城市交通与城市发展的关系范例(12篇)
城市交通与城市发展的关系范文篇1
关键词：现代城市：交通规划：可持续发展理念：交通设施：土地利用
中图分类号：TU984.191
文献标识码：B
文章编号：1008-0422(2010)02-0104-03
1引言
现阶段我国正处于城镇化的快速发展阶段，城市发展与土地利用的矛盾也日益突出，如何在实践中协调好土地利用规划与交通规划(简称“两规”)的关系，以实现在合理利用土地的前提下，保证城镇化和经济的持续、健康、稳定发展，已成为受到高度关注的重要问题。
由于传统的城市交通规划以满通需求为交通规划的目标。未考虑交通发展对资源的占用和对环境的影响，因此我国大部分城市的交通建设并不完全符合可持续发展的要求，不仅交通拥挤问题十分严重，而且环境质量日益恶化，城市交通已成为城市经济发展及人民生活水平提高的制约因素。按照城市交通可持续发展的理念，需要将资源优化利用、环境保护引入城市交通规划过程，改变传统的以满通需求、解决交通问题为唯一规划目标的规划方法。从可持续发展的城市交通规划角度，按照“以人为本”的理念，探讨解决域市交通污染问题的对策，以满足城市交通的可持续发展要求。
2现代城市交通规划与土地利用之间的关系分析
2.1城市交通规划的步骤
城市交通规划的指导思想是交通基础设施建设应该满足日益增长的交通需求。它的基本做法是从人口、收入、车辆拥有量和出行目的、各种社会经济指标和土地利用出发，进行交通需求预测，以此进行各种方案的规划和评价，一般来说，交通规划的步骤如图1所示。
城市综合交通规划的主要任务是研究和把握城市交通与土地利用的关联性、作用和反作用的关系：综合优化满通需求、减少资源投入和环境影响：协调不同交通方式间的关系：规划科学合理的综合交通网络和枢纽。因此，使城市土地利用规划和交通规划同时进行，互为反馈，以达到土地利用和交通运输系统的相互匹配，建立基于可持续发展的交通规划体系，提高城市交通的整体效率。
2.2城市交通规划与土地利用之间的关系
城市交通形态的形成是城市社会经济活动系统产生的交通需求与城市交通系统产生的交通供给共同作用的产物。土地利用是社会经济活动在空间上的表现。因此，城市土地利用形态与交通系统的协调，是解决城市交通问题，特别是城市交通环境问题，促进城市可持续发展的重要途径。
城市土地利用和交通运输系统之间的关系是一种循环与反馈关系。土地利用形态决定城市交通需求，道路及交通设施的改善又反过来改变土地利用的强度和模式。对于任何土地利用和交通规划，其基本目标之一就是保证在土地利用活动和交通运输能力之间的有效平衡。交通规划的制定不能脱离土地利用规划：同时离开了交通规划中道路网络和运输体系的合理配置，土地利用规划中的各项内容也将难以全面协调和实现。因此，只有将两者结合在一起，同时进行，互为反馈，才能做到双赢，有利于解决城市交通问题和交通环境问题，两者关系如图2。
从以上的定性分析可以看出，城市交通系统与土地开发的关系非常密切，交通出行量的增长变化往往根源于土地开发的加强，而随着土地开发的持续加强，开发商就要注重整个土地建设的聚集效益。土地利用形态的不合理或者土地开发强度过高，将会导致交通容量无法满足的交通需求，直接影响城市内部生态环境，并对城市未来发展形成制约。
3现代城市交通环境问题日益严重的原因分析
从城市交通规划的角度看，城市交通环境问题在很大程度上取决于城市土地利用模式和交通结构是否相互协调的问题，是生活、工作方式和交通消费方式是否合理的问题，也是资源与环境是否可持续利用的问题。其原因主要表现在以下几个方面：
3.1土地利用规划与交通规划分离
从交通规划的角度来说，不同的土地利用形态决定了不同的交通发生量和交通吸引量，决定了交通分布形态，在一定程度上决定了交通结构。由于历史原因，我国一些城市在城市规划建设中缺乏交通意识，使得土地利用规划与交通规划持续分离。加之未能深刻认识交通发展与土地利用相互联系、相互影响、相互促进的关系。结果未能合理组织城市交通，避免不必要的交通量，进一步增大了原本薄弱的交通基础设施的压力。又由于我国城市人口过度集中，城市功能过度集中，从而导致了无法满足的交通需求和难以控制的交通环境污染。
3.2环境保护与交通发展需求不相协调
由于现有的城市交通规划只是对交通规划方案进行环境影响评价，未考虑环境资源和交通需求的协调关系及未将有限的交通环境容量和一定的环境质量标准作为对城市交通发展进行制约的重要约束条件，结果导致机动车保有量盲目增长，产生大量的大气污染及噪声污染，使得城市交通环境只益恶化。
3.3城市交通结构不合理
由于现有交通规划未将确定合理的交通结构作为城市各规划阶段的主要任务，这一方面产生了个体机动化的出行方式占较大比重的交通结构，造成城市交通拥挤、运输效率低下，交通污染加剧。另一方而由于个体机动化的出行方式具有的可达性和舒适性均明显好于公共交通方式，进一步促使更多的出行者选择个体机动化的出行方式，使得公共交通发展萎缩。导致交通结构陷入恶性循环之中。而在这种不合理的交通结构中，满足单位交通需求的个体交通工具的排放因子和能源消耗高，造成城市交通环境污染加重，资源负载过大，不利于城市交通的可持续发展。
3.4末考虑交通环境对城市发展的制约
现有的城市交通规划是以满通需求、解决交通问题为唯一规划目标，并未考虑交通环境对城市发展的制约。由于城市交通同城市人口、经济、环境和资源都有着密切的关系。一方面，城市交通促进了城市经济的迅速发展：另一方面，城市交通引起的大气与噪声等环境污染反过来又会影响制约城市的发展。因此。城市交通规划必须考虑交通环境对城市发展的制约，使城市交通可持续发展。以达到城市经济、社会和环境与交通均衡和谐发展。
4全面规划，健全现代化城市交通体系的几点思考
以上几个问题突出反映了我国当前大中城市所面临的城市交通问题，这些问题集中表现在大中城市过度密集的单中心模式，其根源是城市长远交通规划不够明确，相应配套整治措施不够完善，应从发展的高度，强调以人为本的原则，作较为前瞻性的规划组织，具体思考及解决措施如下：
4.1将城市规划与城市交通规划同步实施，
明确城市发展模式，科学规划
发展型态城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展，而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务，是支撑城市发展的血脉。所以交通规划是城市发展的重中之重，二者是一个相互影响的有机整体。，
城市规划模式深深地影响着城市交通的布局，更对城市交通效率产生深远的影响。实践证明，“单中心一环路-放射性”发展模式对于城市的交通发展不是最好的选择，我国目前许多大、中城市都面临着这种尴尬。所以城市中心区人口过密必须疏解，这是解决目前城市问题的一项根本性的措施，具体实施中可以采用多种调控手段进行调控。如可采用土地级差效应。把中心区内的厂矿企业以及其它不适宜的部门迁到城市或园区内(退域进园)。缓解城市的集中程度，但目前不可能在短时期内快速调整，只能逐步实施。当前许多学者提出了”轴向”发展模式，通过将城市沿几条轴进行有计划的规划，形成“主轴一网状“发展模式。这样有利于交通效率的提高和城市中心区人口的转移，从而可以改善城市中心发展人口压力大、环境保护差、交通拥堵、交通事故频发等状况。
近年来，国外学者基于诸多欧洲名城的成功做法提出了“紧凑型”城市发展模式，其初衷是限制城市的无限扩张，集约利用土地，充分共享各种公共资源，方便居民出行，减轻交通压力，保护环境。这种紧凑的发展模式通过集中共享公共设施，有效地减少了居民活动的交通距离，降低了废气排放量，在一定程度上减轻了对机动车的依赖，保护了环境。结合我国城市现状。在“主轴一网状一多中心”发展模式的前提下，可以参考紧凑型城市建设的做法，实行“发展轴+多中心”发展模式，在各个高密度的中心区内有计划地改善居住区内的服务设施和居民生活水平，最大限度地减少跨区间的公共交通，在各中心区间以公共交通为主导。该模式优点较多，是今后城市着力发展的可选模式之一。
随着城市机动化进程的加快，交通污染和能源消耗问题日益突出，交通规划更应该考虑可持续发展的要求。从这个角度讲，交通规划应更重视编制的战略性选择，城市交通规划应该处处体现环保和节约能源的要求，具体如下：
1)优先规划效率高且又环保的项目(如公交，电车等)。对大多数中小城市来说都难以承担地铁的建设费用，对于公交车和电车，由于其经济环保，同时比较符合国情，可以根据实际情况优先进行规划建设，使公共交通承担起现在及今后很长一段时期内城市交通的任务。
2)超前规划能够为汽车和公共交通提供较为节省能源和环保燃料的设施。如根据城市布局和环保安全要求，超前规划加气站的建设，为燃气车加气提供方便、快捷安全的服务，这有利于节能交通的发展。
3)减轻交通对居民造成的噪声污染，如在特殊地段铺设低噪声路面：在临近铁路、公路、立交桥及各种繁华路段的居民住房安装隔声玻璃屏幕等。
4)提供更多的有利于步行和自行车出行的道路设施等。
4.2注重土地利用形态、交通结构及道路网络系统的优化
交通的发展将会改变城市结构和土地利用形态，使得城市中心区的过密人口向城市周围疏散，城市商业中心更加集中，土地利用的功能划分更加明确。同时，交通的规划和建设对土地利用和城市发展具有导向作用，交通设施沿线的土地开发利用异常活跃，各种社会基础设施大都集中在主干道用围。通过调整城市土地利用性质和开发强度将城市路网容量和环境容量限制在可以承受范围之内，以达到土地利用和交通运输的相互协调，互为反馈，提高交通系统的总体效率，实现城市与交通的均衡发展。
4.3不断提高城市交通硬件设施建设，健全多层次的交通线网覆盖体系
道路容量不足及设计水平不高是限制城市交通的一个瓶颈，规划建设城市现代化的交通体系需要做大量的基础工作。
1)大力加强道路硬件设施建设，优化交通线网覆盖体系。建设具有与城市规划相结合的网络系统，道路面积率(道路面积与城市总用地之比)要达20％左右，从总量上达到交通健康发展的标准。坚持科学发展观和和谐社会建设要求，合理实施道路网建设，改变当前少数繁华路段线路重复过多，而其它一些地段线路单一、车次稀少、严重影响交通出行的现状。
2)合理规划快、慢道、立体车道以及专用车道等。快慢车分道是提高城市交通效率的一项重要措施，按照国内外经验，快速路、主干路、次干路、支路的长度比例0.3:1:2:6。而当前我国大部分城市快、慢道不分，人车混行。很明显，在快节奏的现代城市生活和出行距离、频次不断增加的前提下，快、慢道不分严重影响了公共交通的效率。如城市常规公交平均运行速度都被限制在20km/h以下，在交通高峰时甚至寸步难行，这样势必影响市民出行，一定程度上限制了城市经济的良性发展。所以;要解决上述问题必须将快、慢车道分离，同时完善专用的快速汽车干道、商业区内的步行道、公交优先行车道以及停车场地等。
