水路运输的重要性范例(12篇)
水路运输的重要性范文篇1
关键词：水利施工场内交通运输交叉路口问题模型
近年来，我国的水利工程建设得到了前所未有的发展，作为水利工程施工中一项庞大的复杂动态系统，施工场内交通运输系统容易受地形地貌条件影响，在施工过程中存在多种不确定性因素，备受关注。施工场内交通运输建设与料物调配、运输有着密不可分的联系，且直接关系着工程进度的顺利实施，因此，对水利施工场内交通运输交叉路口问题探讨有着重要的实践意义与应用价值。
1.场内交通运输交叉路口对料物运输的影响
1.1施工场内料物运输的流程及影响因素
水利施工场内的交通运输系统规划与设计直接关系着料物的有效运输。若交通运输道路设计缺乏科学性，将会引起交叉路口拥堵、车流量大等现象，延误料物运输，进而导致工程延期，因此，必须加强场内料物运输交叉路口合理化建设。从某种层面上讲，料物的调配、运输等工作直接决定着施工场内交通运输系统的运行，其运输状态与料场所处位置、道路通达路密不可分。通常，在确定运输机械配置时需要充分考虑运输机械的效率、道路交叉路口排队情况以及料物距离等，在具体的工程施工建设过程中主要涉及到装料、重载、卸料以及空载等环节的反复循环。料物运输不仅受周围环境条件的影响，而且会随着施工进度、施工总体布置的调整产生变化，在恶劣的天气状况下，料物运输速度会大大降低。而施工进度则对料物运输有着较高的时效性要求。
1.2交通运输交叉路口对料物运输的影响
通常，水利工程建设具有较大的运输量，为了按时完成工期，必须确保各项料物的及时供应，在料物运输环节中能够做到交通畅达。交叉路口设计作为交通运输系统中极为重要的部分，其直接影响着整个运输系统的高效运行。在运输料物过程中，交叉路口行驶车辆往往会存在不同程度的通行干扰，直接影响到料物运输速度。
2.场内交通运输交叉路口行驶模型
2.1交叉路口行驶模型原理
2.2交叉路口行驶模型的建立
2.2.1停车排队等待
通常，当运输车辆到达交叉路口位置时，需对进口道进行观察，判断是否需要排队等候。若无需等待排队，那么可依据车流情况判断能否顺利通过，并给予有效的操控。如交叉路口车辆过多，需要停车等候，那么则需减速、排队，等待通行。
2.2.2行车冲突
料物运输车辆在场内行驶过程中一般为非自由行驶状态，其主要表现为两种形式，一种是前车与后车保持为跟驰行驶状态，在这种场景下，前车的行驶速度直接影响着后车的车速。另一种则是前车与后车保持了一定的距离，该距离需要保证前车遇到突况，后车能够采取紧急措施，后车车辆及跟吃车辆驾驶员均具有一定的反应时间，避免了安全事件的发生。当运输车辆出现行驶冲突时，可以充分考虑当前运输车辆于冲突车辆两者达到冲突地点的时间，并按照先到先通过的原则确保车辆正常行驶，若次要车辆与优先车辆之间存在运输车辆冲突，那么应坚持先优先车流，后次要车流的原则。
2.2.3冲突消解处理
在场内交通运输交叉路口位置往往会遇到交通干扰、冲突现象，驾驶人员在进入交叉路口时，要聚精会神观察周围环境条件，判断行驶距离，做出车辆行驶决策，避免出现交叉路口事故。在料物车辆行驶过程中，不仅要考虑运输车辆之间的关系，更要充分判断运输车辆与道路路况的关系，能够对交叉路口行车冲突状态做出精准的判断与预测，可以实施必要的排队消散措施，降低交叉路口的行驶冲突。另外在停车等待的过程中当进入冲突消解时，需要立即对前方的道路环境做出有效判断，并进行加速、减速等操作。
3.工程案例实际分析
3.1工程概况
以某市水利工程为例，其大坝坝体为心墙堆石坝形式，由上下游细（粗）堆石料区、上下游反滤料区以及护坡块石等组成，整个坝顶高程达到814.42m，最大坝高位264.3m，采用自卸汽车进行土石方运输，该项目配置有45t自卸汽车与32t自卸汽车，一辆挖掘机，为6立方正铲液压式。
3.2条件计算
仿真模拟计算将有效工作时间设为25d，每天的有效工作时间为20h，那么可以计算出每个月的有效工作时间为500h。研究对施工场内交通运输道路系统进行编号设计，并在各个交叉路口进行了分段处理与衔接，共同构建成为一个完整的交通运输系统。
3.3结果分析
对研究模型进行排队概率计算，可以发现大多数交叉路口位置不会出现排队等车现象，占70%左右。有30%概率在交叉路口会出现排队等候，一般排队队长一般不超过2辆。另外表1中显示1号的无排队概率仅为49.4%，表明确实存在严重排队现象，这很大程度上是因为运输任务过多，运输强度大造成的，干扰了正常的料物运输。
4.结束语
在水利施工场内料物交通运输过程中，难免会出现多个运输任务同时进行导致交通拥挤的现象，这不仅会影响到料物运输的效率，而且增加料物运输车辆的排队效率，增加拥挤消散难度，因此，需要对场内交通运输交叉路口进行科学设计，合理调整运输时间与线路，错开高峰期，提升运输效率，确保施工顺利完成。
参考文献：
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水路运输的重要性范文篇2
关键词：公路运输；信息管理；重要性
引言
改革开放以来，我国的科学技术水平得到了极大的提升，从而促进了信息技术的繁荣进步，并且正逐渐在各个领域中得到良好的应用。现阶段，在公路交通运输行业中，也逐步引入了信息技术，为公路交通运输的管理工作带来极大的帮助。信息技术在公路交通运输行业中的应用，促使公路交通运输管理工作实现了科学化、现代化的管理模式，极大提高了工作效率，进一步促进了我国交通运输行业的发展。本文主要就信息技术在交通运输行业中的应用进行研究和分析[1]。
1信息管理的内涵
信息技术在现代化社会发展中的重要性不言而喻。现阶段，信息技术给人们的生活和工作带来了很大的便利。信息管理工作，指的是企业在生产及发展过程中，利用信息技术对生产工作实施科学化、现代化的智能管理，替代了传统的管理模式，从而有效促进了各个领域的发展。如今，信息技术的日新月异和其在各个领域中的不断深入，进一步激发了企业的潜力，实现了企业发展动态信息等资源的共享，使企业朝着现代化、科学化的方向蓬勃发展。就目前社会发展情况来看，信息化管理技术是当代社会发展、企业运营管理中最重要的技术措施之一，要想满足现代化的发展需求，企业就必须要不断地深入及落实信息技术的融合。在公路交通运输管理过程中，运用现代化的信息管理模式，能不断地优化和改善各个运营部门的管理能力和组织构架，从而提高管理效率，实现资源共享，促进公路交通运输行业的发展[2]。
2信息管理技术在公路交通运输行业中的应用
信息管理技术在公路交通运输行业中得到了有效的利用，并且获得了广大企业和管理部门的称赞和认可，其不仅实现了交通运输行业内部信息共享和利用，同时还扩大了公路交通运输行业的发展范围。随着信息化技术的不断发展，我国公路交通运输行业自引进信息技术管理模式以后，极大地提高了管理效率，实现了交通运输企业经济效益和社会效益的最大化。如今，信息管理技术在公路交通运输行业中的实践已达到成熟阶段，相关人员应该加强重视及应用，并且要将其安全问题放在工作的首位[3]。虽然信息管理技术对公路交通运输行业的发展有着重大的帮助，但是其在发展过程中，难免会出现系统故障或者安全隐患等问题，这些问题才是现在运输企业待解决的重要问题，为此，相关人员在管理过程中，应该善于积极采取科学合理的维护措施，及时解决问题，保障公路交通运输的正常运行，促进公路交通运输行业的可持续发展。
3加强公路交通运输信息管理的重要性
近几年来，科技飞速发展，信息技术成为了我国现代企业发展及管理的重要辅助手段。利用信息化管理技术可以促进整个企业的管理模式智能化、自动化和现代化，提高企业管理工作的效能。
3.1提高公路交通运输行业服务质量
信息技术与公路交通运输的发展效应相互影响，公路交通运输的发展规模越大，则说明信息管理技术的发展越精深，信息技术更加进步。通过信息管理技术在公路交通运输行业的广泛应用，使得我国公路运输部门的管理技术更加先进，从而更加显示出了信息管理技术在运输行业中的重要性。为此，公路交通运输企业在发展过程中，应该重视信息管理技术的应用，做好公路信息管理工作，不断推进和拓展信息管理技术的应用和发展，不断优化公路交通运输行业的信息管理系统，从而体现公路交通运输行业的高服务质量。信息管理技术的推广，提升了公路交通运输的综合性能，提高了社会经济效益，同时也保障了公路交通运输行业的运营安全，实现了公路交通运输行业的可持续发展[4]。
3.2汇总风险信息，降低经营风险
我国公路交通运输相对简便灵活，且覆盖的范围较广，与其他行业不同的是，公路运输需承受的自然风险和社会风险因素较多，特别是在天气和路况影响下，如果不能及时掌握这些风险信息，则会导致公路运输受到严重影响。针对自然风险，我国的北方冬天比较寒冷，暴风雪的天气较多，时常出现大雪封路的现象；而南方地区雨天较多，很容易出现山洪现象，这些信息和路况若不能够及时掌握，那么车辆很容易滞留在路上。针对社会风险，在公路修造过程中，若不能及时利用信息技术对路线进行判断，那么会导致路线出现偏差，从而增加经济成本。公路信管理系统的主要作用在于能够及时对这些风险信息进行汇总，且能够在实践过程中传达科学、有效的信息，从而减少风险产生，因此减少了公路运输成本，这对提高公路交通运输经济效益有着重要的作用。
3.3促进公路交通运输行业发展
公路交通运输行业引进了信息管理技术以后，能帮助公路在运营过程中高效地展现其服务性能，赢得了人们的青睐。同时信息管理技术的广泛应用，可以降低管理工作的难度，改变传统的管理模式，为企业赢得了更佳的社会效益。基于此，公路企业应该重视信息管理技术的应用。同时，企业还应定期组织对运输企业的管理人员进行专业培训，提高管理人员对信息管理技术重要性的认识，提升管理人员的信息技术水平以及管理人员的综合素养，从而促进交通运输行业快速发展。
3.4提升工作效率
做好交通运输管理工作的信息化管理，有效提高了管理人员的工作效率，保障了工作质量，从而提高了交通运输企业的经济效益。此外，加强现代化信息管理技术在公路运输企业中的应用，可有效减少人力管理的投入，同时还有利于降低公路交通事故发生率，避免工伤事故，从而保证公路交通运输部门工作人员的人身安全[5]。
3.5促进企业智能化发展
虽然实施信息化管理可以为公路交通运输行业的发展和管理带来积极的影响，但是为了保证其可持续发展，公路交通运输企业还需要不断优化管理模式，利用现代化的信息技术来实现数据信息的采集，从而实现公路交通运输行业管理的数据化、智能化，不断优化管理路线，促使公路交通运输管理流程走向规范化。
4结语
科学技术的发展促进了我国信息技术行业的繁荣，如今，信息技术已经融入了我国各行各业中，并取得了较大的成就。尤其是在我国的公路交通运输行业，信息管理技术得到了广泛的应用，实现了公路交通运输行业管理工作的现代化、智能化，有效地提高了公路交通运输行业的工作效率和公路服务水平。
参考文献：
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水路运输的重要性范文
[关键词]铁路运输管理问题策略
中图分类号：F531.3文献标识码：A文章编号：1009-914X（2014）15-0246-01
1.铁路运输特点以及加强铁路运输管理的必要性
1.1铁路运输特点
铁路运输的特点有以下几个方面：一是铁路运输兼具公共性以及企业属性，其所提供的运输服务可以界定为准公共产品，这是因为我国的铁路是国有资产，由国家进行投资建设，这客观上要求铁路运输在价格方面不能彻底市场化，而是要将公共性置于首要位置，与此同时，铁路运输主体也都是独立核算的企业主体，追求一定的经济利益是铁路运输主体经营的目的之一，这给铁路运输平添了企业属性。二是铁路运输量巨大，单位货物的运输成本比较低，同时不易受到自然气候方面的不利影响，因此其对于地区经济发展的拉动作用非常明显，但是因为铁路的建设成本投入非常大，一般的社会主体很难承担，因此铁路建设的主体往往是国家。三是铁路运输形式多元，融合了集装箱、零担、整车等多种运输形式，多元化的运输方式为客户提供了多种选择。
1.2加强铁路运输管理必要性
加强铁路运输管理对于铁路运输的健康发展意义重大，具体体现在以下几个方面：一是加强铁路运输管理是提升铁路运输安全性以及快捷性的必然要求，确保货物安全的到达目的地是铁路运输的主要职责，同时在客户对于铁路运输速度提出更高要求的背景下，铁路运输管理是确保上述目的达到的必要手段；二是提升铁路运输效率的客观需要，铁路运输长期以来给人一种效率低下的印象，通过加强铁路运输管理，能够实现铁路运输效率的改善，提升经济效益；三是加强铁路运输管理是促进铁路健康发展以及经济社会发展的客观需要，只有铁路运输管理水平得到切实提升，才能够给铁路的发展带来更多的客户，拉动铁路的健康发展，进而推动经济社会的更好发展。
2.铁路运输管理问题
2.1信息管理滞后
信息管理滞后意味着货物运输差错率大幅度的提升，对于客户实时了解货物运行位置的需求也没有办法满足，这对于客户满意度是一个巨大的负面影响。铁路信息化建设长期以来没有得到应有的重视，虽然铁路信息化建设一直在加速，在信息管理方面却依然滞后。铁路信息管理的滞后主要体现在硬件以及软件两个层面，从硬件层面来看，铁路运输主体对于信息化建设的投入力度还远远不够，不同的铁路路段，信息化的硬件差异比较大，硬件条件的不具备使得铁路运输信息化受到了很大的影响。从软件层面来看，铁路运输行业所采用的运输管理软件存在很多功能不完善的问题，举例而言，铁路运输客户查询端口仅仅对大客户开放，普通客户很难获得信息。软件层面的另外一个问题就是信息管理人才匮乏，没有专业的信息化建设人才，这导致铁路信息化建设的方向以及速度都会受到负面的影响。
2.2营销管理僵化
我国铁路运输能力一直严重不足，铁路运输始终是“奇货可居”，在这种供求严重失衡的情况下，铁路运输企业对于营销管理重视不足，被动等待客户上门成为了铁路营销管理最真实的写照。目前铁路企业营销管理的僵化主要体现在以下几个方面：一是在价格上没有建立起来一个随行就市的浮动体系，无论是运输的淡季或者旺季，价格基本上没有变化，不同的铁路路段执行的是统一的运价标准体系，价格作为营销管理的重要工具之一其作用得不到有效的发挥。二是在客户关系管理方面，铁路运输主体疏于对客户关系建设，服务态度不够好，导致客户的满意度不高，而货物运输本身有着很强的替代性，客户一旦出现不满就会用脚投票，影响到铁路运输的发展。三是在产品的创新方面整体乏力，不能够根据客户的个性化以及多元化诉求来进行货物运输服务，例如不提供门到门的服务等，这都会影响到铁路运输管理水平。
