水路运输发展范例(12篇)
水路运输发展范文篇1
[关键词]中国；交通运输业；经济增长；“推动效应”；“拉动效应”
[中图分类号]F50[文献标识码]A[文章编号]1672-2426(2007)06-0033-03
一、交通运输业发展水平的判断标准
当前，研究交通运输业发展水平的判断标准以运输弹性系数法、运输产值比重法、运输强度判定法、产值运输系数法和“推拉效应”分析法应用最为普遍。前四种方法在判定交通运输业供求水平时，必须选定一个“标准值”或“理想值”，通过实际值与“标准值”或“理想值”的比较，进而分析交通运输业发展水平是否适度。但由于“标准值”或“理想值”的确定还无法取得共识，所以大大影响判断结论的科学性、准确性。“推拉效应”分析法可以不依靠任何标准值，仅通过“推动效应”系数和“拉动效应”系数本身的分析就可得出结论，使用时具有较大的方便性和较强的可操作性。另外，此方法数学模型简明，并且由于是对同一国家或地区的同一时期的推、拉效应系数进行比较，所以不失为交通运输业供求水平判定的一种较好方法。
该理论认为，国民经济增长与交通运输业发展通常是相互影响的，即交通运输业的发展可以推动国民经济的增长；反之，国民经济的增长也会带动交通运输业的发展。交通运输业产出增长所引起的国民经济的增长效应可以称为“推动效应”，而把国民经济增长所带动的交通运输业产出的增长效应称为“拉动效应”。国民经济增长可采用国民生产总值(GNP)、国内生产总值(GDP)、国民收入(NI)等指标度量；交通运输业产出增长可采用货物运输量、货物周转量、旅客运输量或旅客周转量等指标测定。
一般来说，如果国民经济增长对交通运输业的拉动作用大，那么交通运输业对国民经济发展的推动作用就小，反之亦然。因此，可以把交通运输业与国民经济增长之间的“推动效应”和“拉动效应”的关系分为三种情形：当“推动效应”大于“拉动效应”时，表明这一国家或地区已有一定的经济基础，而交通运输业是其进一步发展的制约因素，即运输供给小于运输需求，交通运输业发展滞后，应该加速发展；当“推动效应”与“拉动效应”大致相当时，表明这个国家或地区经济发展与交通运输业发展是相适应的，即运输供求基本平衡；当“推动效应”小于“拉动效应”时，表明这个国家或地区运输需求不足，应优先发展经济，交通运输业的发展速度应适当减慢，以求得交通运输业和国民经济协调发展。
由此可见，“推拉效应”分析法可以用以判断中国交通运输业的供求是否平衡以及与国民经济发展速度相比，它的发展水平是超前的，还是滞后的。
二、中国交通运输业与经济增长关系的实证分析
下面我们对中国交通运输业发展与国民经济增长之间的“推动效应”和“拉动效应”进行具体测算。在此，国民经济增长指标选用国内生产总值(GDP)，交通运输生产指标选用货物周转量(FKT)。为了使所作的分析指导性更强，我们还可以从铁路、公路、水运、航空四个方面分类进行分析，具体确定失衡的主导因素在哪个方面。
1.“推动效应”分析
国内生产总值和货物周转量之间一定存在着函数关系。根据中国统计出版社2006年出版的《中国统计年鉴2005》，我们可以得到表1中的1989-2004年国内生产总值(GDP)和货物周转量(FKT)、铁路周转量、公路周转量、水运周转量及航空周转量的数据，再依据经济计量方法反复测算，可以确定“推动效应”的数学模型为：
LN(GDP)=a+bLN(FKT)
其中：a为常数项；
b为“推动效应”系数；
LN为自然对数。
“推动效应”系数b是“推动效应”模型中最重要的量，它表明了交通运输业的发展水平对国民经济增长的影响，即货物周转量每增长1%，所引起的国内生产总值增长为b%。当b>1时，说明国内生产总值增长快于货物周转量增长，运输需求大于运输供给，交通运输业发展相对滞后，国民经济增长相对超前，交通运输业已经成为国民经济增长的“瓶颈”；当b=1时，说明国内生产总值和货物周转量同速增长，运输供求基本平衡，交通运输业发展水平与国民经济增长之间是协调的；当b
此处，采用统计学中的普通最小二乘法(OLS)，利用Eviews软件进行回归分析，可以得到中国交通运输业发展对国民经济增长的“推动效应”模型为：
LN(GDP)=-13.2473+2.2933LN(FKT)
(-5.5459)(10.1228)R2=0.8798，F=102
从拟合优度检验R2=0.8798、参数估计检验t=10.1228和回归方程的显著性检验F=102可以看出，所作线性模型的统计检验是相当成功的，说明我们应用普通最小二乘法求得的中国FKT与GDP之间关系的样本回归直线，作为总体回归直线的近似是恰当的。由于“推动效应”系数b=2.2933，远大于1，说明中国目前交通运输业的发展水平不能满足国民经济增长的需要，运输供给小于运输需求，应加速交通运输业发展。
同理，我们可以用铁路周转量、公路周转量、水运周转量及航空周转量的数据分别替代货物周转量(FKT)，求得铁路、公路、水运和航空运输业对国民经济增长的“推动效应”系数分别是：3.6207、2.4340、1.7552和0.9291，而且统计检验也都是相当不错的，模型如下：
LN(GDP)=-23.4178+3.6207LN(铁路周转量)
(-5.1270)(7.5200)R2=0.8016，F=57
LN(GDP)=-9.8055+2.4340LN(公路周转量)
(-8.9091)(18.8444)R2=0.9621，F=355
LN(GDP)=-6.3492+1.7552LN(水运周转量)
(-3.8465)(10.4718)R2=0.8868，F=110
LN(GDP)=7.9288+0.9291LN(航空周转量)
(56.3083)(21.7758)R2=0.9713，F=474
从这些数据中我们可以看出，中国除航空业对国民经济增长的“推动效应”系数小于1，即运输供给大于运输需求，基本能适应国民经济增长的需要外，铁路、公路和水运的发展均不能与国民经济增长相适应，都滞后于国民经济的增长需要，应加快其发展。这里，铁路和公路运输业对国民经济增长的“推动效应”系数都远远大于1，表明铁路和公路运输业的发展滞后问题最为突出，今后，中国应该把交通运输业发展的重点放在这两种运输方式上来。
2.“拉动效应”分析
事物之间都是相互作用的，国民经济增长反过来也会带动交通运输业的发展。同样，利用表1数据，通过经济计量方法反复测算，可以确定国民经济增长对交通运输业的“拉动效应”的数学模型为：
LN(FKT)=α+βLN(GDP)
其中：α为常数项；
β为“拉动效应”系数；
LN为自然对数。
“拉动效应”系数β是“拉动效应”模型中最重要的量，它表明了国民经济增长对交通运输业发展的影响，即表明国内生产总值每增长1%，将拉动货物周转量增加β%。当β>1时，说明货物周转量增长快于国内生产总值增长，运输供给大于运输需求，国民经济增长相对缓慢，交通运输业发展相对过快，交通运输业应该减速发展；当β=1时，说明货物周转量与国内生产总值同步增长，运输供求基本平衡，国民经济增长与交通运输业发展之间是协调的；当β
此处，同样利用Eviews软件进行统计回归分析，可以得到中国国民经济增长对交通运输业发展的“拉动效应”模型为：
LN(FKT)=6.3491+0.3836LN(GDP)
(15.3069)(10.1228)R2=0.8798，F=102
从拟合优度检验R2=0.8798、参数估计检验t=10.12和回归方程的显著性检验F=102可以看出，所作线性模型的统计检验是相当成功的，说明我们应用普通最小二乘法求得的中国GDP与FKT之间关系的样本回归直线，作为总体回归直线的近似是恰当的。由于“推动效应”系数β=0.3837，远远小于1，说明中国交通运输业增长远远小于国民经济增长，运输供给远远小于运输需求，所以，中国应加速交通运输业发展。
同理，我们可以用铁路周转量、公路周转量、水运周转量及航空周转量的数据分别替代货物周转量(FKT)，求得国民经济增长对铁路、公路、水运和航空运输业发展的“拉动效应”系数分别是：0.2213、0.3953、0.5052和1.0455，而且统计检验也都是相当不错的，模型如下：
LN(铁路周转量)=7.0666+0.2213LN(GDP)
(21.9316)(7.5200)R2=0.8016，F=57
LN(公路周转量)=4.1988+0.3953LN(GDP)
(18.2899)(18.8444)R2=0.9621，F=355
LN(水运周转量)=4.3220+0.5052LN(GDP)
(8.1348)(10.4718)R2=0.8868，F=110
LN(航空周转量)=-8.1969+1.0455LN(GDP)
(-15.5992)(21.7758)R2=0.9713，F=474
从这些数据中我们可以看出，中国除国民经济增长对航空运输业的“拉动效应”系数大于1，即航空业运输供给大于运输需求，基本能适应国民经济增长的需要外，铁路、公路和水运的发展均不能与国民经济增长相适应，都滞后于国民经济的增长需要，应加快其发展。这里，国民经济增长对铁路和公路运输业发展的“拉动效应”系数都远远小于1，表明铁路和公路运输业的发展滞后问题最为突出，今后，中国应该把交通运输业发展的重点放在这两种运输方式上来。
三、对策与建议
