干，以及其他城市支线机场相配合的基本格局。
根据《中国民用航空发展第十二个五年规划》，到2015年，我国将初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系。并重点规划建设北方、华东、中南、西南和西北五大机场群。
北方机场群：将北京首都机场建设成为具有较强竞争力的国际枢纽机场，新建北京新机场。加快发展区域枢纽机场，发挥哈尔滨、沈阳、大连、天津机场分别在东北振兴和天津滨海新区发展中的重要作用。培育哈尔滨机场面向远东地区、东北亚地区的门户功能。发挥石家庄、太原、呼和浩特、长春等机场的骨干作用。发展漠河、大庆、二连浩特等支线机场，新增抚远等支线机场。
华东机场群：培育上海浦东机场成为具有较强竞争力的国际枢纽机场。加快发展上海虹桥、杭州、南京、厦门、青岛等区域枢纽机场，满足长三角、上海浦东新区、海西和山东半岛蓝色经济区等国家区域发展战略需要。培育青岛机场面向日韩地区的门户功能。发挥济南、福州、南昌、合肥等机场的骨干作用。发展淮安等支线机场，新增九华山等支线机场。
中南机场群：培育广州机场成为具有较强竞争力的国际枢纽机场。完善深圳、武汉、郑州、长沙、南宁、海口等机场区域枢纽功能，满足珠三角地区、中部崛起、北部湾地区、海南国际旅游岛等国家发展战略和国际区域合作战略需要。增强三亚、桂林等旅游机场功能。发展百色等支线机场，新增衡阳等支线机场。
西南机场群：强化成都、重庆、昆明机场的区域枢纽功能，加快培育昆明机场面向东南亚、南亚地区的门户功能，服务于云南桥头堡发展需要。提升拉萨、贵阳等机场的骨干功能，满足国家加快发展藏区和偏远地区发展需要。发展腾冲等支线机场，新增稻城等支线机场。
西北机场群：强化西安、乌鲁木齐机场区域枢纽功能，满足关中-天水经济区和新疆地区快速发展需要。培育乌鲁木齐机场面向西亚、中亚地区的门户功能。提升兰州、银川、西宁等机场的骨干功能。加快将库尔勒、喀什机场发展成为南疆主要机场，发展玉树等支线机场，新增石河子等支线机场。
到2011年，中国境内民用航空（颁证）机场共有180个（不含台、港、澳地区），其中年内定期航班通航机场178个，通航城市175个。2011年我国运输机场完成旅客吞吐量为62，053.7万人次，比上年增长10.0%，机场完成货邮吞吐量1157.8万吨，比上年增长2.5%。其中年货邮吞吐量在10，000吨以上的有47个，完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.6%。
从2011年全国各地区货邮吞吐量的情况来分析，华北地区占17.0%，东北地区占3.7%，华东地区占43.8%，中南地区占22.9%，西南地区占9.5%，西北地区占2.1%，新疆地区占1.0%。北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的54.9%。
6个机场货运量入国际
排行榜
在2011年货运机场国际排名中，上榜的国内大陆机场一共有6个，上海浦东机场、北京首都机场、广州白云机场、深圳宝安机场、成都双流机场和上海虹桥机场，加上香港机场和台北机场，一共8个。根据中国民航总局每年颁布的统计年鉴《从统计看民航》，2011年航空货运排名前列的机场，除了上国际榜单的六个，后面排名次序分别为杭州、昆明、厦门、南京、重庆、天津。
香港机场。得益于中国外向型经济的转型，临近珠三角生产基地，便捷的交通、香港政府的支持、自由港的优势、丰富的航线资源、国际化的操作环境，塑造了香港在物流业发展的奇迹。曾经，香港海港与空港的吞吐量常年占据全球第一，香港机场曾被誉为全球最好的机场，没有之一。
多年来，香港机场的货运吞吐量以巨大的优势把其他对手远远抛在身后，直至孟菲斯机场的出现。作为联邦快递全球最大的航空货运枢纽及总部所在，孟菲斯机场与联邦快递一起演绎了空运及快递的奇迹。20世纪前后，随着联邦快递的快速发展，孟菲斯机场货运量逐渐超过了香港，成为世界第一。
之后，航空货运第一枢纽已成为了香港机场和孟菲斯机场的“二人转”。在2011年的榜单上，香港机场再次力压孟菲斯机场成为第一，而孟菲斯机场的吞吐量，超过排名第三位的上海浦东机场接近25%。这意味着，上海浦东要在未来3～5年完成接近甚至超越这个差距，难度颇大。