2.3员工管理粗放
员工管理是铁路运输管理水平提升的基础，毕竟运输管理的各项具体活动都需要一个个的员工来进行实施，如果员工管理不到位的话，员工的工作积极性、工作责任、工作态度等都会受到负面的影响，这客观上要求铁路运输企业改变目前粗放的员工管理模式。目前铁路运输企业管理者在员工管理方面的粗放主要体现在以下几个方面：一是制度管理不完善，没有制定科学完善的制度来进行员工行为的规范；二是激励机制不完善，员工的工作积极性、主动性得不到有效的激发；三是绩效评价不健全，不能够通过良好的绩效评价来引导员工朝着更高绩效水平前进。
3.提升铁路运输管理水平的具体策略
3.1加快信息建设
信息化是运输行业未来发展的一个重要趋势，信息化水平越高，运输效率也就越高，我国铁路信息化管理严重滞后于铁路发展以及社会发展的需要，这导致铁路运输的优势被严重削弱。考虑到信息化建设在运输行业的重要性，未来铁路运输管理水平的不断提升也离不开信息化建设的强有力支撑，铁路运输企业信息化的建设要从硬件以及软件层面来不断推进。在硬件层面铁路运输企业应加大信息设备的采购力度，最好由铁路总公司牵头构建整个铁路运输信息中心，为各个铁路局、铁路段的管理提供硬件层面的设备。在软件层面，铁路系统立足于自身的实际情况，根据货物运输的流程来进行专门的信息管理系统的开发与设计，而不是从市场上购入现成的信息系统。在人才方面，铁路运输企业应加强人才的引进以及培养，通过引入专业的信息化管理人员以及培养内部信息管理人员来为信息化建设的开展夯实人力资源层面的基础。
3.2开展营销变革
随着我国整个交通体系的不断完善，公路、航空、水路等立体交通体系已经初步形成，加上铁路建设力度的不断加大，不久的未来，铁路运输能力将不可避免的会呈现出来相对过剩的局面，铁路运输在速度层面赶不上航空，在便捷性方面赶不上公路，在成本方面赶不上水路，这些劣势对于铁路运输来说是极为不利的，要想适应未来运输行业激烈的竞争，保持一个良好的发展趋势，铁路运输销售管理僵化的问题必须要尽快加以破解。在营销变革方面铁路运输企业要根据4P营销理论的要求，在产品、价格、渠道、促销等方面不断创新，从而有力的推动营销管理水平的提升。除此之外，铁路运输企业还要做好营销组织结构的变革，通过搭建扁平化的营销组织结构，实现企业与市场之间的无缝链接，准确把握货物运输市场脉搏，并据此进行营销活动的调整。
3.3完善员工管理
员工是铁路运输企业最宝贵的财富，完善的员工管理体系对于铁路运输管理水平的提升具有重要的促进作用，在员工管理方面，铁路运输企业要想激发员工的工作积极性，需要做到以下几个方面：一是完善员工管理制度，通过制定完善的制度来让员工管理步入规范化的通道之中，避免主观因素所导致的员工管理差错；二是完善员工激励机制，铁路运输企业应做好物质激励与精神激励、长期激励与短期激励等方面的搭配，保证激励效果的最大化；三是完善绩效考核评价，通过公平的、科学的绩效考核评价来实现进行薪酬分配、培训设计、员工晋升，引导员工朝着更高绩效水平的方向不断发展。
参考文献
水路运输的重要性范文篇4
【关键词】公路运输；运输需求；内在机理
作为国民经济流动的载体之一，公路运输连接生产和消费环节。国民经济发展水平又决定着公路运输需求的层次和品质，经济发展水平越高，公路运输需求的层次和品质越高，对公路运输系统的要求越高。越来越多的商品从生产到消费的流通过程，需要借助公路运输体系才能合理实现。因此，最大限度地满足国民经济及社会发展对运输的需求，是公路运输系统发展的内在规律。
本文根据公路运输技术经济特性和运输需求之间的关系，推导出公路交通运输发展的内在机理。
1.公路运输概述
1.1发展及现状
在公路运输中最早形成的是人类交往与生产过程中产生的天然小道。农业和畜牧业在分离后，驯养了畜力取代了人力的原始运输，进而产生了人工建造的道路。在古代中国，为统一全国而修建的道路被公认为世界上最早的公路的雏形；为进行国际交往而形成的丝绸之路，更是成为世界陆路交通中最优划时代意义的里程碑。
现代公路的雏形来自于汽车的生和使用。大批量的汽车投入使用又极大地推动了公路运输的发展。20世纪80年代中期以来，公路运输的地位不断提升。随着公路运输经济特征和适用范围在综合运输发展中的影响力不断扩大，公路运输自身快速发展的同时，也带动了其他运输方式的发展。目前，我国综合运输体系形成的发展局面，公路运输功不可没。
1.2技术经济特性
人们对交通运输的要求是安全、迅速、经济、便利、舒适。一种运输方式的技术经济特征可以从上述要求出发进行考察。公路运输的技术特征包括：
机动、灵活，可实现门到门。汽车不仅是其他运输方式的连接工具，还可以直达运输。公路运输在时间上机动性也比较大，并能对客运量、货运量的批量大小具有很强的适应性。货损货差小，安全性、舒适性不断提高。原始投资少，资金周转快，回收期短。汽车购置费用低，原始投资回收期短。
此外，公路运输单位运输成本较高。运行持续性较差。污染较为严重。在交通运输对环境的污染重，汽车公害是主要的原因。
2.公路运输需求分析
2.1运输需求概念及实质
运输需求是指在一定时期内，运输服务的购买者（旅客、货主等）向运输市场所提出的一种有货币支付能力的要求，可分为客运需求和货运需求。运输需求需的两个基本条件是具有实现位移的愿望和具有支付能力。
作为旅客或货主运输需求的可能实现，运输需求的内在实质表现为运输需求的空间效用和运输需求者的经济型两方面。运输需求是为实现旅客或货物空间位移的要求，是非有形的。旅客或货主正是由于这种空间位移的需要，才会支付一定的费用，去实现这种需要，从而产生运输需求。在某种程度上，对于运输需求者来说，是否产生运输需求还取决于实现运输需求的经济型。如果运费低于运输需求空间效用的净收入，运输需求者就愿意托运并支付运费，形成运输需求；反之，如果运费过高，运输需求者就不愿意托运，也就无法形成运输需求。因此，运输需求实质的另一个表现即为运输需求者的经济型。综合来说，追求“质优价廉”是运输需求者始终考虑的主要因素。
2.2客运
2.2.1公路客运需求来源
公路客运需求来源于生产和消费两个不同的领域。与人类生产、交换、分配等活动有关的运输需求称为生产性出行需求。以消费性需求为出行目的的运输需求称为消费性出行需求。从经济意义上讲，这两种出行需求的性质是不同的。生产性出行需求是生产活动在运输领域的继续。消费性出行需求是一种消费活动，其费用来源于个人消费基金。衣、食、住、行是人们日常生活中的四项最基本的需求，是出行中不可或缺的部分。除此之外，随着人们生活水平的不断提高，旅游正日渐成为一般休闲消费的主要方向。因此，随着社会的不断发展.人们的社会活动、人际交往日益频繁，由此产生的消费性出行需求必将增加。
2.2.2公路客运需求的影响因素
（1）国民经济发展水平。随着国内生产总值的增长，公路客运需求也逐渐增长。这是因为，人们的出行需求有相当一部分属于生产性出行需求，商品经济越发达，商务活动越频繁，活动范围越广泛，旅客运输需求也就越发达。
（2）居民收入水平。随着居民生活水平的提高，居民消费总额中用于衣、食、住、医疗等生存和安全需要的支出比重将逐渐减少，而用于提高生活质量的高层次需求如探亲访友、度假、旅游的消费性出行需求的支出比重将逐渐增加。
（3）人口数量和结构。公路旅客运输的对象是人，人口数量及其增长速度，尤其是劳动力数量及其增长速度是影响人口迁移和流动的重要因素，人口数量和结构的变化必然引起出行需求的变化。
（4）城市化发展水平。城市化最明显的两大标志是用地规模和人口规模的扩大。随着城市化进程的加快，到城市务工的农村人口越来越多，从而刺激了公路客运需求的断增加。同时，城乡一体化进程加快，城乡居民交流更加频繁，而中短途运量主要由公路运输承担，这就导致公路客运需求大幅度增长。
（5）综合交通的发展水平。旅客选择运输方式时，要综合考虑安全性、及时性、经济性、方便性、舒适性、运行频率等多种因素。最基本的原则是：实现相同的空间位移时，能支付较少的运费并占用较少的时间，同时能享受到较好的服务。因此，公路客运需求不仅受公路本身发展水平的影响，还与其他运输方式之间存在着竞争与互补的关系。
（6）国家经济政策和经济体制。在计划经济体制下，由于国家实行严格的户籍制度和就业制度，人员流动量小；而在市场经济体制下，人们就业有了较大的自由，人口流动相对频繁，因此客运需求量也更大。另外，汽车产业政策对小汽车家庭化速度的影响.公路收费政策对居民出行数量和交通方式选择的影响，这些因素也间接地影响着公路客运需求的总量。
综合以上几点，公路客运需求将会受到国民经济、居民收入、人口以及综合交通发展水平等特点的影响。其表现出来的增长与下降将是这几个因素互相综合作用所表现出来的影响效果。
2.3货运
2.3.1公路货运需求来源
公路货运需求主要源于产业部门之间的投入产出关系及消费群体对生产部门产品的需求。具体来说，公路货运需求的产生原因表现在以下三方面。
资源分布不均，生产力布局与资源产地的分离。由于受地理和气候因素及产业布局的影响，资源分布在空间上常常是不平衡的，自然资源分布不平衡是一种自然地理现象。生产所需要的基本资料常常分布在不同的地域，那么，生产的实现必须借助交通运输来完成，从而产生了货物运输需求。
生产力布局与消费群体的空间分离。造成产地与使用地、消费地空间分离的因素有生产专业化、社会化、区域经济分工细化、生产要素的进一步优化组合。随着生产社会化、专业化的发展，生产与消费在空间上日益分离，要保证生产过程的衔接，流通环节的顺畅，人们消费的方便，就必须有发达的货运体系作为依托。
地区间商品品种、质量、性能、价格上的差异。不同地区之间、不同国家之间自然资源、技术水平、产业优势不同，产品的质量、品种、性能、价格等方面存在很大的差异。人们对商品的要求日益多样化，由此可引起货物在空间上的流动，客观上都要求由运输来调节。
2.3.2货运需求影响因素分析
（1）国民经济发展水平。公路货运需求的大小取决于国民经济规模及其发展水平。经济的增长必然带来货运需求的增长。
（2）产业结构发展水平。随着经济发展和产业结构的不断升级，货运需求结构也会发生较大的变化。由于不同产业对货运需求在质和量上的要求都不同，因此对运输方式的需求也不一样。一般来说，第一产业比重下降，大宗货物运输强度降低，相应的铁路、水运等能满足大量物资运输的交通方式将会有所削弱；第二产业产品结构优化，高科技含量、高附加值、高档次产品增加，运输需求弹性很大，对运输服务的质量要求较高。第三产业弹性较低，但对运输服务的质量要求很高。总体说来，任何一种产业产值的增长都会带动货物运输需求的增长。
（3）区域经济的空间分布。随着经济及生产力的不断发展，各地区各部门之间的联系与协作日益密切，这将增强对运输的需求。随着地区工业的不断发展，经济分布逐渐符合了因地制宜的要求，各地逐渐形成较为完善的经济体系，生产的分布将会尽量安排在距离能源及原料较近的地方。这将缩短运输距离，从而导致运输需求的降低。
（4）公路交通的发展水平。公路运输网布局和质量直接影响着线路货物的吸引范围、各线路的通过能力和需求的适应程度。
（5）公路运输成本。运输需求随运价水平变化而产生的变动是有弹性的。总体来说，运价水平下降时运输需求上升，而运价水平上涨时运输需求会受到一定的抑制。
（6）国家经济和经济体制。在市场经济条件下，由于竞争和追求效益的作用，产品在市场上相对自由地流动，商品交换的范围迅速扩大，交换频率大大增加，因此，运输需求也必然相对膨胀。
综合以上几点，公路货运需求将会受到国民经济、产业结构、产品结构以及区域经济分布等特点的影响，其表现出来的增长与下降将是这几个因素综合作用所表现出来的影响效果。
3.公路运输发展的内在机理
社会生产力发展是社会进步的源泉和动力。社会经济发展对运输需求在“质”与“量”方面的不断提高与扩大，促使公路运输不断发展。社会经济的发展会对公路运输需求在逐渐积累的初期，一般是在原有的公路运输系统“质”的方面的改进与“量”的方面拓展的范围之内，通过对原有的公路运输系统进行改造来满足要求。在这个时期，若公路运输的发展能够跟上经济的发展，则公路运输业对经济发展的促进与支持作用通常不被人关注。若公路运输业严重落后于经济发展的步伐，则公路运输需求将突破原有的这两个方面的极限，迫使新的公路运输供给和服务的产生和发展，进而要求更多的社会运输需求来促进公路运输的发展，从而推动整个经济的发展。这个时候的公路运输业对经济发展的推动作用就会比较明显，不仅支持而且刺激着经济的增长和发展。
不同主体的运输需求生成千差万别，无论是理论上还是实践中，都不可能将每个主体的运输需求生成都表示出来，必须从整体把握运输需求的生成。
对于公路客运运输来说，为描述各因素对公路客运需求的影响程度。可以采用系统流程图的形式表现公路客运需求的生成机理，如图1所示。国民经济的增长和公路客运运输需求的增长是紧密联系、相互促进的。国民经济增长的对增加客运运输需求主要表现在居民收入增加，进而促进客运需求的增长。这种需求要求公路运输不断发展。除了市场规律的支配，公路运输的发展也受到相关政策体制的影响。
同样，描述各影响因素对公路货运需求的影响程度，可以采用系统流程图的形式表示公路货运需求的生成机理，如图2所示。由图2可以看出，国民经济发展的主要表现在投资增加。在一定的投资政策下，固定资本投入的变动必然引起各种产品生产制造行业的波动，并引发公路运输需求的波动。这种波动会带来原材料与生产和消费地的分离等影响。客运运输需求由此产生，促进公路运输的发展。同时，公路运输发展在客运方面还受到公路运输网络的发达程度、公路货物运输价格以及相关货运政策等影响。
4.结语
从系统论观点来看，一个系统的形成发展可以看作是驱动性要素、约束性要素和目标性要素共同作用的结果。对公路运输而言，实现社会资源的最佳配置、实现自身的良性发展是公路运输现代化的内部动力因素。近年来，我国公路运输业要加快发展，不仅是因为面对现实国内市场的需求，同时也是经济全球化的趋势和我国加入WTO所带来的压力和挑战。在此背景下，无论是对客运还是货运，公路运输将会在运输需求这一机理的引导下，进一步得到发展。
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作者简介：
