铁路工程前景(6篇)

铁路工程前景篇1

主题词钢铁企业；厂区道路；景观设计

随着我国城镇化水平的提高，城市规模扩大速度的加快，城市周边钢铁企业逐渐衍变为城市中心企业，随之而来的厂区搬迁及厂区厂容治理项目逐步增多。在这以人为本、讲求优化工作空间的大环境下，不管是新厂区的兴建还是原有厂区的治理，道路景观设计都是占据着重要位置。所以做好厂区道路的景观设计，使厂区既有及新增建构筑物与工厂人文环境相协调具有重要的意义。

道路景观包括路线和行车道，各种桥梁和沿线建筑，路侧和中央分隔带绿化，装饰和其它设施等，道路景观应形成统一的建筑群体，在保证全路统一建筑风格的同时，不同路段上的景观还应具有各自的特色。

道路景观设计应力争使工厂设施与道路结构物达到有限的协调，建立起新的完整的道路景观系统。所以，工厂道路景观设计应从视觉以及心理出发研究道路的功能、美观及经济的一致性，同时应综合考虑以下几个方面。

1.物流运输

钢铁企业物流运输相比于一般企业而言存在着自有的特点。

我国各大中型钢铁企业由于建厂较早，改扩建时没有进行合理规划，另外受地形限制，厂区轨道线路错综复杂。厂区内道路与铁路普遍采用平面交叉，且铁路作业繁忙，为道路运输能力的提升增加了困难。钢铁企业汽车运输物料种类及数量繁多，原料多为粉状物，及易飘散，对厂区空气及道路周边环境造成破坏；成品钢材密度较大，多用重型载重汽车或火车进行运输，部分中间原料长度较大，运输此类物品对道路宽度及路面厚度要求均较高。

因此，在厂区布局时需尽量避免物料运输线路与铁水运输线路的交叉，并将原料场地布置于厂区区域，尽量避免原料运输车辆在厂区中的长距离通行。物料运输、成品运输、工人进出及企业厂前区应分别设置专用进出通道，且物料运输大门、成品运输大门及工人进出大门尽量设置较远，以保持道路整洁，方便道路清洁，并且能使各功能区域道路形式得到统一，不同路段的景观有各自的特色。

2.路线选择

道路线形是由平、竖曲线与平、纵面上的直线和缓和曲线及圆形曲线组成，即所谓三维空间曲线。为使司乘人员感到线形流畅、清晰、行驶舒适安全，要求路线各组成部分的空间位置配合协调。

钢铁企业作为功能性生产单位，要求总图布置是在工艺流程顺畅、运输合理、符合各种规范的基础上进行，这就难免会产生生产车间之间的厂区次干道道路长度及宽度的不一致。由此，厂区的主干道便成为了道路空间景观设计的重点。如直线与曲线的组合，可以克服厂区道路设计的单调和呆板。开拓路外景观，尽量利用路前、路旁有趣而多样的景致，并有计划地提供一些视轴、视点和诱导视线的景物可以使行人心旷神怡，得到美的享受。

3.景观协调

钢铁企业受其工艺条件的影响，需大量敷设架空及埋地管线。根据《工业企业总平面设计规范》的要求，为节约用地及厂区美观，厂区管线综合布置平行或垂直于道路或铁路。由此产生的平行于道路的架空管廊成为了重要的道路景观设施。此外，通廊、烟囱、厂房等建构筑物也为钢铁企业最常见的设施。这些设施如无人打理则是破坏道路景观协调的重要因素，而有人整顿则会成为道路的景观之一。如架空管廊上各种管道需用不同颜色来区分内部输送介质，而采用封闭管廊的形式则可以做到与周围厂房色彩的统一并提升管道的安全性。又如道路附近的烟囱粉刷成厂房的色彩，并在周边进行绿化，则可成为一处协调的景观设计。

4.道路绿化

铁路工程前景篇2

[关键词]景观绿化；铁路沿线绿化规划设计；京沪高铁南京南站段

1.引言

随着国民经济的发展和道路交通事业的发展，铁路作为联系城市与城市之间、区域与区域之间的重要通道，其建设力度逐年加大，所产生的一系列环境污染影响了铁路沿线人们的生活。因此，将铁路融入自然景观，尽可能不破坏自然环境并设法遮蔽或回避丑景，建立起新的完整的铁路绿化景观系统，并从使用者的视觉、心理出发，研究铁路的功能、美观及经济的一致性，同时阵低或减少交通噪音对沿线居民的影响，成为铁路绿化景观建设中的一个重要课题。

2.铁路绿化景观相关概念与研究综述

绿色景观是人们在日常生活中经常涉及到的自然和人工环境的统称。它包括自然景观和人工绿色景观两大类。自然景观是指自然界中的山川、问流、地形、貌、植被及一切生物所构成的地球空间。人工绿色景观是指由人为改造自然环境所形成的人工化的自然空间环境，是由人工化的自然要素构成的具有高度异质性的区域[8]。保持人工环境与自然环境的协调与发展，是保证人类生存的基本外部条件。随着对自然环境改造极限的到来，人类更多地进行人工环境内部的调整。

结合铁路的特有属性以及生态、地理观念，笔者认为可以这样来认识：铁路绿化景观是指在铁路建设征地范围内，主要在于协调铁路与自然的关系，调节铁路对沿线环境生态系统的动态平衡，提高铁路沿线环境的审美价值，提供乘车旅客与沿线居民良好的视觉空间，并通过一定的绿化手段和艺术形式形成铁路线上的绿色通道。