通过对“推动效应”系数和“拉动效应”系数的综合分析，我们可以得到这样的结论：中国交通运输业发展对国民经济增长的“推动效应”(系数为2.2933)远远大于国民经济增长对交通运输业发展的“拉动效应”(系数为0.3837)，说明目前中国国民经济增长远远大于交通运输业增长，交通运输业需求远大于供给。所以，中国交通运输发展能力相对于国民经济增长的要求来说，已经呈现出供给不足型的严重失衡，交通运输业正成为中国国民经济下一步增长的“瓶颈”。造成中国交通运输业发展滞后的主要原因有两个：一是对交通运输基础设施的建设和以先进的技术装备交通运输部门重视程度不够；二是交通运输结构不合理，各种运输方式未能协调发展。据此，应该从资金、技术和结构三个方面改善中国交通运输业对国民经济发展的“瓶颈”现状。
1.多渠道筹集资金，加强基础设施建设
交通运输业的基础设施建设具有“资金投入大，建设周期长，社会效益大”的特点。要想从根本上改变中国交通基础设施落后的面貌，必须拓宽筹资思路，实行“多条腿走路”，逐步建立“国家投资、地方筹资、利用外资”的投资新机制。首先，政府应该制定国家交通建设的专项、专款扶持和倾斜政策。其次，应该在全国范围内组建大型交通运输集团公司，优化共享稀缺资源，并鼓励国内外公司和个人以资金、技术、劳务、土地、材料入股，形成全社会对交通运输业的合力。最后，还应该利用BOT方式吸引外资。BOT(BuildOperateTransfer)，是由投资者负责建设、经营和管理某个项目，并在规定期限内向用户收费，在回收投资取得一定利润后，将所建设和经营的项目，即拥有权交给政府。中国交通基础设施项目建设可以大胆采用BOT方式融资。
2.依靠科技进步，提高现代化水平
针对交通运输业属于资金和技术密集型产业的特点，应该积极推广交通运输科技成果，普及应用新材料、新工艺、新技术、新方法，加快科技成果向现实生产力的转化。此外，随着知识经济时代的到来，信息已成为经济发展的战略资源和独特的生产要素，加快推进交通信息化建设的进程，是促进交通事业持续、快速、健康发展的一项长期而紧迫的任务。目前，中国交通运输业在信息资源的开发、应用和共享程度都很落后，很多信息都是手工劳动的结果，没有能得到充分的利用，这方面潜力很大。所以，要通过增加交通科技含量，加强人才培养和职工素质的提高，为实现交通运输业推动中国国民经济发展创造腾飞的条件。
3.调整运输结构，促进运输方式协调发展
水路运输发展范文篇2
关键词：公路运输物流发展
长期以来，公路运输企业作为我国公路物流的服务主体，为大量的商业企业、生产企业以及其他的物流服务需求者提供了最优质的服务。较之于其他的运输方式，公路物流运输系统具有以下无可比拟的优势：首先，公路运输方便灵活，运输距离和周期相对较短，运输规模适中；其次，公路运输路网系统建设成本较低、运输过程简易，因而节省成本；然后，作为社会发展的一项重要的基础设施，公路运输方式的通达度和衔接度相对较高；再次，公路运输的业务综合性更强，它与装卸、搬运、仓储等行业关系密切，有利于协调和整合各种行业资源，促进和带动其他行业的发展；最后，公路运输方式的针对性强，往往可以实现送货上门等个性化服务。
但是，随着公路运输环境的变迁，公路运输方式开始逐步显现出一些不足和局限性。这些新出现的问题与公路运输方式固有的问题一起，逐渐成为制约公路运输方式发展的重要因素。公路运输自身固有的缺点包括：公路运输具有较强的灵活性，因此在管理方面往往暴露出一些力不从心，比如相对于火车运输方式中线路的优化调度功能，它就显得捉襟见肘；公路运输方式的交通事故率较高，相对于火车等运输方式，安全性能较低；公路运输方式在车辆管理、人员管理等方面控制不足，往往造成人力物力的巨大浪费；公路运输造成巨大的环境负担，无论是空气污染还是噪声污染，公路运输都可以说是难辞其咎。
近年来，随着我国社会的逐步发展和基础设施建设的不断完善，公路运输企业也面领着新的机遇和挑战。一方面，公路运输路网不断完善和合理，公路运输的信息化水平不断提高，公路运输企业的集约化和规模化水平不断提高，公路运输的需求不断提高；另一方面，油价不断上涨，公路运输的成本不断增加；其他运输方式对公路运输的冲击日益增强，行业之间的竞争激烈。基于以上正负两方面的因素，公路运输企业必须及时应对，不断完善自身，趋利避害，争取在未来激烈的市场竞争中占有一席之地。
笔者认为，未来我国公路运输企业的发展，应该与公路运输方式的变迁和发展紧密结合。2010年，郗恩崇教授在名为《新形势下道路运输企业的发展》的专题报告中指出，未来我国道路交通运输坚持的主要方针即：全面服务于国民经济和社会发展、服务于社会主义新农村、服务于人民群众安全便捷出行；在此基础上，他认为未来道路交通运输的发展的任务主要包括：调整道路运输结构、鼓励和发展乡村道路运输、道路运输企业实行集约化经营、优化道路运输模式，实现其组织化、取消道路运输的地方保护，完善调控办法等。
那么，在新的形势下，公路运输企业的发展又应该从哪些方面入手呢？
首先，在公路运输业务继续快速增长的这一背景下，公路运输企业必须不断加大投资，完善管理经营制度，提升自身的服务理念。公路运输业务的快速增长，主要有以下三个原因：其一，我国国民经济的持续稳定快速增长，据研究，公路运输的运输增长量和周转量的增长与GDP的高度相关。在今后相当长时期内，中国GDP的持续稳定增长将继续推动公路车流量的增长。预计到2022年，我国公路运输客运量和货运量的规模将分别达到25000亿人公司和15000亿吨公里，其运输空间增长巨大。其次，我国城镇化水平的不断提高和乡村运输业务的快速发展。城镇化水平的不断提高，势必带动城镇居民出行的频率和物流运输的载量。另外，近年来，随着社会主义新农村建设的进行，许多农村修建了公路，实现了“村村通”的目标，这也在一定程度上带动了我国公路运输业务的快速发展；其三，公路运输干支线“网络”的不断优化和完善；近年来，随着国家对于基础设施建设投资的日益加大，我国国家高速公路网总体上已经基本了实现了“东网、中联、西通”的建设目标。公路运输网的逐步完善，是公路运输高速发展的有力保障。
因此，随着公路运输业务需求的不断提高，公路运输企业必须不断提高自身的物流服务水平和管理经营水平，以满足客户日益增长的物流运输需求，从而更好地服务于大众。
其次，公路运输企业应该不断提高自身的信息化水平，大力开发和发展智能型的现代运输系统，以提高公路运输的科技含量和运输效率，也在一定程度上降低事故率。
所谓的智能运输系统，即IntelligentTransportationSystem，简称为ITS，它是一种融数据通讯传输技术、信息技术、电子控制技术和计算机处理技术等技术为一体的综合性地面运输管理体系。这种运输管理体系有利于全方位地协调和调度各种运输资源，从而形成一种安全、准确、高效的运输模式。
智能运输系统是未来公路运输发展的重要方向，也可以说是未来公路运输企业的核心竞争力所在。因为在节能环保低碳的要求下，任何企业，只有运用最低的成本创造出最高的效益，才会使企业的利润最大化。这就要求企业在科技含量和企业效率等方面有所突破。
再次，公路运输企业应该朝着集约化、规模化方向发展。社会分工发展到一定程度，集约化和规模化边成为其趋势。
就目前情况而言，我国公路运输企业普遍存在诸如运输企业遍地开花，分布散乱、集约化程度低等问题，这些已经严重制约了我国公路运输企业的发展。由于公路运输自身固有的灵活机动的特性，运输企业的准入门槛相对较低，因此公路运输企业往往遍地开花，却缺乏与之配套的相对完善的管理制度。
在此背景下，未来公路运输企业整合各种资源、逐步形成集约化和规模化经营的趋势已经是大势所趋。因为只有这样，才能提高公路运输企业的整体竞争力，也使得公路运输企业在激烈的市场竞争中能够继续发展壮大。
最后，围绕着降低能耗、提高运输效率、确保运输安全这三大目标，未来我国公路运输企业将朝着专业化的方向发展。
公路运输车辆的功能逐渐单一化和专门化。近年来，随着人民生活水平的日益提高和消费指数的逐步增长，保鲜、冷藏的公路运输业务大力发展。但是，目前我国的公路运输企业在这方面的运输车辆还没有形成专门的运输功能，而主要是从其他运输车辆临时借调的。在可以预见的未来，保鲜、冷藏等运输车辆的发展必将会朝着单一化和专门化的方向发展。
专门性运输车辆的开发和投入使用。随着公路运输业务的不断发展，中长距离的公路运输的需求不断增加，公路货运的一个重要发展方向就是长途、重载、高速。一些大吨位的运油车、一些重型的专用运输车等新型专用运输车辆已经被研发被逐步投入使用。
未来公路运输的专业化趋势，是和公路运输的三大目标紧密相连的。要降低能耗，必须加大车辆的科技投入，比如保鲜、冷藏技术的研究发展；而要提高运输效率，则必须加强车辆的调度，加强运输环节的管理，发展重载、高速运输；确保安全，则必须在前二者的基础之上实现以人为本，加强人员管理和资金投入。
除此之外，物流行业自身的发展和变化也将对公路运输企业产生深远的影响。所谓“穷则变，变则通，通则久”，在新的形势下，公路运输业只有抓住机遇，勇于面对挑战，才可能在竞争激烈的运输行业中生存下来。一方面，未来公路运输企业必须及时跟进物流行业发展的脚步，在企业投资、经营管理、服务质量等方面进行变革和完善，不断提高自身的服务水准和管理水准；另一方面，公路运输企业也要依据自身特点，充分利用现有的政策资源和设备资源，在企业的科技研发方面加大投入，使企业朝着科技化、信息化、智能化的方向发展。
参考文献：
[1]张令荣,刘飞.中小型公路运输企业向第三方物流转型研究[J].辽宁经济,2006:(3)
[2]孙玉梅,关于运输成本的几个问题分析．时代经贸,2007：（7）.