上海浦东机场。从2008年开始，浦东机场再也没有跌出过榜单前三甲。在2005年的榜单上，浦东机场排名第8位，2006年以16.3%的增长率上升到第6位，2007年增长15.5%攀至第五，在排名前十位的机场中，浦东机场的增长速度连续三年都是最快的。2008年，卷席全球的金融危机爆发，全球航空货运集体衰退，浦东机场则成为了前十机场中唯一录得增长的赢家，凭着这一骄人的成绩，浦东机场跃居第三。2010年，浦东机场取得27.1%的增长率，一下子将当年排名第四位的韩国仁川机场远远甩在身后，开始了追赶前面两位的脚步。
对于浦东机场的未来，各大快递巨头的落户已充分说明了大家的看好。专家指出，这意味着浦东机场离货运“全球第一”的目标前进了一步，但要想荣登世界第一的宝座，浦东机场货运吞吐量必须从之前量的自然增长，转移到可持续增长，实现转型发展，工作重心也要从过去以打造硬件设施为主，转移到优化和完善软件服务上来，大力发展航空货物中转服务。
目前，上海浦东机场通航点达194个，航线覆盖除南美洲外的48个国家和地区。其中，国际（地区）货运通航点达到112个，全货机的货邮比例达到70%，国际（地区）货邮比重达88%，全国58%的国际和地区航空货物从上海浦东机场进出。
自从浦东机场大踏步往国际航空货运枢纽发展以来，虹桥机场在货运方面的发展几乎停滞。从2005—2011年在全球货运机场排名第46位。
对于虹桥机场而言，与浦东机场相比，地理位置更靠近市区，相对适合于国内航空货运的发展。但同一时间，虹桥机场面对着杭州萧山机场、南京禄口机场的竞争。萧山机场2011年的货运量为30万吨，排名仅次于虹桥机场，排在全国第七位，而禄口机场则为24万吨，排名全国第10。
北京首都机场。作为首都机场，面临越来越拥挤的运输压力，客运本应是发展的重点，货运属于辅质。根据民航总局公布的数据，2011年首都机场完成客运量786万，比浦东机场与虹桥机场客运量相加总数还要高，当之无愧为国内第一机场。
在货运方面，虽为辅质，但首都机场也算有一定的建树。从2005年货运机场排名全球24位，到2011年排名第14位，首都机场的成绩令人满意。最惊人的年份应数2006年，那一年，首都机场以31.6%的增长率，傲视群雄，吞吐量一举从78万吨上涨至103万吨，成为全国第二个超越百万吨级吞吐量的货运机场。2007—2011年，首都机场分别录得15.8%、14.5%、8.1%、5%、5.7%的增长，在经济大起大落的情况下，取得如此稳健的增长实属不易。而在全球的排名中，首都机场从24位，到21，再到18，再到16，直至2011年的第14位，可谓一步一个脚印，一年一成长。
不过，从长远来看，首都机场不应该承担太多货运的压力，随着周边的天津机场、郑州机场的崛起，有望分流首都机场的货运，成为环渤海经济发展区域的枢纽。不过，从该区域来看，目前航空运输比例仍然较低，天津机场2011年录得18万吨的货运量，排名全国第12位，接下来是青岛机场的16万吨、大连机场的13万吨，货运量并不高。
广州白云机场。根据民航总局的数据，广州白云机场2011年客运吞吐量达到450万人次，排名全国第二，货运吞吐量117万吨，排名全国第三。在全球货运机场排名中，广州白云机场排名第21位，与2010年持平。
作为珠三角地区传统的交通枢纽，广州市不管在铁路、公路、水路还是航空方面，一直扮演着很重要的角色。在航空货运方面，白云机场是联邦快递在亚太地区部署的航空货运枢纽，主要辐射亚洲区域，也负责承担亚洲到欧洲、北美之间的部分业务。
纵观白云机场近年来货运的发展，受到联邦快递的较大影响。2007年，白云机场在全球货运机场中仅排名30。2008年，由于全球经济衰退，虽然对中国的影响不大，但白云机场货运量仍然受此影响萎缩了1.3%，而其排名却上升了4位，排到了第26位。2009年，联邦快递亚太转运中心落户白云机场并正式运营，白云机场货运排名一下子上升5位，排名21，并在该位置上保持了三年。2009、2010、2011三年，白云机场货运量分别录得9.3%、19.8%、3.1%的增长，成绩算是不错。
深圳宝安机场。珠三角区域是一个庞大的经济区，在这里有五大国际机场——香港、澳门、广州、深圳、珠海，其中有三个机场货运量能够跻身全球前30位。2011年，深圳机场货运量为82万吨，排名全球第24位。