3.设计案例――京沪高铁南京南站段绿化景观实例分析

3.1工程概况

京沪高速铁路位于中国华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。其中徐州――上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠――丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛。

3.2隧道口绿化设计

隧道的设计减少了路堑边坡的开挖，有效的缓减了对当地环境的破坏。其洞口作为隧道的标志是需要进行景观设计的部位。

洞口处理为端墙式的隧道，其洞门表面采用本地石材进行装饰，注重纹理和色彩的对比，以给人清晰明快的感觉。同时洞口两侧设置弧形土工格栅进行隧道两侧边坡稳定，在土工格室里弧形种植框内种植紫穗槐为主的草灌种子，然后运用混播植生技术对洞口仰坡进行初步植被恢复。在土工格室顶部种植迎春、紫藤、旱金莲等垂枝型植物，软化硬质界面，丰富景观效果.同时在洞口两侧种植梧桐树、松树、夹竹桃、海桐球、黄杨、红继木等乔灌木，使隧道融于周边自然之中。斜切式隧道，在洞口景观设计中采用轻钢塑石技术，将洞口混凝土面装饰仿真成自然岩面，与周围自然景观协调，体现地方特色。在洞口上方排水沟前种植迎春、紫藤、早金莲以软化岩面，对于洞口上方仰坡因坡度过大，弧形土工格室中以草本为主，在土工格室里弧形种植框内种植长春藤、爬山虎等攀援植物对岩面进行垂直绿化，然后运用混播植生技术对洞口仰坡进行植被恢复。

3.3边坡绿化设计

通过对京沪线各区在植物选择及植物配置上统筹考虑，使各绿化区经长条形的边坡绿化连接成有机的统一体。绿化景观的色彩、视野空间、地形变化等在富有明显的节律感、多变性的同时，景观区域之间必须设置一定的过渡路段来保证景观连续性。

为充分发挥边坡绿化的安全、生态和景观功能，按京沪线气候、边坡类型、地形、地貌和位置，将边坡划分成不同区段进行设计。按位置分为上边坡、下边坡、挡墙顶花台和平台；按坡向分为阳坡和阴坡；根据重要性分为风景段重点边坡和一般段非重点边坡。充分考虑不同边坡对防护功能和景观效果的要求，对所有边坡按不同功能要求设计植物组合。

从生态效益、生态适应性及景观效果几个方面综合考虑，采取乔、灌、藤、草相结合的绿化模式是最佳选择。根据生态学原理，引进乔灌木，使之经过几年后逐渐成为群落中的主体，才能形成稳定的植物群落，保障铁路边坡的长期稳定。为了增加景观的表现力，可在植物配比中适当添加草花，非常有利于改善铁路绿化景观效果。实践证明，配置草花的边坡一到开花时节，铁路两侧都是花的海洋，景观效果十分优美。

由于京沪线边坡质地条件比较差且改造土壤的难度很大，因此需要合理搭配目标植物与先锋植物的比例。目标植物是指绿化成型后预想的主要植物种类：先锋植物是指在建植植被过程中能够快速发芽生长的草本植物，它可在短期内形成植被，从而为目标植物的正常发芽生长创造良好的条件，在目标植物群落形成后，这些草本植物就会逐渐的退化。为了给目标植物生长创造较好的条件，以目标植物为主，当辅以先锋植物，这样可以兼顾前期效果和长期效果。京沪线先锋植物选用了多年生三叶草、紫花苜蓿等。

京沪线铁路边坡的形式很多，不同的边坡对工程防护及绿化技术要求也不一样，绿化既要满足生态和景观的要求，又能在经济上最合理、有效，这需要根据边坡的不同情况选择不同的绿化方法。根据各边坡开挖的不同地质、地理条件，采取如下景观绿化设计方案，①地质发育相对较好，开挖后较稳定的边坡由于坡面低、坡度缓，对这一类边坡的植被恢复比较容易，选择适应性强、管理容易、投资不大、景观效果好的常绿、观花、现叶灌木和小乔木，较长的边坡则可采用乔灌草的复层群落模式绿化，通过组合栽植予以美化。种植施工时应尽量做到疏密、错落有致，与环境、自然相融，然后再进行喷播植草。灌草护坡（无骨架）风景特殊地段用迎春、紫穗槐和石亚麻在坡面组合种植，草本用紫花苜蓿和当地草种结合混播，路堤平台用小桂花树或黄花槐列植。一般地段用紫穗槐、小叶女贞、胡技子在坡面组合种植，草本用叶草和当地草种结合混播，路堤平台上用黄花槐列植。②挖后不稳定土质边坡对于坡面高、坡度陡的边坡，开挖后因土质松散，易被雨水冲刷，出现冲沟、滑坡现象，在保证安全的前提下，通常采用工程防护与植物防护相结合的方法。在工程防护手段中，尽量不采用僵硬的挡墙形式，在满足受力的基础上，采用骨架体稳定边坡，对于高切边坡采用分级的形式，每级高度不超过10m。因骨架的构造在对边坡防护的同时又为绿化植物提供了生存的条件，同时随着植被的生长可覆盖骨架表面，从而使骨架不明显，与周边环境更加协调。在京沪线上，方格骨架也是常用的一种土工格栅形式。一般先将骨架内原土更换20-3Ocm的客土，然后再进行植物种植。京沪线一般分风景特殊地段和一边类型地段。在风景特殊地段，格室内采用迎春、紫穗槐和石亚麻间植；运用紫花苜蓿和当地草种结合进行混播；路堤平台用小桂花树或黄花槐列植。在一般地段，格室内采用紫穗槐、小叶女贞、胡枝子间植，运用三叶草和当地草种结合混播；路堤平台上用黄花槐列植。