水路运输的重要性范文篇5
关键词：公路运输；企业发展；未来方向
公路运输是构成陆上运输的两种基本运输方式之一。所谓公路运输是指以公路为运输线，利用汽车等陆路运输工具，做跨地区或跨国的移动，以完成货物位移的运输方式。它是对外贸易运输和国内货物流程的主要方式之一，既是独立的运输体系，也是车站、港口和机场物资集散的重要手段。中国公路运输能力和水平都有了很大提高，公路交通在国民经济中的基础性地位和作用显著增强，对经济发展和社会进步的推动作用越来越大。但是不可忽视的是，公路运输也存在许多突出问题。比如运输管理方面的力不从心、优化调度程度较低、安全性能低、事故发生频率高、环境影响较大等问题，这些问题使公路运输行业的发展受到了较大的阻碍，并且还影响企业的社会信誉度，造成群众对企业的不信任。本文主要针对这些问题，提出相应的改善措施，从而使公路运输行业能够更加稳定的发展。
一、公路运输行业自身优势
从公路运输行业真正投入社会使用开始，依靠其自身突出的特点成为我国物流发展的主要服务方式，使城市地区的各个商业企业、生产企业以及其他的物流企业提供了运输方面最为优质的服务。与其他运输方式相比，公路运输具有以下优势：公路运输能节省运输成本。以火车举例而言，虽然运输速度快且量大，但是受时间约束较大，并且行驶轨道单一，下货地点与实际地点相距较远，短距离运输成本较大。而公路运输基本不受时间约束，并且公路运输路网系统建设成本较低，运输速度较快，过程较为简单，总体而言对成本能做到很大的节省。公路运输具有很强的灵活性。公路运输对运输距离没有明确的限制，并且运输周期较短，运输规模适中。而且公路运输的通达度与衔接度较高，对需要经常进行货物流通的企业而言，公路运输的灵活性得到了很好的体现。公路运输的业务综合性强。其与装卸行业、搬运行业、仓储行业等都有着紧密的联系，对各种行业资源能做到有效的整合，并协调行业间的发展，以此来带动其他行业的发展。公路运输具有较强的针对性。公路运输相较于其他运输方式而言，其个性化服务是行业中最具代表性的，像火车、飞机等运输方式都是定时定点运送，而公路运输由于基本都是货车装运，可以做到送货上门以及其他的个性化服务。
二、当前公路运输中存在的问题
公路运输一直是我国运输行业的重要组成部分，其对城市的经济发展有着不可言喻的重要性。但是，随着我国的经济发展进程越来越快，公路运输环境也逐渐发生改变，公路运输的不足以及局限性就日益显露出来，加之公路运输方式固有的问题，使这一行业的发展受到的极大的阻碍。公路运输的灵活性是其能够得到快速发展的主要因素，但也正是因为其灵活性过强，使得在运输管理方面就显得力不从心。主要表现在以下几点：
(一)优化调度管理程度低
随着火车运输方式实行了优化调度后，其管理能力以及经济效益都得到很大提升。所以公路运输的优化调度问题一直是运输行业主要关注的问题，但是就实际而言，这方面的管理跟不上发展进度，相比火车运输方式而言，显得捉襟见肘。
(二)安全性能低
由于生活水平的提高，越来越多的家庭都具有购买汽车的能力。2016年末全国民用汽车保有量19440万辆(包括三轮汽车和低速货车881万辆)，比上年末的17228万辆增长了2212万辆，增长率为12.8%。这就导致公路运输存在较多的不确定性，由于公路的线路相对复杂，而且车辆较多，往往造成许多的交通事故，造成极大的财产损失，并且人员死亡率也在逐年增长。《公报》指出，道路交通事故万车死亡人数2.1人，与上年持平。以2016年19440万的汽车保有辆来计算，可得出：2016年中国的道路交通事故死亡人数约为40824人，与2015年的36178.8人相比，增加了4646人。
(三)整体管理控制不足
上文提到，公路运输线路复杂，且车辆较多，这就使车辆管理、人员管理等方面往往得不到全面的控制，并且公路运输管理部门人员责任分配存在不明确的现象，经常造成人力资源与物力资源的浪费。
(四)环境污染严重
公路运输基本都是使用大货车进行装运，而货车尾气的排放对空气质量有着很大的影响，并且有些货车是专门装在废弃物的，其污染程度更甚。同时，货车的造成的噪声也是对环境极大的污染，对公路周边的居民生活也造成了极大的不便。
三、未来公路运输行业的发展方向
根据近几年公路运输行业的发展情况来看，公路运输行业的运输路网、信息化水平、企业集约化和规模化、运输需求等方面都在不断提高与改善。同时，随着油价的不断上涨，公路运输的成本也在不断增加，行业之间的竞争越来越激烈。针对这两个方面，公路运输必须不断完善自身，有针对性的做出改变，趋利避害，使公路运输在未来的发展中能够保证生存。郗恩崇教授在2010年开展的《新形势下道路运输企业的发展》专题中指出，未来我国道路交通运输坚持的主要方针是：全面服务于国民经济和社会发展、服务于社会主义新农村、服务于人民群众安全便捷出行；此外，郗恩崇教授还指出未来道路交通运输的发展任务为：调整道路运输结构、鼓励和发展乡村道路运输、道路运输企业实行集约化经营、优化道路运输模式，实现其组织化、取消道路运输的地方保护、完善调控办法等。
(一)加大投资、完善管理、提升服务
随着公路运输业务的快速增长，主要表现在以下三个方面：1.我国的国民经济一直处于可持续发展的稳定状态，GDP的高度影响着公路运输的运输量以及周转量。在这样持续稳定的发展前提下，GDP的增长将增加公路车流量。根据调查显示，预计到2022年，我国公路的运输客运量将达到25000亿人，而货运量将达到15000亿吨，表明公路运输发展空间极大。2.随着我国城市化建设进程的加快，城镇化水平以及乡村运输业务都在不断提高，在如此的发展形式下，城镇居民的出行频率以及物流运输量将会大大提高。同时，在社会主义新农村建设的政策有效实施的前提下，本着“要致富，先修路”的建设原则，我国许多农村都修建了公路，在一定程度上使我国公路运输业务发展得到快速提升。3.随着我国公路运输干支线网络的不断完善，国家对也加大了对基础设施建设的投资力度，从总体路网来看，“东网、中联、西通”的建设目标已经基本达成。
(二)实现智能运输
目前我国的公路运输还处于半智能半人工的运作状态，对其发展也造成了一定限制。所以，公路运输企业应加强自身信息化水平的建设，加大开发智能运输系统的力度，提高公路运输质量以及运输效率，从而降低交通事故发生率。智能运输系统即IntelligentTransportationSystem，简称为ITS。ITS是用各种高新技术，特别是电子信息技术来提高交通效率，增加交通安全性和改善环境保护的技术经济系统。因此，智能运输系统是在较完善的交通基础设施之上，将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成，并应用于地面交通系统，从而建立起来的大范围内发挥作用的，实时、准确、高效的交通运输系统。这也是未来公路发展的重要方向，在有效控制成本的基础上，做到快速、环保的运输方式，并且能使企业利益最大化，而这也是对公路运输企业的科技开发方面的一大挑战。
(三)企业集约化、规模化
通过对近几年我国公路运输的调查，发现我国的公路运输企业分布较为散乱、集约化程度较低，严重阻碍的我国公路运输企业的发展。公路运输的灵活性使得运输企业的入门标准较低，所以才会造成公路运输企业分布广而散的局面，同时还缺乏相应的管理制度。所以，在未来的公路发展中，公路运输企业要将各种资源进行有效整合，使企业模式能够逐渐向集约化、规模化靠拢。只有这样才能使我国的公路运输企业在市场竞争中站稳脚跟，从而使企业的经济发展以及社会发展能够得到有效保障。
(四)企业发展专业化
公路运输企业的专业化发展需要保证三个方面，即降低能耗、提高运输效率、确保运输安全。降低能耗必须加大科技投入，提高效率必须加强车辆调度与运输管理，确保安全则需要在这两者的基础上，加大道路安全巡视，加强人员管理，加大投资，做到一切的交通管理都要“以人为本”。根据近几年的资料显示，我国的公路运输功能逐渐在往单一化与专业化的方向发展。这是由于人们生活水平的不断提高，消费能力越来越高，对于消费品的质量也就有了更高的要求，主要是物品的保鲜与冷藏。不过我国目前还没有专门实现这一功能的运输车辆，基本都是从其他运输车辆临时借调。由此可见，未来的公路运输发展肯定会朝着专业化与单一化的方向发展。并且，随着这种专门性形式的车辆逐渐增多，中长距离的公路运输要求也在不断提高。就目前而言，大吨位的运油车、重型专用运输车等新型车辆已经被研发出来，并且投入使用，效率较高。
四、结语
在新形势下的公路运输行业面临巨大的挑战，只有抓住一切机遇，才能使公路运输企业在未来激烈的竞争中有足够的能力面对困难。所以，要跟进时代的变化，重视物流行业的发展，在投资、经营、服务等方面要加强管理，充分利用各种资源，加大科技投入，保证运输安全以及运输效率，使企业能够科学合理发展，促进我国经济水平的提高。
参考文献：
[1]孙侠.浅析公路运输在经济发展中的作用[J].低碳世界,2017(11).
[2]孟晓杰.刍议如何推动公路运输经济的发展[J].科技创新与应用,2017(3).
水路运输的重要性范文1篇6
关键词:交通运输运量分析预测
交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。
1从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：
inte=a+bt
式中：te—运量;
t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。
系数b就是平均增长速度。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。[论文网]
2综合交通运量预测。
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状，综合交
通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“b”）ab即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“c”）,a-b+c即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合c得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时b=0。
另外，也需适当考虑公路和铁路、水路之间货运量相互转移的数量。
水路运输的重要性范文篇7
一、水路运输与低碳经济之间的关系
在日常生活中，人们经常会与公路运输发生关系，这也是人们使用最为广泛的运输方式，公路运输具有运输方式灵活，在小范围内运输效率高的优点，因此，受到人们的广泛欢迎，但是，公路运输具有自身的局限性，例如它在长距离的运输过程中，就会丧失自己的优势，无法完成远距离运输的任务。航空运输目前与人们的关系也逐渐密切起来，航空运输的优势是在长距离的运输任务中，效率更高，但是，它的运输量较小，而且具备高能耗的特点，铁路运输的方式具备上述两种运输方式的优点，它能在长距离的运输任务中完成运输，而且运输量很大，但是，铁路运输受铁路线的影响，无法明显的提高运输的总量。这些运输方式或多或少的会存在自身的不足，而且，在低碳经济的背景下，难以完成低碳的要求，因此，这些方式需要一种更环保、经济的运输方式进行替代。而水路运输是目前一种非常高效的运输方式，它在我国的对外贸易运输中发挥着重要的作用，同时，这种运输方式非常适合低碳经济的要求，即使运输量很大，也不会消耗较多的能源，而且在一定限度内，运输量越大，它的低碳性更强。除此之外，据官方数据显示，水路运输方式产生的二氧化碳量仅占全球全部排放的温室气体总量的2.5%，比例可谓非常低，要知道全世界的水路运输的总量是非常大的，国际上具有内陆河或者临海的国家，都会建立自己的水路运输体系，可见，水路运输的总量非常高，而它的低排放的优点更是被世界各国所推崇。目前，水路运输过程中会使用大量的集装箱船，这种船的优势非常明显，它的运输量非常大，能更加有效的节约能源，减少废气的排放量，是我国运输行业中不可忽视的重要组成部分。一般来说，水路运输的成本是非常少的，它比公路运输、航空运输更加节省能源，它的这种优势在长距离的运输过程中更能表现出自身的优势，因此，水路运输方式值得在国家的运输方式中推广，它的节能、经济等特点与低碳经济挂钩，并且为我国社会主义现代化所追求的低碳经济贡献了自己的一份力量。
二、水路运输在低碳经济背景下的优势
在得知水路运输的方式之后，水路运输在各国都得到了广泛的使用，例如我国在明朝时期就使用大型的木船进行出访，最远能够达到非洲，而且，欧洲的大航海时代也是在水路运输的帮助下完成的，因此，在非常早的时期，水路运输就已经被人们所应用，它的优势在当时就已经显现出来。当前，我国的现代社会正在倡导建立低碳经济社会，目的就是减少人类对环境的破坏，使地球能够为人类服务更长的时间，因此，就需要使用环保的生产方式，而水路运输的种种优势恰好适合这种经济形式，因此，重点介绍其优势，具体如下：1.经济性以及低碳优势当前的国际经济形势并不乐观，许多国家都处在破产的边缘，尤其是一些欧盟国家，它们的生产生活受到严重的制约，因此，在这种经济形势下，就需要更多经济性的生产生活方式，降低人类生产生活的成本，减少支出，在这种情况下，水路运输的优势就显现出来，它的经济性非常强，因为在长距离的运输过程中，它能利用自身的特点，减少能源的消耗，避免出现能源危机以及环境危机的可能，当前各个国家都在寻找石油制品的替代品，目的就是减少对石油的依赖，而水路运输所需的石油非常少，所以水路运输仍是最经济最低碳的运输方式。2.政府扶持水路运输发展低碳经济是世界各国都在努力研究的课题，这是应对全球环境逐渐恶化的比较有效的方式，在低碳的要求下，实现经济进步与环境优化的双赢。我国节能减排的目标是到2022年国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%－45%，实现这一目标具有较大的难度，必须要让社会企业一同努力。对企业而言，实行低碳经济是一项比较有难度的任务，需要企业内部进行系统的改革，转变原有的经济发展方式，从高消耗、高排放、高污染、低效率的发展模式向低消耗、低排放、低污染、高效率的低碳经济转变，要想达成这一目标需要企业在管理层面进行一定的创新。因此，对于节能、低碳的生产方式，政府是非常支持的，这就使得水路运输的发展前景更加广阔，为水路运输的发展提供了便利。同时，国家更加鼓励企业进行水路运输，以应对当前的经济形势，让我国的运输业在更加安全的状态下进行，避免企业的淘汰。