好多年以前，专家学者们都在讨论的是，在珠三角约8万平方公里的区域里，拥有五大国际机场，竞争一定非常惨烈。但多年过去以后，我们发现，这几大机场的发展一直都在稳中有升的状态之中，而且更多的航空运输需求被刺激起来，珠三角的机场群落也变得更加丰富。进入2013年，佛山机场从军用向民用进行大规模的开放，惠州、南沙机场也在不断被讨论，再远一点的地方，揭阳潮汕机场、湛江机场也在迅速崛起。
成都双流机场。作为西部发展最主要的机场，成都双流机场近年来的发展，特别是航空货运业的发展令人瞩目。双流机场出现在全球货运机场50强，始于2008年。2008年，成都机场货运量37万吨，比上一年增长13.9%，在全球经济普遍不景气的情况下，成绩喜人。要知道，2008年，广州、深圳的货运量都倒退了。此后几年，双流机场分别取得了0.8%、14.6%、10.5%的增长率，2011年排名全球第45位，吞吐量首次超过上海虹桥，成为全国第五大货运机场。
当然，西部的重庆和昆明都是不可忽视的力量。据民航总局数据显示，2011年，重庆机场完成货运量23万吨，排名全国第11位，其中接近8万吨货物是国际货运，该数字甚至超过了双流机场。与成都相比，重庆对生产性企业的吸引力要略高一筹，更容易吸引货源，只要航线资源能跟上，重庆机场货运发展潜力要比双流机场更大。昆明2011年货运量27万吨，排名全国第八。作为云南重要的门户，昆明机场对内可满足当地市民的货物需求，对外可发展特殊产品的航空货运，如花卉、蔬果等时效性强的产品。
国内航空企业货运实力
在壮大
除了机场的货运排名之外，每年《AirCargoWorld》还会公布航空公司货运量的排名，在这份榜单上，我国的航空公司也算有着不错的表现。特别是在国内运输这一个环节，在2011年的榜单上，南航、国航、东航分别排名3～5位，前面两位是全球运输巨头联邦快递与UPS，而海南航空则排名第8，深圳航空第9，厦门航空第12，上海航空第17。
当然，环顾全球的国内航空市场，除了美国和中国市场，其他国家的地域规模很小，几乎没有需求。美国国内航空市场几乎被联邦快递与UPS所垄断，2011年，联邦快递国内航空运输量超过500万吨，UPS则接近300万吨。排名第三的南航，仅为80万吨，中国所有上榜的航空公司国内货运量加总，也仅为274万吨，还不如UPS一家。
而在国际货运量中，国内航空公司的作为就更少了。全球国际空运量最大的联邦快递，2011年完成了185万吨运输量。而中国国际空运量最大的是东航，2011年完成了64万吨，约为联邦快递的三分之一，排名全球第15位。其余的国内航空公司，上榜的有国航排名第21位，南航第30位。
由此可见，得益于庞大的疆土、航空货运需求和外资的阻隔，我国的航空公司在国内空运这块形成了较大的规模效应，至少形成了6家可以进入全球前50强的航空公司。然而，所有上榜的公司货运量加起来都没有UPS一家大，可见市场仍有很大的开发潜力，但这些潜力能否被现有的航空公司所挖掘，仍是一个谜。
根据民航总局测算，中国航空业国际上的货运市场仅仅占到20%多，不到30%，意味着70%以上的货运市场份额在国外航空公司手里；在国际旅客客运方面，中国公司份额仅占到46%左右，而国外航空公司占到54%以上，这种比例和民航快速发展的态势及中国民航机队快速增长的态势不是很吻合。
截至2011年底，我国共有运输航空公司47家，全货运航空公司11家，共有货机87架，货运总载重吨约15，000吨。在2011年中航集团完成货邮运输量174.7万吨，比上年降低3.0%。虽然2012年民航总局的数据还没出来，但从2012年1—6月的数据来看，2012年中国民航预计全行业完成货邮吞吐量1194万吨，货邮运输量540多万吨。货运量只有小幅增长。
面对2013年，中国民用航空局局长李家祥在2012年终总结会上表示，2013年民航的目标是运输总周转量达到660亿吨公里，货邮运输量570万吨，分别比上年增长8.0%和4.3%。
国航。从过去几年的表现来看，国航的货运量在国际排位上几乎没有变化，2008年排第11位、2009年排第12位、2010年排第10位，2011年排第9位。而从运输量来看，国航这几年的运量变化起落较大，2009年下降1.1%，2010年增长20.7%，而2011年则几乎没变，增长1.4%。结合这几年的经济变化，我们可以发现，国航在货运方面的表现主要跟随市场的起伏，2009年市场相对萎靡，2010年从萎靡中复苏，2011年则再次陷入了市场低迷阶段。可以说，国航并没有在货运的发展上动太多的心思。
