铁路运输研究报告(6篇)

铁路运输研究报告篇1

【关键词】铁路设施设备更新改造计划管理改进

铁路运输设施设备更新改造计划管理是一项预见性强、专业面广、综合协调要求高、对经营管理整体影响较大的固定资产管理工作。近年来，分级管理、分级决策的更新改造计划管理工作取得了较为突出的成绩。但是，随着改革的深入，铁路的外部、内部环境都发生了较大变化。新的管理体制，突出了铁路局的市场主体地位，使地方铁路局成为自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的铁路运输企业，因此，传统的更新改造计划管理模式亟需改进和完善。

1存在的主要问题及原因分析

1.1计划管理的相关制度有待于进一步健全

突出铁路局的市场主体地位，使铁路运输设施设备更新改造资金由过去的上级下拨变为自筹，铁路局更新改造的支配权和话语权变大，如运用不当、监管不力，极易发生只顾自己的小圈子，而对路网整体规划或总公司的要求不积极、不关心，只重工作效果、不重经济效益，甚至出现个别投资不规范、操作不透明等严重问题，存在投资的风险，需要计划管理在制度上的跟进。

1.2分级管理的沟通工作有待于进一步加强

存在的漏洞：一是对上级制定的发展规划理解不深、不透，盲目遵从，过早投入，造成资金和能力的浪费，直接影响到本系统的投资回报；或者是过晚投入，影响全局的能力形成，造成更大的损失。二是不能从整体上考虑投资完成的项目，不是主动了解有关信息，积极配合上级主管部门予以安排，而是自作主张提前动手，不但影响项目的总体规划，而且可能造成能力不足或过剩，最终造成投资的浪费。三是属于自己管辖范围解决的项目，不从企业长远利益出发，图省事而“等、靠、要”。

1.3更新改造与成本管理界限有待于进一步明确

目前设施设备更新改造投资与成本预算分属计划和财务两个部门管理。由于两个部门沟通不够，有些项目双方推诿，谁都认为不该自己解决，有些项目不该列支的列支了，管理界限需进一步明确。主要有以下几个项目：一是整修、整治类项目，应结合大修项目解决或在专项维修资金中列支，现多由更新改造资金列支。二是项目开办。此项费用是在新项目投产之前，下拨给站段的用于购置必要的生产生活用品，目前在成本中列支。但对于新建、改扩建项目中初期的正常生产、使用和管理，所必需的办公和生活家具、用具费用；新建、改扩建项目的新建车间，验交后为满足正常运营必须购置的第一套不构成固定资产的设备、仪器、仪表、工卡模具、器具、工作台（框、架、柜）等费用，应在建设项目总投资中列支（其他费/生产准备费）。

管理界限不清晰造成的后果：一是容易导致重复投资，形成管理上的漏洞。二是成本列支更新改造项目，使固定资产原值部分虚假，挤列成本，影响到财务效益核算。

1.4项目管理不到位，投资控制机制有待于进一步完善

主要表现在：一是不按规定的程序运作，缺乏过程的有效管理和投资控制。立项前，可行性研究报告论证不够，立项后投资缺口较大，“小项目”变成了“大项目”，继续实施将会增加大量投资，不实施解决不了现场实际问题，无形中增加了计划管理的工作量。二是设计阶段不执行可行性研究报告批准的投资和规模，超规模和超投资的做法经常发生。三是施工中组织不当，拖延工期，对工程缺乏有力的监督，对不执行技术规范、工作量不实、擅自扩大范围、以次存好、工程层层转包等现象不能及时发现，直接影响到工程质量和工期，同时加大了项目成本。

2改进铁路设施设备投资计划管理的对策探讨

2.1明确职责、捋顺流程，规范计划管理行为

《铁路运输设施设备更新改造计划管理办法》（铁计〔2011〕93号文件），详细地规定了铁路运输设施设备更新改造计划管理的原则、权限、方法和步骤，办法实施后取得了一定的实效。根据目前总公司和铁路局的职能定位，还需做好以下几点：一是分级制定铁路运输设施设备更新改造计划管理办法的实施细则和考核办法，认真落实，严格考核，使计划执行高效有序。

二是在确保投资效益的前提下，制定科学、合理、详细、明确的更新改造发展规划，统筹兼顾，确定严谨的实施步骤和责任单位，做到目标清晰，项目明确，切实起到规划的指导作用。