3)完善立体交通网络。实践表明，我国目前大多数的中小城市中普遍缺乏立体化道路，如必要的天桥、高架桥、地道等，特别是在闹市区中，尽管有的道路比较宽。但是堵车现象较为严重，事故频发。如果设计合适的人性化高架桥等设施，可以实现人车分流，大大提高道路的通行效率，减少交通事故的发生。
4)发展微循环道路系统。从国外的先进经验来看，次干路、支路等微循环道路系统对解决当前交通具有积极意义，欧美国家大马路不多，但是交通却四通八达，其根本原因是城市道路次干路、支路等。微循环系统”比较发达。而我国大部分城市，大马路都比较宽，但道路设计不够规范，“微循环系统”不够。使得大部分的车辆都挤在了有限的于路上，加剧了城市拥堵。今后可以健全“微循环系统”，多修支路，加大路网密度，特别是贯穿小区的支路建设，组织起更有效的单向交通，从而达到有效疏解交通流量，方便居民出行，提高交通效率的作用。
4.4优先发展城市公交，合理限制城市小汽车行驶，严格管理摩托车
在实际道路规划建设中要优化公交线路设计，实行公交优先。进一步规范公交道路的设置，使其更加人性化、科学化。满足部分乘客的要求，使快速公交真正地提速。如公交车道应设计在城市人行道的旁边，而不应如一些城市所设计的位于道路的中央，被其他车辆所包围，更不能过分强调公交普通线路的运行速度。加大人性化设计，特别是加大一些小区中公交站点的设置，避免公交“盲点“的出现，方便居民出行。
要注重公交换乘枢纽的规划建设，它的建设是保障城市公交畅通高效的关键性设施。公交换乘枢纽可根据需要分级分规模设置，如市级客运枢纽、组团级换乘枢纽及其它换乘枢纽等。公交换乘枢纽的建设应将“快速”与“方便”结合起来，从而可实现各种交通方式的快速、方便、高效衔接，提高交通的运行效率。
探索研究城市公交的市场化运作模式，通过必要的政府监管真正使市场承担起公交事业良性发展的大任，提高城市公交的管理水平。城市公交的服务水平直接关系到市民出行的满意度，其服务质量也决定了城市公交的发展程度，具体包括车次的正点准时到达、安全高效、干净卫生及从业人员高素质的服务等。
合理限制小汽车的使用。近年来，我国大多数城市中小汽车拥有量增长速度过快，不仅给环境造成了损害。而且也给交通事业带来深层次的影响。结合城市发展实际，可以通过合理有效的手段，如提高各种税费额度、限制使用停车场地、单向行驶、控制驶入时间、控制小汽车的总流通量等手段限制小汽车在城区道路上的通行，这样可以有效缓解给交通、环境、能源、土地等带来的压力。
严格管理摩托车。目前，我国城市中摩托车的拥有量比较大，是市民出行的主要交通工具之一。但是，摩托车给道路交通安全带来的影响却令人担忧，摩托车交通事故频发，安全隐患明显。摩托车的取消不太现实，只有加强监管：如驾驶员及乘坐者必须佩戴头盔，必须限速行驶，必须遵守交通规则，闹市区限制进入等。
4.5加大科技投入，提高城市交通管理的现代化水平
随着城市交通的不断膨胀，靠人力去监管庞大的交通体系已经捉襟见肘、疲于应付。在新形势下，结合城市经济的发展情况，大力加强高科技投入，引进使用先进的交通管理设备和手段，提高城市交通的现代化管理水平。
1)建设完善的城市交通实时监控指挥系统t将更多的道路网口纳人管理范围，提高对交通运输的监控力度及应急反应能力。
2)普及安装超速检测摄像仪器。加强对超速车辆的监控。记录并威慑超速行驶。
3)在收费站点安装自动收费系统。提高车辆的通过效率，减少人为交通堵塞。
4)建设城市交通信息系统。通过交通网站及主要路段上装设的交通信息指示装置，适时向市民最新交通情况，提高交通指挥的主动性，有效疏导交通。
通过大量的高科技仪器和手段的应用，可以大大提高交通管理的主动性，提高管理效率，更对违法违章者起到震慑的作用，有效地降低交通事故的发生率。
4.6严格交通秩序管理，加强城市交通管制力度
路无规不畅，加强交通管制力度是提升城市交通质量的重要保障。针对当前我国城市市民普遍交通守规意识不强的现状，应该采取更严厉的强化措施，标本兼治，加强交通管理。
1)严格执行驾驶员考试制度。真正使学员掌握道路安全知识、良好的行驶习惯和娴熟的驾驶技术，做到持证上岗，安全标准行驶。
2)加大违规处罚力度，震慑违章行驶，做到有法必依，执法必严，违法必究。通过必要的经济手段和刑事处罚，加大对违规者的震慑力度，起到以做效尤的作用。针对酒后驾车屡禁不绝的现象，对其处罚力度应该加大，提高酒后驾车违法犯罪的成本，必要时可以仿效国外的刑事处罚做法，降低人为交通悲剧的发生。
3)加大媒体宣传力度。向广大市民灌输文明、安全交通的观念，如文明行车、不问红灯、不乱穿马路、不乱停乱放、车辆不抢道、不超速、不疲劳驾驶、文明礼让等。同时强调安全带的佩戴纪律，不仅仅限于驾驶员，前排乘员也要佩带，必要时后座人员也应佩带。只有在广大市民交通安全意识普遍提高的基础上，城市交通事业才能真正步入良性发展的轨道。
城市交通与城市发展的关系范文篇2
关键词：主导交通工具城市形态城市综合交通体系构成轨道交通
我国城市正在经历快速的城市化进程，城市人口急剧增加，2000年则达到3.88亿，已经超过了总人口数的30%，到2010年或稍后一些年份，预计将达到6.5亿左右，约占当时全国总人口的50%左右[1]；中国百万以上人口的大城市数量增长迅速，到2000年，我国人口超过100万的城市已经发展到37个，其中超过200万的超大城市就有14个；这些都表明，我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段。
在我国城市加速发展阶段，城市发展需求对城市客运交通系统提出了严峻的要求。城市人口不断增长，城市中心区的高密度开发和人口的高度集中，使得交通出行总量剧增；随着城市边缘和远郊城市化地区的发展，将出现大量新的长距离的出行需求；这就需要扩大城市客运交通系统服务范围和能力。因此，目前我国城市交通的首要任务是构筑城市综合交通体系，而其别重要的就是选择合理的主导交通工具，也就是，在城市客运交通结构中占有主导地位，与城市发展、居民出行需求相适应的，影响城市规模、形态、空间结构和人口分布的，并代表交通技术发展水平的交通工具。
1．交通工具对城市空间形态的影响
城市发展史直接与城市交通工具的发展史有关，城市在各个阶段的发展特点是由城市发展与交通技术条件的辩证关系所决定的，任何一个城市的发展都不可能比其交通发展的快。新技术在城市交通中的应用首先表现在交通工具的发展，而新型交通工具如果能符合城市发展要求、满足居民出行的需求，这样的交通工具就可能成为城市发展中的主导交通工具。
一般说来，在从城市边缘到市中心去的旅行时间就是居民单程出行可能承受的最大旅行时间，城市的半径往往等于居民在一小时内所能到达的距离。例如，在罗马，当步行为出行的主要交通方式时，其城市半径就是4公里；在19世纪的伦敦，出行靠公共马车和有轨马车，城市半径为8公里；到20世纪，当人们利用市郊铁路、地铁或公共汽车出行时，城市半径就达到25公里；而上个世纪末，在发达国家，当汽车即使没有普及但至少也十分常见时，城市半径就达到50公里[2]。可见，城市半径随着交通工具的速度的提高而增大。
从历史上看，交通工具在技术上的突破让城市跨越原有城市界限向区域发展，不断改变城市的空间结构。在美国，1920年以前，城市沿铁路或围绕港口发展为紧凑的中心圆结构；伴随小汽车的出现，城市居民纷纷迁往地价便宜的城市边缘地区，城市的规模不断扩张；二战后，小汽车的使用开始普及，就业岗位和居住不断外迁，最终形成了当前的多中心结构和分散的城市布局；高速公路的建设，尤其是在二十世纪六七十年代，成为郊区发展最重要的催化剂。在不同的交通工具发展时期，城市形态的特征明显不同。因此，美国城市地理学家j.s.adams从交通的角度出发，将美国城市形态的发展历史分为以下四个时代[3]：
1)步行与马车时代（1890年以前）
2)电车时代（1890－1920）
3)汽车时代（1925－1945）
4)高速公路时代（1945－现在）
交通工具的特性决定了居民出行距离、可达性和方便程度，通过对居民出行活动的影响，间接作用于城市空间形态的变迁。城市发展的不同时代都以当时的主导交通方式为主要特征，在城市结构、土地使用、人口密度等方面呈现出各自显著的特点。在步行与马车时代，受交通工具速度的限制，城市的规模较小，呈紧凑的同心圆方式演变、发展；在内部空间结构上，城市中心区密度大，但空间的利用强度较低。电车作为一种交通方式进入城市后，对城市形态产生了重要的影响，城市规模有了扩展，并向外沿电车线呈狭窄的带状发展。在汽车时代，小汽车作为私人交通工具进入家庭，城市开始大规模的郊区化时代，市区急剧向外蔓延，人口和地域规模扩大，发展轴延伸到较远的地区。而后，私人小汽车大规模普及，高速公路发达，城市人口、工业、商业能扩散到郊区更远的地方，城市住宅以低层、低密度方向向外蔓延，原有市中心的衰落和松散的城市形态成为高速公路时代重要的特征。
我国城市的发展显然不能同西方发达国家一样去经历漫长的汽车时代、高速公路时代，在土地资源紧缺、能源人均占有率较低的情况下，必须寻求合理的主导交通工具，减低或消除小汽车发展对我国城市发展的负面影响。
2．主导交通工具的发展规律研究
为了更好的理解交通与城市的关系，必须首先对城市交通工具的发展规律有较深的认识。在交通发展史上，电车在市区的发展和推广使用是十九世纪后期一项重要的交通技术革新，使大多数城市的结构和形态开始有了改变，在由市中心辐射出去的电车路线沿线，产生了大量居住密度与市中心相同的"电车郊区"，而内燃机技术提供了比其他交通方式更为廉价、更为灵活的汽车，这是第二个重大的技术革新，直接导致了市区其他交通方式的衰落。通过对美国的研究，我们知道在上世纪二十年代，随着汽车为居民出行提高机动性和城市发展提供了新机会，公共汽车很快就取代了电车，到上世纪八十年代，在北美只有波士顿、费城、匹茨堡、多伦多和旧金山五个城市还在使用大型电车系统。公共汽车和小汽车几乎同时出现，由于公共汽车不能提供门到门的服务，行驶速度因受到小汽车的影响而较低，服务的半径小于十公里，因此在发达国家的城市交通中常规公交的作用日益降低；小汽车的发展在上世纪六七十年代经历了暂时的回落和减缓，而后飞速发展。公共马车、缆车、有轨电车、常规公共汽车和小汽车的发展曲线、更迭规律和客流高峰年如图1所示。
通常来说，每种主导交通工具，在其特定的技术条件下，都要经历发展态势基本一致的过程，年客运量变化曲线往往呈抛物线形，这就是主导交通工具的发展周期规律。根据客流的变化可以把发展周期分为四个阶段，即：成型期、成熟期、衰落期和革新期，如图2所示。在成型期中，新技术的应用导致新型交通工具的出现，其作为新鲜事物，在这一阶段从技术不太成熟发展到技术逐渐稳定并最终成型；但由于人们没有习惯新型交通工具，总体看来其应用不广泛、客流较小、具有较大增长潜力。新型交通工具成型后，其发展进入成熟期，成为城市客运交通中的主导交通工具，对城市发展的支持作用显著；随着人们对其认知水平不断提高，越来越习惯该交通工具；交通工具迅速得到了广泛的应用，客流增长迅猛，达到客流高峰。交通工具的技术进步促进了城市的快速发展，但在城市发展起来后，交通工具的局限性慢慢体现出来，越来越影响其对城市发展发展的支持作用，在该主导交通工具处于衰落期时，城市发展的新要求和和交通工具日益落后的技术之间的矛盾特别突出；在这个阶段，往往会出现代表科技水平的新型交通工具；主导交通工具在城市客运交通中的重要性不断降低，其客流不断减少。在革新期，原有主导交通工具发展为一般通工具，对城市发展的影响较小，在交通结构中的比例较低；该交通工具为了寻求进一步的发展，必须进行技术革新。