[3]李兰冰,刘秉镰.传统交通运输企业如何向现代物流企业转型[J].物流技术,2005(4).
水路运输发展范文
【关键词】水路运输特征地位
一、中国水路运输的特征
（一）水路运输的特点
一是水路运输成本低、运输能力强。与其他运输方式相比，水路运输中所用的货船，能够一次性运载大量的货物，从整体运输能力来说，一条河流的运输能力相当于铁路的十几倍甚至几十倍。在我国，水路运输的货运量仅次于铁路和公路。同时，由于水路运输能够利用河道、海洋等自然环境，大大地减少了建设成本投入。二是水路运输易受自然条件限制。由于水路运输是借助于河流、海洋等天然水道，因此，很容易受到地质、水文、气候等因素的影响，当某一中或某几种因素不利时，则水路运输无法顺利进行。另外，由于水路运输航线无法任意延伸，因此，水路运输必须与铁路、公路等其他运输方式进行配合，才能完成整个运输路程。三是水路运输涉及面广。在我国，由于海岸线长、内陆河流、湖泊众多，因此，我国的水路运输能够覆盖的范围非常广泛，同时，由于我国古代曾开凿了多条人工河流，使得我国的水路运输四通八达，我国大范围的面积都在水路运输的覆盖之下，因此，水路运输成为了我国主要的交通运输方式之一。
（二）水路运输业的特点
一是非实体性的特点。水路运输行业在实际的运营过程中，并不会生产出新的实体产品，而是为客户提供商品运输服务，也就是要将商品从某一地点运输到另一个地点。在这个过程中，既不需要生产产品的原材料，也不会有相关产品的积累，因此，水路运输行业具有非实体性的特点。二是先行性特点。水路运输实际上是由两种不同性质的经济活动所组成的：一种是商品的交易行为，也就是将商品的所有权从某人或某个单位向另一个人或另一单位转移；另一种则是使商品的位置发生变化的运输行为。水路运输实际上是将商品交易与运输服务结合在了一起，在经济发展中，具有一定的先行性。三是非储存性的特点。水路运输的过程中所生产出来的产品就是运输服务，这种特殊的产品无论在时间上还是在空间上，生产与消费都是同一个过程，水路运输所生产出来的产品在产出的同时也被消费掉了，不会出现产品的积累，因此，水路运输所生产的产品具有非储存性的特点。四是服务性特点。水路运输渗透进了各行各业之中，在国民经济的发展和对外贸易过程中都发挥着重要的作用，水路运输对于不同的行业所带来的影响都非常广泛，其服务作用是使其成为我国基础产业的重要因素。因此，水路运输具有明显的服务性的特点。
（三）水路运输能力的特点
一是具有综合平衡性的特点。水路运输能力与整个水路运输系统中不同环节各自的能力有着直接的关系，其中任意一个环节出现问题，都会严重影响水路运输能力，降低水路运输综合能力的发挥。二是具有动态发展性的特点。由于经济的持续发展和科技的不断进步，技术、人才、经济发展环境等都是影响水路运输能力的因素，因此，在不同时期、不同地区，水路运输能力都有着很大的差别，因此水路运输能力具有动态发展性。三是受水运运量限制的特点。当水运运量大于水运运力时，水运企业能够获得更高的经济利益，但国家为了促进经济的发展，将会采用宏观调控的手段，加快水运运力的发展。反之，水运企业经济效益降低，国家则会刺激经济发展，实现水运运力与水运运量之间的平衡。四是社会运力具有两重性的特点。非专业的水运企业在一定程度上能够缓解水路运输的压力，同时，也会使专业的水运企业面临更大的竞争压力，有可能会激发不正当的竞争现象发生，因此，社会运力具有两重性的特点。
二、中国水路运输的地位
（一）水路运输是世界经济发展的纽带
水路运输能够通过海洋与河流的联合运输，将整个世界上不同的国家和地区联系在一起，使世界上处于不同大陆、岛屿上的人民能够通过水路运输进行经济交流，国与国之间不再彼此封闭与独立，而是实现了经济与文化的交流、沟通。同时，随着经济全球化的发展，水路运输的作用也原来越凸显出来，一些航空运输无法进行的运输任务，均通过水路运输来实现。由于水路运输可以一次性运输大批量的货物，且运输费用低廉，不少企业选择将水路运输作为主要的运输方式，尤其是进出口贸易中，水路运输更是成为不可替代的运输方式。由此可见，水路运输已经成为世界经济发展的重要纽带。
（二）水路运输是我国经济发展的动力
水路运输在我国经济发展中的地位主要体现在以下两个方面：一方面是水路运输的商品运输作用。由于我国幅员辽阔，商品运输范围较大，且一些量大、性质特殊的商品无法通过陆路、航运等方式运输，那么，这些运输任务就落在了水路运输之上。水路运输为我国的商品运输发挥到了极为重要的作用。另一方面，水路运输涉及到各个行业，不仅造船业、建筑业等相关产业与水路运输有着直接的联系，其他的诸如金融业、保险业等也与水路运输有着密不可分的关系，不仅促进了多种行业的发展，也为我国人民提供了大量的就业机会，是促进我国经济发展的重要力量。
（三）水路运输是我国经济发展的先行条件
水路运输在我国经济发展中的地位与其他行业都有着很大的区别。水路运输自身所具备的基础设施并不具备生产能力，而是将运输服务作为主要的服务产品。正是由于水路运输的这种特殊性，使其在成为经济发展中重要的服务部门的同时，也成为了我国经济发展中的基础产业。十九世纪七十年代初期，由于当时我国并未能意识到水路运输在国际贸易中的重要地位，一些基础设施未能及时建立起来，使得我国在国际贸易方面不仅受到了巨大的经济损失，并且使我国的声誉受到了极为不利的影响。从过往事例中吸取经验和教训，我国开始重视水路运输行业。一般来说，水路运输能力发展的先行期为3-5年，因此，率先发展水路运输业，对于我国经济的发展将会发挥到领航作用。
参考文献：
水路运输发展范文篇4
为适应社会经济发展，消除交通运输对国民经济的“瓶颈”制约，改革开放以来，交通基础设施建设逐年加强，数量不断增加。到2003年底，综合运输线路总里程达378．89万公里；铁路营业里程7．3万公里，其中，复线里程2．5万公里，电气化里程1．9万公里，提速线路1．3万公里；公路通车里程180．98万公里，其中，高速公路2．97万公里；内河通航里程12．4万公里；民航通航里程174．95万公里；输油气管道3．26万公里。随着经济的发展和人民生活水平的提高，全社会客货运量持续增长。在基础设施逐年加强，装备水平不断提高的条件下，各种运输方式改善运输组织，调整运力结构，完成了各个时期繁重的运输任务。2002年全社会客运量达160．82亿人，旅客周转量14126亿人公里，货运量148．27亿吨，货物周转量50543亿吨公里。各种运输方式在完成客货运输量的同时，不断推出运输新产品，以提高服务质量，适应运输市场需求。铁路客运推出了“夕发朝至”、“直达特快”、城际列车及旅游专列等品牌列车，货运开行了行包专列、“五定“班列等；公路普遍使用高档大中型客车，提高了旅客运输的安全性和舒适性，货运专用汽车也有了较大发展；民航航线增多，航班密度加大。此外，信息技术的应用使交通运输管理水平不断提高，联网售票、旅客向导系统以及货运业务网上办理等大大提高了运输服务水平。交通运输行业的技术水平和科技创新能力不断增强。铁路在线路基础、机车车辆、通信信号等方面的技术创新使得全路五次大提速顺利实施，最高运行速度提高到200km／h；在青藏铁路建设中，从勘测、设计到施工，多项技术取得突破，实现国际、国内首创；交通信息技术的开发和应用，提高了交通运输调度指挥水平和自动化水平。
尽管近年来交通运输的发展速度加快，运输能力紧张的状况在一定程度和范围内有所缓解，但仍然存在着一些问题和不足：一是交通运输线路规模总量不足，运网密度小。2003年我国按国土面积计算的铁路和公路运网密度分别为76．04公里／万平方公里和18．85公里／百平方公里，按人口数量计算的铁路和公路运网密度分别为0．56公里／万人和14公里／万人，远低于美国、日本和印度等国家，与我国的人口、国土面积和经济发展不相适应，尤其是西部地区，铁路网稀疏，公路通达程度低，严重制约着一些地区的经济发展。二是运输能力紧张，运输质量有待提高。主要运输通道能力十分紧张，在国民经济持续快速增长的情况下，瓶颈制约日趋严重。特别是铁路繁忙干线运输能力与运输需求量的矛盾十分突出，京广、京沪、京哈、京九、陇海、浙赣六大干线平均运输密度达8100万换算吨公里／公里，其中部分区段能力利用率达100％，客运快速和货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求，某些情况下是牺牲货运来保客运，造成大量货物积压，2003年铁路日均请求车数达18万辆，而实际装车满足率仅为51．5％。同时，由于运输能力的限制使铁路难以发挥其技术经济优势，不能完全按照各种旅客群体和货物种类设计运输产品，以致影响了运输质量的提高。三是交通运输结构不尽合理。近年来公路超常规发展，自1994―2003的10年中公路里程平均每年增加7万多公里，其中高速公路1997年以来每年建成2000多公里，2003年已达2．97万公里，居世界第二。民航和沿海水运保持了稳步发展。而铁路的发展则相对滞后，自1994―2003的10年中，铁路平均每年增加营业里程仅1400多公里，发展速度远不能适应经济发展的需求。从多年来各种运输方式完成的运量比重来看，公路完成的客货运量从1990年的83．9％和74．6％上升到2002年的91．74％和75．3％；而铁路由于受运输能力的限制，客货运量从1990年的12．4％和15．7％下降到2002年的6．57％和13．77％，沿海水运和民航完成的运量比重都有所上升，内河水运和管道运输比重下降。从充分发挥各种运输方式的优势、协调发展和交通可持续发展的角度来看，目前的运输结构有待进一步优化。四是各种运输方式之间衔接不够紧密。由于各种运输方式分归不同部门管理，衔接不够紧密，不利于人性化服务，方便旅客和货主，不利于提高运输效率，降低社会总成本。各种运输方式均强调自身在某一方面的作用，都在构建自己的运输枢纽，而未统筹考虑合理分工和协调发展；未考虑各种运输方式有机衔接，没有形成具有综合功能的运输枢纽。