三是制定信息反馈制度，定期通报、反馈项目的实施进度和需解决的问题，特别是对涉及重要干线、主要枢纽及跨运输企业点线能力配套和技术升级改造等重大项目，为保证项目执行的同步性，避免“卡脖子”工程，更需加强沟通和协调。四是对铁路局自行安排的较大投资项目的实施，要进行有效的监督，确保取得投资实效。

2.2严格界定投资、投入界限，保证资金使用合规

严格执行有关设施设备更新改造资金使用方向的规定，对既有设备恢复其技术状态进行修理的项目一律全部列入大修或成本费用，处于大修周期范围之内或未完成折旧年限的设备，在不影响整体功能的前提下，原则上不进行更新类投资。在下达更新改造计划和成本预算之前，计划、财务和主管业务部门要加强沟通，避免重复投入或漏项。修订完善设施设备更新改造和成本投资、投入界定办法，保证资金使用的合法合规，尤其是对一些目前资金投入还比较模糊的项目，比如：设备整治、项目开办等项目，要重点区分。

2.3把握更新改造投资重点，适应形势发展需要

更新改造投资要以运输安全为中心，以经营效益为导向，以内涵扩大再生产为主线，强化安全基础设施建设、点线扩能改造、信息化建设以及配套设施改造。应充分利用新设备、新技术、新工艺的优势，科学规划，综合平衡，突出重点。对暴露出的严重影响运输生产的隐患和成本费用支出较大的问题，要重点立项解决。对成功的经验案例要总结推广，以点带面，提高投资的准确率和回报率。比如大秦线几年来持续不断的设施、设备投入，取得了举世瞩目的成果和丰厚的经济效益，其采用的重载技术、积累的管理经验和其它成功的做法，可以推广到其它货运线路。再比如太原铁路局湖东和谐型电力机车检修基地的建成，结束了主要配件修理需委外的历史，大幅压缩了机车检修占用台数和检修停时，减少了维修费用投入，经济效益可观。

2.4切实做好可行性研究，提高项目前期工作水平

按照总体规划、统一部署、分步实施的原则，加强前期调研工作，包括对企业发展需要、现场实际需求等项目的现实必要性，技术上的先进性和可行性，资金运作上的可能性，经济上的合理性，以及周边配套设施等方面进行科学论证。特别要加强经济评价，项目和实施方案通过需要、可行、可能、最佳的步骤得到筛选，从而避免依据不足、方法不当和盲目决策所导致的失误，把有限的、可支配的资源用于经济效益和社会效益真正最优的项目，最大限度地避免风险，提高投资回报。

建立项目储备库，可以在上一年下达次年的前期工作计划，因为列入年度计划的项目原则上需通过可行性研究的审核，这样可以避免计划下达后才进行可行性研究，错失解决问题的时效。要保障前期工作资金的投入，如预可研、土地预审、环境评价等费用，确保项目前期工作质量。

2.5严格各阶段造价控制，加强项目考核评价

造价控制是计划管理的重要内容，一要做好前期阶段的造价控制工作，在计划安排时，首先要保证安全项目的投入，严格控制非生产性投资占总投资的比例。二要做好设计阶段造价控制工作。设计要考虑技术先进与经济合理、兼顾建设与使用（全寿命费用）、满足近期与远期需求，实施多设计方案比选。对设计概算超出批准的可研批准投资的10%时，则需认真查找原因，必要时坚决推倒重来，按新的标准、要求重新编制可行性研究报告。三要强化项目实施阶段的造价控制工作。计划管理部门要对列入计划的项目加强检查监督，发现问题及时纠正。计划管理人员要经常了解在建项目的实施进度，对重点项目要深入现场调查，取得第一手资料。要建立重点项目外（内）部专业审查制度，杜绝项目实施中的违规行为，防止资产流失或损失。计价前，要认真核对预算、合同、工作量的一致性，对超出预算价格的部分不予计价、不予拨款。

项目考核评价是铁路计划管理的薄弱环节，一要建立项目完成考核制度。以计划下达的项目规模和完成日期作为考核指标，对项目负责单位按季度进行考核。特别是对重点工程的配套项目，要加大考核力度，以此督促项目按计划实施，提高项目执行的兑现率。二要切实执行好项目后评估制度。项目投产形成能力后，要对其设计性能、技术条件、投资回报、是否达到预期的效果等方面进行评估，找出问题，分析原因，制定防范措施。对那些投资效益低下，甚至立项严重失误的项目，要严肃追究设计部门和管理决策人员的责任。

参考文献：

[1]《铁路运输设施设备更新改造计划管理办法》（铁计〔2011〕93号）.

[2]《铁路固定资产投资统计规则》（铁统计〔2009〕200号）.