我国城市交通发展历史比较弯曲，交通工具在我国发展的规律性不明晰，形成了目前交通结构不合理的状况。在上世纪末，我国经历了自行车快速增长而公共交通衰落的阶段，这使得自行车成为具有中国特色的主导交通工具；目前，私人小汽车开始逐步进入我国家庭，同时，各个城市的政府高度重视轨道交通的发展，掀起了地铁轻轨的建设热潮。因此，考虑我国的国情，难以仅仅根据西方发达国家交通工具的发展规律就来判断我国城市快速发展阶段的未来主导交通工具。
3．城市综合交通体系构成分析
1963年发表的布坎南报告指出，在大城市中，不能单纯的依靠小汽车来解决交通问题。城市客运交通状况受客流需求和城市道路供给控制，而供需是否能平衡取决于所选择的客运交通系统结构。一个合理的客运交通系统能保证城市交通顺畅，人们平等的使用道路，不然则反之，而合理客运交通系统形成的关键在于主导交通工具的选择。
选择适合我国城市发展的主导交通工具的必要条件就是对城市综合交通体系的构成有清晰地的认识。城市综合交通体系中，公共交通与私人交通是两个并列的子系统，具体如图3所示。公共交通系统根据运输能力、服务范围的大小可以分为大运量、中运量和低运量公共交通系统。大运量公共交通系统由城市铁路、市郊铁路、地铁系统和磁悬浮系统构成，最重要的特点就是高速，对都市圈的形成具有很强的支持作用。大运量公共交通系统服务的范围相对较广，线路长度可以超过50公里，适合于中远距离的出行；其单向客流密度每天可以超过1万人/公里，也可以在中等运量的客流条件下运营。在我国，当前主要建设的大运量公共交通就是地铁，市郊铁路在我国的应用较少；上海建成世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路，但磁悬浮系统仍然不成熟。中运量公共交通系统则由轻轨系统、单轨铁路、agt系统、城市空中缆车以及快速公共交通系统构成，具有较大的灵活性，造价相对较低，容易形成网络，对市区的服务覆盖率较高，但是，国内尚未建成任何一种中运量公共交通系统。轨道交通是构成大、中运量公共交通系统的主体。低运量公共交通系统为常规的公共汽车和电车。私人交通则主要由自行车、小汽车（含出租车、摩托车）和步行构成。
在交通系统的发展方面，目前大、中运量的轨道交通代表了公共交通的发展趋势，而小汽车将成为私人交通中的主导。但是，需要指出的是，我国目前存在着一个认识上的误区：轨道交通是与公共汽车交通在竞争！通过图3就可以明白，轨道交通和公共汽车是公共交通系统中不同层次的组成部分，两者实际上更多的是相互补充的关系，在实现轨道交通和公共汽车整合的前提下，才能同小汽车来竞争客流。在我国交通系统的建设上，常规公共汽（电）车的发展历史较长，发展状况相对较好，目前各地政府偏重于大运量公共交通系统的建设，但是中运量公共交通系统的建设和发展却被忽视了，这就容易导致公共交通系统结构上的缺陷，最终影响公共交通系统整体效益的发挥，降低其对城市发展的支持作用。
4．轨道交通成为主导交通工具的契机
在当今的城市市区里，汽车由于受到道路条件的限制，平均行使速度提高的潜力不大，随着机动车辆的增加，交通堵塞的日益严重。而轨道交通，一般都采用全封闭的形式，受外界条件影响较小，决定轨道交通的设计速度和平均速度的因素主要是本身的构造速度、站间距离和线路条件等。显然随着科技水平的提高，轨道交通的技术将不断完善，轨道交通也将逐步发展为安全、可靠、快捷、低污染的对小汽车具有很强竞争力的交通方式，特别是在速度上可以达到甚至超过高速公路上小汽车，也就是说轨道交通具有发展为主导交通工具的条件。
s.stares和刘志指出了这样一个规律：高人口密度的城市趋于相对较低的人均道路长度指标，反之亦然[4]。从另外一个方面看，人均道路长度指标也表明了小汽车交通的发达程度，上述规律也就说明小汽车发达的城市趋于较低的人口密度。小汽车的发达导致的城市人口低密度分布和蔓延，使得土地资源极其浪费（这是中国国情所无法应许的）。相反，轨道交通具有大运量的特点，能产生巨大的聚集效应，导致大型的"副中心"和"边缘城市"在轨道车站的周围形成，如华盛顿的balston、bethesda、silverspring，多伦多的northyork等等，这势必改变小汽车时代分散的土地开发形态，促使城市的土地资源得到有效利用。
绝大部分美国城市的人口密度都相对较低，而油耗量较高，小汽车是城市客运的主体，可以说，美国的城市布局和生活方式建在四个汽车轮子上。但是随着交通公害、能源危机、土地占用的增加，美国也在逐步改变城市交通方式，历届政府都对复苏公共交通做过许多努力，早在60年代，政府就颁布了"公共交通法"，引导大城市交通向大容量快速轨道交通转化。80年代，又有环境保护法的规定，要求相应发展公共交通来代替小汽车出行。90年代，在政府相继颁布"清洁空气法修正案"(1990)和"多方式路面运输效率法案"(istea，1991)后，如何让轨道交通成为城市的主导交通工具更加得到了广泛的关注。
由于小汽车交通存在各种不利于城市发展的局限性，促使人们寻求更为合理的主导交通工具。轨道交通有条件取代小汽车交通的地位，为了引导轨道交通发展为城市主导交通工具，我国城市交通的有关部门必须从以下几个方面着手：
轨道交通的建设和运营成本必须与其效益相匹配，城市也必须选择适合城市个性的轨道交通类型；
轨道交通在速度上必须比小汽车有竞争力，可以采用与道路交通的完全分离或者在道路上享有优先权的方式来实现；
政府通过超前土地开发政策，鼓励轨道交通车站周围高强度的房地产开发，实施"tod"模式；
轨道交通和城市客运、对外交通合理衔接，建设与道路系统紧密联系的停车换乘设施；
轨道交通和公共汽车一体化，实现公共交通的整合效益；
轨道交通必须与城市大型公共设施紧密联系，比如体育场、医院和商业中心。
快速便捷的轨道交通将缩短地理空间的距离，有效调整城市发展形态以及土地利用，是实现城市现代空间合理结构的关键技术基础。无论在西方还是在中国，居民乘坐轨道交通出行，心理空间、实际时距都将大大的缩短。如此，城市就有可能实现对传统小汽车形成的空间结构突破，建立空间相对分隔但交通快速连接的新型城市结构。
5．轨道交通与城市发展的关系
城市发展和轨道交通的发展相互促进，相互作用。一方面，城市进一步的发展需要轨道交通的快速发展。随着经济发展，城市人口增加，城市范围扩大。卫星城镇的发展以及在中心城市发展到城镇群、城市发展到其高级阶段城市带过程中，城市轨道交通由于速度快、容量大、安全、准时等优点，在城市地域结构变化中起到巨大作用。中心城市对周围的辐射作用得到强化，维持中心区城的活力，单中心城市向多中心城市发展，都得益于轨道交通的发展。这就是为什么一些以汽车为主的国家，交通政策开始向公共交通转变，重新建设发展轨道交通的原因之一。另外一方面，城市的发展，尤其是城市交通的发展，促进了轨道交通在城市客运交通体系中发挥更大的作用。随着世界大城市经济发展和城市地域结构变化，给城市的交通提出了更高的要求，大城市迫切需要建立多层次、立体化综合公共交通体系，以满足大城市的交通需求。单一的常规公共交通，由于受机动车过度发展的影响，车速下降，服务质量下降，不适应长距离、大客流量的运输任务，不能适应城市的发展。因此，需要建立以公共交通为主体、轨道交通为主导的城市综合交通体系。
世界大城市的发展历史表明，城市扩张的不同的阶段也有对应着不同的轨道交通类型，在轨道交通发展初期，有轨电车在城市中心区的作用显著，但随着城市范围的扩大，封闭的轻轨系统和地铁系统相继取代了有轨电车的地位。
轨道交通系统中，不同类型的轨道交通适合于城市内的不同区域的发展以及城市发展的不同阶段，可以据此把轨道交通分为三类：路面有轨电车、中运量轨道交通（比如轻轨）、大运量轨道交通（比如地铁、市郊铁路）。有轨电车往往服务于城市中心区，对促进中心区的形成、强化中心区、扩大中心区的影响起重要的作用；在城市市区范围内，由于中运量轨道的造价相对较低，容易形成网络，覆盖范围广，可实现居民可以方便、安全、快捷的出行，促使城市范围进一步扩大；大运量轨道交通中，地铁和市郊铁路的作用稍有不同，地铁等快速轨道交通都作为联系距离中心区更远的郊区和卫星城镇的交通工具而出现，这种联系强弱与大城市的规模有很大关系，而市郊铁路为周边小城镇提供直达中心城市中心区的轨道交通联系，促进都市圈的形成。市郊铁路服务于通勤距离内的卫星城镇的发展，有些情况下，地铁等快速轨道交通也可以达到市郊铁路服务的距离服务于通勤交通。小城镇和城市郊区的轨道交通车站都为小汽车提供了良好的停车换乘设施，吸引小汽车的乘客通过换乘轨道交通到中心区。
需要强调的是，随着科学技术的发展，现代化的轻轨系统几乎可以覆盖城市交通的各个范围内，兼备有轨电车和地铁的特征，服务于城市中心区和建成区，比如在德国，这主要是因为现代化的轻轨系统在使用现有轨道的基础上，在合理车站间距的条件下，可以保证40~50公里/小时的平均运营速度，这样在30~45分钟的出行时间内，居民乘坐轻轨可以达到的最远出行距离约为20~30公里。
6．结语
轨道交通发展是社会发展和城市发展的需求，城市人口的增加和城市规模的扩大需要轨道交通这种大运量的交通方式来解决人们的交通出行要求；轨道交通的发展又可以反作用于城市发展，更进一步的促进城市的发展，引导城市向大规模、高人口密度、低能耗、占地少的方向发展。需要强调的是，决定人类社会进步的基本因素是社会生产力的发展，而科学技术是社会生产力中最重要的部分，在当今世界，科学技术进步对经济增长、社会变迁和城市发展的作用越来越显著，越来越重要。因此，轨道交通发展固然是城市交通发展的重要方面，归根结底，这种发展需要相应的科学技术与之适应，同科学技术的发展保持一致，可以说，科技就是城市交通与轨道交通发展的原动力。
参考文献
徐巨洲.我国城市化发展对未来城市交通的影响.发展我国大城市交通的研究.中国建筑工业出版社，1996
皮埃尔o梅兰（法）著，高煜译.城市交通.商务印书馆，1996
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s.stares，刘志.中国城市机动化.中国城市交通发展战略.中国建筑工业出版社，1995
城市交通与城市发展的关系范文篇3
1.1城市空间结构现状发展特征与趋势