二、我国交通运输面临的环境
1、经济全球化进程加快和我国加入WTO，对交通运输业提出了新的要求
经济全球化加强了国际间的经济交流和贸易往来以及相互间的依赖程度，加入WTO，使我国的经济逐步融入世界经济之中，国际间经济合作的加强必然带来客货交流量的大幅增长，同时，对全面提升运输服务质量提出了更高要求，交通运输开始向国际化、标准化方向发展。
2、走新型工业化发展道路，运输需求结构将发生深刻变化
交通运输是工业化发展的重要支撑。工业化的快速发展必然带来货运量增长幅度大大提高。同时，随着产业结构的调整和能源结构的改善，运输需求结构将随之变化，大宗货物比重将逐步下降，特别是煤炭运输需求增长幅度保持平稳，而高技术含量、高附加值、时效性强的货物运量增长幅度将加大加快，这对安全、及时、快速的运输服务提出了更高要求。因此，必须加快集装化、专业化运输系统的发展。产业结构的调整使生产的专业化程度加深，对交通运输业提出了更高的要求，为了满足个性化、专业化的运输需求，降低成本，提高效率，专业化物流企业的服务为交通运输产品增加了新的内容。
3、城市化进程的加快，要求发展城际高速客运系统和大容量轨道交通系统
城市化进程加快，使城市规模日益扩大，城市人口数量增加，随着人民生活水平的提高，对于安全、舒适、快捷的运输质量要求越来越高，发展高速客运系统，满足人们出行的交通需求，已成为旅客运输发展的必然趋势。同时城市规模的扩大和城镇数量的增加，形成了一些区域城市群和城市化地带，使得区域城际间、城乡间和城市内的旅客运输问题日益突出，构建大容量轨道交通，加强城市内交通组织和城际间交通运输以及两者的衔接已开始成为综合运输体系发展的重要内容。
4、经济体制改革不断深化，为交通运输业的发展提供了新的契机
随着经济体制改革的不断深化，社会主义市场经济体制已初步形成，为各类市场主体平等使用生产要素创造了良好环境，促进了生产要素在全国市场的流动，这为交通运输资源的优化配置和建立结构合理、服务质量良好的运输系统提供了新的机遇。在交通运输产业中，除部分领域外，目前已基本实现了以市场作为资源配置的手段。
5、资源、环境问题日益突出，对交通运输可持续发展提出要求
交通运输的快速发展需要占用能源、土地、资金等大量资源，同时，可能对环境造成污染和破坏，并存在着安全隐患。因此，必须从可持续发展角度出发，对各种运输方式的技术经济特征进行比较，优先发展资源利用效率高、对环境污染小的运输方式，建立可持续发展的综合运输系统。
总之，国民经济的持续快速协调健康发展，工业化、市场化、城市化进程的加快必将带来全社会人员、物资流动的增加，使全社会客、货运输需求总量持续增长。从客运需求看，我国人口基数大，客运需求增长潜力巨大；城镇人口增加，带来客运需求快速增长；区域经济发展的差异，人口、资源、生产力布局的不均衡，导致人员流动增加；人民生活水平的不断提高和“假日经济”的盛行，使旅游和探亲访友等客流大幅上升。从货运需求看，要支撑国民经济以7％左右的速度增长，必须有充足的能源作保证，同时，其他各种物资的需求也会大幅增加，因此，对货物运输的需求将持续增长。
三、我国“十一五”交通需求预测
1、全社会运输需求总量的预测
货物运输需求预测主要与国内生产总值（GDP）相关，旅客运输需求预测主要受人均GDP和人口总数影响。根据我国2022年GDP翻两番，达到36万亿元的目标，GDP年均增长速度将在7．2％左右，预测中，按照前10年发展速度略高于后10年计算；人口数量，据有关预测，2010年和2022年分别为13．3和14．5亿人。全社会货物运输需求总量分别采用三种方式进行预测，即直接预测、地区需求预测和分方式分别预测。其中，直接预测是根据全社会货运量与GDP、综合运输线路里程相关性，通过一元回归模型、二元回归模型和弹性系数三种方法进行预测；地区预测是根据东北、华北、华东、中南、西南和西北六大区域GDP和交通运输量历史数据，利用一元回归模型预测未来运输需求量，据此预测全社会货运需求总量；分方式分别预测是按照铁路、公路、水运、管道、民航五种运输方式分别预测每种运输方式未来货运量，据此，预测全社会货运需求总量。综合上述三种方式，结合多角度定性分析，得出未来2010到2022年我国全社会货物运输需求总量的预测结果（见表1）。
全社会旅客运输需求总量分别采用四种方式进行预测，即直接预测、地区需求预测、分方式预测和人均旅行次数预测。其中，直接预测、地区预测和分方式预测方法与货物运输需求总量预测方法类似，但客运需求指标主要受人均GDP和人口总数的影响，因此，回归模型是根据全社会客运量与人均GDP和人口总数的相关性建立的；人均旅行次数法是根据我国目前的人员流动情况，预测未来人均出行次数和人均旅行距离，据此，推算全社会旅客运输需求总量。综合上述四种方式，结合多角度定性分析，得出未来2010年到2022年我国全社会旅客运输需求总量的预测结果，见表1。
2、各种运输方式运量需求预测
（1）各种运输方式旅客运输需求预测。各种运输方式以其各自的技术经济特征，在不同距离范围内的运输市场中发挥着各自的优势，吸引和完成了不同比例的旅客运输量。民航所完成的旅客发送量中，绝大部分旅行距离在1000公里以上，而公路占据了200公里以内的大部分客运市场，同时，完成了少量200公里以上中程距离的旅客运输。铁路主要承担了200公里以上的中长途旅客运输及部分短途城际客运。水上客运多以旅游观光为目的，旅行距离在200公里以内。粗略计算，2002年全社会旅客发送量中旅行距离在1000公里以上的长途旅客为2．46亿人，占总运量的1．54％，旅行距离在200―1000公里之间的中程旅客为5．33亿人，占总运量的3．33％，旅行距离在200公里以内的短途旅客为152．3亿人，占总运量的95．13％。长途旅客中，铁路运输1．6亿人，占65％，民航8594万人，占35％；中程旅客中，铁路运输3．56亿人，占66．8％，公路1．77亿人，占33．2％；短途旅客中，铁路运输4．75亿人，占3．1％，公路145．76亿人，占95．7％，水运1．8亿人，占1．2％。预计未来运输市场中航空客运以其绝对的速度优势，吸引着越来越多的长途客流，其市场份额将会提高，按45％―50％计算。铁路以其安全、舒适和低成本的优势本应在中程旅客运输市场中占据主导地位，但由于目前运输能力的限制，制约了其优势的发挥，市场份额逐年下降，随着未来铁路建设速度的加快和繁忙运输通道上客运专线的建成，其份额将逐步回升，按80％―85％考虑。在短途客运市场中，铁路将通过发展区域城际轨道交通来扩大市场份额，按3．6％－5．5％考虑；公路理所当然地占据着短途客运市场的绝对优势，其市场份额，2010年按95．4％考虑，2022年约为93．5％；水运主要是以旅游观光为目的的短途客流，在短途客运市场中基本保持1％左右的市场份额。根据上述各种运输方式市场份额分析及全社会旅客运输需求总量，预测2010年铁路、公路、水运、航空的客运量分别为17．5、230．7、2．4和1．7亿人，2022年分别为35．8、357．4、3．8和3亿人。随着区域城际轨道交通的发展，铁路短途客运比例增加，平均运距将有所缩短；公路客运随着高等级公路的增加和路网通达深度的提高，平均运距将略有上升；水运和航空的平均运距基本稳定在目前水平。据此测算，2010年铁路、公路、水运、航空的客运周转量分别为7045、12330、95、2498亿人公里，2022年分别为12530、19657、152和4440亿人公里。
（2）各种运输方式货物运输需求预测。在货物运输市场中，铁路以其长距离、大能力和低成本的优势主要承担了大宗物资和长途货物的运输，而公路以其方便、快捷的门到门运输在短途货运市场中占据了较大比重，水运主要是内河、沿海和远洋大宗货物运输，航空主要运送轻质高值，距离远而时效性强的货物。多年来，各种运输方式完成的货物运输量比例基本保持稳定，1990年以来，铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式完成货运量在全社会总运量中所占份额平均值分别为14．4％、75．2％、9．0％、0．01％和1．5％，货运周转量份额平均值分别为37．3％、13％、47．6％、0．1％和2．1％。根据各种运输方式特点及其在运输市场中的作用，预计未来，铁路货运将继续保持在运输市场中的骨干地位，加之以交通可持续发展理念为指导的交通政策对铁路的支持和铁路跨越式发展战略的实施，铁路发展速度将会大大加快，运输能力紧张局面将得到缓解，运输市场份额将稳步回升；公路也将保持良好发展势头，继续在短途货运市场中发挥优势；水运将保持稳步发展，其市场份额基本稳定；航空货运所占份额虽小，但随着人们生活水平的提高和对轻质高值货物运输需求的快速增加而呈上升趋势。综合上述分析，结合各种运输方式货运量回归预测结果，预测2010年和2022年铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式货运量、货运周转量市场份额及货运量、货运周转量推算结果见表2。