4.结束语

本文对铁路绿化景观理论进行了归纳、总结的创新尝试：针对铁路绿化景观的要

素、形式、内容等各方面进行了较全面的归纳与分析，搭建起铁路绿化景观设计的理论框架体系。通过对京沪线铁路绿化景观工程实例来解析铁路绿化景观理论在实际工程中的灵活运用和掌握，为铁路绿化景观建设提供一个融于当地自然和人文景观的设计实例。

参考文献

铁路工程前景篇3

关键词后工业景观特色元素的再利用案例介绍

Abstract:

Theemergenceanddevelopmentofthepost-industriallandscapehasaverycloserelationshipwithcity'sdevelopment.Inthisarticle,theauthorwillfocusontheapplicationofthecharacteristicelementsinsomerecentoverseaaswellasdomesticpost-industriallandscapeprojects,andsharingtheinspirationfromtheseprojects.

KeyWords

Post-industriallandscape,reuseofthecharacteristicelements,casestudy

中图分类号：TU2文献标识码：A

1.引言

随着我国社会经济体制的改革和产业结构的调整，许多经济发达的的前沿地区已逐步产生了后工业化的倪端。城市经济不断发展促使了城市更新的进程，城市的规模在不断扩大、新的城市格局也在逐渐演变。

在城市更新的过程中，因为种种原因，产生了许多或闲置或废弃的工业用地，这些城市老旧工业区域的没落，也造成了周边区域的活力衰退，甚至成为

城市中的不安定因素，继而引发一系列的社会、环境、生态问题。因此对于此类后工业用地的改造和再利用成为了城市更新进程中不容忽视的重要课程。

2.后工业景观色元素的再利用

对于被弃工业用地的再利用，早期做法大多是将原址拆毁，全盘推倒重来，过去的东西在后来新建的内容中再也找不到原来的影子，场地文脉没有很好的被延续下来，尤其对于那些具有时代意义的旧工业遗址来说是很可惜的。

西方国家在城市复兴过程中对类似后工业用地遗址的景观改造，有着许多成功的经验，比如德国著名景观设计大师彼得拉茨的经典作品——德国鲁尔区北杜伊斯堡景观公园；近年备受瞩目的纽约高线公园项目等。

这些成功的后工业景观设计作品，从方案概念到落成实现，成为真实呈现在人们眼前作品，设计师对于景观元素的把握，是作品成功的决定性因素之一。这些景观元素内容广泛，包括：植物、坐凳、铺装、小品、雕塑、标识牌等等，设计师充分利用原址上的历史遗迹，通过对这些旧有元素的改造、重组、和再利用；精心的设计为人们呈现出一番全新景象，重新唤起人们对场地的记忆；在充分尊重场地历史文脉的前提下引入新的功能，使这些被遗忘的角落重新与人们的生活接轨，重新融入城市景观，成为城市景观中独特的风景线，也为其周边区域重新注入了活力。

3.案例介绍

位于纽约曼哈顿西侧,哈德孙湾边的高架线性景观——纽约高线公园（TheHighLine），前身是1934年投入使用的连接曼哈顿34街与St.John'sPark车站间工厂和仓库间的货运专线铁路。该铁路于1980年停运，曾经一度面临拆迁，后来在非营利性组织高线之友的大力保护下，得以保存，并在日后被成功地改造成独具特色的空中花园。

高线公园总长约为1.6公里，由于原有高架铁路离地面30英尺（约9.1米），因此，为了使人们能顺利抵达高架公园，改造设计时，在地面处每两个街区都插入了与地面层联系的楼梯或电梯，以此保证了良好竖向连接及无障碍需求。

铁轨、枕木、砾石、围栏，这些原有铁路线上的特色工业元素被保留；而铁路停运之后自由生长的野草也成为触动设计师的灵感来源（图2）。

改造设计新增设了步行系统，设计师保留了部分场地原有的铁轨，并结合新的完成面精心设计：局部的轨道在其原来的位置显露出来（图3），仿佛在暗示着它的过去；独特的犁沟式铺装使硬质铺装与遗留下来的铁轨、砾石、枕木形成自然过渡；从犁沟式的缝隙中生长出来的植物，也自然而然地蔓延至此。无心插柳般的处理，营造出一种自由恬淡的野草之美。（图4-7）

植物绿化与原有的铁轨巧妙结合，仿佛这些植物是在铁轨旁，自然生根发芽、自由生长起来的；路边的躺椅结合铁轨的特点，装上可沿轨道滑动的轮子，趣味十足（如图8），在这儿游客们尽情地享受着哈德孙湾的美丽景色。

公园内还有许多其他有特色的景观元素，同样带有着浓烈的工业味，延续了场地特有的文脉：如采用锈蚀工艺处理的钢板围合的种植池外壁（图9、10），工业味十足的围栏和标识牌（图11、12）等。这些或源自直接保留或结合创新的特色元素，仿佛时刻都在提醒着人们这里的曾经。

高线公园以其质朴、独特的气质，成为繁华喧闹大都市中一道宁静的风景线（图13），让身处其中的人们感受到一种时空交替延续的场所精神。它不仅受到纽约市民的喜爱，还吸引了来自世界各地的游客。高线公园的建成，为周边区域的注入了活力，成为当地的地标，也为区域的城市复兴做出了贡献。