三、发展水路运输的建议
我国已经倡导社会发展低碳经济，水路运输行业必须响应国家的号召，发挥自身额优势，在低碳经济的发展要求下逐渐脱颖而出，并且很快就得到了社会和群众的广泛认可,与此同时也得到了来自于政府方面的大力支持，关于发展水路运输的问题,以低碳经济为背景我们提出以下几条建议,从而可以更好的味低碳经济服务。
1.发展国家的内河运输
在各大城市中，交通拥挤、交通阻塞已经成为了人们生活中的一个组成部分，这些生活方式并不是人们想要的，因此，政府需要进行科学的设置，减少车辆的使用，在具备水路运输的地方，推广使用水路运输，尤其是我国的内河运输的建设，从而缓解城市的交通阻塞现象，公路运输造就不堪重负,高速公路堵车的事件对我们来说已经不再新奇,水水中转以及水水联运可以有效的缓解这个问题,在实现低碳经济的同时保护我们所生存的环境。
2.海运以及铁路运输的有效结合
水路运输在低碳经济的实现等方面有着十分重大的贡献,但是为了确保可以收货更多的利益,将快速的铁路运输与水路运输相结合是我们新提出的一种办法。水路运输与铁路运输实现完全无缝的对接之后,我们的海铁联运就得到了有效的保障,从而提高运输的速度以及运输的广度,从而与低碳经济更为有效的结合在一起。
四、总结
水路运输的重要性范文篇8
关键词：公路运输；发展；状况；改善；对策
目前公路运输作为我国经济发展和服务大众出行的基础设施，其发展状况密切关系着我国经济的发展和人们的切身利益。在新时期我国社会、经济不断发展的背景下，针对我国公路运输的发展状况，采取相关的改善措施，对保障我国公路交通运输业的良好发展具有重要作用。本文对当前我国公路运输的发展状况进行了具体分析，并提出了相应的改善措施。
1目前我国公路交通的发展现状分析
公路运输主要指的是利用汽车在公路上输送货物和旅客的运输方式，是我国交通运输系统中的重要构成部分，其良好的发展对我国经济的发展具有重要推进作用。近年来我国的公路交通进入了快速发展时期，国家加大了政策以及资金的支持力度，修建了多条公路工程，我国的公路里程从2001年到2012年增长了7.65万公里，并且公路所覆盖的范围也日益广泛，根据公路网发展的相关规划，到2022年预计我国将基本建设国家高度公路网络，实现更为全面、系统的公路网络覆盖。同时随着公路工程建设的蓬勃发展，公路交通运输量逐步增加，运输任务日益繁重。据统计资料显示，我国公路交通的货运增长速度为6.8%，客运的增长速度为5.8%，可见目前我国的交通运输发展趋于逐步上升状态。但不可忽视的是在发展良好的状态里也存在诸多的问题，需要公路部门提起高度的重视，并积极采取相应的改善措施进行改进，以保障我国公路运输的质量和效率，下面将做具体的介绍。
2公路运输发展过程中存在的问题
2.1缺乏完善的公路运输法律、法规
目前我国针对于公路运输的法律、法规还不完善，没有系统、全面的法律、法规体系，现有的公路管理法规主要以地方政府或相关部门的名义颁布的，从而缺乏全国范围内有效、统一的管理标准，导致了公路运输乱收费问题的发生。另外，地方性的公路运输相关法规对于公路运营管理权没有做出明确的规定，造成公路管理权较为混乱，越权以及违规现象严重。
2.2公路运输管理水平有待提高
目前我国的公路运输管理机构冗杂，各管理部门的具体岗位职责不明确，同时又由于管理人员的综合素质和工作能力不高，直接导致公路运输管理水平偏低，无法为快速发展的公路运输提供综合、系统性的服务。同时，公路运输管理的信息化建设还不完善，无法满足现代化社会的发展需求，造成了部分资源的浪费。
2.3公路运输机构不合理
当下我国公路运输结构不够合理主要表现在车型结构的配置不合理，同时公路运输市场组织结构分散，经营主体缺乏高度的集约化和规模化；公路整体的运输缺乏主导型的大型企业，个体运输量过度庞大，公路运输的组织化程度较低。此外在输送危险货物时由于运输车辆的配置不够齐全、安全设施相对滞后，相关安全技术应用不够全面以及车辆驾驶人员的人为原因，例如驾驶技术不专业等因素，导致危险货物发生泄漏、保障等安全事故，造成不可预估的经济损失。
2.4运输方式较滞后
目前我国公路运输主要利用的汽车，汽车的性能和技术关系着公路运输对我国环境的影响，主要体现在：一是目前汽车的排放量较大，对我国环境产生了严重的污染；二是汽车消耗的资源具有不可再生性，对资源的大量消耗加剧了我国的能源安全危机。
3改善公路运输状况的有效途径
3.1加强相关法律、法规建设
为了进一步促进我国公路运输的良好发展，必须要有完善的法律、法规做保障。首先要建立系统性的国家层面的公路运输法律、法规，对公路运输管理部门的各项职能进行统一、全面的规定，防止公路运输出现多部门、多环节的重复管理执法现象，为公路运输的有序开展营造一个良好的氛围。
3.2提高公路运输管理人员水平
公路运输的高效管理是促进公路运输健康发展的关键环节，各地政府公路运输管理部门应采取精细化管理的方式，具体明确相关职能部门的岗位职责，建立相应的激励机制，提高管理人员工作的积极主动性，以饱满的工作热情投入到公路运输管理工作中。同时提高管理人员操作管理系统的水平，并充分发挥主观能动性，加强管理手段的创新，促进公路运输业的快速发展。
3.3完善公路运输机构设置，加强信息化建设
我国公路运输应加强集中运营企业的建立，从而统一规范标准和要求，实行经营主体的集约化管理和规范化管理。公路运输体系管理可以引进现代化的智能交通运输系统以辅助完善公路运输管理，提高整个公路运输系统的安全性、高效性。同时建立全国范围内的综合运输服务一体化系统，为公路运输工作提供更为准确、高效的服务，此系统应有机整合车辆、行车人员、道路安全以及畅通的具体情况、相关衍生机构等众多方面，实现公路运输的智能化、一体化管理，保障运输车辆在此公路网上的安全、畅通运行，提升路网的通行能力，把货物或人员安全送达目的地。
3.4改善公路运输方式
鉴于传统运输方式对环境造成的严重破坏，公路运输管理部门应坚持节能环保的理念，积极推行新能源汽车，发展混合动力汽车，有效改善公路运输方式。同时对于危险物品的运输，要加强运输车辆的安全设施、装备的配置，优选驾驶技术过硬以及熟悉危险物品的性能，能够做好安全运输的工作。另外，对运输的车辆要定期进行检查和养护工作，保障车辆性能的完好。此外，对于公路的具体情况也要加强分析和统计，有破损的路面要及时进行维修，保障公路运输的畅通。
4结束语
总之，当前我国的公路运输发展还不完善，还存在诸多问题亟待解决，公路交通管理部门应积极采取科学的措施改善目前我国公路交通运输的状况，保障公路运输体系符合我国现代化社会发展的需求，在进一步促进我国经济水平提高的同时，获得可持续性发展。
参考文献：
[1]石宝林.我国交通发展模式转型研究[D].长安大学，2010.
[2]李扬.基于可持续发展理论的我国公路交通发展模式研究[D].大连海事大学，2013.
[3]赵庆国.高速铁路产业发展政策研究[D].江西财经大学，2013.
水路运输的重要性范文篇9
【关键词】铁路运输收入管理提升效率
近年来，我国铁路整体的发展业已取得了巨大飞跃。但是我国铁路的发展水平较之发达国家尚存差距。因此，如何提升我国铁路的发展水平一直都受到各级领导和各界人士的高度关注。笔者认为，提升铁路运输收入管理的效率是促进我国铁路快速发展的重要环节，也是铁路运输管理部门的重要工作。
一铁路运输收入管理存在的问题
1．管理人员综合素质有待提高
新形势下，我国铁路运输收入管理人员的队伍建设存在不能满足收入管理体制改革要求的情况，具体表现在以下两个方面：首先，部分铁路局、站段的运输收入管理机构不健全，没有明确各级领导和专职人员工作职责。岗位责任制不明确，使得运输收入管理人员在工作态度上经常处于消极状态。其次，铁路运输收入管理人员思想不稳定，业务素质急需提高。
2．管理技术和方法尚显落后
随着科技的飞速发展，铁路运输收入管理的各项内容已经推行了电算化。但是这种电算化是针对于各个管理内容独自设立在的，限制了数据资源的足够共享，使计算机技术的应用受到限制。同时，这种分散型的管理系统使各项数据较难整合应用到一起，使收入清算工作不能保证其公正性。所以，现有的运输收入管理的技术手段制约了铁路运输收入管理效率的提高。
3．收入管理在生产管理中的作用发挥不够
铁路运输收入来源于铁路运输生产，因此生产管理链条中的运输组织应以运输收入为核心。但在实际操作中，运输收入管理却没有围绕运输收入这个核心开展工作，使运输资源不能得到优化配置，制约了铁路部门管理各项指标的实现。
二铁路运输收入管理重要性
1．保证铁路的健康持续发展
铁路的运输收入是铁路的主要经济来源，收入的多少直接决定着铁路的前景以及铁路的竞争力，是铁路经济效益的集中体现，提升铁路运输收入是铁路生存和发展的必由之路。
2．推动经营目标的实现
随着运输收入预期目标的不断提升，运输成本也逐年增长，因而给铁路运输部门完成收入预期目标造成了巨大压力。加强铁路运输收入管理是实现运输收入预期目标的必由之路，它在增运增收、提高收入质量、确保收入完整、强化收入管理制度方面具有显著的作用。
3．对推动全面建设小康社会有重大意义
加强铁路运输收入管理是实施政府决策的体现，也符合我国的可持续发展战略。加强铁路运输收入管理，发挥交通运输在经济资源配置中的重要作用，能有力推动全面建成小康社会的进程。
三提升铁路运输收入管理效的紧迫性
1．加强管理队伍的建设
铁路运输收入管理人员的责任心与业务水平直接影响到收入管理各项政策、制度的执行效果，因此加强管理队伍建设是提升铁路运输收入管理效率的内在动力。一是，在进行人员配备的时候，选择高素质、高能力的人员进入管理队伍中来，明确岗位职责；二是，加大管理队伍的思想教育工作力度，强化收入管理意识，培养爱岗敬业的精神；三是，对管理队伍进行系统的培训，提升他们的业务水平和技术水平，熟练掌握收入管理的各项规章制度和运输知识，以保证各项收入管理工作的规范化。
2．提升管理的信息化水平迫在眉睫
要运用现代信息技术，达到合理配置各项资源，提高铁路运输收入管理工作效率的目的。建立计算机网络的集成系统是现代信息技术运用到铁路运输收入管理中的直接体现。该系统可以把先进的管理思想制度化、程序化，能杜绝人为工作的不自觉性，实行规范化的管理模式。计算机网络集成系统能及时、准确、完整地将有价值的数据分析、归纳，传送到需要此信息资料的管理层，充分实现了信息资源的共享。它可以整合原本各自分散的收入管理系统，将简单、孤立的数据处理纳入到管理信息系统中，以提升经济效益为目标，使铁路运输的人、财、物各项资源得到优化配置。
3．加大管理的监督力度日显重要
要提升铁路运输收入管理的效率，就必须加大管理的监督力度。有力的监督，能使工作人员更加努力地工作，减少和杜绝在铁路运输收入管理中的违法行为、懒散恶习。要增强铁路运输收入管理人员对铁路运输收入管理的监督意识，保证收入管理工作的顺利、有序进行。
参考文献
［1］田阔.论苑新声［M］.北京：中国文联出版社，2011
［2］高振霞.铁路运输收入管理基础工作规范化的思考［J］.财政监督，2007（8）
水路运输的重要性范文篇10
本规划是国民经济和社会发展**计划的重要组成部分，是落实加快交通基础设施建设、优化运输结构的重点专题规划，是指导和组织**年至**年我国综合交通体系建设和发展的纲领性文件。本规划包括综合交通发展现状和未来形势的分析，**综合交通体系的发展方针和目标、发展重点以及主要的政策措施等内容。
一、发展现状及**面临的形势
（一）综合交通发展成绩显著
改革开放以来，为适应国民经济与社会发展，消除交通运输严重的“瓶颈”制约，国家采取了一系列重大举措，增加投入并加大政策支持的力度，推进了交通运输的改革与发展，使长期困扰我国经济发展的交通运输落后被动的局面初步扭转。综合交通发展取得显著成绩，主要有：
1、基础设施快速发展，运输能力不断增强。以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点的运输基础设施建设，极大地改善了交通运输设施条件和装备技术水平，其中高速公路建设和铁路提速成为九十年代交通运输快速发展的形象工程，取得了突破性进展。到**年末，铁路营业里程6.8万公里，比**年增加6000公里，其中复线里程2.16万公里，电气化里程1.5万公里，分别比**年增加4700公里和5300公里；公路通车里程140万公里，比**年增加24万公里，其中高速公路1.6万公里，比**年增加1.27万公里，公路已通达99%的乡镇和90%的行政村，分别比**年提高1.9和10个百分点；民航机场129个，比**年增加11个，航线1120条，比**年增加323条，航线里程151万公里，比**年增加39万公里；输油(气)管道2.5万公里，比**年增加7800公里；内河千吨级以上航道7855公里，比**年增加1140公里；沿海港口万吨级以上泊位646个，比**年增加164个。基础设施的快速发展，使交通运输在满足运输需求、降低运输成本、节约运输时间、提高运输质量等方面发生了深刻的变化。目前，铁路运输紧张状况有所缓解；公路交通状况明显改善；港口压船压港减少；民航干线运输基本适应需求。**年全社会货运总量135亿吨，比**年增加11亿吨，货物周转量43359亿吨公里，比**年增加7629亿吨公里；全社会旅客运输总量146亿人，比**年增加29亿人，旅客周转量12188亿人公里，比**年增加3186亿人公里。城市交通发展速度加快，目前全国668个设市城市中有613个城市有公交设施，公共交通车辆21万辆，地铁线路120公里，出租汽车79.1万辆;城市道路长度15万公里，道路面积18亿平方米。总体上，运输紧张状况有较大程度的缓解。