(1)缺乏空间引导与控制导致城市空间低效扩张。基于我国城镇化发展过程来看，呈现两种发展模式，一种是城市发展呈现多中心扩散模式，造成大小组团串联式发展，在交通系统并不发达的情况，导致土地资源浪费，占用耕地，破坏环境;另一种模式是圈层式发展，注重城市规模扩张而较少关注“土地与交通一体化建设”，因而导致城市交通拥堵、城市运行效率低下等严重问题。从当前新型城镇化发展内涵来看，城市扩张的总体趋势有所减缓，但由于缺乏城市空间引导和城市增长边界的有效控制措施，城市仍然在无序扩张。(2)注重城市物质空间扩展而忽视城市空间要素间相互作用关系。城市是一个复杂有机体，组织城市经济、社会、空间和环境的要素构成了整个城市高效运行的重要要素。高效运行的城市和会呼吸的城市都是一种“内生型”城市，城市整体发展与自然环境处于一种平衡的“新陈代谢”过程。而我国当前的城市规划和建设过程中，缺乏城市规划要素间的协同，也较少采用低冲击建设模式。具体表现在各规划层面间物质空间规划要素缺乏协同，导致土地利用与空间建设呈现“两张皮”的不协调局面，土地资源浪费严重，上下级规划间难以协调，导致规划调控的指标阀值难以控制、保护性开发建设难以执行，出现城市发展方向不明确，城市空间分散、建设时序混乱等现象，影响到城市功能片区联系弱化，城市空间要素运行效率低。
1.2城市空间结构与碳排放效应关系
城市整体运行是通过城市能源输入系统和废物输出排放系统构成。由于城市规模不断扩大，建设用地增多，绿化空间减少，高污染能源的利用，导致城市生产空间碳排放增多，交通和建筑行业碳排放量大，因而在整个城市碳排放系统里，能源循环利用低，废物和废气排放量大，出现高碳排放模式。Glaeser和Kahn两位学者通过紧凑城市和蔓延城市案例对比发现，城市碳排放与城市空间和土地利用有密切的关系。土地与交通一体化的开发和利用模式，更能促进城市低碳高效运行。通过北欧等国家的低碳生态城镇案例经验表明，随着城镇密度的提高，土地经济价值更加凸显，与之配套的轨道交通和公共交通网络要健全，形成高效运行的城市公共交通走廊。同时从城市整体空间层面要构建城市整体的绿化和开放空间网络，形成贯通城市内外的通风廊道和生态格局。
2低碳城市空间绩效指标体系构建
空间绩效评价指标体系是判定空间绩效优劣的直接依据和量化指标。由于研究层面和方法不同，其关注的重点也不同，从而产生不同的空间绩效标准。从城市宏观层面和微观层面构建低碳城市的空间绩效指标体系，对于城市低碳减排至关重要。
2.1基于城市层面的空间绩效指标体系
城市层面的低碳指标体系分别从生态绩效、社会经济绩效、空间形态、交通绩效等4个层面，采用综合评价、模糊评价等方法构建了城市空间绩效的评价模型。该评价体系更关注从城市环境建设、经济产业结构、城市空间发展、城市基础设施及交通发展等层面，力图从城市整体层面控制城市碳排放的路径，实现城市低碳生态发展。
2.2基于街区层面的城市空间绩效指标体系
城市街区层面的城市空间绩效评价体系主要从经济、城市交通、生态环境和基础设施4个方面。这四个方面的主要指标，直接反应城市整体运行效率。城市经济是城市整体运行的关键，物质空间是城市经济发展的载体，同时也是城市经济发展的途径和平台。城市交通是城市的骨架，关系到城市物质流、信息流、经济流和人流的运行速度和效率。通过这些主要指标能反映城市空间发展是否协同、高效、有序发展。城市基础教育设施均衡化配置直接关系到每个受教育者的切身利益和社会的公平正义，所以基础教育设施的配置应具有良好的空间服务绩效。在全球变暖和能源短缺的大环境下，城市生态环境的绩效成为当前热点议题之一。
3结语
城市交通与城市发展的关系范文篇4
Abstract:Thepaperexpatriatedontherelationshipbetweenurbanizationandcommunicationandtransportation,pointedouttrafficproblemsthatourcountrywouldmeetinurbanizationprocess,putforwardtheadvancedguidingthoughtsaboutestablishingdevelopmentstrategyofcitytrafficandthedevelopmentstrategiesofcommunicationandtransportationthatisproperforurbanizationinourcountry,andfinallyprovidedsomeviewsondevelopmentstrategyofcitytraffic.
关键词：城市化；交通运输；交通问题；发展战略
Keywords:urbanization；communicationandtransportation；trafficproblems；developmentstrategy
中图分类号：U491文献标识码：A文章编号：1006-4311（2012）21-0311-03
0引言
随着社会经济的发展，城市的规模日益扩大，机动化日益提高，在城市化发展过程中如何制定与之相适应的交通运输发展战略，选择何种模式是我国在城市化过程中应该注意的问题。
1城市化与交通运输的关系
1.1城市化及我国城市化的发展趋势城市是人类社会文明进步和生产力发展到一定阶段的产物，是一定的社会的政治、经济、文化、科技、教育的中心和发展的象征。而城市化是国家或区域空间系统中一种复杂的社会过程，包括人口和非农业活动在各类城市环境中集中的过程，包括非城市景观逐渐转化为城市景观的过程，还包括城市文化、城市生活方式和价值观念的扩散过程等其他重要内容。
城市是现代文明的标志，城市化的发展是人类社会不断发展和进步的必然趋势。我国城市化发展的趋势是：中小城市、大城市的数目和规模将以超常规的速度发展，并且还将形成以特大城市尤其是超大城市为中心的城市群和城市带。
1.2交通运输与城市化的关系交通运输是城市形成、发展的基础和关键，交通对城市化的观念变化起到了催化作用，对城市发展的布局及经济结构、居民出行方式都产生了重大的影响。与此同时，城市及城市化的发展又对交通运输提出了更高的要求，从而使城市交通运输方式趋向多元化、结构趋向合理化及其交通运输相关政策、法律、法规的进一步完善。
2城市化进程中所要面临的交通问题
改革开放以来，特别是最近十几年，我国的城市道路交通建设和交通管理取得了很大成绩，但是，由于历史和现实的原因，交通需求与供给在总量和结构上的双重失衡日趋严重，从而导致大范围的交通拥挤阻塞和城市活动效率每况愈下。造成这种结果的直接原因有以下几个方面：
2.1道路容量不足专家们说，按照国际惯例，国民收入每增加1%，机动车拥有量就会增加1.02%到1.95%，人均国民收入达到1000美元至2000美元时，小汽车拥有量增长进入高峰期。我国正好处于这一时期，虽然我国城市道路建设不断增加，但交通拥挤没有明显缓解，道路容量仍然不足，主要原因是我国城市平均汽车保有量每年平均递增率大大高于道路长度和道路面积的年平均增加率（以北京为例，前者为15%-20%；后者仅为1.2%和3.7%），致使汽车交通需求与市区路网总容量之间的缺口日益扩大，并且大多数新增道路均在市区边缘和新区，市中心区的交通仍然处于紧张状况。
2.2道路网结构不合理，加重了交通拥挤阻塞市区道路网容量，除了要有足够的道路长度和道路面积外，在很大程度上还决定于城市快速路、主干路、次干路和支路之间合理的比例关系，及其网络的连通性等条件。目前有不少城市对快速路、主干道比较重视，而对次干路特别是支线重视不够，因而在快速路和干路上集中的大量车流难以从网络上分流。
2.3市中心区土地开发强度与其交通环境不协调由于城市化进程的加快，城市市中心区，特别是其中黄金地段地价的不断上涨，导致了这一地区土地利用结构，以及开发强度向不利于缓解交通紧张的方向发展，并与交通环境最大允许容量的矛盾日益突出。
应该承认，利用级差地租的梯度分布原理，在地价高的中心区引资搞开发，有其合理与必要的一面。但这种开发强度如果超过一定的限度，势必引发一系列负面影响，产生与开发的初衷相悖的负面效果。
2.4静态交通设施严重不足，乱停车现象相当普遍由于种种历史和现实的原因，致使汽车停车设施严重短缺的矛盾，已从中心区扩展到市区、机关单位大院和生活居住区。静态交通设施“硬件”短缺和“软件”不到位，加上停车者只考虑个人方便省事，致使乱停车现象正大范围蔓延。这种无序现象，既影响市容观瞻，又占用大量道路空间，不仅加重了道路交通的拥挤阻塞，还对居民生活环境的安宁构成威胁。因此，统筹解决停车问题已刻不容缓。
城市交通与城市发展的关系范文
【关键词】城市交通；城市规划；关系
在一个城市的发展过程中，交通作为链接外界的方式占有着重要的地位，城市要想快速、稳定的发展，那么，就必须要对交通环境有一个深入的了解。调节好交通发展与城市规划之间的关系，使交通与城市建设紧密相连，规划出一个综合性强并且实用性强的城市布局。
一、新时代背景下城市交通发展的特征与趋势
城市交通是城市的核心，它的发展情况可以在一定程度上反映出城市发展的进程。随着经济的不断发展、人们生活水平的不断提高，城市交通中也出现了各种各样的问题，交通的压力也随之增大。但是，交通运输种类呈现出了多元化，并且运输事业得到了迅猛发展。城市交通发展逐渐实现综合性和实用性，并且与城市的整体规划越来越密切。交通的功能已经不再局限于交通疏散的本身，而是更多的与城市整体发展相结合，交通与城市规划呈现出相互制约、协调发展的趋势。
二、交通规划与城市规划的相互关系
（一）城市房地产业与交通的关系
城市中的房地产开发项目具有周期长、价值量大、位置固定等特点，并且在对房地产进行开发时，往往会受到国家对政策、经济的宏观调控或者一些自然因素的影响而发生改变。同时，房地产的开发也会在一定程度上影响到整个城市的规划。因此，与其它城市建设相比较而言，房地产的开发对投资环境提出了更高的要求。由于房地产自身属于不动资产，并且它的使用、开发以及日后的经营都会将整个交通网络作为发展的依托，由此也可以看出，便捷的交通网络可以为房地产项目的开发以及延伸起到积极的作用，进一步促进城市空间的外延。同样，房地产的开发也能够带动城市交通网络的建设，二者在发展中建立了相辅相成的关系。交通系统在房地产开发过程中起到的重要作用，主要有以下几点：第一，交通网络的建设对房地产开发的顺序有影响。第二，交通网络的建设对房地产所开发的类型有影响。第三，交通网络的建设对城市房地产的分布情况有影响。第四，交通网络的建设对房地产的价格确定有影响。
（二）交通枢纽与城市规划的关系