四、我国“十一五”交通运输发展展望
根据上述预测，2010和2022年我国全社会旅客运输需求总量将达250和400亿人，货物运输需求总量为190和260亿吨。为此，必须进一步加强交通基础设施建设，扩大运网规模，优化运网结构，加强各种运输方式的衔接配合，实现协调发展，为国民经济持续快速协调健康发展提供可靠保证。
1、扩大运网规模
铁路应加快实施中长期铁路网规划，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，建设“四纵四横”客运专线以及三个城际快速客运系统；以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。同时，对既有线进行扩能改造，扩大运输能力，提高路网质量。2022年铁路营业里程要达到10万公里。公路应加快“五纵七横”国道主干线系统建设，加强西部公路网建设。近年来东部沿海一些经济发达和人口稠密地区的主要公路通道建设逐步完善，从土地资源和环境面临的压力来看，在东部沿海地区发展公路运输的空间已极为有限，而中西部欠发达地区的公路建设在普及与提高两方面都存在着较大的空间。因此，未来公路应在继续搞好国道主干线建设和加快高等级公路建设的同时，将发展重点逐步从东部发达地区向中西部转移。水运主通道包括沿海运输大通道和内河航道，是综合运输通道的重要组成部分，应进一步加强内河航道建设，提高航道等级，改善通航条件，建立为沿江工业带经济发展服务的内河航运体系，同时要加强沿海港口建设，建成与外贸运输和海上运输相适应的海上南北运输大通道。航空运输应加快建设现代化国际枢纽机场，大力开辟国际国内新航线，同时加强西部地区支线机场建设，积极发展航空支线。随着石油、天然气的开发利用，作为其主要运输方式的管道运输要加快发展，管道里程要从目前的3万公里增加到8万公里以上。
2、优化运网结构
在扩大运网规模的同时必须优化运网结构。铁路主要繁忙干线客货分线，实现客运快速、货运重载；在都市圈和城市带内发展区域城际轨道交通，形成区域城际大能力快速客运系统；加强集装箱站场建设，发展双层集装箱运输通道；公路继续加快高等级公路建设，东中部地区实现高速公路网络化，县市公路路面高级化，乡村公路等级化，全面提高公路网技术等级；加强大型枢纽机场和省会机场、沿海枢纽港建设。逐步形成由铁路客运专线及提速线路、高速公路和省际干线公路组成的城市间旅客快速运输系统；由高速公路、城市客运铁路及城间铁路干线组成的京津塘、沪宁杭等城市群客运系统；由沿海港口及后方铁路、公路、内河航运组成的集装箱运输系统；由铁路、沿海港口组成的煤炭、铁矿石等大宗物资运输系统。
3、促进各种运输方式协调发展
目前的运输市场日趋活跃，不同运输方式竞争态势已经形成。这就要求政府主管部门从全面、协调和可持续发展角度出发，制定相应政策，使运输市场在政府的宏观调控下，通过市场机制优化资源配置，促进各种运输方式公平、有序竞争，形成既有竞争又有合作，合理分工、衔接配合的高效综合运输系统，各种运输方式的优势得到充分发挥，并相互促进，协调发展。必须重视和加强大型交通运输枢纽的建设，强化各种运输方式间的衔接配合，发展集装箱多式联运、进出口大宗物资的铁水联运，以提高换装、换乘效率，降低社会总成本。可以预见，综合运输的发展将从以规模为重点转化为以提高运输速度、缩短运输时间、提高服务质量为重点的发展，从以竞争为主逐步转向以合作衔接为主的协调发展。
4、推进交通运输技术进步
水路运输发展范文篇5
关键词：铁路运输发展，区域经济，灰色关联
中图法分类号：F530；文献标志码：A
1引言
我国人口众多，幅员辽阔，内陆深广，城乡和区域发展极不平衡，以及资源分布与工业布局不相对称，对运输产生的巨大需求。铁路是国民经济与社会发展的重要载体，是国民经济发展的基础性与先导性产业。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。
区域铁路运输与经济发展是相互影响、相互促进和相互制约的两个系统。两者之间只有形成一种动态的协调平衡关系，才能相互促进，协调发展。本文以四川省为例，从定量角度对四川省铁路运输与区域经济水平的相关性进行分析，探讨区域铁路运输与经济发展的内在联系，为四川省未来经济发展战略和铁路运输规划提供相关数据分析与参考。
2测度指标体系的建立及数据收集
2.1铁路运输发展水平测度指标体系
通过广泛搜集检索文献，本文设计了铁路运输发展水平（X）的测度评价指标体系，该体系包括四个指标：客运量X1（单位：万人），货运量X2（单位：万t），旅客周转量X3（单位：亿人·km），货物周转量X4（单位：亿t·km）.
2.2区域经济发展水平测度指标体系
本着目的性，科学性、统一性以及可行性与可比性的原则，确定了综合评价区域经济发展水平（Y）的指标体系、，该体系由以下三个二级指标组成：GDP产值Y1（单位：亿元），工业生产总值Y2（单位：亿元），农业生产总值Y3（单位：亿元）。
指标权重通过层次分析法确定。层次分析法是一种较有效的定性与定量分析相结合的评价决策方法，根据层次结构图中某一层级元素相对其上一层级相关的某一元素，两两评比其相对重要性从而确定指标权重。分别对铁路运输和区域经济发展水平指标评价体系中的各层级指标重要性进行分析评价，得出的各层级指标权重如表1。
3四川省铁路运输与区域经济发展现状
选取2001～2010年铁道部与国家统计局所公布的四川省铁路运量与经济发展水平数据，并整理、换算成客运量，货运量，旅客周转量，货物周转量，以及GDP产值，工业生产总值，农业生产总值等测度指标数据，进行无量纲化处理如表2所示。
4铁路运输与四川区域经济发展水平的关联分析
灰色系统理论中的关联分析是一种新的因素分析方法，它主要通过对系统数据序列的几何关系进行比较来分析系统中各个因素间的关联程度，即认为刻画因素的时间变量之间所表示的曲线的几何形状越接近，就认为它们之间的关联程度越大。本文用灰色相对关联度算法来进行分析。
分别以区域经济发展水平（Y）的三个二级指标——GDP产值（Y1），工业生产总值（Y2），农业生产总值（Y3）作为参考序列，即：
（1）对GDP产值（Y1）的影响，旅客周转量（X3）>货物周转量（X4）>客运量（X1）>货运量（X2）；
（2）对工业生产总值（Y2）的影响，旅客周转量（X3）>货物周转量（X4）>客运量（X1）>货运量（X2）；
（3）对农业生产总值（Y3）的影响，旅客周转量（X3）>货物周转量（X4）=客运量（X1）>货运量（X2）。
5结论
通过对四川铁路运输的客运量、货运量、旅客周转量、货物周转量与区域经济发展水平的GDP产值、工业生产总值、农业生产总值的数据进行灰色关联分析，得出以下结论：在铁路运输发展水平的测度指标中，旅客周转量与四川区域经济发展水平具有最高的关联性。因此，在四川区域经济水平的发展过程中，铁路运输部门应该重视旅客运输，加大对客运服务的投资力度。
参考文献
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水路运输发展范文1篇6
【关键词】公路运输；现代化发展；经济
1.公路运输现代化的含义与特征
我们根据现代化的特征，将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括，即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。在运输需求一定的情况下（静态），从社会资源最佳配置的角度考虑，公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时，公路的社会总成本最低，此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模，这时公路建设的社会资源配置最合理。当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时（动态），将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程，以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。
2.公路运输的发展历程
中国的公路交通从严格意义上来说，开始于1949年，因为在那之前的相当长一个时期，中国公路对国民经济没有什么实际的意义，表现为数量少、等级差、不完整，国内机动车保有量太少。因此，本文研究的公路运输发展的时间段是从建国以来，直至实现公路运输现代化，分为三个阶段。
2.1建国初期至改革开放