东航。相比之下，东航在货运发展方面的战略更积极一些，这几年也终于完成了对国航的超越。2008年，东航货运量国际排名第12位，2009年第11位，2010年第9位，2011年第8位，虽然步伐缓慢，整体趋势上升。
从增长率看，东航的数据也比国航要积极得多。2009年增长3.2%，2010年增长23.5%，2011年增长5.7%，几乎每一年都比国航要高三个百分点。这几年，东航在国际货运上的努力较为明显，从2009年的39万吨，到2010年的58万吨，再到2011年的65万吨，东航的国际货运量排名也从2009年的第21位上升到2011年的第15位。
南航。与前两家相比，南航似乎更专注于国内货运。连续4年，南航的国内货运量一直排名全球第三全国第一，但综合运输量却总是落后于其余两家。从货运量排名看，2008年南航排第14位，2009年第13位，2010年第11位，2011年同样是第11位。
不过，从近两年的数据来看，南航在国际货运方面正在发力。2009年，南航国际货运量仅为9.4万吨，2010年增长至22万吨，2011年则达到25.6万吨。不过，整个数字与东航仍有较大的差距。从数字看背后的发展策略，南航是努力维持国内货运第一的地位，并开始把国际货运作为突破点。
这几年，上榜过全球货运前50强的中国航空公司一共有10家。除了上述三家外，还有海南航空、深圳航空、厦门航空、四川航空、上海航空、山东航空、中国货运航空。当然，中货航目前已被东航所收编。
这几家航空公司可以视为我们航空货运的第二梯队。海南航空与深圳航空已经连续多年跻身50强，实属不易，而其余几家航空公司，则经常徘徊在50强左右，偶尔能上榜，偶尔会消失。不过，从这些航空公司的战略来看，由于本身不具有太多的国际航线资源，只能专注于国内货运，而国内货运的利润率显然不如国际货运，所以这块业务也很难成为战略核心。综合来看，这些二线航空公司，对货运市场不会有太大的刺激作用。
如何选择货运枢纽机场
根据国外学者对UPS和联邦快递为何选择路易维尔与孟菲斯作为全球货运枢纽进行的研究，他们发现，UPS与联邦快递的考虑因素主要有以下几个：
（1）天气
选择一个机场作为空运中心的最重要因素是天气。因为包裹派送对时间要求敏感，承运人需要可靠的天气来保证运作，如果该机场能见度低、经常大雾大雪、时常有大风天气，会对运作有很大影响。
（2）地理位置
空运枢纽一般的选址，会放在整个航空货运网络的中心，由此可以将燃料消耗和转运时间降至最低。转运时间更为关键，因为客户期望的不仅仅是隔天到达，而是希望更晚的交货时间和第二天早上即能派送。
UPS与FedEx的选址都是美国国内的中部偏东。
（3）噪音
噪音限制是第三项影响因素。跑道的设计及机场周边的社区环境必须允许晚间操作。当年DHL之所以退出布鲁塞尔而选择莱比锡，正是因为布鲁塞尔机场晚上实行宵禁，不允许操作。
（4）拥挤程度
第四项影响因素是其平均及最高拥挤程度。虽然大部分的货运操作发生在晚上，但早上的货运航班也是一个重要的考量，还有一些特殊的增订航班满足特定需求。而且，UPS与FedEx都是把机场作为长期战略，防止机场的拥挤很重要。
（5）谈判能力
这自然与机场的拥挤程度有关。UPS进驻前，路易斯维尔不是任何航空公司的运营枢纽，其最大的营运航空公司西南航空仅占10%的航线资源。孟菲斯的情况相似，1973年FedEx选择其作为货运枢纽，虽然1985年共和航空（RepublicAirline）建立的客运枢纽在1986年被西北航空所吸收，然而西北航空也仅在早上运作，晚上的航空资源，FedEx依然具有足够的谈判力。
（6）交通便利
路易斯维尔机场位于城市南面，距离市区10英里，美国65号公路与264号公路在这里交会，在机场的东、南、北三面皆有铁路经过，俄亥俄河流与机场的距离也仅为8英里，各种交通模式都能方便到达。
孟菲斯机场则位于55号公路与240号公路的交界，密西西比河距离机场仅为8英里，联邦快递枢纽的东北处一英里就有铁路。
DHL选择莱比锡作为
欧洲空运枢纽的理由