铁路运输研究报告篇2

盛光祖告诉记者，此前铁道部曾出台《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》等政策措施，推动民营企业投资铁路；接下来铁道部将采取措施加快推进这项工作，根据国家投融资改革的相关政策，制订更加具体的实施办法，吸引民营资本投资铁路。

“铁道部正在开展相关工作，虽然没有时间表，但铁道部会争取尽快向社会公布相关措施。”盛光祖说。

从民营资本参与投资的衢常铁路，到罗定铁路，再到呼准铁路……民营企业的铁路梦，可谓一波三折。而在铁道部进一步改革的思路指引下，民营企业投资铁路的冲动，或将再一次被调动。

民资“铁路门”

“开发资源、降低运输成本”是一些民营企业投资建设和运营铁路的初衷。但近年来，抱此目的进入铁路领域的民营资本，收获的更多是教训。

铁道部经济规划研究院的一位研究员告诉《财经国家周刊》记者，早在上世纪90年代，铁道部就曾制定措施，吸引社会资本投资铁路建设、装备制造等领域。

这期间诞生了新中国成立后第一条股份制铁路浙江金温铁路――由著名学者南怀瑾联合当地政府和铁道部共同出资修建。然而在铁路建成后不久，南怀瑾便将持有的股权全部转让给了浙江省和铁道部。

2005年7月，铁道部向社会颁布了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，提出了要放宽市场准入机制，向社会资本开放铁路建设、客货运输、装备制造以及多元经济四大领域。

同年，浙江民企光宇集团联合上海铁路局、常山县国资公司，共同投资了连接浙江衢州和常山的衢常铁路，当时有媒体用“中国铁路投融资体制改革的破冰之旅”，来形容建设这条仅42.6公里的铁路的意义。光宇集团董事长冯光成也因此而备受关注。

起步阶段，冯光成对投资铁路的前景非常乐观。他在接受采访时曾表示，“铁路部门非常欢迎光宇集团投资，虽然就合资铁路的管理、人事任免等问题，光宇集团曾经与铁路部门出现过分歧，但是最后大家还是能够达成一致。”

然而光宇集团的乐观态度很快就发生了变化。从2006年开始，光宇集团连续减持在衢常铁路项目中的股份，2007年彻底退出了衢常铁路。

光宇集团董事会办公室的一位工作人员告诉《财经国家周刊》记者，当时民企进铁路的机制体制都不成熟，退出铁路投资是明智之举。

2006年8月，民营企业深圳中技（实业）集团有限公司在承担罗定铁路8.46亿元债务的前提下，以4186万元收购了广东罗定铁路。其后，深圳中技又将罗定铁路的大部分股权转让给了A股上市公司天津宏峰。

2006年12月，天津宏峰投资的铁路项目开工建设。其后，天津宏峰改名为国恒铁路(股票代码000594)。

但进入铁路投资的国恒铁路却长期处于亏损状态。

在国恒铁路2009年度报告中，其铁路运输业务年营业收入为2757.60万元，年营业成本却高达2901.03万元，仍然处于亏损状态。

据上述铁道部经济规划研究院研究员介绍，从2003年开始，铁路吸引的业外资本越来越多。截至2009年，全国共成立了145家合资铁路公司，目前已运营的合资铁路有40家左右，其余的合资铁路都在建设当中。

但这些引入业外资本的合资铁路，大部分由铁道部和地方政府或国有企业，共同投资兴建，对比每年7000亿的铁路基建投资，民营资本在其中所占的比重非常小。

该研究员介绍，在本轮高铁建设的热潮中，也有民资参与投资。例如山西天易出口焦炭货源有限公司就参与了石太客运专线的投资。民营企业投资客运专线建设，目的往往是为了让自己的货物能够优先通过铁路运输，而建成后的石太客运专线一直处于亏损状态，民营企业难以从中获利。

待解的命题

民营资本投资铁路的失败案例，说明民营资本进入铁路，还存在诸多待解难题。

“铁路投资其固有的特点，首先是投入资金量大，建设每公里铁路的平均投资近亿元，投资回收周期长，而且铁路的运营还必须考虑路网的特殊性，也就是铁路部门会更多考虑整体路网的利益，而不是仅关注某条线路的盈利问题。”上述铁道部经济规划研究院研究员说。

国都证券铁路分析师汪立也认为，铁路目前运价受到管制，定价权掌握在国家发改委手里；另一方面，铁路运输调度必须考虑路网的情况；特殊时期，铁路运输还担负着很多国家使命等特点，这些问题都要求民资在进入铁路时需要慎重考虑。