近年来，国内不少由工业遗址改造成的创意产业基地和艺术园区也应运而生，原本陈旧的场地，斑驳的历史痕迹，在设计师的创意中获得重生，从老旧厂房上拆卸下来的青砖或红砖被用于铺设部分的路面，在色彩和材质上与新设计的铺装巧妙结合；废旧的枕木或作为路面、广场的铺装，或用作路边的线脚和花池收边；残断的墙壁被赋予新的意义，成为新的景观小品，而原本位于室内的机器，也被涂上醒目的颜色，搬到室外，作为雕塑，成为空间景观中的标志。

（图14-24分别摄于广州信义国际会馆及广州TIT创意园）

这些场地遗留的特色工业要素，在创意之下，成为新的景观元素，有机地融入了新的设计之中。场地的历史文脉得到了尊重，并且以一种全新的方式延续下来。不但唤起了人们对历史的记忆，更重要的是给人们带来了新的视角，新的启发和思考。

4结语

在城市化不断深化发展、原有城市工业加快转型的今天，后工业景观已经成为城市工业遗产，改造升级的重要手段。国内外成功的实践经验，为我们带来许多有益的启示和思考。

纵观城市的发展，任何一个历史时期在城市发展进程中都可以视作一个片断，其留下的痕迹不免带有时代的烙印，反应的是那个时代的特质，工业之后的遗址承载了一个时期的历史记忆；记录了一个时代的文明与发展；然而历史的发展又是动态的、持续的，定格的某个时期只是片段式的，如果单纯为了保留而保留，最终依旧不可避免在历史发展的进程中被遗忘和抛弃，而后工业景观正是通过对弃用工业用地充分的调研分析，在尊重历史、尊重场所文脉的前提下，以现代造景的方法，对场地原有特色元素进行改造、重组、和再生，在它的历史痕迹之上续写新的篇章，使其成为城市的新景观，融入城市的新生活，成为与当代城市接轨的具有独特气质和精神的场所。

图片来源：

图2引自DesigningTheHighLineGansevoortStreetto30thStreet，其余图片均为作者自摄

参考文献：

⑴FriendsoftheHighLine,DesigningTheHighLineGansevoortStreetto30thStreet,FinlayPrinting,LLC,2008；

⑵冷捷陈科，城市复兴背景下的工业遗产保护与再利用——以法国南特岛复兴项目为例，新建筑，2012（2）：38-43；

铁路工程前景篇4

作为我国中长期铁路网规划的重要组成部分——成兰铁路在甘肃境内与兰渝铁路共线，这两条铁路的建成将弥补川西北无铁路的历史。

但预计2017年6月全线竣工的成兰铁路，因将穿越地震带以及多个自然保护区，设计方案数度变更，造价也扶摇直上，一直是舆论焦点。

环保部暂缓审批

依据规划，成兰铁路起于成都市青白江区，经广汉、什邡、绵竹、安县、茂县、九寨沟县、松潘县，在甘肃省内接在建的哈达铺站，而哈达铺至兰州段与兰渝铁路共线。其中四川境内369.186公里，甘肃境内88.435公里。

拟修建铁路将从成都往北穿越茂县、松潘、九寨沟，这一地区是大熊猫栖息地的东侧，也是大熊猫自西南往东北秦岭等地的迁徙通道。还将经过龙门山褶皱断裂带、岷江断裂带、东昆仑断裂带、舟曲-迭部断裂带等，除复杂的地形地貌带来的安全问题外，还要考虑民族地区、旅游景区、野生动物保护等问题。

事实上，这条铁路的勘察设计工作本世纪初就已开始，原计划2012年年底全面开工。

2009年1月，国家发改委对项目建议书进行了批复；2010年4月12日，环境保护部对该项目环境影响报告书予以批复。同年6月，国家发改委批复成兰铁路项目新建的可行性研究。

“2010年6月发改委批复成兰铁路新建可行性研究报告，意味着这一项目正式立项。”中国中铁二院工程集团有限责任公司（下称“中铁二院”）党委宣传部部长刘运辉向《中国经济周刊》介绍。中铁二院负责成兰铁路线路勘察与设计工作。

其间，经历“5·12”大地震、“7·23”甬温线动车事故后，成兰铁路的建设变得一波三折。

2012年12月17日，环保部公示了一批建设项目的环评审批意见，其中，新建铁路成都至兰州线（下称成兰线）成都至川主寺（黄胜关）段（下称成川段）工程设计变更的环境影响报告书被列为“拟暂缓审批”，并对这一审批意见进行公示。

环保部暂缓审批的原因是，自然保护区内环境影响论证不充分、措施不到位，线路与其他铁路包夹居住用地、噪声影响突出，公众参与代表性不足。

“暂缓审批”不是叫停

“目前这一项目正处于环保审批阶段，我们不希望舆论过分关注而影响相关审批工作的进程。”春节前夕，刘运辉在成都表示。

“暂缓审批，并非部分媒体理解的‘项目叫停’。停工、叫停的说法，对于配合施工单位有明确的含义，不能随意用。”中铁二院党委宣传部向《中国经济周刊》解读了“暂缓审批变更设计方案”的含义，“在审批环保方案期间，环保部可能听到不同意见，会让我们再修补方案然后再审批。二院作为设计单位，在每一个设计环节都会面临这样的审查，在规定的时间内报送相关部门，如果出现不同意见，有关部门就会要求专门研究，推迟再审，这是正常的工作流程，不能简单理解为工程叫停。”