交通枢纽不仅承担着整个交通的调控功能，同时，也在现代城市发展与规划中发挥着重要作用。在城市规划中，交通枢纽既是人们进行日常活动的聚集地，也是人们进行经济活动的聚集地，交通枢纽在城市当中的重要作用随着社会经济的发展逐渐突显出来。交通枢纽的改进和完善，可以使它更好的服务于城市规划，并且激发城市的各项功能可以更加充分的发挥出来，对城市的规划与发展都有着重要的意义。交通枢纽可以为周边的人群提供更加完备的、便利的交通条件，在确保交通枢纽可以正常的进行交通集散工作的前提下，可以对周边的空间环境进行充分的开发和利用，用交通枢纽来拉动整个提高城市的建设和城市经济的发展是社会市场经济发展的必然趋势。以交通枢纽为城市规划的核心，在周边建立办公楼、商业、住宅楼、城市综合体等，使城市中的多种产业可以同时发展。交通枢纽与城市的规划以及城市功能的发挥之间有着相互渗透、相互支持的作用。因此，在对城市进行规划的同时，一定要充分的考虑到城市交通的发展情况，以及交通枢纽疏散和调节功能的发挥情况。
（三）道路拥堵对城市发展的影响
对城市来说，城市交通可以称得上是城市的核心。交通情况的好坏在一定程度上对城市中的工业生产、人民生活、商业贸易以及市场经济都会产生影响。交通是城市谋求发展的前提条件，同时，它也是城市生存的基础。城市交通的拥堵会对城市的生活质量和生活效率带来压力，并且也减缓了城市发展的进程。道路拥堵主要对城市的发展有以下几方面的影响：第一，道路拥堵影响了城市在空间上的布局。第二，道路拥堵影响了城市的发展规模。优异的地理位置和完善的交通环境是一个城市繁荣发展的条件，因此，道路的拥堵势必会对城市的功能性产生影响，并且在一定程度上制约了城市经济发展的速度。
（四）道路设计年限、质量等与城市道路拥堵主要对城市的发展有以下几方面的影响：第一，道路拥堵影响了城市在空间上的布局。第二，道路拥堵影响了城市的发展规模。优异的地理位置和完善的交通环境是一个城市繁荣发展的条件，因此，道路的拥堵势必会对城市的功能性产生影响，并且在一定程度上制约了城市经济发展的速度。
1、道路设计年限与城市规划之间的关系
道路设计的年限对城市规划产生影响的原因主要有两方面。首先，就是在对道路进行设计时，参数的取值出现了问题。其次，是对道路进行设计之前并没有进行一个长远的规划。在参数取值方面，通常情况下，交通道路都是沥青混凝土的路面，它的使用年限在理论上应该是20年左右，但是实际上由于对道路的日常养护工作不到位，道路在使用10年左右时间就出现了严重的损坏。使道路的使用寿命缩短。对道路没有一个长远的规划主要体现在，设计路面时在宽度上以及承载量方面考虑的不够周全，使后期不断的对道路进行修缮，造成资金浪费。面对这种情况，对城市的发展与长远规划都产生了一定程度的影响，由于道路不断的进行改善，使交通受到干扰，自然影响了城市功能的发挥。
2、道路设计的质量与城市规划之间的关系
道路设计的质量问题主要体现在路基路面设计中材料的选择，以及对路基设计的合理性没有达到路面的使用标准，因此影响了道路的正常应用。这样一来，就导致道路的功能没有发挥出来，在对城市规划时，受到了道路的限制，造成城市化建设的进程减慢。
三、新时期城市交通线路规划与城市发展的方法探讨
（一）绿色交通规划
建设绿色交通的先决条件是，要注重城市中自行车系统和步行系统的发展。其中，对城市当中步行系统的建设主要是通过在地下、路面以及空中建设人行通道，通过这样的方式来为步行系统建立一个网络。在建设步行系统的过程中，也间接的扩大了城市的规划范围，使城市中一些立体空间可以被充分的利用，城市的各项功能也被激发出来。同时，在城市当中的一些公共空间范围内设置相应的环境设施、休闲设施等，使人们的生活更加便捷、舒适。中国是自行车的发源地，自行车这种交通运输工具对整个城市的交通来讲十分重要，并且所占的比例很大。由于自行车具备清洁、无污染、方便等优势，因此，发展自行车这种交通形式，与建设绿色交通的理念是十分吻合的。
（二）从用地布局的角度分析
在现代城市规划的过程中，不断的将单一的城市布局转向多元化的城市结构。因此，对土地进行合理的布局是改变城市结构的重要形式。随着经济的不断发展，和科学技术水平的提高，土地资源的集约化理念使土地在空间上的布局更加合理，并且城市规划的各个性能得以充分的体现。合理分配土地，避免交通出现区域性集中的现象，这样也可以进一步缩短人们出行的距离。对城市进行合理、科学的规划，特别要注重土地与交通之间相互配合的程度，使交通可以发挥出它的调节功能，促进城市的有序发展。
（三）各类交通的协调发展
交通运输时，协调各类交通之间的关系，可以使交通系统更加有序的进行，同时，也使交通系统从整体上达到最优化，最终实现交通的可持续发展。同时，交通的协调发展，在一定程度上也促进了整个城市化建设的进程，使城市的规划更加合理。要想协调各种运输方式，就必须要对交通的运输量以及发展趋势进行预测，依照所预测的结果来对城市进行布局。
总结：
综上所述，对于城市的整体规划不能离开对城市交通发展的预测。对城市交通进行精准的预测，可以进一步提高交通的运输能力，进而为城市经济发展和规划提供理论基础，使城市的功能可以在最大限度上得到发挥。
参考文献：
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城市交通与城市发展的关系范文1篇6
关键词：城市；轨道交通；线路设计
城市轨道交通在线路的规划和运行中都需要进行一定的控制，并要求设计人员掌握一定的基本技能，在设计轨道的过程中按照标准化、科学化的原则进行线路图纸的设计和施工。在轨道的设计环节，要按照一定的行业标准和原则进行预先的分析和测算，并将测算的数据按照一定的处理方法减少数值的误差。同时，在设计过程中，设计人员要研究对轨道交通造成应先的因素，并减少不利的影响。
1路线设计的特征
要对城市轨道交通线路进行设计，就要了解轨道交通设计工作的基本职责以及从事相关工作需要注意的问题，并对工作的特点进行预先的了解。轨道交通线路设计具有整体性、复杂性、阶段性的特点，在进行设计工作时，要要从城市的整体交通状况考虑线路的规划问题，并综合考虑与之相关的影响因素。
1.1整体性
城市轨道交通设计工作需要首先掌握城市的基本交通状况，并对交通存在拥堵和不足的地区进行重点的规划，从城市的整体布局上考虑线路经过的地区是否会对周边的在建筑和居民产生影响。此外，轨道交通系统中存在交通的控制，要对轨道交通的站点和车辆的通行时间进行整体性的规划。整体性规划是城市轨道交通的基本工作，在设计中起到基础性作用。
1.2复杂性
城市轨道交通线路设计工作需要对线路的整体状况进行分析，并对线路经过地区的地理特征进行预先的调查，在具体的设计工作中既要进行数据的测算和分析，并绘制线路图，还要通过实地分析测量对线路图纸进行修改和设计，在工作程序上具有一定的复杂性，同时工作的内容也要从全局考虑，细节较多，较为复杂。
1.3阶段性
在城市轨道交通新路的规划和设计过程中，可以按照工作内容的不同将设计工作过划分为几个步骤。首先，要对城市交通的线路网进行规划和设计，并了解城市现有的城市交通系统。然后，要根据线路的设计进行建设可行性的分析。最后，要对城市轨道交通线路进行总体的分析，分析建设中需要的用料和基本的结构设计。在设计工作完成后，要将设计成果展示在设计图纸上。
2轨道交通与影响因素的关系
城市轨道交通的规划过程中要了解与城市轨道交通相互影响的因素，并通过调查分析了解城市轨道交通与影响因素之间的关系。对于城市轨道交通规划项目中存在的影响因素进行预先的规划和分析，防止影响因素对城市轨道交通系统造成不利的影响。
2.1轨道交通与土地的关系
城市的轨道交通建设会占用一定的土地，是城市土地规划中的重要组成部分。因此，城市轨道交通与土地之间存在一定的联系，相关部门在审核资料和文件后，才能批准城市轨道交通建设用地的使用。而设计人员在设计轨道交通线路的过程中也要注意土地的规划和分析，将土地资源充分利用。
2.2轨道交通网与单条线路的关系
城市轨道交通网与单条线路存在整体和个体的关系，由单条线路构成整体的城市轨道交通网。在城市轨道交通网的设计过程中，首先要从整体功能的角度进行整体性的设计，但设计工作体现在单条线路的走向和位置的规划上。城市交通网的畅通与单条线路之间的连接密切相关，在设计完成线路的图纸后，要对线路之间的连接进行就准确的设计。
2.3轨道交通与环境保护的关系
城市轨道建设在建设过程中需要进行相应的道路施工，而施工工作通常会对周边的地区造成影响，影响周边地区的环境。因此，在设计轨道交通线路时，要考虑施工过程中对周边环境造成的影响，并考虑对周边地区居民的身体健康是否造成影响，尽量避免穿过人群聚居地。此外，在轨道交通网建成并投入使用后，也可能对周边地区造成一定的噪声污染，设计人员要对相关的问题进行规划和分析，提出解决措施。
3提高轨道交通质量的措施
在了解城市轨道交通路线设计的工作任务特征和存在的轨道交通影响因素之后，交通轨道设计人员就要根据工作的特性对自身的素质进行有针对性的提高。城市轨道交通存在整体性的特点，因此，设计人员要具有整体性思维，从全局的观点看待问题，并在具备一定得创新思维，能够与时俱进，了解行业的发展趋势。
3.1掌握基本的技能
城市轨道交通线路的设计人员首先要具备一定的专业技能，对城市轨道交通规划的基本原则有一定的了解，能够按照科学的城市道路规划办法进行设计工作，在设计工作开展的过程中，对出现的问题进行标准化的处理和分析。掌握基本技能是对城市轨道交通设计人员的基本素质要求，只有掌握专业化的知识，才能对轨道交通状况具备一定的了解。
3.2具有整体性思维
由于城市轨道交通线路设计具有一定的整体性，需要从全局的角度看待问题，并考虑可能发生的状况，因此，轨道交通设计人员需要具备一定的整体性思维。整体性思维是轨道交通线路设计人员的基本思维素质，设计人员需要对城市的交通网进行思考，发现现有交通网中存在的不足，并按照轨道交通的特点分析轨道交通在地区内建设的可行性。
3.3了解行业的发展趋势
城市轨道交通线路设计工作随着轨道交通行业的发展不断进步，并逐渐涌现出新的技术和方法，而设计人员也需要对行业中出现的新的设计方案进行了解和研究，发现轨道交通线路设计工作中的有效措施。从城市轨道交通线路设计人员需要具备与时俱进的意识，及时了解行业中发生的变化和最新的技术改进办法，并形成自身的创新意识，在面对设计工作中的问题时，总结经验，提出有效的解决措施。
4结论
轨道交通成为城市交通系统中重要组成部分，不仅能减轻城市在高同期的拥堵问题，还能提高城市内部和边缘地带的沟通交流，为城市的发展提供基本条件。城市的建设和发展要依托经济的进步和交通的发达，因此，需要对城市轨道交通线路进行设计，使得城市轨道交通设计能够为城市的交通系统做出贡献，完善城市交通网。本文主首先对轨道交通线路设计的特点进行了分析，并研究了城市轨道交通与影响因素之间的关系，最后提出了提高城市轨道线路设计质量的措施。
参考文献
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[2]屠海龙.关于城市轨道交通线路设计发展方向的探讨[J].科技创新与应用,2016(6):247.