20世纪50、60年代，根据当时形势需要和条件，公路建设基本是在原大车道、便道上修补改造进行，也有相当部分是人民在进军途中一边行军一边施工的应急公路。之后，根据战备国防需要，依靠国家边防公路建设投资和“民工建勤”等方式，全国公路通车里程增长较快，达到89万km，其中干线公路23.7万km，县乡公路58.6万km，企事业单位专用公路6.6万km。虽然公路等级普遍很低，但与当时国内汽车工业水平相比，特别是与缓慢的经济发展要求相比，总体上尚能适应。
2.21978～2022年的转型期
本文将公路运输现代化的转型期定义为：公路运输周转量和运距持续快速增长并最终达到公路运输现代化各个指标的过程。
（1）客运周转量分析。从1978～2007年，中国公路客运周转量从1978年的521.3亿人km，增加到2007年的11506.8亿人km。增长了21.1倍，远高于整个客运业的平均发展速度。现已稳居运输产业客运周转量的老大地位，在整个客运产业中占据半壁江山。
（2）货运周转量分析。公路的货运周转量从1978年的274.1亿吨km，增加到2007年的11354.7亿吨km，增长了40.4倍。虽然远远高于货运业的平均增长速度，但到2007年，公路货运周转量也就仅占整个行业货运总周转量的11%。
（3）平均运距分析。公路的客运平均运距从1978年的35km，增加到2007年的56km。货运平均运距从1978年的32km，增加到2007年的69km。分别增长了60%和115%。通过以上对公路运输现代化转型期几个重要指标的定量分析，我们将转型期分为三个阶段。
①初长期。这一阶段国民经济恢复较快，对公路运输的需求迅速增长，各种交通紧张问题凸现，交通运输系统内结构不合理的问题逐渐暴露出来，突出的问题除了公路里程仍然不足以满足国民经济的增长需求之外，公路等级低、效率低下的问题也日益显露出来。所有这些造成了中国公路运输业转型的初长期发展缓慢。
②成长期。由于国民经济水平的提高和人民生活水平的提高，整个运输产业的结构调整和竞争加剧，加速了公路运输业的发展。国家明确交通运输是国民经济发展的瓶颈产业，实现了我国大陆高速公路零的突破。③完善期。14490亿人km，公路货运周转量将达到10687亿吨km；到2022年，公路客运的年周转量将达到28313亿人km，公路货运周转量将达到15946亿吨km；这时的客运市场将进一步饱和，增长速度变慢，远景的市场容量已经基本上等于逻辑上界。
2.3本世纪中叶将实现公路运输高度现代化
到2022年，我国的公路客运和货运周转量几乎均达到上界，因此，从2022年到21世纪中叶，我国公路运输现代化水平将缓慢增长，到2050年将与那时的发达国家并驾齐驱。
3.公路发展的规律
3.1发展进程
前面已经将我国公路运输的发展大致分了三个阶段，也阐述了这三个阶段各自的特征，因此可以刻画出我国公路运输整个发展阶段的曲线。若将公路运输现代化的转型期作更细致的划分，可以看出在公路运输现代化转型阶段，表现出跟整个公路运输发展阶段的自相似性。自相似现象直观的表现为整个时间范围内的结构相似。
3.2发展规律
通过前面对我国的公路发展历史进程和所具备的特有转型期的特征描述，我们可以得出以下公路运输发展规律。第一，公路规模初期的增长速度高于同期公路的人口密度的增长速度。第二，公路运输的发展一般总是要经历一个人口的增长速度或客货运强度的增长速度高于路网增长速度的阶段。第三，若公路运输适应经济、社会、文化、生活水平等的发展，基本上就会缓慢增长；若滞后于经济、社会、文化、生活水平等的发展，就会“拖”经济、社会、文化、生活水平等的发展；即公路现代化是没有止境的。
3.3公路发展的各阶段作用
水路运输发展范文篇7
关键词：公路运输经济措施
我国道路运输现代化发展的理念应从侧重技术经济转向注重提高人民生活质量，体现以人为本、人与自然和谐和人的全面发展。据规划，到21世纪中叶，中国将基本实现道路运输现代化。现代化主要表现在：国道高等级公路网、省区干线公路网和县乡公路网全部建成，服务达到国际先进水平；所有相连的地级城市均实现高等级公路的有效连接，绝大部分行政村通沥青路；公路总里程超过400万公里，高速公路总里程达到8万公里以上，密度接近目前美国的水平；能够满足旅客个性化的出行需要；与现代综合物流服务有机融合；交通智能化达到当时的先进水平。一些批量较大的合同运输任务主要由企业来承担，公路快速货运企业正在兴起。
一、区域经济发展对交通运输的影响
（一）经济开发需要交通运输发展的强有力支持
交通运输可以促进区域经济的发展，首先交通运输可以为区域带来经济开放的机遇，随着西部地区的运输交通越来越发达，到西部地区投资的也越来越多，为了与之相适应的经济发展，也必定需要交通运输的发展，两者相互促进，共同前进。其次，交通运输能够辐射作用，可以帮助当地经济朝着健康向上的方向发展，为区域规划提供一定的参考，这些参考的方向就是区域经济的发展。
（二）经济持续快速发展需要运输系统全面升级与改造
公路运输的智能化主要从两个方面来体现，第一，公路运输现代化管理率。这是考察公路运输现代化的重要指标。第二，公路现代化管理率。这是考察路网现代化最为重要的指标，它包含的内容很丰富，涉及的面很广。公路运输的和谐性越来越受重视，包括公路运输发展和经济发展的和谐，以及公路运输和自然界、人的发展相和谐。前者可用国民经济贡献率来表示，指流通业增加值的增长量与同期国内生产总值增长量的比率；后者可用好路率、绿化率来表示，但由于目前中国关于好路率、绿化率的数据库尚未完全建立，考虑到指标数据的可得性要求，此两项指标暂不宜列入评价指标体系，是经济持续快速发展的必然要求。
二、公路运输现代化状态评价指标体系的特点
（一）兼顾公路运输指标与经济指标
综合目前中国各种公路运输现代化评价指标体系可以看出，指标体系一般都是从公路运输系统本身作为分析问题的出发点，目标指向也大部分是关于运输质量、运输效率、运输服务水平等方面的内容，而与经济发展相关的指标较少。实际上，公路运输的现代化进程与国民经济的现代化进程是分不开的。作为经济社会系统重要子系统的公路运输，其现代化应符合经济社会大系统现代化进程。可见，评价公路运输现代化状态除了要考虑公路运输系统相关发展特征外，还需考虑与之相应的宏观经济背景。
（二）注意指标体系的动态性和开放性
既有的公路运输现代化评价指标体系往往将完全现代化状态作为出发点与归宿点，没有注意现代化过程中不同时期的个性化特征。这种固定的、静态的处理方式，不利于实时动态地评价公路运输的发展状态。例如，公路运输现代化的特点之一是“安全”，在安全方面的要求体现在事故率，而事故的发生是由物（交通工具）的不安全状态和人（驾驶员）的不安全行为直接造成的，此外还有深层次的管理方面的原因。根据基于轨迹交叉论的交通事故的机理模型，公路运输现代化安全管理与提升将耗用很长的时期。
三、公路运输经济的应对措施
给经济的发展注入了很大的动力和来源，但在取得成绩的同时要看到公路运输面临的问题，我国的公路交通离世界先进水平还有很大一段距离。
（一）统筹安排，注重保护
安全方面的评价指标应作为公路运输现代化评价指标体系的固定组成部分，并且对这种指标往往以保持在一定水平为追求的目标。公路运输现代化的另一特点是“高效”，管理的现代化水平在一定程度上体现了“高效”，而管理的现代化水平是随着公路运输现代化进程而逐步提升的，当基本实现或实现公路运输现代化时，管理的现代化水平将成为非常次要的评价指标。可见，构建公路运输现代化评价指标体系应留有一定的余地，以便新旧指标的取舍调整，同时注意保持指标体系的动态性。
（二）文明施工，清洁生产
公路运输建设部门应当自觉主动地接受资源、环保、水利等部门的监督。1、要在施工中做到最小程度地破坏和最大限度地恢复生态，使工程施工符合环境保护的要求，噪声、废气、污水等排放达到相关的标准。2、要保证资源综合开发和环保工程的投入，公路运输和经济社会发展间的和谐性要求提高；而对高效性的关注在公路运输完全实现现代化阶段较基本实现现代化阶段有所下降；在这两种发展状态下，安全性和智能性的要求均保持较高的水平。
（三）完善法规，和谐发展
对公路运输现代化状态的影响，由于现代化是以科学与技术革命为推动力，从传统社会向现代社会转变的过程，包括经济、政治、文化、思想等各个领域的变革。公路运输现代化是这一系列变革中的一个有机组成部分，其现代化进程必然受到政治、文化、思想等各个领域变革的影响。构建公路运输现代化评价指标体系有必要考虑社会、文化发展背景。在交通部的有关公路运输现代化的文件中，越来越注重强调提高人民生活质量，体现以人为本、人与自然和谐和人的全面发展，“和谐”成为公路运输现代化评价应考虑的一个重要因素。
参考文献：
[1]孙捷，刘悦.我国公路运输发展历程及发展规律的研究[J].都市世界，2010，（5）
[2]庞虹，晏克非.交通设施建设投资对经济发展的影响[J].长沙交通学院学报，2008，（02）
水路运输发展范文
【关键词】公路运输结构：适应性研究
现代社会发展过程中，交通成为人们生活和社会发展的一个不可缺少的部分。交通的运输方式不断发展，形成了今天这样一个多元化的交通运输体系。在这其中，公路运输成为交通运输体系中的一个重要组成部分。承担了我国大多数中短途的运输任务。新时期发展的公路运输发展过程中，运输结构的适应性配置对于公路运输的发展尤为关键。
1公路运输结构的含义