在汪立看来，铁道部要想进一步吸引民资投资铁路，需要在运行调度、财务清算等方面做出实质性的改进，并落实民营企业在铁路运营方面的自。

据前述研究员介绍，以浙江省的铁路运营状况为例，浙江省的铁路运力一直比较紧张，必须全盘考虑调度问题，才能够提高运行效率。特别是一些繁忙网络节点的运输调度，必须从整体上加以考虑。也因此一些线路就必须强制安排跑空车，而跑空车虽然占用了线路资源，但获得的收益却很低。如果民营企业无法就此和铁路部门达成一致，双方很容易为此发生矛盾，这也是导致一些浙江民营企业选择退出铁路投资的原因之一。

另一方面，民营铁路必须接入国家铁路网才能提升其价值，而民营企业的车辆在国家铁路网上运行，或其他铁路局的车辆，在民营铁路上运行，该按照什么办法进行财务清算，也是困扰民营企业投资铁路的一个因素。

据汪立介绍，铁道部下属各铁路局之间也存在清算问题，铁道部制定了相应的财务清算办法。按工作量等因素，分配铁路运输收入，但相应的清算体系很复杂，民营企业需要花大量精力才能弄明白。而相关财务清算规则的制定，则完全由铁道部说了算，民营资本没有话语权，不确定性的风险很高。

在铁路运价方面，2002年之前，国家发改委在铁路投资建设及运营“微利、保本、还贷”的原则指导下，将合资铁路的运价交由地方的物价局审批。但2002年后，国家发改委又将合资铁路的定价权回收，这也导致民营企业进入铁路领域之后，在运价方面缺乏灵活性。

“民营资本投资铁路后，利益的保障措施还不够完善。”中信建投交通行业分析师李磊认为，“比如铁道部往往强调在合资铁路中，要掌握51%的股权，民营资本来了也缺乏话语权。在与铁道部的合作中，民企经常可以感受到‘铁老大’的强势”。

内蒙古伊泰煤炭股份有限公司是一家B股上市公司，该公司建设运营的呼准铁路，承担着公司生产的煤炭外运任务，呼准铁路已经实现了非常好的运输效益。

据内蒙古伊泰煤炭股份有限公司的一位高管介绍，2009年，铁道部前部长到伊泰公司视察时，曾提出由铁道部收购呼准铁路，但由于伊泰公司是B股上市公司，拥有大量的海外股东，而伊泰公司出售重要资本，必须经股东大会通过。估计会遭到伊泰公司股东的强烈反对，这项一厢情愿的收购才没有进行下去。

“铁道部要想吸引更多资本投资铁路，必须做到切实保障民营资本的利益，而不应该是看到效益好的线路，就想收归自己所有。”上述伊泰公司的高管表示。

呼准尝试

作为民营资本投资铁路较为成功的一条――呼准铁路所采取的边界较为清晰、运营相对简单的模式，可以为其他民营资本投资铁路提供借鉴。

据伊泰公司的高管介绍，呼准铁路连接呼和浩特市与鄂尔多斯市准格尔旗，正线全长124.18公里，2008年12开通运营。伊泰集团通过不断增持，已经拥有呼准铁路的全部股份。该铁路在呼和浩特接入国家铁路网，将伊泰集团生产的煤炭运送至秦皇岛煤码头。

呼准铁路为伊泰集团专用的运煤通道，基本上不为其他企业运输物资。伊泰集团每年根据与客户签订的煤炭购销合同，提前将煤炭生产及运输计划上报铁道部和发改委，由铁道部提前统一制定煤炭运输计划。煤炭经呼准铁路运送到国家铁路网运输之后，由伊泰集团向相应的铁路运输部门支付运费，因此清算也相对简单。

据介绍，伊泰集团控股的准东铁路，及正在建设中的准东铁路二期工程等铁路项目，均采用这种方式运营。

借鉴呼准铁路的经验，巴新铁路也正在建设当中。

公开资料显示，巴新铁路从辽宁省阜新市新邱区出发，延伸至内蒙古自治区锡林郭勒盟巴彦乌拉地区，全长487.6公里。2007年11月开工建设。

投资巴新铁路的辽宁春成集团，在内蒙古锡林郭勒盟西乌珠穆沁旗拥有煤矿开采企业。春成集团董事长王春成告诉《财经国家周刊》记者，修建巴新铁路的目的是为了把春成集团在内蒙古开采的煤炭运出来。“如果不修这条铁路，集团生产的煤炭需要先通过汽车，然后再转铁路运输，运费每吨煤累计达178元，而直接通过铁路运输，每吨煤的运费只有75元。”