城市交通与城市发展的关系范文篇7
Abstract：Theevaluatingindexsystemofurbanlowcarbondevelopmentisthefoundationoftheassessmentintheurbantrafficlowcarbonconstruction.Basedontheanalysisoftheconnotationoftheurbantransportlowcarbondevelopment，theDriver-Pressure-Status-Impact-Response（DPSIR）modelwasusedtosetupaninitialevaluatingindexsystemframework.ThepaperanalyseseverycomponentofDPSIRmodelandestablishstheindexsystem，takingfullaccountofthedevelopmentsituationofurbantraffic.
关键词：城市交通；低碳发展；指标体系；DPSIR模型
Keywords：urbantriffic；low-carbondevelopment；indexsystem；DPSIRmodel
中图分类号：U121；F570.3；X51文献标识码：A文章编号：1006-4311（2012）31-0103-03
0引言
交通运输领域、建筑领域和工业领域是三大温室气体主要排放领域。随着城市化的发展，城市交通的温室气体排放量呈快速上升趋势。目前二氧化碳减排已作为约束性指标纳入我国国民经济和社会发展中长期规划中，这就要求必须不断推进交通低碳建设。作为一种以低能耗、低污染、低排放为特征的交通发展模式，低碳交通的建设在城市建设和发展中受到广泛关注。
城市交通低碳发展评价是连接低碳发展理论概念研究与城市交通低碳发展战略制定和措施实施之间的纽带，是实施低碳发展战略的关键环节。目前学者对城市低碳交通的研究成果主要集中在低碳发展的路径、战略和模式上，对于建立城市交通低碳发展的评价指标体系和评价方法，尚无比较成熟的理论和方法。因此，构建一个科学合理的评价指标体系，对城市交通的低碳规划和建设具有一定的推动和指导作用。
1城市交通低碳发展内涵分析
1.1城市交通低碳发展的概念与特征分析城市交通低碳发展是低碳经济在交通运输领域的发展和延伸，也是低碳城市建设的重要组成部分。城市交通低碳发展是城市交通系统在充分满足城市发展所产生的各种运输需求前提下，通过减少的能源消耗和碳排放实现交通运输与资源环境之间协调、可持续发展。城市交通低碳发展注重提高运输效率、能源使用效率和优化出行结构减少交通运输系统对资源环境影响，改善城市出行环境和生态环境，最终实现城市交通自身以及与外部环境之间的可持续发展。
1.2城市交通低碳发展的作用机理分析城市交通是一个城市经济社会大系统中一个具有独特结构的子系统，该系统能够实现经济和能源的投入，而产出运输服务这一特定功能。城市交通低碳发展过程是在人类活动面临能源威胁以及环境保护的约束前提条件下，驱使城市交通系统更节能更环保实现人和货物位移的一个动态变化过程，同时也是人类活动与资源环境之间相互作用关系在城市交通领域的具体体现。在评价指标体系的设计过程中如何体现社会、经济和资源环境层面上的作用关系和反映城市交通发展的动态变化过程，是评价指标体系建立需要重点考虑的内容。
2DPSIR框架模型
2.1DPSIR框架模型概述DPSIR（驱动力-压力-状态-影响-响应）模型是欧洲环境局（EEA）综合PSR（压力-状态-响应）模型和DSR（驱动力-状态-响应）模型的优点而建立起来的解决环境问题的管理模型[1-3]。能较好发展反映出人类活动与资源环境之间的相互作用关系，并且能对各因素之间复杂的作用过程进行简化，使指标体系结构清晰、简单明了。能够监测各指标之间的连续反馈机制，具有系统性、综合性等特点。因而在环境影响和可持续发展研究中得到广泛应用[4-5]。
DPSIR模型将城市交通低碳发展状况分为驱动力、压力、状态、影响、响应五个方面，并构成一种基于因果关系组织信息及相关指标的框架，根据这一框架，上述五个方面构成一条驱动力压力状态影响响应的因果关系链。每一部分代表一种类型的指标，每类指标又分为若干指标项[6]，如图1所示。
2.2城市交通低碳发展DPSIR模型构建思路该模型的构建思路是以人口增加、经济增长以及城市化发展等因素作为城市低碳交通发展的主要驱动力；由驱动力产生的运输需求、能源需求增长以及交通运输环境污染和气体排放的外部性给城市交通带来巨大压力。在压力的作用下，城市交通运输系统低碳的状态会发生改变，如交通拥堵加剧、气体排放强度等都可视为状态因子的具体表现形式。城市交通系统状态的改变，必然会对自身发展以及外部环境造成影响。在这些背景下，纠正和缓和城市交通领域负外部性政策和措施便应运而生，其具体表现形式可以用响应因子来进行表征。
3城市交通低碳发展评价指标体系构建
3.1指标体系设计原则城市交通低碳发展评价指标体系是描述和反映交通低碳发展状况的基础，是推动城市交通低碳建设、制定策略措施的主要依据。因此指标体系的设计和指标选取的过程中应遵循原则除了具备可行性、规范性以及客观性等基本原则以外。还应重点考虑以下原则：①科学性原则：即指标体系建立在科学的基础上，既能准确、全面、系统地体现城市交通低碳发展的内涵特征，又要突出低碳城市的建设目标[7]。②综合完备性原则。指标体系作为一个整体，要能从各个方面比较综合地、全面地反映评价对象的发展特征[8]。
3.2基于DPSIR模型的指标体系构建本文基于DPSIR模型原理采用逐层分解的方法将城市交通低碳发展分为三个层次，第一层次为目标层，用来度量城市交通总体的低碳发展水平；第二层次为准则层，包括驱动力、压力、状态、影响和响应五个部分；第三层次为因素层，将因素进行具体化构成评价指标第四层，结合指标体系建立的原则，选取45个指标建立评价指标体系。（表1）
3.2.1驱动力指标驱动力指标指城市经济和社会活动中阻碍或推动城市交通低碳发展的因素[9]，这部分因素可以分为两个部分，第一部分运输需求影响因素，主要是在社会经济层面上运输需求产生的驱动因子，如城市人口数增长以及经济繁荣必然会给运输需求的规模和结构产生影响，导致居民出行以及货物流通量的增长，加重城市交通的负荷。第二部分为运输供给因素，城市交通的资金投入提高了运输供给能力，同样也是城市交通低碳发展的直接推动力，交通运输建设以及环境保护投资的可以一定程度上减轻城市交通的压力，优化交通出行结构推动低碳发展。
3.2.2压力指标压力指标指人类活动对城市交通系统直接压力。其中压力影响因素不仅来自于社会经济层面的压力，如基础设施水平、机动车规模结构、运输量等压力。同时还应该包括资源和生态环境约束给能源消耗和污染物排放上带来的压力，主要可以通过能耗水平以及排放水平两个方面进行测度。
3.2.3状态指标状态指标表示在各方面的压力下，交通系统各个层次所表现出的状态和趋势[10]，重点体现在交通运输系统在运输服务和能源消费方面的发展状况，全面反映城市交通运输运营水平、能源消耗以及碳排放水平。城市交通运行状况主要包括日常交通流量、车辆运行环境以及交通通达情况等。能源消耗以及排放水平通过各类机动车平均能耗、机动车分类碳排放水平、单位运输量燃油消耗等指标进行表征。
3.2.4影响指标影响指标是交通系统状态指标所造成的结果。DPSIR概念模型中的影响指数是用来描述城市交通系统状况变化的最终环境效果。主要包括两方面内容，一是系统的状态变化对系统中紧邻环境的影响，主要选取能够反映出交通系统提供的服务对居民出行带来影响的指标；二是城市交通对城市外部生态环境的影响。主要选取气体排放物对城市空气的环境污染程度的相关指标。
3.2.5响应指标社会经济因素对城市交通系统的压力，塑造了城市交通系统的当前状态，系统的状态反过来又影响城市交通系统的结构及其运行状况，最终对人类的生产生活活动造成影响。显然为了系统的可持续发展，人类必须调整自身行为，即人类社会的响应[5]。可见，响应指标所描述的是城市为促进交通系统低碳化发展而采取的措施和对策以及在支持交通低碳发展建设上努力成果。结合城市交通的实际情况，指标选取主要包括出行结构中低碳出行方式的分担率、低碳交通的建设投入和城市环境保护实施效果。
3.3评价方法城市交通是一个复杂的系统，在低碳发展中涉及的影响因素种类繁多，相互之间作用关系复杂。在所建立的评价指标体系中，多个评价指标之间存在着一定的关联关系。因此需要考虑对评价指标进行筛选，同时筛选后的指标要能够尽可能多的保留原指标体系所反映的信息。该方法在交通运输研究领域也得到了的广泛运用[11-13]。本文的评价指标体系的应用考虑采用主成分分析法与其他评价方法结合的评价方式进行综合评价。其中指标权重确定方法可以采用层次分析法（AHP法）、熵值法、专家经验法（Delphi）等。
4结论
城市交通低碳发展是低碳城市建设的重要组成部分，以往的城市交通评价研究主要集中在可持续以及生态绿色发展研究，或是对城市交通具体层面的低碳发展评价研究，而缺乏对城市交通低碳发展的整体测度。本文通过对城市交通低碳发展的系统分析以及在借鉴相关研究成果的基础上，对城市交通低碳发展评价研究领域进行探索。通过采用DPSIR模型构建评价指标体系，并对系统评价方法进行简单的阐述。以期能够为城市交通低碳发展建设提供参考。当然，本文指标体系中的评价指标以及具体的评价方法还需要进一步改进和完善。
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城市交通与城市发展的关系范文
关键词：干线公路城市结点发展关系
中图分类号：X734文献标识码：A
随着我国经济水平的持续提升，城市化进程日益加快，干线公路建设不断完善，干线公路与城市结点在其发展中相互促进的同时又相互制约，且存在一种深层的互动协调关系。随着二者发展步伐的加快与加深，这种相互作用关系将会深远影响着城市与公路的进一步发展。倘若城市的发展速度过快、扩张过广，将会逐渐包围干线公路，产生过境交通现象，对市内交通造成一定干扰，引起交通堵塞；而倘若干线公路的布局不够合理，将会一定程度降低城市结点服务的社会经济效益与环境效益，使城市结点的发展潜力无法得以有效发挥。因此，展开对于干线公路与城市结点发展关系的研究，有利于我们更为深刻的理解二者之间的相互关系，从而建立一种相互适应与相互促进的良好关系，有效解决二者发展过程中存在的问题，促进城市与公路交通的共同发展、共同进步。
一、干线公路与城市结点发展的相互关系
所谓干线公路，是指连接县、市及沿线枢纽地带（如公路、铁路、机场、旅游区、物流园等）的交通通道，具有开放性、覆盖面广、网络性强以及服务水平高等特点，是区域经济发展的主动脉；而所谓城市结点，则是指县级以上城市（包括县级）建成区以及部分国省干线公路所经过的新市区规划范围，是公路人流、物流以及信息流形成的源泉。作为两个平行发展的平行体，干线公路与城市结点发展相辅相成、互为因果。城市结点的发展直接决定着干线公路的布局走向，同时干线公路布局走向的变化又会对城市结点的空间布局与空间拓展有着重要影响力。结合多年实践经验，笔者认为，干线公路与城市结点在其各自发展过程中主要存在以下关系：
（一）依存关系
干线公路与城市结点能够共同构成“干线公路-城市结点”体系，二者之间相互依存。这种依存关系主要体现在以下方面：1）城市依靠公路而兴盛。作为城市结点发展的关键支柱，干线公路对城市结点的发展起着重要的引导作用。依靠干线公路，能够推动城市结点的商业、贸易的快速流通，从而加快该城市结点的经济发展速度。事实证明，拥有发达的公路交通体系的城市，尤其是一些交通枢纽城市，往往具有较强的市场适应性以及较高的产业与经济发展水平。从另一层面来看，具有较高经济发展水平的城市结点，多处于交通要塞之处，尤其是公路两侧，交通十分便利。2）公路依靠城市而畅通。干线公路要想具有很好的运营效益，必须具有充足的人流与物流，而城市结点的发展则满足其所需，为干线公路的进一步发展提供充足的资金来源，确保该城市人流量以及物流量的持续增长，为干线公路的改建、拓建以及新建供应充足资金。
（二）制约关系