2、综合运输体系逐步形成，各种运输方式的优势开始得到发挥。从“八五”开始着手建设的全国综合运输大通道骨架已初步形成，由铁路、公路、内河和沿海港口组成的煤炭运输通道，以沿海主要港口为龙头、后方各种运输方式为集疏运的外贸货物运输通道，以沿海和长江港口为重点的原油、铁矿石运输通道运输能力大幅度增加，运输效率不断提高，通过高速公路建设、民航运输发展、特别是铁路的提速，以北京、上海、广州为中心的客运快速通道框架基本形成，服务质量明显改善。经过不断调整和优化，客货运输依赖单一或少数运输方式的运输结构有了很大变化，各种运输方式的优势开始得到较好发挥。**年与1980年相比，货物周转量中，铁路比重由48%降为31.4%，公路比重由6%上升为13.8%，水运比重由42%上升为53.2%，管道比重仍维持1.6%左右；旅客周转量中，铁路比重由60.6%降为36.8%，公路比重由32%上升为54.2%，水运比重由5.7%降为0.8%，民航比重由1.7%上升为8.2%。公路的基础性作用日益显现，铁路、水运的长距离、大运量的优势得到了较好发挥。
3、交通运输改革取得进展。运输管理体制与企业经营机制改革取得一定进展，铁路全面推行资产经营责任制，提出“网运分离”的改革方案，公路、内河和海上运输基本实现“政企分开”，国有大中型运输企业通过重组、改制，现代企业制度正在建立。交通设施建设的投资主体、投资渠道与投资方式多元化格局正逐步形成。运输价格改革稳妥推进，公路、内河水运等运输方式运价基本与市场接轨。不同行业与多种经济成分参与运输经营，运输市场竞争机制正在建立，运输质量与服务水平不断提高，用户已开始有可能通过运输市场选择经济、合理和服务质量高的运输方式及运输企业。
（二）综合交通发展中急需解决的问题
我国交通运输面貌发生的巨大改变，使**交通运输发展比以往有了更加好的基础，但是，由于我国交通运输的基础脆弱，承受需求波动的弹性小，尤其是当前尚没有足够的空间改善运输质量，交通运输仍处于国民经济与社会发展的薄弱环节。主要表现在：
1、运输网规模总量不足，地区发展不平衡。我国现有的运网密度低，跨区域干线运输通道不足，现有主要铁路干线运输负荷过重，省际干线公路不成网，运输能力不适应市场需求，自治区仍未通铁路，全国尚有460多个乡镇、7万多个行政村不通公路；西部地区交通基础设施更加落后，运输网的密度只有全国平均水平的三分之一左右，与东部地区相比差距更大；农村交通条件较差，道路等级低、路况差，大部分为砂石路面，严重制约农村经济发展。
2、结构矛盾突出。随着经济结构的不断调整，运输方式之间和运输方式内部的一些结构性矛盾日显突出。在综合运输方面，各种运输方式之间的协调配合、运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体，除了部分单一货种的联运系统建设有了一定进展外，具有综合功能的运输枢纽尚未形成，各种运输方式缺乏有效衔接，要建立完善的综合运输体系尚需很长时间。在运输方式内部，铁路网络结构不尽合理，繁忙线路客货混行影响了速度的提高和效率的发挥；民航干支线、大中型与小型飞机比例失调，支线机场和支线飞机数量明显不足；公路虽然加快了国道主干线建设，但广大农村公路交通条件仍然比较落后，中西部及边疆地区公路条件也急需改善；港口集装箱及大型散货泊位能力不足，一般杂货码头利用率下降，主要港口及重要出海口航道水深严重不足；城市道路建设滞后，大中城市交通拥挤严重，路网结构仍不够合理，快速交通路网体系尚未形成，交通结构单一，特大城市缺乏快速大容量的地铁、轻轨等轨道交通方式。
3、技术装备水平与运输质量不高。我国交通运输硬件设施的总体技术水平仍然很低，铁路复线和电气化率不高，机车车辆通信信号等技术装备与世界先进水平差距很大，客运高速和运营管理自动化等尚处于起步阶段，集装箱和冷藏等现代化运输装备不足；公路三级及以下标准的公路比重近90%，通行条件较差；内河能通行300吨级以上船舶的航道里程比重仅占19.3%，大部分内河港口的装卸设备十分落后；沿海港口缺少大型、深水、高效的专业化泊位，难以适应发展需要；民航空管及通信导航技术装备落后，综合配套与管理水平不高；交通运输工具技术状况参差不齐，运输效率和效益较低，安全性较差。我国交通运输软件建设仍处于较低水平，尚不能为用户提供更为安全、快捷、方便、舒适的服务，突出表现在服务人员素质不高、运输中转衔接不协调、运输信息不及时、客货机制不健全、旅客及货物托运人的权益不能得到有效保证和一些行业不正之风依然存在等。在货物运输方面，由于没有完全摆脱运输紧张局面，目前只提供单纯的运输服务，很少涉足物流的其它过程，与国外的货物运输服务已经全面涉足现代物流的全过程相比，运输服务与质量存在很大差距。
4、交通运输改革相对滞后。铁路、民航、港口至今仍未实现真正的“政企分开”，“过于集中”、“统得过死”的弊端未能完全消除；适应交通运输行业特点与市场经济发展需要的基础设施建设投融资体制尚未健全；运输市场化进程缓慢，国有大中型运输企业，尽管进行了多种改革试点，但现代企业制度的建立仍未到位；市场竞争机制尚不完善，一些运输行业垄断经营的局面未被打破；运输价格的形成机制与管理体制仍不适应市场经济的需要；交通运输法律、法规建设滞后。
（三）**综合交通发展面临的形势
**时期，世界经济呈平稳增长趋势，又是我国实施第三步战略目标的起步阶段，从国内外经济发展态势分析，交通运输的发展机遇将大于挑战。
1、随着经济全球化的日益增强，特别是加入WTO后将对我国交通运输带来新的机遇与挑战。我国对外开放进一步扩大，对外贸易将会较快增长，促使交通运输需求持续增长。
2、经济结构的调整，产业与产品结构的优化升级，将使货物运输结构发生较大变化，高附加值产品，特种货物及鲜活货物有较大幅度增加，使单位产值的货运强度有所下降，但货运需求总量仍呈增长态势，**期间货物运输与国民经济增长的弹性系数在0.5左右。
3、随着经济的不断发展，人民生活水平的不断提高，人员往来将更加频繁，特别是西部开发战略的实施，国家为扩大内需努力开拓农村市场，客运需求增幅将高于货运需求，**期间旅客运输与国民经济增长的弹性系数在1.0左右。
4、改革开放以来，我国各种运输方式承担的运输市场份额发生了较大变化，**期间，随着运输市场竞争机制的进一步完善，不同运输方式、不同运输企业之间在运输市场中所占有的比重将继续发生变化，并日趋合理。
5、城市化战略的实施将促进农村剩余劳动力的转移，增加农民收入，增加内需，将使运输需求的总量、结构与分布格局发生新的变化，对运输资源的合理配置产生直接影响。
6、交通运输发展需要占用和消耗大量的能源、土地及岸线资源，产生大量的交通噪音和空气污染，对自然环境造成很大压力，可持续发展战略的实施对交通运输发展提出了更高的要求。
7、21世纪初，尽管和平与发展仍是世界的主旋律，但威胁和平的因素依然存在，树立安全意识，保障国家安全是国民经济与社会发展中要倍加重视的问题。**时期，要特别重视国边防交通建设，完善国防交通网络，进一步增强国防交通综合保障能力。
根据需求分析和多种方法测算，**期间，我国货物运输年均增长速度将在3.5%左右，其中铁路2%、公路5.7%、水运3.0%、沿海主要港口货物吞吐量5.5%左右、航空货邮13%左右。旅客运输将以7%左右的速度增长，其中铁路4.6%、公路7.9%、航空8%－10%；水运旅游、海峡及陆岛间的旅客运输量有一定增长，但客运总量将保持现有水平或略有下降。
预测到**年，我国客货运输需求总水平为：全社会货运总量约165亿吨，比**年增加30亿吨，货物周转量约49000亿吨公里，比**年增加8000亿吨公里；全社会旅客运输总量约210亿人，比**年增加64亿人，旅客周转量约17000亿人公里，比**年增加4770亿人公里。
二、发展方针和目标
（一）发展方针
为适应国民经济与社会发展，根据交通运输行业现状、存在的问题及所面临的形势，**期间我国交通体系发展指导思想是：以市场经济为导向，深化交通运输改革；以扩展网络为重点，继续加快交通基础设施建设；以适应市场变化为目标，加强结构调整；以科技创新为动力，全面提高交通运输的现代化水平和安全水平；以效益为中心、服务为宗旨，最大限度地满足用户的需求。为此，**综合交通体系发展方针是：深化改革，扩大网络，优化结构，完善系统，提高质量，开发西部。
1、深化改革
深化改革是推动交通运输发展的客观要求。**期间，交通运输改革的重点是推进以“政企分开”为核心的交通运输管理体制和经营机制改革，同时，交通运输投融资体制和价格体制的改革也要取得新的进展。
2、扩大网络
扩大运输网络、增强设施能力是**交通运输发展的一项主要任务。扩大网络要注意新建与改造相结合，并做到因地制宜。扩大网络的重点是：
强化运输骨架，扩大干线通道能力。围绕综合运输骨架网的形成，重点完善既有铁路干线，适当布局建设新的跨区铁路通道，进一步加快公路国道主干线和水运主通道建设，加强干线机场建设和改造，增加油输管道里程，提高运输能力。
扩展覆盖面，提高通达度。建设区域铁路，填补省区铁路空白；加强农村公路建设，把农村公路建设作为实施城镇化战略、启动农村消费市场和加强农业基础地位的重要配套措施；积极推进支线机场特别是中西部地区支线机场建设。
增强国际运输能力和国际竞争力。为适应我国加入WTO后国际贸易运输增加和国际运输竞争加剧的趋势，加强对外贸易运输设施和设备的建设。重点是加强以上海国际航运中心集装箱深水港为主的沿海大型枢纽港口建设，增强与周边国家和地区的竞争能力；加强远洋船队建设，优化结构，增强适应国际航运发展趋势的能力；加强海、陆、空口岸设施与通道建设，增强国际运输能力。
建立与区域经济发展相适应的运输梯次格局。进一步优化运输网络的区域布局，在扩大运输设施规模和提高运输设施质量方面，根据各地区的不同特点和要求，有重点地展开。东部地区重点提高运输网络的质量，中西部地区扩大网络与提高质量相结合，使各地区运输网络的规模和质量更贴近经济发展阶段的要求。
3、优化结构
优化运输网络结构。根据新时期交通运输面临的形势与任务，以及客货运输市场的变化调整好运输网络结构，充分发挥铁路、公路、水运、民航以及管道等运输方式各自的优势，使各种运输方式的交通设施规模与布局更为合理。
优化设施与装备的技术结构。一是加快高速铁路、高速公路、高等级航道、港口大型专用泊位尤其是大型集装箱专用泊位等现代化设施的建设，增加高等级设施与装备的比重。二是坚持高标准、高起点方针，结合各地区客货运输市场特点，选定合理的技术标准，使整体技术结构进一步优化。
优化客货运输产品结构。运输产品要适应多极化、不同层次客货运输用户的要求。货物运输要满足集装运输、冷藏运输、散货运输等专业化的运输需要，实行货物运输组织的“客运化”。旅客运输要根据客运需求的特点与变化，不断调整运输产品结构，为不同层次与不同需要的旅客提供相应的运输服务。优化城市道路网络与公交线路网络，调整各种公交车辆的结构比例，为城市居民提供方便、安全、快捷、准点的城市公共交通服务，最大限度的满足乘客的出行需求。
4、完善系统
城间旅客快速运输系统。一是建立以北京、上海、广州等中心城市为核心，连接主要省会城市的城间旅客快速运输系统。积极发挥铁路、航空和公路运输各自的优势，通过对既有干线铁路全面提速以及加快高速铁路和客运专线、高速公路和省际干线公路、大型枢纽机场和省会机场的建设，初步形成城市间的旅客快速运输系统。二是建立城市群间的旅客快速运输系统。以高速公路和城间铁路干线为重点，加强京津唐、沪宁杭以及广珠深等城市群客运系统的建设。三是重视城市客运枢纽的建设，特别是大城市、特大城市的市内运输与城间运输的配套衔接工程。
大城市和市郊旅客运输系统。为改善大城市交通拥挤状况，减少交通对城市环境的污染，拓展城市郊区功能的开发，**期间要加快大城市和市郊旅客运输系统的建设。大城市、特大城市客运交通要发展以轨道交通为骨干、道路交通为主体的公共交通系统。
集装箱运输系统。充分发挥各种运输方式优势，加强协调配合，建立多式联运系统。注重集装箱运输场站、运输装备以及集装箱运输管理信息系统建设，实施全程运输实时跟踪，全面提高集装箱运输系统的效率、效益与服务水平。
国际集装箱运输重点加强以大连、天津、青岛、上海、厦门和深圳等沿海主要集装箱港及后方铁路、公路和内河集疏运通道组成的集装箱运输链。
集装箱运输系统建设，要注意加快长江三角洲地区集装箱深水港区的建设，这是我国华东地区以及全国集装箱运输系统建设的重中之重。
内贸集装箱运输要搞好系统的规划、建设，沿海港口通过泊位的结构调整与内贸集装箱泊位的新建，逐步形成沿海内贸集装箱运输系统和铁路、公路、内河等组成的内陆内贸集装箱运输系统。
大宗物资运输系统。大宗物资运输系统是现代物流的重要组成部分。目前我国煤炭、石油、铁矿石虽然初步形成以水陆联运为主的运输系统，但在衔接配套、能力协调方面还存在一些问题。**期间，调整、完善煤炭运输系统进行，充分发挥已建成设施的能力，提高运输效益。石油运输系统要协调好与大型石化企业集团之间的关系，重点改造现有设施，并新建沿海大型原油泊位，适应原油进口增长的需要。铁矿石运输系统，要改进运输组织，减少中转次数，降低运输费用，提高运输系统效率和效益，继续完善以宁波－－舟山海域为主的进口中转基地，适应上海及长江沿岸钢铁企业进口铁矿石的运输需求，建设北方沿海进口铁矿石运输设施，满足东北、华北地区钢铁企业进口铁矿石的运输需求。
**期间，在建设完善大宗物资运输系统时，还应注重运输装备、仓储设施以及现代信息技术与管理体系的建设，为推进现代物流系统的形成奠定基础。
特种货物运输系统。推进货物运输向专业化、集约化方向以及最终建成现代物流系统的方向发展，**期间要重视冷藏货物、危险货物、滚装运输等特种货物运输系统的建设。
——冷藏运输。加快发展冷藏运输，使鲜活、易腐等货物充分利用冷藏专业运输；增加冷藏车船数量和设备，建立多式联运冷藏链，逐步形成完整的冷藏运输系统，改变针对目前我国冷藏运输薄弱的状况。
——危险货物运输。对易燃、易爆、腐蚀性强及放射性物质等危险货物的运输，应积极组建专业运输公司，实行专业化规模经营。加强危险货物分类、检测、包装标准和储存运输规则的制订，逐步与国际标准接轨，在统一规划、合理布局的基础上建设专用设施，配备专用船舶车辆等运输工具，逐步建立完善的危险货物运输系统。
——滚装运输。加强陆岛、海峡间轮渡滚装运输系统建设。为沟通沿海通道，进一步改善陆岛、海峡之间的交通条件，重点在大连烟台间、沪甬舟间、琼洲海峡间和渤海湾、杭州湾、北部湾内增设轮渡设施，发展滚装运输船队，形成布局合理、竞争有序的车渡滚装运输系统。为适应汽车工业发展，满足商品汽车运输需求，重点在长江干流及沿海港口增建滚装码头。
5、提高质量