在我国修建一条铁路，项目立项前需要经过预可行性研究、可行性研究、初步设计、设计施工图、配合施工等五个阶段。前两个阶段，设计单位要与发改委、铁道部、国土部、水利部等各个部门一起研究项目的可行性。初步设计过程以前期研究规划为基础，设立线路起点、终点，然后需要向水利部提交水土保持报告，向国土资源部提交土地预审报告等，经历几重审批合格后，再由铁道部组织审查鉴定，通过鉴定后，完成施工图交给施工单位。

在对成兰铁路做了多年的前期可行性研究后，2008年四川汶川大地震使这条线路的沿途地貌、地物发生变化，成兰铁路也被列入地震灾后恢复重建总体规划基础设施专项规划中。中铁二院重新进行勘察。

“位于地震带中的地方，如果路基有沉降，或者有滑坡，我们都要采取措施强制处理。沿线所有的山体都要派专业的人员走遍、查看有没有危岩落石。不仅是当前，还要防止以后很多年的不安全的因素，如果有，会用挡墙或者防护网进行隔离。”刘运辉介绍。

温州“7·23”事故后，国务院组织专家对全国高铁线路进行了排查，已开工的成兰铁路一度被搁置。

目前成兰铁路已进展到第五阶段，虽然没有全面开工，但局部重点工程已经开工。“任何铁路都是先开重点工程以便控制工期，比如隧道这样的大型工程，工期动不动就是3～6年，因此这些地方的工程都会先开。成兰铁路目前是相关试验状态的开工，并没有全面开工。”中铁二院有关人士介绍。

2013年1月6日，《中国经济周刊》记者电话联系到成兰铁路现场项目部办公室工作人员李文斌，他表示，“目前正在做施工准备工作”。问及环评是否影响到施工进度时，他表示：“只是暂时的。”

本刊多次致函环保部，希望了解成兰铁路此次设计变更方案何时重启审批等问题，至截稿前，未得到回复。

要经济还是保环境？

对于这条铁路，支持方的观点是：成兰铁路的建设不仅将结束川西北无铁路的历史，同时向北连通兰渝铁路，与既有宝成铁路、拟建兰渝线及规划的川青线、川藏线共同构建沟通西北与西南及华南沿海的区际干线铁路通道，将极大地促进川西北和甘南的发展。

知名旅游景点九寨沟是这条线路规划中最大的一站，很多旅游者已经开始憧憬两个小时从成都直抵九寨的快捷之旅。

但铁路修通是否对生态以及野生动物的生存环境造成负面影响也让人担心。

原上海铁道大学副校长孙章接受《中国经济周刊》采访时则表示，西部地区生态环境很独特，不宜大力发展铁路。四川大学环境科学与工程系副主任苏仕军也对《中国经济周刊》表示，“地方政府提倡大修铁路，考虑更多的是拉动当地经济发展。而环保部不希望看到生态环境有大的破坏，因此，两者常有矛盾。”

环保部的公告指出，成兰铁路隧道地下穿越或施工支洞地表进入自然保护区等生态敏感区，可能影响周边大熊猫、川金丝猴、黑熊等野生动物活动和栖息环境，及红豆杉、珙桐等野生保护植物生长。另外，对将经过的广汉市经济开发区规划居住用地噪声影响突出。

中铁二院也坦承，该段线路走向主要涉及8个环境敏感区，包括大熊猫栖息地、四川安县雎水海绵生物礁省级自然保护区、四川安县国家地质公园、千佛山省级自然保护区、千佛山国家森林公园、宝顶沟省级自然保护区、黄龙部级风景名胜区保护地带和南兴镇地下水源地。在设计中，尽量采用增加桥梁和隧道等方式减少对生态环境造成破坏。比如成兰铁路在铺设穿越大熊猫栖息地的路段时，90%以上将采用深埋山体的隧道和桥梁，远离大熊猫核心生活区。

据介绍，中铁二院上世纪90年代初就成立了环境工程设计研究院，大概500多人的队伍对水、大气、噪声等污染都有专门的细化分工。针对环保部“噪声影响突出，公众参与代表性不足”的意见，该院相关人士解释：“目前正在采取经过的居民区设立隔音墙等措施，设立多厚、多高、多长，都要做公示，经过的小区都要公示，让老百姓更加明白。”

苏仕军认为，环保部门的意见“一般不会影响到铁路的修建进度”。本刊记者梳理发现，早前因为环评被环保部公告过的铁路，没有一条因此真正停工。

每公里造价过亿

在成兰铁路的修建上，四川省政府颇费苦心。成兰铁路沿途各地方政府也对铁路非常欢迎，表现积极。

但另一方面，对于安全和环境的要求提高，也让铁路造价扶摇直上。刘运辉说：“上世纪90年代以前，修建一条铁路还没有环保标准，那时速度也低，很多措施也没有加强，而现在速度提升，在安全、舒适度外，再加采取各种环保措施后，以前如果1000万修建一公里铁路，现在就要一个亿修建一公里。”

成兰铁路为国家一级铁路，设计标准为时速200公里，为客货两用线路。该线长度457.592公里，建设资金来自铁道部和四川省、甘肃省投入的资本金及银行贷款，工程总投资估算需619.39亿元。这条线路的每公里的造价超过1.3亿元，与青藏铁路二期工程——格尔木至拉萨段（全长1142公里，总投资330亿元人民币）相比，接近后者的5倍。