2008年5月，DHL欧洲转运中心正式从比利时布鲁塞尔迁都莱比锡。谈到这次搬迁，时任DHL快递全球CEO的JohnMullen称，“有很多原因促使最终的搬家，除了可以增加运输能力外，第二个原因就是因为噪音，比利时政府对夜间飞行做出了限制。快递公司不可避免要在夜间工作，白天接了单子，需要第二天早上就递送到另外一个国家。这促成了公司搬到了人迹相对更少的莱比锡，DHL已经在莱比锡获得了30年的夜间飞行许可。”
由于DHL的进驻，莱比锡机场在全球的航空货运网络上成为了重要的节点。从全球的机场货运排名看，2007年，莱比锡机场的货运量全球排名第142位。2008年，DHL仅仅运营了半年后，莱比锡的货运量排名即跃升了接近100位，排名全球第44位。2009年上升到第35位，2010年第34位，2011年进入前30，排名第27位。
那么，为什么DHL会选择莱比锡作为空运枢纽呢？
第一是货源。
作为德国中心商贸城市，莱比锡的工业发展已形成五大产业集群：健康产业和生物技术、能源和环境技术、物流和服务、媒体和创意产业与汽车供应行业。早在2006年秋季，亚马逊计划在莱比锡新开物流中心。物流中心占地7公顷多，当时市议会只用了16天就批复了亚马逊的计划，可见政府对物流事业也非常支持。近年来，越来越多的大型企业加速迁往莱比锡。例如世界500强企业，加拿大未来电子（FutureElectronic）的德国子公司，于2010年在莱比锡北部建立了一个新欧洲物流中心，为整个欧洲供应元部件。另外，随着一系列成功的汽车产业入驻，莱比锡的物流需求越发旺盛。
第二是运作条件。
莱比锡机场建于1990年，20年来陆续投资11亿美元，建成两条跑道，年升降飞机架次高达42万；建成航站楼两座，每年客运量高达450万人次。在莱比锡机场中，拥有不受限制的7×24小时货运航班运作，没有噪音限制，平衡的跑道系统，没有承重限制的跨洲拼接航班，铁路、公路、航空的理想接入点，而且可扩展的建筑区域较多。
天气条件良好也是重要参考条件。在过去3年里，莱比锡机场只有29个小时天气情况属于超低能见度CATIII（CATIII是航空起飞的天气标准，指最恶劣的起降天气）。在莱比锡机场，任何天气情况下都具有完全运作能力。
第三是谈判条件。
莱比锡政府对DHL的进驻可谓非常重视。为了迎接DHL的到来，从2007年9月开始，当地政府推出了“城市区域第二项目”，对政府机关和从事物流的企业进行了询问调查。经过为期半年的调研，政府发现大家渴望组建一个地区性的物流网络组织。2008年9月，莱比锡物流网络正式推出，一期会员共有20个，半年后会员发展到44个，增长120%，目前，企业会员已达到110个，这些企业的年营业额约为15亿欧元。
莱比锡机场对DHL当然也是无微不至，不管是用地、政策，还是地面服务、设备投入等方面，机场管理方都极尽配合。DHL莱比锡货运枢纽从2008年开始运作，投资3亿欧元，占地200万平方米，其中仓储区域48000平方米，雇员3500多名，每小时处理6万包裹，36，000份文件，每天进出60多个航班，每晚处理2000多吨货物。
第四是地理位置。
莱比锡地区处在欧洲中心，经研究院考察，从莱比锡机场出发，在10小时货车驾驶的范围内（欧洲一个司机班次为10小时），能覆盖德国、捷克、奥地利、斯洛文尼亚、波兰、意大利北部、瑞士东部以及丹麦的大部分地区，这些地区总体经济情况不错。而在两个半小时的驾驶范围内，可得劳动力约有1500万，而且这边的平均工资低于2000欧元，比德国整体平均水平低20%以上。
中国航空货运枢纽将会
落户何处？
根据中国民航“十二五”规划，到2015年中国航空货邮运输量计划达到900万吨，年均增长达到10%。在“十二五”期间，中国民用航空局将通过给予航线经营权、航班时刻资源等政策支持，提高国际货运能力，推动航空货运物流化，积极加强机场航空货运枢纽建设，引导形成以北京、天津为主的环渤海地区，以上海为主的长三角地区和以广州为主的珠三角地区三大国际航空货运枢纽群。
从目前航空货运发展的现状看，选择三大经济重点区域，并在三大区域内选择最中心最大型的城市作为航空货运枢纽，实在是众望所归。事实上，根据许多学者的研究，结论基本一致。