人类文明进程的不断发展过程中，交通与人类社会的关系已经变得越来越紧密了，在大多数情况下，一个地区的交通发展的好坏程度成为了衡量一个地区经济水平是否发达的评判标准。一个地区的交通体系中，公路运输是其中的一项重要组成部分，公路运输的好坏影响着整个地区交通的整体水平。所以保证公路运输结构良好是保障地区交通长久稳定的发展的关键所在。现代公路运输主要包括了中短途公路运输与长途公路运输两种运输方式。对于当今物联网化日益明显的今天，公路运输对于整个社会的发展中有着至关重要的作用。因为公路运输可以覆盖的运输范围是目前现代交通运输方式中最大的运输方式，而且公路运输方式在所有现代运输方式中的局限性最小。所以一个地区在具备一个较为完善的公路运输网的同时，能够配合一个较为合理的运输结构，该地区的公路运输能力将会有一个更高的程度。因此，公路运输结构也就是新时期下发展公路运输的关键。所谓的公路运输结构指的是公路运输系统内部之间相互的联系以及相互作用的各个方面和环节之间的合理最优化的配置。对于公路运输而言，每一个地区其内部的运输结构是不同的。因为不同地区存在一定的差异，造成了每个地区的工路运输方式也有所不同。同时也导致了各个地区公路运输结构研究中所涉及的研究条件的选取可能存在差异。我国大多数的公路运输结构的考量是根据该地区运量和运网比重而进行的考量。在运输结构考察中，区域内一定时间内完成的运输量大小及其运输网在整个交通运输网中所占的比重能够反映该种运输方式在运输系统中的地位和作用。所以，对于公路运输结构的适应性研究就应该根据相关的条件来进行合理的研究分析，从中找出适应公路运输结构发展的最佳方法，从而提高我国公路运输的整体水平。
2我国区域公路运输结构的变化
2.1我国公路运量结构的变化
我国公路运输的不断发展过程中公路运输的优势被逐渐的发挥出来。我国公路运量主要分为两种分别是客运与货运。公路运输结构也因此被分为客运结构和货运结构两种。并且随着我国经济的不断发展，这两种公路运输结构对于整个运输结构的作用变得越来越重要。与此同时，这两种运输结构也随着社会的发展而变化。公路客运以其出覆盖范围广、涉及地区最多，而且相较于其他的交通运输而言最为快捷，因此而被人们所广泛的喜爱。与此同时，公路客运的安全性能好、舒适程度高、方便条件的优势也使得公路客运成为人们生活中必不可少的交通运输方式。并且随着社会的发展，公路客运的运输能力也会不断地提高，公路客运的作用将会变得更大，其公路运输的地位也会更加的重要，随着人们生活出行的高度便捷化发展，公路客运将会成为交通运输方式中最具影响力的运输方式。公路运输中的另一种就是公路货运。就目前我国公路货运的发展而言，现在公路货运主要是针对的一些中、短途的交通运输。因为其自身的局限性，公路货运的发展速度远低于现代公路客运的发展速度。但是这不能说明公路货运在交通运输比重将会逐渐的减小。公路货运的一项最强的优势就是灵活性相较于其他交通运输方式而言最好，这一点是其他交通运输方式所无法达到的。因此在我国运输的不断发展过程中，人们利用公路客运灵活性强的这一特点，取代一些中短途的铁路运输，使得运输的时效性得到了很大的提高，同时也提高了一些中短途运输的灵活性。
2.2公路运网结构的变化
对于我国公路运输而言，随着近十几年来过家对于公路运输的重视程度不断提高，加大了我国各地区公路的建设力度，尤其是对于我国各地区高等级公路建设尤为重视。这足以说明公路运输对于整个社会发展的重要性，使得我国公路运输的水平有了一个较大水平的提高。我国公路网的整体技术水平，公路运网结构有了较大水平的发展，但是因为我国公路运输发展相较于其他发达国家的公路运输而言起步较晚，同时因为我国的地域广阔且地形复杂，因此我国公路运输网的发展仍需要有一个更大水平的提升，尤其是在公路运输线路和运输技术等方面应该着重加强。在这过程中，发展我国公路运输网成了其中的关键所在。
3影响公路运输结构变化的因素
3.1需求因素影响
随着我国社会的不断发展，我国经济也随之有所提高，我国的整体社会生产力也随之不断地发展。在这个基础上，社会生产力发展带来的必要趋势，就是社会生产规模不断地扩大，导致一体化生产趋势逐渐增强。对于商品经济的运营，货运就是首要的重心。为了使产业的一体化得到发展，这就要对产品在生产的全过程提出高要求，在原材料的准备，生产期间的调度，生产后的营销，各个方面协调一致。运输就必须承担起通达，灵活，拓展业务，组织等一系列的重担。因此，公路货运为了适应现行的新需求就必须迅速发展，找出一个适合市场的运输系统。在客运方面，随着人民生活水平的不断提高，支付购买能力也在不断增加，人们对于时间的观念愈强，更加看中时间效率带来的价值，所以人们会主动提升支付交通费用来追求更加快捷的运输服务。为此应该推行公路客运特有的发车方式，流水线运行发车，不间断地随叫随到，并且实现点对点，门到门的方式。BRT这种运输方式就在中短途客流上发挥了明显的优势，同时，推行智能交通运输系统也很迫切。
3.2供给因素的影响
随着我国科学技术的不断发展，我国各行各业都在开始跨行相互关联，发展出新的产品。公路运输领域也不例外，一方面，公路运输系统结合计算机技术，自动化控制技术，以及电子信息技术等高新技术，不断的完善和发展运输工具，极大的提高了运输能力以及运输效率，还给运输企业带来了可观的经济效益。在这个过程中促进了我国交通运输的发展。使我国的公路运输结构发生了质的改变，带来了新鲜的力量。另一方面，新的运输工具或者新的运输方式，凭借其新颖的特点，也会吸引一大批的乘客。这就一定会在交通运输系统中占据一席之地，打破原有的交通比例。譬如，高速公路的发展就是一个很好的例子，高速公路基本实现了门对门的服务，由此就产生了一种新的公路运输方式，这一方式不但从小到大的发展，形成了覆盖全国的公路网，而且，也打破了铁路运输比例最大的格局。公路运输可以和铁路运输分庭抗礼，也促使了铁路运输的发展，近些年来产生的高铁这一新型的运输工具，它的高速特点也有望争回一部分的市场份额。
4区域公路运输结构适应性分析
4.1注意加快高速公路网建设
随着我国社会的不断发展，人们对于公路运输的要求也不断的提高，在新时期下，公路运输的发展必须根据时展的特征而进行。在当前“物联网”高度化发展的今天，必须建立一个高效化、智能化的高速公路网。高速公路的密度是一个地区内经济水平发展好坏的象征，它标志这一个地区内交通运力经济流通能力。随着近十几年来我国对于公路运输发展的重视，国家开始大力发展各地区的高速公路。根据我国“十二五”规划指出，在2015年年底，我国高速公路的密度要在2010年底的基础上，由原来的高速公路密度上再提升百分之五十，实现我国公路运输网的建设。针对我国当前高速公路发展的情况，对于我国公路运输体系建设中重点发展我国西部等一些偏远的地区的高速公路的建设。实现我国城市与城市间达到高速连通状态，形成我国公路运输网的体系。对于一些铁路所未涉及的地区应该重点的加强公路运输体系的建设，使得我国公路运输的涉及范围能够更加全面，从而真正地提高我国公路运输的水平。
4.2更多地应用高新技术
随着人类科学技术水平的不断提高，我国的各个领域都进行了相关的改革。在我国交通运输领域的发展中，人们也开始利用高新技术对当前公路运输进行发展。在当前互联网技术和计算技术高度发达的今天，人们利用其对公路运输进行相关的改革，可以及大地提高公路运输的效率。例如，人们可以利用当今不断发展的应用条形码技术来对公路运输的货物实现快速分拣。与此同时，还可以利用计算机技术对对货物进行电子化的扫描定位，达到整个物流的透明化。另外，人们还可以使用EDI技术实现货主、承运人、收货人及其他相关单位之间快速、准确、安全地传递信息，可以大大提高运输效率和运输服务水平。对于当前公路运输，还可以利用GIS技术，建立一个快速稳定的货物运输管理提供数字化平台，货运方可以直接和运输人员沟通，为运输人员提纲最新最快捷的相关运输信息、对运营路线进行优化，从而提高提高公路运输的效率，既保证了公路运输的高效性，也保证了公路运输的稳定性。另一方面，对于公路客运行业而言，人们也可以利用当前的高新技术对客车进行一定的改装，并且建立一个专业的客运管理的数字化平台，使用该平台对区域内客车进行实时监控管理，提供公里客运的相关实时信息，保障客车的运行安全，实现公路客运的安全性。
4.3注重于开发交通节能技术
随着我国整体水平的不断发展，人们的环保意识也逐渐增强。越来越多的人们开始重视汽车污染等问题。面对我国汽车数量不断增多的现状，人们提出了节能减排，优化节能技术的观点。对于交通工具的改良与提升成了一项关键性的工作，未来对环境污染严重的燃油汽车将被环保型混合动力汽车所取代，以减少汽车废气等污染。与此同时，人们对于交通运输而产生的噪音污染也做出了一定的应对，通过对我国公路路面的改良而达到公路运输的降噪。对于今天地球石油能源紧缺的现状，人们应该着手解决公路运输中的能源问题，缓解当前的石油压力，寻找新的能源，使得在保证公路运输不受影响的同时还能实现环保型的公路运输，形成一个可持续发展型的公路运输结构。从而实现我国公路运输的长久稳定的发展。
5结语
随着社会的不断发展，公路运输对于我国经济的发展变得越来越重要。公路运输的建设和发展是一项关系到国家经济的工作。根据我国公路运输发展的实际情况，对区域内公路运输结构进行合理的调整优化，实现我国公路运输的最优化配置。从而提高我国公路运输的整体水平。
参考文献：
[1]高宁.现代风险与知识批判[[J].北京航空航天大学学报(社会科学版),2011.