王春成对投资铁路充满了信心。他表示，巴新铁路一期工程预计将于今年年底建成。目前巴新铁路正在规划二期、三期工程，按照设想，未来巴新铁路穿越蒙古国，延伸至俄罗斯，成为一条重要的运输通道。

前述铁道部经济规划研究院研究员介绍，这种边界清晰的民营资本进入铁路的模式，对于民营资本投资铁路具有借鉴意义。在企业自有铁路的范围内，企业拥有运输调度自；需要接入国家铁路运输的部分，清算也相对简单。

这位研究员还建议，由于铁路投资需要的资金量比较大，民营资本可以采取成立产业投资基金的方式，抱团投资铁路，这样将有利于民营资本内部的协调与管理。

融资难题倒逼改革

按照现有的铁路建设速度，铁道部需要保持足够的融资能力。而对目前的融资体制做出改革，吸引民营资本投资可以成为其中的一个突破口。

国金证券分析师黄金香指出，铁道部改革的领域将不仅包括投融资制度改革、运价体系改革，还将包括铁路运营主体的改革。黄金香认为，接下来的改革将有可能是采取“网运合一”的方式，推动更多铁路局改制为企业，实现运营主体的公司化。

“从另一个角度，未来资产负债率增加也将倒逼铁道部改革。”黄金香告诉《财经国家周刊》记者，“铁道部未来投资额还非常巨大，这将使铁道部遭遇很大的债务压力，而要缓解资金压力，提高现有资产的盈利能力和再融资能力，也将是铁道部下一步改革的重点方向。”

铁道部部长盛光祖在全国两会期间曾表示，目前中国铁路企业的负债约为1.8万亿元，处于可控范围内，资产负债率则为56%，并不算高。

但黄金香认为，按照目前的铁路建设计划，未来铁道部的负债总额及资产负债率还会进一步攀升，及早动手有利于铁道部避免可能出现的财务危机。

而铁道部进一步进行铁路融资体制改革的前提是进行铁路运价改革。提升铁路运价将可以缓解铁道部门的债务压力，提高运输价格后，铁路盈利能力的提升，将促使更多的社会资本投资铁路领域。

民生银行交通金融事业部的一位工作人员透露，根据铁道部公布的数据，2008年底铁路建设资金来源中，有26.4%来自非铁道部的资金。预计目前每年铁路的建设资金中，有20~30%来自社会资本。而与铁道部发行债券等融资方式相比，社会资本投资铁路建设，将是铁道部最有增长潜力的融资方式。

国务院在2010年5月出台了《鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》（简称《新36条》），其中明确提出，允许和鼓励民营经济参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道等铁路项目，同时也提出了铁路体制改革、建立产业投资基金等措施。

铁路运输研究报告篇3

承担此次国家重大战略任眨并成功试采可燃冰的“蓝鲸1号”，是全球最先进超深水双钻塔半潜式钻井平台，正是由中集来福士海洋工程有限公司自主设计建造的，蓝鲸海洋工程公司联合中国石油集团海洋工程有限公司共同履行平台运营服务合同。

中国将加快建立全球海洋立体观测网

5月22日，南极条约协商会议首次在中国召开。作为负责任大国，我国正以积极的姿态参与南极事务。中国的南极考察历史仅有短短的33年，但这33年来，我国向极地考察强国的目标不断迈进。

1984年，中国首支南极洲考察队成立。队长郭琨率领考察队员奔赴南极，仅用40天就建成长城站。此后，我国相继建成了中山站、昆仑站和泰山站，如今，第五个中国考察站也已经在罗斯海地区完成规划选址，即将开建。

2017年1月8日，我国首架极地固定翼飞机“雪鹰601”成功降落南极冰盖之巅，我国南极科考的“航空时代”由此来临。“雪鹰601”“雪龙号”科学考察船和4大考察站将中国在南极的科考空间大大拓展，极地-海洋观测系统平台初步形成，正如第33次中国南极科考领队孙波所言，“中国极地考察进入了海陆空立体化协同考察的新纪元”。

33年来，我国在南极科考中初步建立了一支门类齐全、体系完备的科研队伍，组建了一批重点实验室。目前，我国南极陆基考察在国际科学刊物数量位居世界前列，回收陨石12000多块，位居世界第三。

据国家海洋局极地考察办公室主任秦为稼介绍，目前，我国已与美国、澳大利亚、新西兰等国签订了有关南极合作的双边协定或备忘录，积极践行《关于环境保护的〈南极条约〉议定书》等相关国际公约要求，注重环境管理，保护南极环境。