有专家曾经选取国内空港130个、航线317条，国际空港72个、航线237条，从空港和航线两个角度探讨我国航空货运机场分布格局和网络结构，结果发现：华东区、华北区、中南区是航空货物的主来源地、目的地和中转地，上海、广州和深圳、北京构成我国航空货运的三极，形成货运三角。航空货运主要分布在少数枢纽空港间的航线上，呈现集中状态，前五位航线的货运量之和为43.83万吨，占27.33%；航空货运高度集中在人口100万以上的城市间，人口100万以下的城市间航空货运联系很弱，所占市场份额之和不足1%。
而另有业内人士曾经通过复杂网络理论，移除这几大枢纽城市之后对网络进行计算，研究结果发现，失去几大枢纽城市，整个航空网络的连接性明显变差。根据2004—2009年的航空网络数据，整体网络平均路径长度为2.23。如果在整体网络上移除1个枢纽城市（上海）进行试验，其平均路径长度增长到2.26左右，这意味着整个航空货运网络需要花费更多的时间，将所有货物送到理想的地方。当对3个枢纽城市（上海、北京、广州）进行蓄意攻击试验时，其平均路径长度增长较为明显，都升高到2.3以上，凝聚力指数也迅速下降，降低到0.3，网络中城市之间需要经过的中转次数增多，通达性下降，并呈现出较低的凝聚力，即意味着很难形成聚集效应。
通过研究分析，我们可以发现，上海浦东机场、首都机场、广州白云国际机场的货量都在100万吨以上，目前已成为国内空运货物的第一枢纽。当然，从地缘关系看，深圳与天津完全有可能取代广州与北京的地位，能否成为国内第二空运枢纽的选点？这需要比较长时间的航线培育。
国内航空货运的现状篇5
［关键词］航空物流研究
机场建设投资主体有民航投资、地方政府、民航总局与地方政府合资、地方航空公司以及多方控股(包括外资)，基于有无航班对一个城市与地区的重要性，各地都对机场建设方面空前重视，所以当前是发展机场物流的一个黄金时期。改革开放为我国机场业发展带来巨大机遇，：“八五”期间，我国共完成43个机场的建设，“九五”期间计划建设机场53个，其中包括重点建设40个中心城市机场，我国目前已拥有一百五十多个规模不等的机场，已形成一定密集度的航空网络。
一、我国机场物流现状
目前，我国机场的货运业务仍停留在传统的地面处理、装卸和仓储业务上，业务单一分散，与现代物流服务的功能相距甚远，无法满足货主企业对物流的要求。其它要求更高的物流相关服务，例如货物在途信息的跟踪查询，货物的场到门服务等，目前国内绝大多数机场不能提供。因此如何对我国机场的整体资源进行整合与提升尤为重要。
机场航空物流的发展与机场所在地的经济发展呈相辅相成关系，对带动当地产业结构升级有促进作用。因此，根据当地经济发展的要求建设好机场的软、硬件设施显得尤为重要。此外，根据航空货运业发达国家的情况，机场附近往往聚集大量高科技企业的产品配送、组装中心，这是因为高科技产品因附加值高、产品更新换代速度快等特点而对航空运输有巨大需求。许多全球性的制造商都希望在投资所在地的机场设施建立起供应链系统，并把此作为判断投资环境优良与否的一项重要指标。因此，对于我国一些有大量跨国企业的城市来说，都面临着这样的一个问题，即如何提供较大规模，具有较高效率的物流枢纽来适应当前国际贸易和物流业的形势需要，以成为制造商和分销商的重要基地。许多走在发展前列的城市、地区都把发展高科技产业与现代物流作为未来的经济支柱。对国内这些机场来说，定位好其航空物流战略非常重要。
二、航空物流的运作特征
航空物流具有快速、安全、准时特点，同时又有分区域制定统一费率，按照不同重量等级、不同货物制定不同费率的特点。航空物流按照运输性质分为国内航空物流和国际航空物流；按照运输货物特征分为普通货物和特种货物运输；按照运输组织形式可以分为班机运输、包机运输、集中托运、联合运输和航空快递等几种运输组织形式。由于航空物流受到时间、空间、运输工具和天气环境的限制，为了保证航空物流顺利进行，航空物流运作流程相对于其他物流形式要更加复杂。
航空物流进口操作流程(以门到门为例)主要由在发货人处卡车提货、始发港机场交货清关装运、飞机运输、目的港机场卸货清关放行、卡车送货收货人签收等五个步骤。在这五个步骤中，信息流转最重要，为了保证航空物流具有快速、安全、准时的特点，必须做好航空物流进口全程信息顺畅流转：
(1)提货：航空物流海外公司在收到航空物流国内公司的发货指令后，立即联系发货人按时交货。发货人根据运输指令作好交货各项准备，航空物流海