成兰铁路的建设单位为成兰铁路有限责任公司，中铁二院工程集团有限责任公司负责线路勘察与设计工作，施工承建单位则是通过公开招标确定。截至目前，记者查阅公开资料显示中标单位有中铁五局（集团）有限公司、中铁电气化局集团有限公司、中国建筑股份有限公司、北京铁城建设监理有限责任公司等。

采访中，有不愿具名的消息人士对本刊表示，“成兰铁路资金曾一度匮乏。”命运得到逆转则是获得国家开发银行的一笔融资。2012年10月29日，成兰铁路有限责任公司与国家开发银行四川分行签订了成兰铁路项目建设贷款合同，签约金额达100亿元。后来，除国开行外，包括工行、农行等几大国有银行也都愿意向这一项目提供贷款。

被环保部点名的铁路

2012年3月，环保部公示，改建铁路达州至成都线扩能改造工程在现有车流量下，南充站居民区等4处敏感点昼间噪声超标，土溪镇等11处敏感点夜间噪声超标。

2012年6月，环保部公示称，新建京沪高速铁路及相关工程在试运营期全线1001处声敏感点中，160处由于背景噪声影响较大引起超标，129处由于京沪高铁和背景共同影响引起超标。

2012年7月，环保部公示称，黔桂铁路扩能改造工程试运行期间，上游路小区、叶茂小学、司头居民区噪声监测值超标。

2012年9月，环保部向广深港客运专线下发了《责令改正违法行为决定书》，称广州至深圳段工程自2011年12月26日投入试运行至今，未向环保部门申请环境保护设施竣工验收。

2012年11月，环保部暂缓了新建铁路重庆至万州客运专线（设计变更）的建设项目环境影响报告书的审批。称本次梁平县段线路变更方案穿越梁平县规划区，拆迁量大，噪声敏感点增多，影响加剧。

2012年11月，环保部公示《新建北京至沈阳铁路客运专线（即京沈高铁）环境影响报告书》。12月9日，300多名京沈高铁沿线居民集会，抗议拟建高铁线路从密集居民区通过。

2012年12月，环保部公告，拟暂缓审批新建铁路成都至兰州线成都至川主寺（黄胜关）段工程设计变更的环评。原因是自然保护区内环境影响论证不充分、措施不到位。

铁路工程前景篇5

【关键词】建筑行业；发展趋势；就业前景

1建筑行业发展趋势

建筑业分为“狭义建筑业”和“广义建筑业”，狭义建筑业主要包括建筑产品的生产（即施工）活动，广义的建筑业则涵盖了建筑产品的生产以及与建筑生产有关的所有的服务内容，包括规划、勘察、设计、建筑材料与成品及半成品的生产、施工及安装，建成环境的运营、维护及管理，以及相关的咨询和中介服务等等，反映了建筑业整个经济活动空间。文中所谈的建筑业是狭义建筑业。其实，无论是狭义还是广义，建筑业作为国民经济的支柱产业，不可避免地具有宏观经济形势相关性和政策敏感性，这决定了建筑企业在制定战略的时候，会密切关注国家宏观经济政策、动态及各项经济指标。各项数据表明，未来几年里——建筑业发展前景广阔。

近年来，我国经济增长一直呈高速增长态势，国家统计局公布的数据显示，2010年上半年我国经济增长为10.9%，全年增幅预计不低于10%。而且，从国家整体经济发展状况来看，我国的工业生产、建筑、零售销售等基本面情况总体保持良好，这意味着中国经济未来几年继续快速增长的潜力很强。据专家预测，截至2015年的未来几年，中国国内生产总值年均增长率有望超过官方制定的7.5%的目标。根据我国未来固定资产投资的状况，对未来建筑行业需求总量做出的预测是：到2015年，建筑业总产值（营业额）预计将超过90000亿元，年均增长7％，建筑业增加值将达到15000亿元以上，年均增长8％，占国内生产总值的7％左右。具体说来，未来建筑业热点将集中在以下几个方面：

铁路建设。“十二五”期间将是中国大规模铁路建设时期，铁路部门计划续转和新安排建设项目达200多个，其中客运专线项目28个，建设总投资12500亿元人民币。今年作为“十二五”的第二年，铁路建设已经呈现出如火如荼的局面。据了解，去年上半年我国完成铁路基本建设投资621.9亿元，同比增长1.9倍。其中铁路基建大中型项目完成投资613.64亿元，同比增长2倍。可以预见，我国铁路新一轮大规模建设即将展开，随着铁路投资的放开，以及参与铁路建设项目资质限制的松动，铁路建设市场将成为建筑企业另一个充满机遇的细分行业市场。

公路建设。按照交通部已经确定的公路水路交通发展2022年以前的具体目标和本世纪中叶的战略目标，到2022年，公路基本形成由国道主干线和国家重点公路组成的骨架公路网，建成东、中部地区高速公路网和西部地区八条省际间公路通道，45个公路主枢纽和96个国家公路枢纽；到2015年，全国公路总里程达到200万公里，其中高速公路3.5万多公里；到2022年，全国公路总里程达到250多万公里，高速公路达到7万公里以上。因此，未来10-20年，应是我国路桥建设持续、稳定发展的时期。