“干线公路-城市结点”体系不仅存在依存关系，同时还存在着制约关系。这种制约关系主要体现为：1）当干线公路的发展步伐与城市结点的发展步伐不协调时，将会对城市结点的发展起着一定的制约作用。当前我国许多城市都存在高速公路穿城而过、切城而过，换线公路距离城市过近，城市干道与干线公路之间的衔接不够顺畅等问题，这些问题的存在一定程度阻碍了城市结点的快速发展。2）而当城市结点的规模较小，经济发展速度较慢，城市化水平较为低下的时候，将会直接影响干线公路的交通流量，运营效益无法得到有效提升，这也是制约干线公路进一步发展的关键原因。
（三）互动协调关系
除了表层显现出来的依存关系与制约关系之外，“干线公路-城市结点”体系在其内层还存有一种层次较深的互动协调关系。这种互动协调关系主要从时间维与空间维两大维度上体现出来。
（1）时间维上：“干线公路-城市结点”体系存在一种不同步却又相互追赶的互动关系。这种关系主要体现在：①在区域经济发展水平较高的前提下，当区域经济发展水平与区域公路发展水平不同步时，尤其是后者明显滞后于前者时，公路将会成为阻碍和制约区域经济进一步发展的“瓶颈”所在。而基于城市结点与城市经济发展的客观需要，将会反过来有效加快并促进区域公路的大力建设，这就是所谓的“经济反推动型发展模式”。②在区域经济发展水平较低的前提下，城市、公路的发展水平均不高时，此时通常要以公路为基础，采取大力建设公路的工作方针，积极引导并有效推动区域内的城市化建设、商贸流通、招商引资以及对外开放，促进城市与区域经济的良好、快速发展。在这种情况下，往往要求公路建设水平领先于城市经济和城市发展水平，也就是所谓的“基础引导型发展模式”。
（2）空间维上：“干线公路-城市结点”体系存在一种相互吸引却又相互排斥的互动关系。这种关系主要体现为：①基于公路特有的流通性，会吸引该区域内的居民、商家等大量汇集于此，逐渐形成城市。发展初期，公路吸引大量的人流、物流汇集于该区域，使得商贸发展迅速，并提升公路两侧的土地价值，为城市发展注入强劲动力。与此同时，城市的进一步发展又会汇集越来越多的人流与物流，为公路的运营提供充足动力，从而实现“双赢”。②发展中期，伴随城市规模的持续扩大，原先的过境公路逐渐成为城市内部道路，一定程度影响过境交通与城市交通，并且这种影响力将持续增大。随着矛盾与排斥的不断激化，“干线公路-城市结点”体系将重新进行空间布局，即建设公路立交、高架或公路外迁。③发展后期，当公路向外扩迁后，将提升城市的土地价值，使得城市结点的发展方向延伸至已外迁的过境公路，引发新一轮的城市扩张，并不断循环反复，直至城市扩张停止。如此“公路外迁”与“城市扩张”的循环往复过程，是“干线公路-城市结点”体系相互作用的一个重要规律。
二、干线公路与城市结点之间的衔接
在深刻理解干线公路与城市结点之间的相互关系后，我们必须将二者有效衔接起来，建立一种相互适应与相互促进的良好衔接模式。考虑到干线公路自身功能、城市地理生态条件、城市经济发展阶段以及城市规模与交通区位等因素的影响，结合自身实践经验，笔者认为，对于中小城市，应采取能够有效发挥干线公路对于城市结点发展的支撑与引导作用的衔接模式；对于大或特大城市，则应在系统考虑城市道路网络与干线公路网络间的衔接关系的基础上，利用高快路系统的枢纽作用高效实现二者之间的衔接。其各自经典衔接模式如表一所示。
表一干线公路与城市的典型衔接模式
模式表现形式优点缺点
干线公路与中小城市
穿过式过境公路直接穿过市中心对中小城市的早期发展与布局有很强的积聚作用城市交通负荷较大，严重干扰城市交通与环境干扰
切线式干线公路从城市的边沿切线布置过境交通能够快速安全的经过结点，对城市的干扰也有所减小切线式干线公路另一侧容易街道化，易演变成城市道路的一部分
绕行式原有公路穿过结点成城市道路，新建干线公路自结点绕行经过结点彻底分离过境交通与城市交通，减小过境交通对城市交通与环境的负面作用增加了过境交通的绕行距离
干线公路与大或特大城市
接入式干线公路直接进入城市内部，与城市主要交通干道直接连接适用于通行能力较弱、交通量不大的干线公路衔接路段的通行能力匹配度较差时，容易造成出入口道路的拥堵
绕行式干线公路自城市或组团绕行经过城市结点，将过境交通分离减小过境交通对城市交通的干扰，适用于通行能力强、过境交通量集中的干线公路绕行线两侧易成为开发建设用地，干线公路将很快被城市用地包围，面临再次改线、重复建设的问题
穿越式干线公路从城市组团之间空地穿过，或以高架式穿过城市减少过境交通的绕行距离，适用于过境交通量集中的干线公路工程造价高，影响城市景观，带来一定的环境污染
融入式干线公路接入结点“高快路”系统，引导过境交通与出入境交通融入结点“高快路”系统集中转换和疏散减少对外交通与城市交通之间的干扰，节约出行时间，提高结点交通系统的整体运行效率技术标准高、难度大
结语
总之，公路干线网络对于城市发展起着重要的支撑作用，干线公路的发展战略直接决定该城市的未来空间形态。广大建设者们应在充分认识干线公路与城市结点在其发展中存在的相互促进、相互制约以及深层互动协调关系的基础上，根据城市发展需求与发展阶段的不同，选择最合理的衔接模式，在干线公路与城市结点中真正建立一种相互适应与相互促进的良好关系，推动城市与公路交通的共同发展、共同进步。
参考文献
城市交通与城市发展的关系范文篇9
住房和城乡建设部出台的《城市规划编制办法》和《城市、镇控制性详细规划编制审批办法》中针对总体规划和详细规划阶段的土地使用和交通规划分别提出了具体要求，但是缺少保障两者协调规划的工作机制方面的内容。为此，建议在城乡规划法律、法规层面补充和完善以下三方面内容：
第一，加强城市土地使用规划与交通规划编制的互动机制。
1）在总体规划编制阶段，突出综合交通体系规划的支撑和引导作用，建立城市土地使用规划与交通规划的互动机制。在城市总体规划编制过程中不同的城市空间布局需要有不同的交通系统支持，不同的交通系统也会引导不同的城市空间布局。因此，有必要以促进城市空间和交通的可持续发展为目标，建立城市交通与土地使用协调性评价指标体系，包含土地使用混合度、大运量公共交通站点500m范围覆盖的居住人口和就业岗位比率、年人均公共交通乘次、年人均车公里等指标，采取定量化分析方法科学论证综合交通体系与城市空间布局的匹配与融合关系。
2）在总体规划实施阶段，一方面，应建立区域空间发展与重要交通廊道协调规划机制，处理好局部利益与整体利益之间的关系。比如，2005年北京市组织编制的《北京市东西部发展带协调规划》实现了全市性重大交通设施与区县发展功能定位要求的匹配、与区县空间结构布局的耦合，尤其是在重大交通网络的线位选择和用地控制环节所涉及的利益博弈方面发挥重要作用；另一方面，应建立城市规划、交通运输等不同部门之间协同的职责分工与合作机制，交通运输部门应把握好国民经济社会发展中交通运输行业发展的现实情况和发展趋势，明确综合运输体系中各种交通运输方式的定位和功能，而城市规划部门应当统筹协调城乡空间布局，构建综合交通体系，处理好行业发展与城市总体发展之间的关系。3）在控制性详细规划编制阶段，将总体规划确定的城市功能、人口规模、建设用地规模等内容进行空间化的过程中，有必要引入交通承载力定量化分析和评估工作，重点关注土地使用性质、开发强度等方面与交通设施在时间和空间上的匹配关系，作为详细规划阶段土地使用性质、容积率等强制性内容确定的技术依据之一，从而实现土地规划方案与交通规划方案相互校核和检验，确保土地使用规划与交通规划的同步协调。4）在修建性详细规划编制阶段，加强交通影响评价分析工作，重点关注具体建设工程项目“开发前”和“开发后”的土地开发与交通设施水平的协调性评价。
第二，建立城市土地使用规划与交通规划强制性内容调整联动机制。
城市发展是一个不断演变的过程，因此，城市规划实施管理不仅仅是一个简简单单执行城市规划的过程，还需要根据影响城市发展的不同因素，进行有针对性的优化和完善，这是一个动态规划过程。《马丘比丘》明确提出：“建筑师、规划师与有关当局要努力宣传，使群众与政府都了解区域与城市规划是个动态过程，不仅要包括城市规划的制定，而且也要包括规划的实施。这一过程应当能够适应城市这个有机体的物质和文化的不断变化。”
当前，我国正处在经济社会快速发展时期，城市建设速度快、规模大，城市问题也在不断的解决和产生中发生变化。在规划制定阶段，一方面，有些问题可以很好地预见，但规划措施并不一定完善；另一方面，有些问题并未被预见到。因此，在城市规划实施的过程中，针对新问题和新情况，进行适时、适当的调整和优化符合城市发展的客观规律。国内外一些城市大都制定了一些与规划调整相关的条文，例如，英国规划许可制度赋予管理者一定的规划调整权利；美国区划修订中的开发权转移、容积率奖励等手段；北京市的中心城控制性详细规划动态维护；深圳市的法定图则的调整程序等。
因此，当城市土地使用规划及交通规划在实施的过程中因种种原因需要对强制性内容进行方案调整时，有必要引入二者相互调整的联动机制。一方面，城市土地使用规划的调整要综合考虑对交通系统的影响（如交通设施是否能够承担所增加的土地开发强度等），土地使用规划方案的某些变化（如土地开发建设规模或用地性质的改变）均应进行交通系统定量分析和评估，在满通承载力的前提下方可进行规划方案的调整，否则，应对相关的交通系统规划进行同步调整，以增加交通系统的供给能力；另一方面，城市交通规划的调整要综合考虑对城市土地开发利用的影响（如交通系统与相关的土地开发是否仍然协调和匹配等），交通规划方案的任何变化（如道路功能性质、轨道交通站点位置的改变等）均应进行土地需求分析，在相关土地开发利用与交通系统仍然能够协调和匹配，并且交通系统仍然能够满足需求的前提下方可进行规划方案的调整；否则，应对相关的土地使用规划进行同步调整。
第三，引入城市土地使用规划与交通规划协调性定量化评价工作机制。
城市交通与城市发展的关系范文1篇10
与已建城轨系统的城市相比，拟建城轨系统的城市多在西部，各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面，不少城市迫切需要缓解城市交通状况，具有建设城市轨道系统的必要性；另一方面，各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报，项目立项较困难。此外，拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作，一旦时机成熟，随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作，与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。2.城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用随着我国国民经济的持续高速发展，提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。
但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异，西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心，其核心的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡，造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面，西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出，人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大，交通事故不断增加，日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染，严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强，市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。