外公司仔细核查并提取正确的货物。
(2)发货预通知：航空物流海外公司根据货物明细预定舱位，并在接到货物和清关文件后及时办理清关手续，并安排货物装运预定航班，航空物流海外公司将“发货预通知”发送航空物流国内公司和收、发货人。
(3)运输信息：航空物流海外公司应适时更新货物在飞行中的运输信息给航空物流国内公司和收、发货人。信息主要包括:主、分单及航班起飞、到港时间，随机的商业文件等。航空物流国内公司及时与收货人沟通，联系收货人准备进口清关所需文件，准备清关。
(4)到货通知：航空物流国内公司在目的港接到货物后，应及时通知收、发货人和航空物流海外公司，及时安排货物进口清关。
(5)送货：货物在海关放行后，航空物流国内公司应及时通知收货人并将货物及时运到收货人指定的仓库。
可以看到，在航空物流运输中，航空物流公司处于管控中心的位置，在航空物流全过程中担当运输组织者的角色。出口运输操作流程是进口操作流程的反过程，国内流程基本与进出口操作流程相同。
三、我国航空物流的发展建议
1.加强监管力度
建设营销型航空物流企业。针对中国航空物流企业营销观念淡薄的劣势，中国本土航空物流企业必须抓紧从“操作”型物流公司向“营销”型物流公司的转型。而转型的首要任务就是中国本土航空物流企业的服务理念的转变，理念转变的关键就是要树立以市场的发展，客户的需求为导向的服务观念和服务意识，凡是适合市场发展的，就是对的，凡是符合客户实际正当需求的，就是对的。
2.整合企业资源
整合航空物流企业资源。随着航空物流企业的不断发展壮大，除了向市场要效益以外，最重要的一点就是要通过物流资源整合，通过合理的资源调配来降低航空物流企业整体的物流成本，向资源整合要效益。资源整合不力的现象目前在中国本土航空物流企业大量存在，企业内部，特别是各家分公司之间，在共同参与市场外部竞争的同时，由于大局观念淡薄，因为不在同一分公司、不在同一部门等小集团思想对利益的纷争造成资源内耗。
构建全球完善物流网络。中国本土航空物流企业要想长期稳定发展，就必须制定立足中国、着眼全球的航空物流发展战略规划，对于任何一个企业，做大做强都是自己不变的长期发展方向和目标。中国本土航空物流企业由于发展历史比较短，导致虽然在中国拥有健全的物流业务网络，但在全球航空物流市场，中国本土航空物流企业却面临海外网络缺乏或不完善导致自己全球业务开展缓慢的局面。
参考文献：
国内航空货运的现状篇6
受内陆经济增长和国际贸易发展的影响，中国自1978年改革开放以来一直保持着经济的高速增长。据国家统计局数据显示。1979－2004年GDP年均增长9.6％，2005、2006年GDP增长率分别为10.2％和10.7％。在这个阶段。航空货运也经历了指数增长。1978－2004年，航空货邮周转量年均增长率达到17％，2005年、2006货邮周转量增长率分别为9.9％和19.5％。
航空货运状况
机场
2005年。我国境内民用航空定期航班通航机场为135个(不含香港和澳门)，此外还有不少军用机场。随着经济的增长，一部分军用机场可转化为民用机场。根据中国民航组织(CAAC)规划。2010年民用机场数量将达到237个。然而，新增加的机场将主要是小型机场，服务于地方经济，不会对大的格局造成影响。因此，我国的机场应着力于改善其操作条件，增加航空港的容量。首都机场是环渤海经济区最大的航空港口，和天津机场是一个联合体。上海有虹桥机场和浦东机场两个大型机场，服务定位于国内和国际。有待进一步细分。珠三角有广州、深圳和珠海三大机场，是香港机场和澳门机场的补充。
在过去十多年中。我国航空货运量增长了3倍。2005年总货邮吞吐量为633.1万吨。其中，北京(北京、天津)、上海(虹桥、浦东)和广州(广州、深圳)三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的59.8％。
内陆航线货运量
自改革开放以来，我国的航空货运量实现了巨量增长。从1978~2005年间总的增长率是17.7％。
据观察，平均货运行程也在逐渐增加。平均货运行程是用总的货物和邮件量除货邮周转量(FTK)。2005年，国内的平均货运行程距离达到2572.5公里。随着更多的长途货物加入到航空货运中，国际货物的平均行程也相应增加。
航空货运操作