城市建设。首先，从城市化率来看，目前我国城市化率只有31％，低于世界平均水平15个百分点，根据对中国经济增长的潜力和中国人口增长的综合分析，可以预测，未来20年内，中国城市化水平将提高到60％左右，这意味着城市化率每年需提高约1.5个百分点。其次，从我国城市的功能分区看，我国目前很多城市的功能分区并不合理，为了使城市土地价值最大化，必将对功能区重新划分，而这将导致现在很大一批城市住房资源的重新优化配置，很多需要配套和重建。

房地产。近两年，为促进房地产市场健康发展，国家出台了一系列宏观调控政策，房地产投资增速过猛势头得到初步遏制，过热的购房需求有所降温，但从投资总量上看，房地产市场的建设需求仍是建筑行业企业应重点关注的细分行业市场之一。参照我们过去二十余年居民收入增长速度以及住房改造速度，2022年中国城镇居民人均住房面积可能达到35平方米，即平均每户现有城镇居民还要增加10平方米多。因此，可以大胆断言，在未来相当长的一段时间，尽管房地产商可能面临重新洗牌的局面，但房地产业将处于稳定发展的黄金时期。

除了上述种种之外，高速的经济增长态势及“十二五”期间国家大规模的固定资产投资还会更多建筑市场热点，例如冶金、化工、电子工程等等。未来几年，施工企业将会在建筑大舞台上一展英姿，大显身手。

建筑业广阔的发展前景，为从业企业提供了难得的机遇。

2高职院校建筑类专业就业前景

在选择专业时，一些家长和考生认为“学建筑出来就是当小工”，这类想法实际是一种误区。

高职院校建筑类专业的毕业生大都去了工程技术岗位。对于专科（高职）层次的学生来说，就业一般是从基层干起，做具体的技术工作。建筑类专业的毕业生主要就业去向是各类建筑公司，房地产公司、监理公司和市政建设企业。建筑类专业毕业生可从事的岗位很多，如施工、预算、资料、安全、质量检测等。

建筑业、房地产业的持续高速发展，使建筑类专业毕业生成为高校应届求职大军中的宠儿。在大学毕业生总体就业压力比较大的情况下，建筑类专业毕业生仍然十分走俏，需求量在各类专业中名列前茅。特别是，今年，在国家政策的调控下，建筑业仍呈现出繁荣景象。以山东商务职业学院2012年应届毕业生就业状况显示，在2012年上半年（截止到3月份），就有包括烟台建设集团、荣成建设集团、德信建筑有限公司等120余家企业到校索要建筑类各种专业的毕业生，提供岗位900余个。毕业生出现供不应求的局面。

2.1建筑工程技术专业就业前景分析

今后十五年，山东省建筑及房地产行业对建筑类专业技术人才的平均需求以每年60%以上的速度增加，人才缺口达40%以上，目前烟台地区的施工企业技术员缺口率达到70%。为此，本专业毕业生就业前景广阔。就业方向为建筑施工企业、监理公司、房地产开发公司等，岗位为施工员（核心岗位）、质检员、安全员和资料员等。

2.2工程造价专业就业前景分析

造价工作人员的市场需求量大，相对工作环境舒适，收入较丰厚（相当一部分毕业生年收入已经达到5万以上），是名副其实的白领人士，就业前景好。就业方向为施工企业、工程造价咨询公司、招标机构、房地产开发公司、企事业单位的基建部门等，本专业毕业生从事工程预结算编制、工程造价招投标、工程审计、工程监理经及工程造价管理相关软件的开发应用等工作。

2.3建筑装饰工程技术专业就业前景分析

铁路工程前景篇6

关键词：铁路工程；质量检测；工程隐患

铁路交通作为我国主要的运输方式，是拉动各地经济发展的重要途径。而随着经济的高速发展，铁路建设也不断朝着更高科技的方向发展。在此背景下，有必要加强对铁路工程的建设，防患于未然，保障铁路系统的正常运行。目前我国运用较为广泛的检测方法是动态检测和地质雷达监测，结合国家做出的相应的质检标准，得到更为准确的监测标准，并以此指导工程的开展。文章从当前铁路工程质检的方法入手，分析其原理和存在的问题，供交流和参考。

1铁路质检现状

随着我国经济的快速发展，铁路事业也蒸蒸日上，取得了可喜的成就。兰新线、青藏铁路等的先后通车，不断刷新着铁路技术的高峰。但在为我国当前取得成就感到骄傲的同时，应该理性的看到当前我国铁路工程质量检测存在的问题和弊端。

长期以来，铁路系统对于工程质量检测工作一直处于摸索状态。1999年后，为确保工程质量，建设方邀请中铁勘探设计院作为第三方检测机构，取得了不错的成果。但在铁路质检相关法律不健全，制度不完善，经验不足的情况下，要想走得更远，还需要更多的创新和改革。

2铁路质检方法弊端和措施

2.1地质雷达检测方法

地质雷达技术即利用电磁波反射原理并将其应用在工程质检方面。在运用该项技术以来，工程质检的结果更准确迅速且无损害，同时，地质雷达检测还广泛应用于场地勘探和工程质量检测等领域。具体来说。场地检测包括在工程场地勘察、基岩风化层探查等方面；工程质检一般应用在高速公路等方面。

地质雷达技术的广泛运用，体现其优势明显和前景广阔的特点。但在工程检测工程中仍然存在许多容易忽略的问题，对雷达波速的标定、里程的标记、缺陷中空洞的准确定位等问题仍存在提高改进的空间。