中国首次南极事业报告

这是我国政府首次白皮书性质的南极事业发展报告，全面回顾了我国南极事业30多年以来的发展成就。

国家海洋局22日召开新闻会，向国内外公开《中国的南极事业》报告，这是我国政府首次白皮书性质的南极事业发展报告，全面回顾了我国南极事业30多年以来的发展成就。

据报告介绍，目前我国已初步建成涵盖空基、岸基、船基、海基、冰基、海床基的国家南极观测网和“一船四站一基地”的南极考察保障平台（即“雪龙”船、长城站、中山站、昆仑站、泰山站和上海极地考察国内基地），基本满足南极考察活动的综合保障需求。同时，中国南极科学研究水平持续提升，大力开展南极文化宣传和科普教育，有效保护南极环境和生态系统，积极参与南极全球治理，广泛开展国际交流与合作。“雪龙”船和“雪鹰601”固定翼飞机发扬国际人道主义精神，多次参与南极救助行动。

自1984年中国派出首次南极考察队以来，经过30多年的发展，中国的南极事业从无到有，由小到大，在南极基础建设、文化宣传、科学研究、环境保护、可持续利用、全球治理、国际交流与合作等领域均取得了重要成就。

铁路集装箱多式联运“十三五”规划

近日，国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合印发《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》（简称《规划》），预计到2022年，我国集装箱运量达到铁路货运量20%左右，其中，集装箱铁水联运量年均增长10%以上，中欧班列年开行5000列左右。

铁路运输研究报告篇4

【关键词】铁路工程建设程序

引言：铁路基本建设程序（procedureforrailwaycapitalconstruction）铁路建设项目从决策、设计、施工、竣工验收直到建成投产的全过程中，各个阶段、各个步骤、各个环节所必须遵循的顺序和制度。进行铁路基本建设必须遵循它。铁路基本建设程序一般可划分为七个阶段，即：铁路预可行性研究（项目建议书）阶段、铁路可行性研究（设计任务书）阶段、铁路设计阶段、铁路建设准备阶段、铁路建设实施阶段、铁路竣工验收阶段和铁路建设项目后评价阶段。其中预可行性研究阶段、可行性研究阶段称为“前期工作阶段”或“投资项目决策阶段”，在这两个阶段，必须对建设项目做出经济评价。

1.铁路预可行性研究阶段

是铁路建设项目立项的依据，应按铁路建设的长远规划，充分利用国家和行业资料，经调查踏勘后编制。它从宏观上论证项目的必要性，为编制项目建议书提供必要的基础资料。铁路建设项目建议书是业主单位向国家提出的要求建设某一铁路建设项目的建议文件，是对该铁路建议项目的轮廓设想，是从拟建项目的必要性及宏观方面的可能性加以考虑的。在客观上，铁路建设项目要符合国民经济长远规划，符合铁路部门、其它行业和地区规划的要求。

铁路可行性研究阶段是项目决策提供依据，应根据批准的项目建议书，从技术、经济上进行全面深入的论证，采用初测资料编制。设计任务书是在经批准的可行性研究报告基础上编制的，供设计单位使用，它与经批准后的可行性研究报告一起作为初步设计的依据，不得随意修改和变更。如果在线路基本走向方案、接轨点方案、建设规模、铁路主要技术标准和主要技术设备等方面有变动以及突破投资控制数时，应经原批准机关同意。

2.铁路设计工作阶段

铁路设计分为初步设计、施工图两个阶段；工程简单、设计原则明确的小型项目，经主管部门同意，可按一阶段设计，即施工设计。原三阶段设计中，在初步设计和施工图阶段之间还有技术设计阶段。

2.1初步设计

根据批准的铁路可行性研究，采用定测资料编制。初步设计经审查批准后，作为控制铁路建设项目总规模和总投资的依据。

2.2施工图

是工程实施的依据，应根据审批的初步设计和补充定测资料编制。为施工提供必要的图表和必要的设计说明，详细说明施工时应注意的具体事项和要求，编制投资检算。铁路建设项目完成上述各设计阶段的工作后，申请列入年度投资计划，其中大中型投资计划由国家计委批准，小型项目按扩权规定，分别由铁道部和铁路局批准。