当前。国内航线的货运主要依赖于客机腹舱运载，因此受到一定限制。首先，特定路线的货运容量受客机容量和客机周转频率约束。其次，客票的费率固定，货物空间以边缘费用来计算，制约着全货机发展。此外，内地航空货运处理中存在的问题，如与世界的连接、处理效率、托运到世界主要城市的便捷性等，制约着国际航空货运的发展。
影响航空货运发展的因素
在我国。运输基础及政策等都将对未来航空货运的发展产生影响。
铁路
我国的货物运输主要依靠铁路。2005年，铁路总里程达7.54万公里，铁路货运周转量20726亿吨公里。随着青藏铁路建设完成，铁路网络已连接所有省及主要城市。为了与高速公路及航空运输相竞争，铁路管理局采取了一系列措施扩大网络。提高操作速度。对于许多长途线路，即使北京至广州，货物也能在第二天到达目的地。对于行程在500－1200公里的范围，铁路系统能够提供当天到达或者隔夜到达服务。这对于货物运输来说极有吸引力。
以中铁快运为例，其网络覆盖超过190个城市。近年来，公司扩大车队，以扩充其中等距离运送的容量，在短程内提供灵活的服务。此外，中铁快运在大城市间推出专门的快递货物车，以和航空货运公司竞争。基于中铁的高效率和低费用，中国邮政定期航班在某些路线也把邮件服务交给中铁。
随着铁路系统的进一步提速，航空货运仅能在超长的内地线路上保持优势。
公路
2005年。国内公路总长度为193.05万公里，其中，4.10万公里是高速公路(分为特级、一级、二级)，特级高速公路连接了所有主要城市(人口在100万以上)及93％以上的大城市(人口在50万以上)。
道路系统的建设对航空货运产生两个主要影响。一、明显提升提交环境，确保国家经济长期持续发展。这是关键因素；二、完善道路与机场的连接，提升我国城际航空包裹的竞争力。
外商在航空业投资环境改善
2002年8月1日起实施的外商航空业投资新政策放宽了外商投资于航空货运市场的途径，放宽了外商在国内航线的控股比例，对于航空货运地面服务和仓储不设限制。外商拥有的先进操作和管理经验刺激了国内市场的发展。
西部大开发
1999年12月提出的西部大开发战略，对于西部航空运输及货物运输起着重要的推进作用。
举办奥运
2008年北京奥运会将对我国经济起到极大的促进作用。届时将使航空货运、客运提升到新的水平。
航空货运市场的发展趋势
航空货运量预测
经济发展是航空货运需求增长的第一驱动力。近年来，中国GDP总量急剧扩张，带动航空货运行业快速发展，据预测，2022年，国内航线航空货运量有望达到1500万吨。
机场定位
航空货运量的急速上升将对航空货运系统结构提出更大的挑战。根据CAAC规划，北京首都、上海浦东、广州新白云3个主要机场将发展为国际性的货运中心，沈阳、武汉、成都、昆明、西安、乌鲁木齐将成为二级中心。
(1)北京/天津机场
作为通往中国北部的关口，北京首都国际机场是内陆最繁忙的机场，2002年，北京机场和天津机场形成了北京首都国际机场集团，天津机场主要负责货物运送。但是，连接到天津的航线还没法同北京一致。基于此。首都国际机场面临的最大挑战是在两个机场进行操作而服务于同一市场。
(2)珠三角和香港
珠三角拥有香港、澳门、广州、深圳、珠海五大机场。香港拥有连接世界最好的路线，广州、深圳拥有更好的国内路线。地理连接方面。深圳机场作为香港机场的部分补充，服务于国内；香港作为国际性机场，代替深圳机场服务于国内部分市场。两个机场互为补充。广州机场增加容量，扩展网络覆盖，将在国际货运市场中更有竞争力。直接的结果是。香港机场的一部分货运业务将转移到广州机场。
(3)上海机场
上海浦东机场从1999年开始运行，机场对客户的地面服务水平可能妨碍其进一步发展。随着该地区车辆的增多。将随之产生交通拥挤等一系列问题。此外。天气也是影响其发展的因素，在浦东地区。一年中大概有40个雾天。解决方法之一是在虹桥机场恢复国际航空货运。方法之二是在苏州或无锡建一个小型机场以操作高密度的航空货物。上海机场的发展。使得香港机场货运市场中的一部分国际航空货运转移到上海机场。
(4)二级机场
在内地的二级机场中，成都和昆明增长最快。应对其给予足够的关注。武汉的潜力主要依靠其作为国内快件分拣中心。乌鲁木齐除了服务本地市场外。也能作为通往欧亚大陆的一个关口。此外。西部大开发的成功将使西安成为主要的内地机场。