（1）里程的标定问题。在对铁路工程进行质检时，通常采用地质雷达检测方法。而由于检测时的天线在工作时并不是完全的直线工作，所以单纯采用里程轮并不能确保实际里程数的准确。因此，可以采用标记里程的首末表在雷达时间表上标明里程来确定。[1]

（2）空洞定位问题。铁路工程建设过程中，经常会穿越危险性和不稳定性更高的隧道。通常会采用地质雷达检测技术判定隧道缺陷。但存在一种特殊情况，当在检测线附近存在空洞等缺陷时，地质雷达图像上会有相应的不准确反应。在这种情况下，采用正交补测的方法对坡面进行立体分析可以对空洞的定位更加准确。

2.2基桩检测方法

2.2.1桥梁基桩

从我国当前的应用范围来讲，通常应用低应变法或声透法来检测基桩上混凝土的完整程度。低应变法的最大特点就是实践性强。在进行检测时，只有对每个桩体进行高密度的检测才能确保失误降到最低，保证桩体的质量。[2]

随着低应变法在工程质检中的广泛应用，其弊端也开始显现出来。这种方法的测量结果经常因为桩底清晰度和波速正常与否而影响判断。在此背景下，采用低应变法与声波透射法相结合的方式可以减少检测误差，提高质检质量。

声透法是指利用超声波来检测桩身的完整性。随着我国声波投射法技术的不断成熟，其应用领域和方面也越来越广，其优势也越来越明显。与传统的点式测量声波检测仪相比，现在的连续式快速采集仪更好的提高了测量的准确程度，在采取统计方式的背景下，与低应变法的结合既突破了对方存在的局限性，优势明显。

2.2.2地基处理桩

地基处理桩通常应用于铁路建设的地基处理中，常用桩型有CFG桩、粉喷桩、高压旋喷桩等。在实际的地基处理作业时，应根据地况等具体情况来决定因地制宜选择不同的桩型，从而确定不同的监测方案。具体情况具体分析的模式也能更好的提高检测的准确度，减少安全隐患。地基处理桩额质检通常分为两种情况：（1）以CFG桩型为代表的几类桩型在检测桩身完整程度和承压能力时通常会采用低应变法和荷载试验检测的方法。这种检测方法更适合CFG桩的检测，而对于多节预制桩，因为桩体的分层连接使得检测准确与否的风险增大，这时采用高应变法进行质检更为准确。（2）以粉喷桩为代表的几类桩型通常采用钻芯的荷试验来检测基桩的质量和完整，这样更为直接的检测方式更有利于保障质检质量，也更直观的让人理解并得出相应的解决方案，保障检测工作的顺利推进。

2.2.3路基填筑

随着我国铁路质检体系的不断完善，铁路质检标准也逐步完整，这就为我国的铁路建设工程提供了有力的技术保障。在我国当前的铁路质检条件下，检测主要分为施工阶段和成形的路基质量检测两个方面，通常存在以下问题：（1）在施工阶段进行质检时，主要目的是监督有关方面在工程作业时，严格执行国家相应质量标准和规定，并组织和配合有关单位积极进行全方位的监督质检，及时发现问题，防患于未然，为铁路工程的正常建设和使用保驾护航。[3]（2）在对已完成的铁路工程进行质检验收时，应更加严格的执行相关质检验收标准。首先应制定明确的检测内容和标准，深入的了解和预测道路投入使用以后的运营情况，各方面因素综合考虑来确定工程是否符合质检达标要求，从而选择是否投入使用，正式运营。

2.2.4隧道及挡土墙

从技术层面讲，相较于前几种质检方法，隧道及挡土墙的工程质检技术显得没有那么成熟。当然，在采用地质雷达技术的基础上，技术人员仍可以较为顺利的进行隧道和挡土墙的质量评估。实践表明，地质雷达技术的广泛运用也为隧道和挡土墙检测提供了技术支持。

这种检测方法分为整体检测和局部检测。首先，整体检测包括二次衬砌及隧底厚度、钢筋及钢架分布、拱圈和仰拱混凝土的固定等具体项目；而局部检测就是针对某一具体方面来具体进行检测，这些通常是针对关键部分的质检。在当前背景下，隧道的质检工程包括了竣工验收、阶段性检测和既有线隧道质量评估等几个内容。当前其他部分的检测条件尚不成熟，对此，技术人员研发出一套可以较匀速行走的装置来减少检测中的不理想条件，从而提高信息的有效性和准确度。

在地质雷达应用过程中，通过检测挡土墙混凝土的厚度和密度来确定其质量和使用情况。具体操作方式就是，在水平方向设置一条检测线，以这条线为标准，如若超过，就根据具体情况来分析检测线的条数或者加强检测线的格局。这样的处理方法下来，检测效果较为理想。

3结束语

随着我国经济的高速发展，铁路工程系统等支撑经济发展的重要因素也面临着不断创新的需要。科技的不断创新为我国铁路事业的发展注入了新的动力，同时，铁路工程质量检测作为铁路建设中的重要一环，也得到了长远的发展。具体来说，在高科技程度不断提高的同时，铁路工程质检技术也在不断完善。在实际的质检作业中，技术人员应因地制宜，采用合理的方式及时预防风险，提高检测的准确性，为铁路系统的正常运行保驾护航。希望在新时代背景下，铁路质检技术能不断创新，达到更高的水平，为经济发展添砖加瓦。

参考文献

[1]汪大伟.浅析我国铁路路基施工质量检测与控制技术[J].山西建筑，2011（17）.