在继续扩大交通基础设施建设规模的同时，积极采用高新技术与现代化经营管理手段，保证运输安全，提高运输质量与效益。在综合运输体系的规划、建设中积极开发、应用高新技术，紧紧追踪国际先进水平。铁路以高速铁路与快速铁路网建设为重点，搞好成套技术的研究开发；建立以现代信息技术为基础的高度智能化的列车实时追踪系统，自动化管理系统，行车安全监控系统；公路以加快新材料和新工艺的开发与应用，推进新技术、新产品在公路建设和养护中的应用，建立智能化的高速公路交通运输综合信息服务系统、高效的公路运输管理系统、货物动态跟踪系统。水运以提高沿海主枢纽港现代化装备水平，实现内河水运主要水系干支与江海直达运输，建设以电子商务系统为核心的集装箱综合管理系统，加强海事、救助等支持系统的建设；民航运输以提高安全保障能力和通航能力为目标，建立安全高效的信息网络服务系统；城市交通以提高公共交通服务质量和管理水平为宗旨，应用新技术，开发和使用先进的设备，提高公共交通的装备水平和服务水平，建立高效的智能化车辆调度系统、快捷的信息反馈系统和安全的救援保障系统。
在提高运输速度的同时，加强交通安全设施的建设，提高交通安全管理的整体水平，减少交通事故，确保旅客与货物运输安全；增强服务意识，全方位提高服务水平，充分利用现代化的管理设施，落实服务质量责任制，加强服务质量管理，建立高效、快捷、安全、舒适、便利的服务体系。
6、开发西部
西部地区综合交通建设是长期艰巨的任务。在全国综合交通规划的大框架下，**期间西部地区综合交通建设重点是：
首先，尽快打通西部地区连接中、东部地区的运输大通道。通过对现有铁路、公路、内河、民航、管道等运输设施的改扩建与新线的建设，使综合运输大通道的建设有实质性进展。
其次，加强西南、西北地区间的运输通道、西部地区内的干线运输网络以及交通枢纽的建设，同时，加强国边防公路与农村公路建设。
第三，尽快打通通江达海与口岸运输通道。要改变目前西部地区对周边国家运输通道数量过少的状况，新辟通往周边国家的国际运输通道，改善口岸运输条件，以满足西部地区对外开放的需要。
（二）**发展目标
我国交通运输发展的长期战略目标是：以市场经济为导向，以可持续发展为前提，建立客运快速化、货运物流化的智能型综合交通运输体系。
为实现这一长期目标，**期间的阶段性目标为：通过深化改革，基本建立比较完善的交通运输市场体系；综合运输能力继续增强，结构进一步趋于合理，运输质量明显提高；初步形成大城市间的快速客运系统、多种运输方式协调配套的集装箱运输系统、大宗散货运输系统和特种物资运输系统；以信息化、网络化为基础，加快智能型交通的发展，在市场机制较完善、交通基础设施较发达的地区，推进现代物流系统的形成。
到**年，铁路营业里程达到7.5万公里，其中复线里程2.5万公里，电气化里程2万公里；公路通车里程160万公里左右，其中高速公路2.6万公里；沿海主要港口深水泊位800个；内河通航里程11万公里，其中千吨级以上航道8800公里；通航机场150个左右；输油(气)管道里程4万公里；城市道路长度18万公里，城市道路面积26亿平方米，城市公共交通车辆30万辆，出租汽车100万辆。
到**年，运输服务质量明显提高，旅客运输的安全、快捷、舒适、方便性进一步增强，各种运输方式的衔接更加紧密；货物运输更好地满足用户的需求，更加安全、及时、便捷，并向现代物流方向发展。
到**年，运输领域中建设和经营的市场化机制基本形成，各种运输方式面向市场化的改革取得更大的进展，交通运输建设与经营的市场准入、运输市场的规范及法律、法规建设等方面迈出更大步伐。
（三）2010年发展设想
21世纪的前10年是实现我国第三步战略目标与交通运输发展战略目标的重要阶段。到2010年，我国交通运输的改革与发展将取得更大进展，比较完善的交通运输市场体系基本形成，综合交通路网整体骨架布局趋于合理。铁路网规模达到8万公里，其中高速铁路和客运专线预计达5000公里，复线铁路3.5万公里，电气化铁路3万公里，基本形成布局合理、干支协调的路网整体骨架，高速客运网初具规模，货运重载网全面完善，基本形成快捷的运输系统；公路通车里程180万公里，其中：高速公路3.6万公里，基本建成国道主干线系统；沿海港口深水泊位850个，吞吐能力17亿吨，建成高效、完善的集装箱、大宗散货和滚装运输系统；内河航运建成长江、珠江、京杭运河、淮河及黑龙江等1.5万公里的水运主通道，配套建成内河主枢纽港口，形成完善的内河航运体系；民航形成以大城市为中心的快速、安全的客运系统和快捷、方便的货运系统。快速客运系统和货运物流系统初步形成，使我国交通运输的总体能力、服务质量、市场化进程等基本适应国民经济发展和社会进步的需要，为建成智能型综合运输体系奠定坚实的基础。
三、**综合交通建设重点
**期间要紧紧围绕交通运输发展的重点任务和建立综合运输系统的要求，加强交通设施建设，全面实现**综合交通发展目标。具体建设重点是：
（一）铁路
东部地区重点调整结构，繁忙干线逐步实行客货分线，建设客运专线与高速铁路，补充必要的支线与联络线，加大既有线技术改造，特别是电气化改造的力度。中部地区，配合西部大开发战略，以加快承东启西运输干线和能源外运干线建设为重点，扩展网络，形成大能力的运输通道。西部地区，重点建设连结中部、东部地区的运输通道，完善内部运输网络，开辟新的国际运输通道，从根本上解决西南、西北地区对外通道能力受限制的问题。
**期间，国家铁路和合资铁路建设规模为：新线6000公里，既有线复线3000公里，既有线电气化5000公里，地方铁路建设规模为1000公里左右。
1、铁路主通道建设
**期间重点建设和强化改造“八纵八横”（约34000公里）铁路主通道：
京哈通道。建成秦沈客运专线，改造京秦铁路，贯通京沈客运快速铁路；完成哈大铁路电气化改造，进行天津至沈阳段电气化改造。
东部沿海通道。建成大连至烟台铁路轮渡、兰村至烟台铁路复线、兰村至新沂铁路、新沂至长兴铁路，建设温州至福州铁路。
京沪通道。主要是实现客货分线运营，开工建设京沪高速铁路，对既有京沪线进行电气化改造；建成蚌埠枢纽复线工程。
京九通道。建成龙川至东莞东段复线，完成全线提速改造。
京广通道。建成武广段电气化工程，实现全线电气化，开工建设武汉长江铁路二桥。
大湛通道。建成北同蒲线太原至朔州段复线，进行焦柳线洛阳至襄樊段电气化改造，建成益阳至永州铁路和粤海通道，建设永州至玉林（或茂名）铁路。
包柳通道。建成神木北至延安北铁路，完成西安至延安铁路扩能改造，建成西安至安康铁路新线，完成襄渝线襄樊至达县段扩能改造。
兰昆通道。完成成昆线电气化改造。
京兰通道。完成包兰线包头至石嘴山段复线工程和石嘴山至兰州电气化改造工程，同时对京包线进行提速改造。
煤运北通道。建成朔州至黄骅重载铁路新线。
煤运南通道。进行胶济铁路的电气化改造，完成新月线电气化改造和菏兖石铁路复线建设。
陆桥通道。建成陇海线宝鸡至兰州段复线，完成陇海线郑州至宝鸡段提速改造、完成徐州至郑州、武威至张掖段电气化改造工程。进行兰州至武威及北疆铁路扩能改造。
宁西通道。建设西安至南京铁路和南京至启东铁路南京至海安段。
沿江通道。进行宁芜铁路、武汉至九江铁路扩能改造，建设铜陵至九江铁路新线、枝城至万县铁路新线，建成长江埠至荆门铁路。
沪昆（成）通道。建成贵昆线昆明至沾益段、株州至六盘水铁路复线，进行浙赣线、沪杭线电气化改造，开工建设沪杭铁路客运专线。
西南出海通道。建设广深线第四线，对南昆铁路进行扩能改造。
在对路网主骨架进行建设强化的同时，继续加强区域内铁路建设，完善路网布局。建成芜湖长江大桥、阳涉铁路、锡桑铁路、天津港1000万吨煤炭下海铁路工程，完成外福铁路、石门至怀化铁路电气化改造和邯长铁路扩能改造，建设赣州至龙岩铁路、合浦至河唇铁路。
2、铁路既有线技术改造
铁路既有线改造重点是提高主要干线的装备水平，形成通畅的大能力主通道。抓紧建成一批电气化改造项目。东北地区的重要铁路干线围绕提速、安全、降低运营成本等要求，改善线路技术条件，整治路基、桥隧等病害。华北、华东、中南地区铁路干线按照客运提速要求，改造、提高线路质量，更换提速道岔，完成道口平交改立交工程等。西南、西北地区加强线路病害整治，围绕保障行车安全、适度提高行车速度等进行系统改造。
3、西部地区铁路网建设
除加强陆桥通道、京兰通道、沪昆通道、沿江通道、西南出海通道、宁西通道建设外，重点建设遂宁经重庆至怀化铁路；建成内江至昆明、水城至柏果、达川至万州铁路，完成内宜、盘西线电气化改造；规划建设新的西北至华北铁路和进藏铁路；加快新的西北至西南铁路、中吉乌铁路和泛亚铁路的前期研究工作，条件成熟即开工建设。
4、地方铁路建设
继续加快发展地方铁路，续建沙蔚铁路、德龙烟铁路大莱龙段、惠澳线等项目；同时做好保定至霸州铁路、赤峰至大板铁路、登封至阜阳铁路等项目前期工作，并力争开工建设。
（二）公路
**期间公路建设以“五纵七横”国道主干线和西部地区公路建设为重点，进一步完善省际高等级公路网，强化路网建设与改造，提高技术水平，充分发挥公路运输的基础性和主通道作用。
**中期，全面贯通“三纵两横两条重要路段”国道主干线，初步实现联网，在全国形成数条横连东西、纵贯南北的高等级公路运输大通道。
**期间，全国公路新增公路通车里程20万公里，其中高速公路1万公里。到**年，全国公路通车里程达到160万公里，其中：高速公路达到2.5万公里，二级以上高等级公路比重达18%，通达公路的乡（镇）和行政村比重分别达到99.5%和93%左右。
1、“五纵七横”国道主干线建设
——“三纵两横”主干线
同江至三亚国道主干线。建成哈尔滨至长春、莱西至汾水、宁波至温州、温州至福州、漳州至诏安、开平至电白等高速公路。
北京至珠海国道主干线。建成驻马店至信阳、信阳至武汉、武汉至长沙、长沙至湘潭、小塘至广州等高速公路和郑州黄河大桥。
重庆至湛江国道主干线。建成贵阳至新寨、雷神店至崇溪河、崇溪河至遵义、水任至南宁、山口至湛江等高等级公路。
上海至成都国道主干线。建成合肥至高河埠、万县至长寿、成都至南充等高等级公路。
连云港至霍尔果斯国道主干线。建成连云港至徐州、徐州至商丘、洛阳至三门峡、天水至忠和、奎屯至赛里木湖高等级公路。
——其他主干线
北京至福州国道主干线。续建泰安至徐州，新建福州至三明、三明至南昌等高等级公路。
二连浩特至河口国道主干线。续建祁县至临汾，新建丰镇至原平、阎良至禹门口等高等级公路。
绥芬河至满洲里国道主干线。新建齐齐哈尔至甘南、博克图至满洲里等高等级公路。
丹东至拉萨国道主干线。续建丹东至本溪、怀来至宣化、麻黄沟至中宁，新建呼和浩特至老爷庙等高等级公路。
青岛至银川国道主干线。续建古窑子至王圈梁，新建济南至石家庄等高等级公路。
上海至瑞丽国道主干线。续建杭州至衢州、麻江至凯里、大理至保山、湘潭至邵阳，新建梨园至温家圳等高等级公路。
衡阳至昆明国道主干线。续建衡阳至枣木铺，新建罗村口至砚山等高等级公路。
2、西部开发公路建设
在继续实施现有规划的国道主干线基础上，规划并起步建设八条新的通道：
兰州至云南磨憨口岸。连接西北、西南及对外通道；
阿荣旗至北海。连接西北、西南的南北出海通道；
阿勒泰至红其拉甫口岸。连接南北疆及对外通道；
银川至武汉。连接西北与中部及通达长江的公路通道；
西安至合肥。连接西北与华东地区的公路通道；
长沙至重庆。连接中西部的公路通道；
西宁至库尔勒。西北地区横向公路通道；
成都至樟木口岸。与上海至成都国道主干线连通，是通向四川及我国中、东部地区以及对外口岸的主要通道。
西部地区干线路网改造的重点为国道214线西宁至打洛段、国道215线敦煌至格尔木段、国道216线阿拉泰至乌鲁木齐段、国道312线兰州至平凉段、国道317线成都至那曲段，国道326线秀山至曲靖段、国道315线西宁至喀什段、国道212线兰州至重庆段等。
3、完善公路网络
加快公路网的建设与改造，提高路网技术水平，改善通行条件。东部地区基本建立通达地市级城市的快速公路网，通县级城市的公路达到二级以上标准；中西部地区大部分通地市级城市的公路达到二级以上标准及通县级城市的公路达到三级以上标准，并继续扩展覆盖面和通达度。建设主要铁路场站、公路主枢纽场站、主要港口以及机场的客货集疏运公路和省会城市的环城公路，提高运输枢纽的集疏运能力。
4、农村公路建设
公路是农村地区的主要交通方式，农村公路建设要坚持从农村社会经济发展需要出发，与当地山、水、田、林综合治理、小城镇建设及资源利用相结合。重点抓好通往经济中心、交通中心，以及连接国省干线公路的“出口路”建设；抓好资源开发、旅游、贫困地区联片开发的“经济路”建设；抓好通往不通公路的乡镇、行政村的“通达路”建设。到**年，公路交通制约农村经济发展的状况得到初步缓解。
5、国边防公路和口岸公路建设
重点加强东南沿海、西部边境战备公路及进藏公路的建设，完善配套边境口岸公路设施。
（三）沿海港口
以优化港口布局和调整泊位结构为主，通过新建与改造，重点完善沿海港口集装箱运输系统、大宗散货运输系统。加快港口设施的技术进步，提高技术装备的现代化水平，实现由数量增长型向质量提高型、由管理粗放型向集约经营型的两个转化。
**期间，沿海港口建设深水泊位140个，新增吞吐能力26亿吨。其中：集装箱泊位50个，吞吐能力1650万标准箱；大型原油接卸泊位3个，吞吐能力3000万吨；大型矿石接卸泊位3个，吞吐能力3000万吨。
1、集装箱运输
**期间，重点建设上海国际航运中心集装箱深水港和能靠泊第四代以上集装箱船舶的干线港，相应发展支线港、喂给港，促进我国形成布局合理、层次清晰、干支衔接、功能完善、管理高效的国际集装箱运输系统和我国大陆沿海具有1000万标箱以上的集装箱枢纽港。
北方地区。重点建设大连、天津、青岛三个集装箱干线港和营口、秦皇岛、烟台、连云港四个支线港。
华东地区。重点建设上海集装箱枢纽港，相应发展江浙两翼的宁波、太仓两个干线港，及南京、镇江、张家港、南通和温州等支线港。
华南地区。在保持香港国际航运中心地位的同时，重点建设深圳港，相应发展广州、厦门两个干线港，及福州、汕头、珠海、湛江、防城、海口等支线港。
**期间，内贸集装箱运输重点改造利用现有件杂货泊位，新建部分必要的码头泊位，以满足迅速增长的内贸集装箱运输需求。
2、散货运输
进口铁矿石运输。**期间，我国仍需要增加进口高品位铁矿石数量，需建设20万吨级以上大型深水专用泊位及转运系统设施，以满足东北、华北、华东及长江中下游大型钢铁企业的需要。
在北方地区，择点建设矿石接卸码头，新增接卸能力1600－**万吨。