3.铁路建设准备阶段

3.1建设准备的内容

主要工作内容包括：征地、拆迁和场地平整，完成施工用水、电、道路等工程，组织设备、材料订货，准备必要的施工图纸，组织施工招标投标，择优选定施工单位。

3.2报批开工报告

具备了开工条件后，建设单位要求批准新开工要经国家计委统一审核后编制年度大中型和限额以上建设项目新开工计划报国务院批准。年度大中型和限额以上新开工项目经国务院批准，国家计委下达项目计划。

4.铁路建设实施阶段

建设实施阶段以开始进行土石方工程日期作为正式开工日期。分期建设的项目，分别按各期工程开工的日期计算。在实施阶段还要进行运营生产准备，建设单位应适时组成专门班子或机构做好运营生产准备工作。

5.铁路竣工验收阶段

当铁路建设项目按设计文件的规定内容全部施工完成并满足质量要求后，便可组织验收。通过竣工验收，可以检查铁路建设项目实际形成的生产能力或效益，也可避免铁路项目建设后继续消耗建设费用。

（1）对具备正式验收条件的铁路建设项目，建设单位应向铁路主管部门提出申请，上报《正式验收申请表》和正式验收申请报告，报请正式验收。

（2）铁路主管部门建设管理司在收到《正式验收申请表》、正式验收申请报告，以及《质量安全监督报告》后，会同有关部门进行确认，经确认申报项目符合正式验收条件的，提出正式验收建议报铁路主管部门，由铁路主管部门安排验收。

（3）正式验收委员会组织召开验收会议，必要时组织现场检查，对建设项目工程质量、线路运行状况、环境协调性等建设成果以及初步验收结论进行整体评价，形成《正式验收证书》，明确验收结论。

6.铁路建设项目后评价阶段

在铁路运营若干年后，由建设单位会同有关部门对铁路建设项目的立项决策、设计质量、施工质量、技术经济指标、投资和经济效益等进行后评价，以总结经验，提高决策水平。

结束语

结合我国目前的经济情况来看，铁路工程建设已经逐步走上快速发展的道路，铁路建设工程的规模、结构、覆盖范围将会呈现快速增长的趋势。我国现有的铁路工程项目仍然无法满足经济的快速发展及人们基本的生活需求，铁路工程处于建设的高峰期，任务尤其繁重。依据近几年铁路管理部门的标准要求，质量管理工作已经逐渐成为了工程建设的核心内容，工程项目整体的建设水平及质量都必须满足标准要求，才能投入使用。为了确保能够获得理想的铁路工程建设质量，铁路工程项目负责人应该顺应新时代的发展要求及趋势，以铁路建设基本程序为基础，努力改变传统落后的工程质量管理方式，树立正确的质量管理理念，积极引用新型质量管理模式，以满足新形势下我国铁路发展的潜在需求。

参考文献：

[1]周航.工程项目质量管理问题与对策[J].合作经济与科技.2009（21）

铁路运输研究报告篇5

关键词：铁路工程预算管理

中图分类号：TU201.7文献标识码：A文章编号：

1全面预算管理意义

1.1全面预算管理有助于铁路现代企业制度的建立。随着铁路运输改革的不断深入,铁路运输产权结构逐渐呈多元化,产权所有者不仅关注当前的铁路运输成果及社会成果,而且更关注铁路运输未来的发展前景。

1.2全面预算管理可以帮助铁路运输企业改善未来的经营状况。编制铁路运输全面预算,无论是铁路运输的年度预算,还是各级部门预算,其主要的价值指标都是用货币计量的价值指标,这样增强了预算的可比性,有利于各环节预算衔接,通过编制预算,许多潜在的困难能尽可能地事先预见,从而防患于未然,使运输企业改善未来的经营状况,达到预期目标,降低铁路经营风险。

1.3全面预算管理有助于强化内部控制和提高管理效率,能加强铁路运输企业内部各部门之间相互协调和沟通。通过预算可以促使各部门不仅考虑本部门的工作目标,还要考虑各个部门及企业总体间方方面面的关系,通过预算可以使每个部门、每个员工知道自己在一系列配套计划中的工作目标,可以提醒铁路运输企业经营者考虑在新的市场环境中可能产生的收入、成本和利润,同时更能反映铁路运输企业的经营管理水平,从而提高铁路运输企业的管理效率。

2提高铁路运输企业经营管理水平

2.1加强组织领导,建立预算管理体系

成立相应的预算管理组织机构,预算工作组织机构通常由预算管理委员会、预算执行与控制部门和各责任中心构成。预算管理委员会一般由企业的董事长或总经理担任主任委员,吸纳铁路运输企业内部各相关部门的主管为成员,主要负责贯彻落实和研究全面预算管理相关政策,组织开展预算管理工作,组织有关人员对目标进行预测、审查、研究、协调各种预算事项,协调各预算管理部门的关系,明确职责和工作任务。