另一方面，由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市，财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限，作为大型公益性基础建设，城市轨道交通项目的启动困难重重。目前我国正处在持续高速发展阶段，西部城市发展空间巨大，亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点，是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2]，轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较，城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%，人均CO2排放量仅为21.7%，人均噪声污染仅为53.3%，人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外，已建城轨系统城市的实践表明，作为城市基础设施的投入，城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。3.城市轨道交通系统建设应具备的基本条件近年来，除城轨已建和在建的城市之外，不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目，项目投资量大、建设周期长、直接回报低，不可能大规模在各城市建设。所以，有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件，以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数，避免盲目启动，这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。在社会主义市场经济的今天，城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律，也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度，而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。
具体地说，一个城市是否应当建设城轨交通项目，应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显，在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价，在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上，我们选择具有代表性的主要指标，采用定性分析和定量测算相结合的方法，从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价，提出关于城市轨道交通项目决策的建议。
城市交通与城市发展的关系范文篇11
[关键词]城市交通可持续发展规划
1城市交通规划发展历程
城市交通规划随着时代的发展而不断发展，长期的道路网规划实践为城市交通规划的诞生做了准备，针对大城市普遍出现的交通紧张状况，城市交通规划改变了以往就交通论交通的局面，从分析城市交通系统间相互联系与内在影响因素入手，明确问题的症结，进而提出城市交通发展战略目标、规划方案与政策建议，明确提出大城市中必须把公交放在首位，交通规划和建设不仅是为了解决交通问题，也是完善和发展城市的必要手段。
现代真正意义上的城市交通规划诞生后，半个世纪以来，规划理论和技术的实用性不断地在实践中得到锤炼，在规划模式、预测模型、交通结构、网络分析技术以及计算机应用技术等方面表现得更为突出。
2传统城市交通规划的不足
经过多年建设，我国大多数城市基本上建成了初具规模的城市道路网及相应的交通配套设施，但是，在传统城市交通规划理论指导下建设的城市交通系统，并没有实现人们的初衷――安全、高效、经济、舒适，却普遍出现了城市道路交通拥挤、不可再生资源消耗严重及交通污染严重等现象，城市交通问题日趋严重，在大城市尤为突出。
根据对传统交通规划理论及典型工程实践中所反映㈩的规划目标、原则、内容、方法、手段和规划成果的分析，结合当前城市交通发展现状分析，认为传统的城市交通规划理论在新形势下已经暴露出了不足，主要表现在以下几个方面。
2.1规划目标单一。在规划研究过程中注重交通设施的数量而对系统功能重视程度不够，对资源一环境一交通需求之间的关系研究不够。
2.2“四阶段”交通需求预测方法存在缺陷。”四阶段”交通需求预测方法是经典的交通需求预测方法，其建模思想和大部分定量分析模型是在上世纪50至60年代完成的，当时城市居民的出行是建立在社会尚未信息化基础上，虽然我国在引进该方法时对模型做了修正，并不断对其进行研究和完善，但并没有摆脱其思维方式的束缚。
2.3对信息化缺乏反映，城市交通规划过程中，交通信息仍以手工采集为主，耗时又耗力，随着信息技术不断发展而产生的新的信息采集技术没有体现在规划过程中。信息技术对居民的出行目的、出行方式、出行距离与时耗以及路径选择等特征都会产生明显的影响，出行者在出行前或出行途中，获得实时信息，都有助于选择最佳的出行路径和出行方式，传统的交通规划对此都没有反映。
2.4缺乏能源消耗、环境影响分析的规范化方法，传统的城市交通规划中，城市交通系统能源消耗的水平及其相应的改进措施、交通污染物的排放量多少、对城市居民生活的影响、如何减少污染物的排放等一系列问题在规划过程中没有涉及，成果中没有体现，对能源消耗和环境影响的控制也没有真正列入规划目标体系近些年来，交通界已经开始注意这一问题，对能源消耗、环境影响分析与评价开展了研究，并取得了一些相应的成果，但尚未满足应用于城市交通规划的规范化要求。25没有真正体现“以人为本”。产生城市交通的根源是人或货物的移动，但在传统的规划中，人们更注重机动车交通。如果从“以人为本”的观点出发，行人交通和自行车交通理应给予充分的重视，规划中不应只体现汽车使用者的舒适和方便。
3，城市交通可持续发展规划
31城市交通可持续发展
从历史的观点看，可持续发展的概念是在环境问题危及到人类的生存和发展，传统的发展模式严重制约经济发展和社会进步时，人们对传统发展模式反思后的创新。可持续发展一般被定义为“既满足当代人需要，又不对后代人满足其需要的能力构成危害的发展”。可持续发展的内涵十分丰富，可以概括成四项基本原则：发展原则、协调性原则、质量原则和公平原则。
根据可持续发展战略，从城市交通功能出发，提出以下城市交通可持续发展的定义：城市交通可持续发展，就是以先进的科学技术为基础，在资源合理利用和生态环境保护的思想指导下，提高交通系统利用效率和服务水平，在经济合理地满足当前社会发展需求的同时，为整个社会的可持续发展提供保证，具体来讲，可持续发展的城市交通应是在促进交通系统建设与发展的同时，重视对城市生态环境的保护和资源点是不可再生资源)的优化利用；在重视交通系统建设的同时，重视交通设施利用效率的提高；交通系统在满足近期需求的同时，要符合城市社会经济生态环境复合系统可持续发展的整体要求。3，2城市交通可持续发展规划城市交通可持续发展规划实质是优化利用有限的时空资源，应遵循以下原则。3，2，1为人服务而不是为车服务，重视低成本交通方式，如行人交通及自行车交通等。3，2，2重视城市交通发展政策研究。3，23与土地利用紧密结合，寻求高可达性、低交通需求的土地利用一交通系统发展模式。
3，2，4重视合理交通结构和交通容量的分析研究。
3，2，5积极开展环境评价，在尽可能满足社会经济发展要求的前提下，降低交通环境成本和负面社会影响，
3，2，6重视各种不同交通方式之间的衔接。
3，27重视现代化交通管理在城市交通系统中所起的作用。
3，2，8重视对规划实施保障体系的研究，
4，城市交通可持续发展规划理论体系
在现有的城市交通规划技术基础上，为实现传统城市交通规划向可持续发展的城市交通规划转变，应加强对关键技术的研究，主要有城市总体交通结构优化技术、高度信息化条件下的城市交通信息采集与交通需求预测技术、城市交通系统能源消耗与环境影响分析技术、城市交通系统供求分析技术、可持续发展思想下城市交通网络规划技术及城市交通系统可持续发展评价技术等。
5，城市交通可持续发展规划的层次和范围
城市交通与城市发展的关系范文篇12
新型城镇化交通现代化
一、新型城镇化与交通现代化
城镇化就是人口向城镇集中的过程，而提高城镇化质量我们可以将其定义为新型城镇化。新型城镇化的要求是不断提升城镇化建设的质量内涵，万万离不开交通的现代化。在经济建设中，交通运输业超前发展，并有一定的储备能力，是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求，它是由市场经济的本质特征所决定的，是社会经济规律的要求和体现。实现交通现代化须有中心城市和立体交通网为载体和依托，如公路、铁路、港口、航道、航空和管道，形成海、陆、空三位一体交通运输网。因此两者相辅相成，缺一不可。
二、邻国日本的经验借鉴
我们的邻国日本是一个高度城市化的国家。日本于1889年设立市制，1955基本实现了城市化。至1992年，日本共有城市663座，人口总和约9，630万人，占全国同期人口的77％，此时的日本已经进入了城市化高度发达阶段。
日本早在明治维新时代就已确立了交通先行的城市发展政策，此后一贯重视交通发展并颁布了一系列法规。相关法规除城市规划法外，还有更高层面的国土利用规划法和国家主干高速公路建设法等。交通发展为城市的扩展提供了前提。在交通现代化进程中，日本国土的全面城市化也同时在进行。
从日本的经历不难看出，交通现代化发展与新型城镇化发展有着密切的联系。交通系统的发展，使城市容量扩大、城市与城市间的迅速交流得以实现，城乡差距得以缩小，城市的活力增强，最终改变了城市的社会、经济和空间结构。日本对交通发展的重视、城市交通先行的发展形式以及对新交通手段的研究应用，对我国正处于经济高速发展的城市而言，尤其是对于新型城镇化建设具有极高借鉴意义。
三、我国交通现代化历史发展及现状
1、我国的现代化交通发展历史
我国真正大规模的现代化交通发展仅仅是改革开放80年代后期才全面开展的，90年代中后期之前我国大部分城市道路和公路系统相对还处於在交通基础设施，如道路－公路、公共交通设施等方面相当匮乏阶段。在90年代和2000年代，我国各地都在大规模地发展交通基础设施，从遍布全国的公路网络的建设到各个城市的所有道路重新建设和拓宽等，已经初步形成了现代化公路网络和城市道路网络的格局。在这新的历史时期，要完成新型城镇化建设，就必须要实现交通现代化。
2、我国的交通现状
目前，我国城市交通堵拥状况日趋严重。主要原因有：
（1）道路设施不足，交通供应不能满足机动车辆快速增长的需要。
（2）路网布局不尽合理，城市中心区人口十分密集，人口与道路的空间分布很不均衡，交通设施建设受制约，路网存在很大的结构性缺陷。
（3）交通事故频发、交通管理有待加强、交通规章有待进一步完善。
（4）公共交通发展与城市规模的发展不相适应。
交通拥堵造成大量资源浪费，增加空气污染和城市噪音。而交通事故造成人员伤亡及大量经济损失，所有一切都严重阻碍了新城镇化建设的发展，十分有必要采取相应对策予以解决。
四、解决问题的方法对策
1、认真制订与落实城市现代交通建设的总体规划，使之与新城镇建设的发展相适应。随着社会经济的发展，人们对社会生活的要求也不断提高，因而城镇化建设应运而生，尤其是新型城镇化建设的提出，对现代交通建设的总体规划与设计要求更高。
2、有了城市现代交通建设的总体规划，只是纸上谈兵，关键是各级政府及有关部门要切实按照总体规划去实施。城市交通战略的缺失是造成城市交通阻堵的根本原因，而在落实规划过程中得不到政府和有关部门的重视则是直接原因。
3、完善道路交通安全相关政策与法规，提高国民的安全意识与交通出行综合素质，提供更多更舒适的公共交通工具供市民选用。
五、新型城镇化与交通现代化密不可分
综上所述，交通现代化是建设新型城镇化的基础，没有现代化的交通，就不可能有新型城镇化建设，正如中央经济工作会议中所提出的那样：城镇化是我国现代化建设的历史任务，也是扩大内需的最大潜力所在，要围绕提高城镇化质量，因势利导、趋利避害，积极引导城镇化健康发展。要构建科学合理的城市格局，大中小城市和小城镇、城市群要科学布局，与区域经济发展和产业布局紧密衔接，与资源环境承载能力相适应。要把有序推进农业转移人口市民化作为重要任务抓实抓好。要把生态文明理念和原则全面融入城镇化全过程，走集约、智能、绿色、低碳的新型城镇化道路。之中所说到的“衔接”正是现代化交通所要完成的伟大的历史使命！
参考文献：