进口原油运输。**期间，我国原油进口量将继续增加，为配合石化工业的发展与原油战略储备的需要，需增加大型原油泊位的接卸能力。我国北方地区与华东地区是建设大型原油接卸泊位的重点地区。
3、老港口挖潜改造与结构调整
**期间，有重点地对大连、青岛、上海、广州等港口老港区的泊位功能进行调整、改造和动迁，以适应运输需求和城市发展需要。
4、改善主要出海口航道及主要枢纽港口进出港航道通航条件
整治长江口深水航道，建设广州港出海航道二期工程、深圳铜鼓航道工程，有计划地安排天津、烟台、营口、连云港、温州、厦门、汕头、湛江、深圳、防城港等枢纽港口航道的升级和疏浚。
5、海上搜巡救助系统
提高海上运输安全保障能力，加大海事、救助装备的更新力度，建立海上立体搜寻救生体系。
（四）内河航运
加强长江、珠江水系及京杭运河等水运主通道及长江三角洲、珠江三角洲水网密集地区骨干航道与内河主枢纽港的建设，提高航道等级，调整优化港口与内河运力结构，重点发展集装箱、大宗散货与滚装运输，完成三峡库区重点水运设施淹没复建工程，继续解决内河碍航闸坝问题。鼓励航电结合，以电养航。
**期间，内河航运建设的规模为：改善内河航道里程3350公里，其中三级航道950公里，增加内河港口吞吐能力2500万吨。
1、水运主通道和水网航道建设
长江水系主通道。长江干流重点整治中、下游武穴航道、碾子湾河段、张南及东流水道等碍航河段；结合长江口航道治理工程，综合治理下游航道；上游重点做好三峡库区航运复建工程。主要支流，按四级航道标准，重点梯级渠化嘉陵江航道，开发江汉平原、洞庭湖区等航道网及汉江、赣江航道等。
珠江水系主通道。加快西江航运干流向上游延伸工程，为云、贵等西部省区打通出海航道，重点建设柳黔江、红水河和右江三条出海通道。
京杭运河、淮河主通道。京杭运河重点改善北段航行条件，提高船舶吨级和航道管理水平。
长江三角洲江南航道网。按四、五级航道标准，改善江南航道网通航条件，完善航运网络，重点建设苏申内港线、申张线、长湖申线、苏申外港线、平申线、芜太运河等跨省市干线航道。
珠江三角洲航道网。按三级航道标准，逐步完善该地区航道网，重点整治小揽、陈村、劳龙虎水道等航道。
为实施西部开发战略，西部地区内河重点建设长江、西江两条出海通道、澜沧江跨境运输航道以及相应的区域性航道。
2、内河港口集装箱、大宗散货、汽车滚装运输设施建设
集装箱运输。重点在长江水系和珠江水系形成国际集装箱支线运输网络。
大宗货物运输。重点完善煤炭、矿石、原油、成品油等大宗散货的港口装卸系统。
汽车滚装运输。重点在长江沿线汽车工业主要生产基地和消费地，建设商品汽车滚装码头，逐步形成内河汽车滚装运输系统。
（五）民航
实施航空枢纽工程建设，合理安排机队配置，加强支线航空，强化空中交通管制系统建设，改造和完善配套系统，全面增强航空运输能力。
1、机场建设
按照枢纽辐射航线网络布局的原则，建设枢纽机场，完善干线机场，增加支线机场。重点加快西部地区机场建设。
枢纽机场。重点建设北京、上海、广州机场，使其成为功能完善、设施配套、运行高效和管理一流的全国航空枢纽。
干线机场。重点扩建天津、沈阳、大连、宁波、济南、青岛、成都、重庆、昆明、西宁、西安、拉萨、兰州等机场，迁建和新建汕头、长春机场和乌鲁木齐备降机场等。
支线机场。新建和改扩建敦煌、黑河、达川、格尔木、万州、九寨沟、佳木斯、兴义、荔波、黎平等40个支线机场。
2、机队配置
适应市场和航线结构需求，控制远程宽体飞机，适当增加干线飞机，大力提高支线飞机的比重。飞机的增加要与生产增长相适应，充分发挥现有运力作用，调整机队结构，重视飞机的经济效益。积极支持国产支线飞机发展。购租飞机实行多元化战略。
3、空中交通管制系统建设
东部地区以实现雷达管制为目标，建设通信、导航、航管、航行情报等设施。建设北京、上海、广州三个区域管制中心，完成航路二期的改造工程，在部分主要航路上实现雷达管制；西部地区实施航路自动相关监视系统、卫星导航航路监视系统、卫星导航精密进近系统。
4、维修设施建设
重点建设和完善北京、上海、广州、成都等飞机维修基地和北京、广州、成都发动机维修基地，提高修理能力和技术水平，特别要加大发动机修理深度，努力使各型飞机、发动机立足国内检查和修理。
5、航空信息系统建设
重点建设和完善空管通信网和商务数据网，增加网络服务功能，积极推进航空公司和机场的信息系统建设，实现集中信息系统互联。
6、航油供应
重点建设北京、上海、广州机场和其他干线机场供油的基础设施，适应航空运输发展的需要。提高供油设备设施自动化水平，缩短储油周期，使航油的购、运、储、注的管理水平有较大幅度提高。
（六）管道
继续加强既有输油气干线运输系统配套设施的建设，提高现有输油气管道运输能力，结合国内油气资源的开发与进口油气的需要，规划、建设新的输油气管道，完善全国输油气干线运输网络。**期间输油气管道规划建设重点是：
1、新疆塔里木轮南至上海的西气东输工程。
2、青海柴达木盆地至西宁、兰州输气管道。
3、重庆忠县至湖北武汉输气管道。
4、长庆气田至内蒙呼和浩特输气管道。
5、兰州至成都成品油管道。
6、深圳秤头角LNG接收站至佛山输气干线。
7、长江三角洲与长江中下游地区进口原油接卸系统的管道运网工程。
8、海气登陆工程。
（七）城市交通
优先发展公共交通，特大城市规划建设地铁、轻轨等轨道交通，大城市建立地面准快速公共交通优先网络系统，提高公共交通的运输能力，完善和发挥城市交通的功能。**期间城市交通规划建设重点是：
1、城市道路、桥梁和停车场的规划建设，发挥交通枢纽作用。
2、城市公共交通车辆的更新改造和场站建设。
3、北京、上海、天津、长春、哈尔滨、广州、深圳、海口、西安、乌鲁木齐、重庆、成都及川中地区的清洁燃料公共交通车辆示范工程。
4、北京、上海、广州、深圳、南京、武汉、重庆、成都、沈阳、天津、长春、青岛、大连、西安等大城市的地铁、轻轨和城市铁路的建设。
5、城市智能交通系统的示范工程。
6、大城市地面准快速公共交通优先网络系统。
四、**综合交通发展的主要政策和措施
交通运输在相当长的时间内仍然是我国社会和经济发展的战略重点之一，国家应在政策上予以扶持，以保证其在21世纪实现综合运输系统的现代化，适应经济和社会发展的需要。
（一）进一步深化改革，建立比较完善的交通运输市场体系
1、积极推进管理体制改革，实现“政企分开”，建立现代企业制度，全面建立“市场准入”机制，切实转变政府职能
“政企分开”是建立交通运输市场机制的基础，**期间，铁路、民航、港口是实行“政企分开”的重点，要取得实质性进展，同时完善公路、水运管理体制。
铁路运输体制改革的基本模式是“网运分离”，把具有自然垄断性的国家铁路网基础设施管理与具有竞争性的铁路客货运输经营分开，组建国家铁路网公司及若干个客、货运公司，实行分类管理。政府铁路主管部门的职能转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路企业的日常生产经营活动。**期间的主要任务是：落实铁路企业的市场主体地位，完善资产经营责任制。实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司等；民航以“政企分开”为前提，建立投资多元化、充分发挥各方积极性的机场管理体制。航空公司成为独立的经营实体，实行集团化管理，增强竞争能力；港口要加快管理体制改革，将现有中央与地方双重领导的港口移交地方政府，同时实行“政企分开”。按照“一城一港一政”的原则设置港口行政管理机构，港口企业成为独立经营实体；公路和水运，在进一步完善运输市场的基础上，健全建设体制的市场化；城市交通，加快城市公共客运交通改革的进程，增强科技开发、市场竞争和抵御风险的能力，提高经济效益。
在“政企分开”的基础上，对国有大中型运输企业进行规范的公司制改革，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。除少数国有大型骨干运输企业保持国有控制力外，大部分企业要通过联合经营、兼并、中外合资、股份置换、上市、股份合作制、托管、租赁等形式，进行产权制度改革，逐步实现股权多元化。在运输企业改制过程中，要引入市场竞争机制，遵循客观经济规律，以企业为主体，以资本为纽带，通过市场机制，在竞争中形成。
“市场准入”是建立市场体制的条件，只有在“政企分开”的同时建立公开、公平、有序的“市场准入”机制，才有可能建立比较完善的交通运输市场体系。各种运输方式在投资建设和运输经营方面都要建立科学的“市场准入”标准和要求，凡是符合标准和要求的企业都可以进入投资领域和运输市场。进一步打破行业垄断，继续鼓励不同经济成份、不同行业的企业从事运输经营，放宽外资企业进入运输市场的条件，引进竞争机制，开展公平竞争。改革运输领域的审批制度，将审批制改为登记备案制。要鼓励运输市场的合理竞争，保持适度的市场竞争规模，合理划分适度竞争与低水平重复建设的界限，要通过市场规律淘汰经营效益低下的运输企业。
各级交通行政主管部门要切实转变职能，退出直接参与的经营活动，着重做好行业管理，研究制定交通发展战略和规划；负责安全生产的监督和管理；制定市场准入标准，规范市场运作规则，对市场实施监督，各类交通信息等。要转变行业管理的方式和方法，扶植中介机构，发挥行业协会的作用，为企业创造公平、公正、公开的竞争环境。
依照市场经济规律，完善交通运输法律法规，规范交通运输的建设与经营行为。**期间，推动《港口法》、《运输市场准入条例》、《管道法》、《城市公共交通管理条例》等法律法规出台和《铁路法》、《公路法》、《民航法》等法律法规的修订。
2、积极推进交通建设投融资体制改革，实施投资分类管理，培育、完善交通建设市场
通过改革，实行交通运输投资主体、投资渠道与投资方式多元化政策，以筹措建设资金和推动运输经营主体多元化、市场化进程；建立和完善宏观调控体系，发挥市场对投资活动的调节作用，形成投资主体风险约束机制。
交通运输设施建设与经营按性质可分为经营性、公益性和既有公益性又有经营性三类。各类交通基础设施建设，都要采取市场竞争的办法，进行建设和运营管理。经营性建设项目，可以进入市场，直接招标，择优选择投资者；既有公益性、又有经营性的建设项目，政府应给予必要的资助或特许条件，招标选择投资和经营者；完全公益性的建设项目，在政府明确其承担投资并提出有关条件后，通过市场招标，择优选择建设者。对于交通设施的维护，也要采用市场办法。
在国家宏观调控指导下，逐步完善交通建设的市场管理机制。实行交通建设项目投资主体、项目法人以及项目设计、评估、施工建设全过程的招投标。建立必要的制度，强化交通建设项目管理，对交通项目建设全过程进行监督，确保建设质量。
（二）广开资金渠道，加快交通基础设施建设
1、建立政府投资调节机制
在交通基础设施建设中，各级政府应承担其相应的责任。完全公益性的基础设施建设，由政府承担投资；对于既有公益性、又有经营性的基础设施建设，政府承担必要的投资。政府投资的主要来源是预算内投资、政府性建设基金、政府财政债券等。**期间，要完善政府基金制，通过实施费改税，确立政府基金的稳定性。要避免在交通运输紧张状况有所缓解的情况下，削弱政府基金；费税改革后，要保证用于交通设施建设和养护的资金，并应有稳定的增长。要继续扩大“以工代赈”方式，加大贫困地区农村公路建设力度，发行必要的财政债券，用于西部地区和农村地区交通设施建设。
充分发挥政府资金的调控作用，各类政府基金要纳入各级政府计划管理，按照发展规划、区域布局和建设重点，进行必要的调节，组织好建设项目的实施。中央政府投资主要用于中西部地区和农村地区交通设施建设，对于具有竞争力的建设项目，政府不再投资或给予资金补助。
2、积极利用国内外资金参与交通设施的建设与运营
在继续增加利用国际金融组织贷款、国外政府贷款以及国内金融机构贷款建设交通设施的同时，采取更为灵活的优惠政策，吸引国内外资金参加交通基础设施的建设与经营。**期间，改革外商投资的有关规定，扩大外商直接投资的范围，调整外商投资股比的限制，采取积极的引资政策，增加交通项目建设的直接投融资比重。同时，建立相应的反垄断机制，以保证经济安全。
3、建立交通产业投资基金，发行中长期建设债券
建立产业投资基金和发行中长期建设债券，吸引社会资金和居民手持现金用于交通设施建设。对于产业投资基金投资，可以享受与外商投资相同的政策，对产业投资基金投向经济效益较差的项目，政府可以给予定额补助或设定可控上限的回报率。
（三）交通价格改革
交通价格改革的目标是建立符合运输市场体制的运价形成机制。改革的思路是，以市场形成价格为主，政府指导价格相结合，分类指导，分类管理。对于竞争性运输价格，由运输企业根据市场自行确定；对于垄断性运输价格，由政府价格部门指导运价或最高限价，具体价格水平由企业根据市场确定。收费价格，如收费公路的收费标准等，由政府价格部门确定最高限价，允许企业向下浮动。运输企业要充分利用市场机制，建立多种价格形式组成的价格结构。在客运价格方面，可以实行多种形式的浮动价、折扣价。
以市场形成为主的价格形成机制建立后，政府要加强监督和管理，制定反不正当竞争的具体措施，规范价格行为，创造公平竞争的环境。为了更好地发挥价格机制的作用和有效管理，政府可以把一些监督工作委托相应的行业协会等组织承担。
（四）推进交通运输技术进步
1、推广应用当代国内外先进、实用的交通运输技术
铁路要着手建设时速在300公里的高速铁路，积极推进上海浦东磁悬浮铁路试验项目，掌握相关的设计、制造和建设技术；要应用信息技术，实现铁路信息化，发展行车安全保障技术，建立安全监控网络；公路要发展中高档客车，集装箱拖挂车及大型专用货车，全面提高公路运输车辆性能；运输船舶要重点发展远洋第四代以上集装箱运输船、大型散货船，沿海集装箱船、滚装船和特种专业船，以及推进内河船舶标准化；继续增加技术经济性能先进的运输飞机，重视使用国产新型支线飞机，积极采用当代最新飞机维修技术，增加安全可靠性；城市交通的发展要广泛采用新技术、新工艺，大力推进技术进步。
积极推进交通运输智能化进程，目前重点做好电子商务在交通运输中的应用和IC卡、GPS在公共交通系统的应用以及不停车电子收费系统的应用，加快港口口岸EDI系统的建设，建成长江沿线的EDI系统。
2、紧紧追踪国内外交通运输发展的新趋势、新动向
**期间要引进、开发涵盖交通基础设施规划、建设与运营全过程的信息技术、网络技术、智能交通等当代最先进的交通运输技术，以及现代物流系统中成熟先进的技术，引进、开发当代最新科技，加速综合运输体系现代化建设。
3、重视交通运输技术装备国产化