2.2提高全员参与意识

全面预算的编制,涉及到铁路运输企业经营管理的各个部门,具有全员参与的重要特征。企业总经理可亲自做动员讲话,分层级对企业高层管理者、中层管理者、预算员进行培训,让其了解全面预算管理实施的现实意义、应发挥的作用以及全面预算的基本内容和各部门的职责,让预算员掌握全面预算的内容、编制方法、执行监控及考核等,营造推行全面预算管理的有利环境和氛围,使全体员工理解、支持并参与全面预算管理工作。

2.3做好全面预算编制工作,是开展预算管理的关键

全面预算的编制,是铁路运输企业实施预算管理的起点,为铁路运输企业生产经营活动确定了具体的目标,勾画出了铁路运输企业未来生产经营活动的蓝图,成为铁路运输企业开展经济活动和实施管理控制的依据和手段。

3预算的编制方法:铁路运输企业预算一般分为业务预算、资本支出预算、财务预算三种。预算的编制时应确定选用固定预算、弹性预算、滚动预算、增(减)量预算、零基预算、概率预算等预算方法。

3.1预算的编制流程

3.1.1由铁路运输企业总部提出预算思想与总体目标和部门分目标,基层预算管理组织根据上级预算管理组织下达的下一年预算目标,结合自己的下一年度经营计划,制定预算目标并分解到各基本预算项目,下达给各职能部门。

3.1.2各基层单位根据一级管理一级的原则,结合自身情况编制预算草案;经过汇总、审核、呈报基层预算管理组织。

3.1.3由基层预算管理组织对各职能部门预算编制草案进行分析和常规性审查,进行讨论、沟通和综合平衡,在多次反馈给各职能部门修正后,归集、拟订整个组织的预

算方案,上报上级预算管理组织审批。

3.1.4上级预算管理组织的预算管理委员会召集各职能部门及二级单位负责人等进行协调各级预算并形成最终预算审批通过,这一阶段如果一次协调不够,还可以将协调后形成的预算方案下发到职能部门和二级单位进行再平衡,并上报再协调,直到各方的目标达到一致为止。

3.1.5基层预算管理组织根据经过上级预算管理组织审核批准的预算方案分解为明细预算指标,正式逐级下达到各职能部门执行。预算执行过程中也可与财务处成本科随时保持联络与沟通,以便财务处成本科能够掌握充足的信息,随时进行必要的协助。

4强化铁路运输企业内部控制

全面预算不同于计划,刚性是它最重要的特征。预算方案一旦获得批准,一般不能调整预算。控制是预算执行过程中最重要的职能。因此,一定要严格控制预算的执行,用预算管理严格约束铁路运输企业的财务管理和经营管理行为。铁路运输企业经营管理要修订和完善包括内部财会制度在内的各项内部控制制度,这样可以促使铁路运输企业管理工作会更加规范,也便于预算管理的操作和执行。

制定完善铁路运输企业内部规章制度。根据全面预算管理需要先后建立完善经济责任制度、经济责任制考核办法、差旅费管理制度、小车管理制度、招待费管理办法、办公用品采购办法、电话费用报销办法、工资管理规定、及相关奖励办法、更改大修工程验收办法等管理制度,为编制和实施全面预算管理提供依据。各职能部门定期对预算项目执行情况相互核对后写出预算差异分析报告上报预算管理组织讨论审定。在预算差异分析报告中主要总结实际发生额与预算额的对比情况。分析产生超支的原因、责任归属以及改进措施或分析形成节省的原因,以便今后进行巩固和推广。

5小节

全面预算反映的是企业未来某一特定时间实现企业的目标利润的预计额,是企业奋斗的目标,根据目标利润制定作业指标,如销售量、生产量、成本、资金筹集额等)为目的,以销售预测为起点,进而对生产、成本及现金收支等进行预测,并编制预计损益表、预计现金流量表和预计资产负债表,反映企业在未来期间的财务状况和经营成果。

参考文献

[1]王忠宗.经营计划与预算管理.厦门大学出版社;第1版,2004.6

铁路运输研究报告篇6

关键词：铁路发展

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

一、我国铁路交通运输行业现状

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。

改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代,全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。

二、铁路交通运输行业存在的问题

首先,我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来,我国铁路运输业虽然有了较快的发展,但近些年,随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前,随着我国国民经济的快速发展,全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路,致使铁路运能与运量的矛盾突出,因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时,我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达,而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后,甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展,也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。