经过20多年的努力，我国交通科技已有了很大进步，一些科技成果已达到或接近国际先进水平，在引进国外最新技术的同时，必须加强国内科技成果的转化，推动技术装备国产化。
（五）扶持西部地区交通发展
交通是西部开发的基础和保障。西部交通设施建设要综合考虑经济效益、社会效益和开发效益，但也要因地制宜，少花钱多办事。为扶持西部地区交通运输发展，需要采取与其他地区交通建设有所差别的特殊政策。
1、增加国家财政资金与政策性贷款向西部地区的投入，支持西部地区交通设施建设。
2、采取更为灵活的政策，吸引国内外投资参与西部地区交通建设。在西部地区放开中外合资、合作建设交通基础设施与经营项目的股比限制；对投资者予以土地开发、或利用其它资源开发的特许经营权，进行投资效益综合补偿；政府对投资者给予必要的投资回报补贴。
水路运输的重要性范文
1开展军用危险品水路集装箱运输的意义
军用危险品是平战时军事运输的重要对象，其组织管理具有较强的技术性和科学性，涉及部门多且环节复杂。研究军用危险品水路集装箱运输策略，探索行之有效的运输组织方式和方法，对确保军用危险品运输安全、提高军用危险品水路运输效率、提升军队战斗力均有十分重要的作用。
1.1确保军用危险品水路运输安全
军用危险品种类繁多，性质各异，危险性大，对运输要求较高，其安全运输离不开组织上的严密性和管理上的科学性。与其他运输方式相比，集装箱运输能减小危险品在运输过程中的振动，从而更好地保护危险品。此外，集装箱运输的优势还在于：集装箱的密封性较好，能保护危险品不受风雨、沙尘等的损害；集装箱的大型化和装卸机械化有利于实现快速装卸，便于开展多式联运；实行集装箱运输后，危险品装卸转换为集装箱装卸，减少了危险品装卸和搬运次数，运输环节大大简化，运输安全性大大提高。鉴于此，近年来国际上危险品水路集装箱运量大幅增长，军用危险品水路集装箱运输也得到长足发展。例如，美国、俄罗斯等发达国家军队专门研制适用于弹药运输的专用集装箱，开展以弹药为主的军用危险品集装箱运输，运输安全系数大大提高。
1.2提高军用危险品水路运输效率
集装箱运输具有规格统一及吊运、定位角件固定的特点，可方便、迅速地从一种运输设备转换到另一种运输设备上，大大缩短物资装卸和中转时间，而且中转次数越多，节约时间的效果就越明显。与其他运输方式相比，集装箱运输能使铁路、公路、水路、航空等各种运输方式相互衔接，具有较高的物资运输机动性和灵活性，是较为理想的综合运输方式，能有效提高军用危险品运输效率和军队的战场生存能力。例如，美军在伊拉克战争前5个月内将所需的1050万t作战物资迅速安全地运送到前线，这与美军弹药采用托盘式集储、集运的集装式运输方式密不可分。
1.3丰富和完善军用危险品水路运输理论体系
开展军用危险品水路集装箱运输不仅可以丰富和拓展军用危险品水路运输组织形式，还能通过更新水路运输军用危险品组级代号，优化军用危险品水路运输管理。更重要的是，通过分析军用危险品水路集装箱运输效益，研究运输过程中可能影响军用危险品性质的运输环境条件，探索在当前体制下适合我军特点的水路集装箱箱型，总结军用危险品的进箱条件及船舶配积载、隔离和装载优化方案，归纳军用危险品水路集装箱运输的组织实施要求，可为开展军用危险品水路集装箱运输提供理论支撑和技术支持，从而进一步完善军用危险品水路运输理论体系。
2外军军用危险品水路集装箱运输发展经验
集装箱作为物资装运不可或缺的载体，在军事改革中起着举足轻重的作用，因此，各国军队都十分重视军用物资集装箱运输，尤其在弹药等军用危险品集装箱运输方面加大开发力度。
2.1科学的管理体系
目前，各国军队中军用物资集装箱运输管理机构最完善、管理手段最科学的是美军。美国国防部早在二战时期就开始发展集装箱运输，并于20世纪70年代初建立由美军运输联合司令部领导的联合部署系统，其中包括集装箱运输、中转和装卸设备系统以及战时征集和租用民用集装箱运输船队和车辆的组织管理系统等，负责指挥和控制美军军用物资集装箱运输，并指导各军种发展集装箱运输系统和联运系统。此外，美军实现集装箱运输管理信息化，其开发的集装箱运输可视系统融合电子数据交换技术、自动识别和数据采集技术、地理信息系统技术和全球定位系统技术，使美军能够实时并准确地收集、处理、传输、使用相关信息，实现在储物资、周转物资和在运物资的可视化，使相关部门能全程跟踪装备流和物资流，从而保障军用危险品运输的安全、准时和高效。
2.2完善的集装箱标准化体系
美军在加强军用危险品集装箱运输硬件建设的同时，在软件建设方面也投入大量资金，尤其重视发展与集装箱运输相关的军用标准。美军拥有最完善的军用标准体系，其在内容、范围和配套性方面的优势超过其他任何国家的军用标准（甚至民用标准）。美军对弹药运输的环境条件非常重视，已形成一整套规范。美军对弹药运输的环境测试主要包括：（1）弹药包装研制阶段的性能试验，考核新研制弹药包装制品的强度及其对弹药的防护能力；（2）工程鉴定试验，考核弹药对特殊运送流通环境的适应；（3）勤务鉴定试验，用于弹药包装托盘化和运输组装研制和试验。这些标准测试在美军军用危险品集装箱运输中发挥重要作用。
2.3军用危险品的集装箱储运比重日益增加
由于集装箱运输具有安全性能和防护性能较高、包装简化、包装费用较低等优点，美军十分重视弹药等军用危险品的集装箱运输。为保证弹药集装箱运输的安全性，美军大力发展弹药托盘集装化运输，将托盘和集装箱一并视作弹药的包装单元，无论是小体积的引信，还是大口径的弹药，全部实现托盘集装化装运。美军的弹药托盘已成为工厂向各弹药补给站运送弹药的主要装载工具。美军还为此专门成立弹药和导弹集装箱运输执行小组，其任务是改进军用危险品集装箱积载的衬垫和紧固方法，降低集装箱运输费用。当前，美军本土弹药已经100%实现集装化运输，运往欧洲的弹药80％实现集装箱运输。
2.4配套装卸系统日臻成熟
高技术条件下战场物资装卸是集装箱运输最薄弱的环节。无道路条件下的设备装卸是发达国家军用危险品集装箱运输配套系统的发展重点。美军针对不同的军兵种特点研发多套集装箱整装整卸配套系统，如岸上集装箱卸载系统和岸上两栖后勤支援系统（又称集装箱卸载和转运系统）等。这些系统的成熟发展大大充实和完善美军军用危险品集装箱运输系统。
3我军军用危险品水路集装箱运输发展策略
3.1完善组织管理机构
集装箱运输涉及多种运输方式和多个管理部门，要提升集装箱运输效率，必须建立统一高效的管理和协调机构，制定具有较高权威性和指导性的集装箱运输专项发展规划，完善集装箱运输机制。目前，我军缺乏统一的军用危险品集装箱运输管理机制，集装箱运输处于自生、自发的无序状态；各军兵种和各军区之间也没有相关协调部门，导致集装箱滞留、放空和丢失的现象严重，经济和军事效益不明显。此外，开展军用危险品集装箱运输需要大量建设资金，目前我军开展集装箱运输所需资金主要由单位自筹，这使得我军集装箱运输发展缓慢。为促进我军集装箱运输发展，有必要在我军总部级建立集装箱运输管理机构，负责军用危险品集装箱的统一规划和管理。各军兵种和各军区应建立各自的集装箱管理部门，同时铁路、水路、公路、航空运输交通管理部门应建立与民用集装箱运输管理相对应的军用集装箱运输管理机构。在使用民用集装箱运输军用危险品时，应遵循国家和地方交通运输管理部门的规定，具体的集装箱调拨、管理和使用由地方相关运输部门负责。军队自备集装箱可按照通用箱统管、专用箱按业务归口管理的原则，实施全军统一管理，实现通用箱在全军和全军区范围内统一调拨、管理和使用，专用箱在全军各军兵种按业务归口统一调拨、管理和使用。
3.2整合军事运输体系
制定切实可行的措施，鼓励军事运输部门开展军用危险品集装箱运输的理论研究和实践应用；尽快制定军用危险品水路集装箱运输的规章制度和技术操作手册，把军用危险品水路集装箱运输纳入整个运输体系中。随着国家大部制的调整，交通运输部门逐渐向综合化方向发展，这为集装箱多式联运的发展提供组织保障。军事交通运输部门应充分利用有利形势，在积极开展军用危险品水路集装箱运输的同时，注重发展多式联运，积极与地方交通运输部门沟通协调，争取获得经济和军事价值最大化。
3.3开发军用危险品水路集装箱箱型
3.3.1军用危险品通用集装箱
军用危险品通用集装箱适用于装运大多数军用危险品。此类通用集装箱在设计和结构上与目前我国水路运输市场上广泛使用的普通干货集装箱大体相同，但在隔热、防雨水渗漏、防静电、防腐蚀以及清洗便利等方面均比普通干货集装箱有更高的要求，特别是对采用耐酸碱内壁防护的要求很高。从经济性和方便性的角度考虑，军用危险品水路通用集装箱应以20英尺集装箱为主，根据危险品运量及其在运输安全性方面的特殊要求，也可设置5t或1t集装箱。军用危险品通用集装箱可选用与地方航运企业购置的类型相同的集装箱。
水路运输的重要性范文1篇12
关键词：科技创新交通运输安全发展
交通运输安全是安全工作的重中之重，领导关切、社会关注、群众关心。交通运输部党组高度重视交通运输安全工作，明确提出了当前和今后一个时期要集中力量加快推进“四个交通”发展，并指出要把安全发展理念贯穿于各领域、全过程，强化安全治理体系和治理能力建设，提高交通运输安全发展的防、管、控能力。如何切实发挥科技创新对交通运输安全工作的支撑和引领作用，是摆在每一位科技工作者面前的重大课题。
科技创新是提高安全发展水平的必然选择
现代科学技术为交通运输安全发展提供了很大的空间，特别是随着信息化和智能化技术的飞速发展，为在一定经济投入条件下，依靠科技创新提升交通运输安全管理水平提供了可能。美国、瑞典等西方发达国家在交通运输发展到一定阶段后，都先后提出了依靠科技创新和管理创新追求“零死亡”的交通运输安全发展战略。通过安全发展战略的实施，美国2011年实现了公路死亡率降至1人/亿车・英里的预期目标。欧美等西方发达国家的经验表明，科技创新是提高安全发展水平的必然选择。多年来，交通运输行业始终将促进安全发展作为科技创新的主攻方向，开展了一系列重大科研攻关，通过新技术、新工艺和新材料的科研攻关和推广应用，交通运输安全保障的能力和水平显著提升，安全生产形势持续稳定好转。当前，迫切需要深化对安全理论的认识，强化创新驱动安全发展上升到新的水平。
风险管理是提升安全治理能力的必然要求
安全是交通运输永恒的主题，是交通行业发展的基础，体现了以人为本、安全至上的价值追求。要用红线、底线思维来看待平安交通在“四个交通”中的重要位置。在一定的经济社会条件下，安全水平受到技术水平、经济投入、管理能力三个因素限制。而技术对提升安全水平有根本性作用，可在一定的经济投入下，大幅提升安全水平，还可对提升安全管理能力起到促进作用。
从现代安全理论来看，安全是相对的，风险是绝对的，安全和风险是一对互为存在前提的术语。安全是一种可接受的风险状态，而风险是事故发生的可能性和严重程度的组合。纵观国际上安全管理方式大致有四种类型，即事故理论支持的事后型安全管理方式、隐患理论支持的缺陷型安全管理方式、风险管理理论支持的风险型管理方式、系统原理支持的目标管理方式。风险管理理论支持的风险型管理方式，其管理的对象是风险，可事前通过加强管理、提高技术、加大投入对风险实施综合管理，克服缺乏定量分析、系统科学性有限、往往抓不住重点、控制效果难有保障等不足。当前，国外发达国家交通运输和国内如民航、电力等行业大多实行以风险为对象的安全管理方式。公路、水路行业在工程建设和造船等领域也已开始采用安全风险管理理论。依靠科技创新，加快构建起交通运输安全风险管理技术体系，全面将风险管理理论引入到交通运输各领域，是提升安全治理能力的必然要求。
扎实推进交通运输安全科技创新
要立足于交通运输行业特点，紧跟国际科技发展前沿，按照“以需求为导向、以应用为根本、以创新为核心”的要求，依靠科技创新，通过完善交通运输安全风险管理技术体系、攻克核心关键技术、推广先进适用科技成果并开展典型示范应用，加快将风险管理理念全面引入到公路、水路和城市交通运输安全管理中。
一是从典型案例分析入手，加快构建起交通运输安全风险管理技术体系。重点针对当前交通运输安全生产形势突出的领域，如在役长大桥梁和隧道运营、城市综合客运枢纽运营、城市轨道交通运营、跨海客运渡轮班线运营、跨省道路危险品运输、跨省长途客运班线运营等，依托典型工程和重点路线，深入“解剖麻雀”，开展案例分析，系统开展可能造成人员伤害、财产损失和环境生态破坏的安全风险辨识，开展安全风险定性和定量评估、安全风险防控和应急处置等，编制形成典型案例的安全风险辨识手册、风险评估技术指南和应急预案操作手册，逐步将风险管理理念引入到公路、水路和城市交通运输安全管理相关领域中，为形成可供行业复制推广的安全风险管理积累经验。之后，再将典型案例实施经验推广应用到其他类似工程和路线，从而构建起交通运输安全风险的管理技术体系。
二是着力突破核心技术，全面提升交通运输风险防控技术水平。围绕交通运输安全发展总体战略与目标，结合我国交通运输科技发展现状及国外最新发展趋势，通过协同创新、开放创新，集中全国优势科研资源，重点针对制约公路、水路和城市交通运输安全发展中的关键技术难题，从系统安全、设施安全、运输安全、应急保障四个方面，加强科技需求梳理，凝练重大科研任务，集中攻克交通运输安全科技创新中基础性、战略性、前沿性科学问题和共性技术难题，切实为提高交通运输安全应急处置能力提供技术支撑。
三是开展试点示范，加快形成交通运输安全风险防控典型示范效应。开展典型试点示范，将有利于调动地方政府和企业依靠科技创新提升交通运输安全管理水平的积极性和创造性，促进科技成果尽快转化为现实生产力。通过以点带面、点上突破、面上拓展，进一步巩固和深化交通运输安全科技创新成果的转化应用。遴选有代表性的项目、企业和区域开展科技示范，形成典型示范效应，为在全行业全面推广风险防控理论打下基础。
四是加强基地建设和人才培养，全面提高交通运输安全科技创新能力。科技创新基地是创新活动和人才培养的重要载体，要充分利用和整合现有资源，重点在系统安全、设施安全、运输安全和应急保障等四个领域，加强研发平台建设，促进产学研协同创新。同时，积极推动项目、基地和人才三位一体创新机制建立，强化交通运输安全科技创新领军人才和创新型团队培养，形成人才核心竞争力，为转变交通运输发展方式，加快推进“四个交通”发展，构建具有交通运输行业特色的安全科技创新体系打下基础。