水路运输发展范文篇9
法制建设的标志性事件
10月13日，总理签署国务院令，《国内水路运输管理条例》（以下简称“新水条”）后，交通运输部部长杨传堂随即发表了《加强法制建设和管理创新，推进水路运输科学发展》的署名文章。杨传堂在文章中说，“新水条”的颁布实施，是我国交通运输法制建设的重要成果，对于推进水路运输科学发展，进一步开创我国现代交通运输发展新局面，具有重大现实和长远意义。
杨传堂说，“新水条”是我国交通运输工作进一步走向法制化、科学化的重要标志。“新水条”的颁布实施，有利于加快国内水路运输建设的步伐，充分发挥水运优势和潜力，促进水路运输结构调整，推进技术进步和节能减排，进一步提升水运发展的质量和现代化水平；也有利于加强水路运输依法管理，进一步规范水路运输经营行为，加快形成统一规范、竞争有序的水路运输市场，保障国内水路运输安全，更好地为旅客、货主提供安全、便捷、优质、经济的服务。
当前，受国内外经济环境的影响，水路运输行业发展面临着严峻复杂的形势。“新水条”的颁布实施，是国内水运业依法发展科学发展的重要契机，各有关方面要认真落实“新水条”的各项规定，形成推进水运业攻坚克难、加快发展的强大合力。各级管理部门要认真履行职责，根据“新水条”规定抓紧制定具体办法或实施方案，加强协调配合，切实做好行业监管、市场规范、服务提升等各项工作，推动水运事业健康平稳发展。水路运输经营者要依法规范经营，公平有序竞争，加快规模化、集约化发展，加快推进水路运输行业结构调整和转型升级。
杨传堂进一步强调，“新水条”的颁布实施，为我国水路运输依法发展、科学发展提供了坚强保障，成为我国交通运输工作与时俱进的新起点。全行业要坚定信心、开拓进取、扎实工作，不断提高交通运输公共服务水平，为保障经济社会平稳较快发展和人民群众安全便捷出行作出积极贡献。
针对“新水条”，国务院法制办副主任安建在接受媒体采访时说，建立健全与社会主义市场经济发展要求相适应的水路运输市场法律制度，依法规范水路运输经营活动，是大力推动运量大、成本低、污染少等特点的水路运输的需要，也促进水路运输业健康发展的需要。
安建同时强调，水路运输市场的资源配置，应当主要由市场机制发挥作用。对市场机制不能有效发挥作用，确需政府采取必要调控措施的，应当规范化、制度化，做到公开、公平、公正。“新水条”正是体现了这样的“立法”精神。
“新水条”的四大亮点
交通运输部党组成员、政策法规司司长何建中在接受媒体采访时表示，“新水条”的亮点主要有四个：一是减少了行政许可项目，简化了审批程序；二是进一步明确了水路运输交通主管部门的公共管理职能；三是进一步强化了水路运输安全；四是进一步明确了水路运输行业节能减排的法律义务。
何建中说，关于水路运输审批事项。是水路运输经营者十分关注的一个问题。在过去的水路运输管理中，确实存在审批事项多、审批效率不高等问题。为此，“新水条”着力收缩经营审批范围，对船舶、水路旅客运输等其他水路运输辅助业务只需依法办理工商登记后向负责水路运输管理的部门进行备案。另外对设立水路运输企业和船舶管理企业的许可实体条件进行了细化。
对水路运输交通主管部门的公共管理职能的明确，主要从二个方面体现：一是进一步强化了市场监管。这其中包含规范水路运输经营活动、明确水路运输辅助业务经营者的法律义务、对水路运输市场的监督管理和处罚违法经营活动进行规定。二是强化了公共服务责任。这又包含了维护公平竞争的市场秩序、调控运力、公开信息等责任事项。
水运安全越来越受到全社会关注。何建中强调，“新水条”围绕安全要素做了全方位制度规定。比如，对从业人员资格进行了规定一运输企业和船舶管理企业要有与经营范围和船舶规模相适应的海务、机务管理人员，运输企业还须有一定比例的高级船员。比如对运营的船舶进行了规定——船舶须取得有效的船舶登记证书、检验证书、船舶营运证件，满足船型技术标准和船龄的要求。还比如，对不能满足安全管理需要的运输企业进行了限制——企业发生重大以上水上交通安全事故或存在安全隐患可能产生严重后果的，水路运输管理部门可以责令其停业整顿，对不符合经营资质和安全条件的，原许可机关应撤销其经营许可。
对水路运输行业节能减排，何建中说，这是贯彻落实国家低碳发展、保护环境战略的具体体现，也是交通运输部门义不容辞的责任。
何建中阐释道，内河运输中部分老旧船舶技术标准低、船型过于杂乱，既不利于保障安全和节能减排，也严重影响航道和通航设施通过能力，大大降低了部分主要内河航道通行效率的突出问题，在总结京杭运河、长江干线主要采用经济手段引导内河船舶实行船型标准化的成功经验上，“新水条”明确了制定并实施新的船舶技术标准时，对不符合新标准但尚未达到规定报废船龄的在用船舶，通过采取资金补贴等措施，引导、鼓励经营者进行更新、改造。同时支持和鼓励水路运输经营者采用先进适用的水路运输设备和技术，促进节约能源，减少污染物排放。
创新九项制度设计
在交通运输部水运局局长宋德星眼里，“新水条”至少创新性建立了九项制度。这其中包括：确立了水路运输管理机构的法律地位、精简行政许可制度、运力宏观调控制度、节能减排制度、结构调整政策安排、诚信管理制度、服务质量管理制度、应急运输保障制度、健全市场动态监管和退出机制、客运船舶强制保险制度。另外，参照国际通行做法，“新水条”对外国企业、其他经济组织和个人从事国内水路运输做了禁止性规定，对外国籍船舶做了较为严格的限制性规定，并对外国籍船舶非法从事国内水路运输（包括捎带）规定了严厉的处罚条款。即保留了国内水路运输市场保护制度。
在宋德星看来，这些制度创新主要围绕规范市场准入、加强市场坚管、提升管理能力和水平这一主线展开，通过完善水路运输及其辅助市场准入的条件和程序，建立市场动态监管及退出机制，规范水路运输及其辅助业务经营者的经营行为，强化市场主体的安全保障义务和优质服务意识，明确水路运输管理部门的各项权利、义务和责任等，以保障和促进国内水路运输业的健康、安全发展。
在市场准入上，取消了“旧水条”是否具有稳定客源、货源等事项，而是着眼于经营能力、人员条件、安全制度、公共利益保护等；并明确规定许可程序，列明许可实施期限，许可证件发放程序。
在监管上，把诚信管理制度和服务质量管理制度作为切入点，确立了水路经营者依法经营、诚实守信的原则，并要求国务院交通运输主管部门和负责水路运输管理的部门“建立经营者诚信管理制度，及时向社会公告监督检查情况”。全面建立水路运输市场诚信管理制度，推动水运市场诚信体系建设，改进市场监管手段，促进市场经营主体自律。同时，要求水路运输经营者应当依照法律、行政法规和国务院交通运输主管部门关于水路旅客、货物运输的规定、质量标准以及合同的约定，为旅客、货主提供安全、便捷、优质的服务，保证旅客、货物运输安全；设定了旅客班轮运输和货物班轮运输的信息制度，要求旅客班轮运输业务经营者和货物班轮运输业务经营者应当在规定的时间范围内公布所使用的船舶、班期、班次、运价等信息，并且及时提前向社会公布变更班期、班次、运价或者停止经营部分或者全部班轮航线的信息，保障旅客、货主的知情权。这些规定将有利于提高水路运输经营者安全意识和服务意识，维护旅客、货主的合法权益。
水路运输发展范文1篇10
随着世界经济的快速发展，交通运输在经济发展中的作用越来越明显，它也成为一个国家经济社会是否可以平稳发展的重要保证之一。良好的交通运输体系可以对经济的快速发展起到重要的促进作用，而糟糕的交通运输体系会对经济的发展起到拖后腿。因此，发展好交通运输对于我国的经济社会平稳发展具有重要的战略意义。
一、我国交通运输水平的发展现状
经济的不断发展，我国的生产水平和人们的生活水平都得以了有了巨大的提高，但是我国交通运输的发展水平明显的跟不上经济发展的要求，这也就使得它在一定的程度拖了经济的发展的后腿。我国现行的交通运输存在着诸多的问题，比如交通道路的设计不合理、交通运输工具的落后、交通运输的管理水平低等问题在影响着我国的交通运输的发展，而我国的人口密集度随着地区的不同也有所变化，交通运输的压力也就有所不同。交通体系的不合理使得我国的交通体系落后，制约经济的快速平稳发展。
（一）交通运输的管理水平较低
随着我国经济水平的提高，交通运输照过去的水平是有了明显的提高，但与发达国家相比，还存在着较大的差距。在交通运输的管理上，我们还比较缺乏相关的技术管理人才。在管理方面，我国的管理水平较低，管理制度不完善，管理人才较为缺失，都是导致我国交通运输水平较低的影响原因之一。近年来，国际飞机事故频频发生，使得人们对飞机的使用信心出现了不足的现象，这也造成了飞机行业的发展的低迷。这使得国内的飞机行业也是有所影响，人们对于自身的安全性考虑可能会选择较为稳妥的方式出行。
（二）交通运输工具的落后
在交通运输方面，我国的交通工具还是较为落后的。随着经济的不断提高，我国的交通运输方式依旧以公路为主要的运输方式，而我国最为一个人口的大国，这就会造成交通密度的增大，交通运输的过程较为的不流畅，使得交通运输的流畅性得到了制约。
（三）对交通运输投入的资金不够
在建设道路的资金投入上，由于近几年的经济水平提高，建筑材料竞争行业的提高，导致建筑材料价格的不断攀升，这也就间接的给国家带来了资金方面的压力，不能将更多地资金投入到道路的建设当中去。
（四）交通运输线路结构的不科学
在一些发达的区域经济压力较大，影响交通运输的流畅性，导致交通经常出现堵塞。在一些发展水平低的城市，虽然交通不那么拥挤，但是会出现交通水平很低，无法满足经济的迅速提高的要求。
（五）交通服务水平不高
由于资金的投入不到位，导致交通的基础设施较为落后，工作人员的素质不高都使得人们的服务享受度大大的下降，从而造成交通运输行业的经济效益下降。
二、针对我国交通运输中不足之处的相关对策
下面对所提出的解决方式进行进一步的详述：
（一）提高运输的管理水平
交通运输行业要提高对工作人员的监督管理，使工作人员对于工作不能够。其次要减少对交通运输行业过多收费行为，可以使得商户从中获取更高的利润，提高物流运输的流畅性。
（二）增加交通运输工具
在运输工具的种类上，可以提高铁路的运输轨道，增加铁路运输的水平，增加更多的高铁路线，提高交通的服务舒服度，在交通运输的过程中，对于先进工具的选择可以更好地提高交通运输的质量。
（三）增加对交通运输的资金投入
应该提高对于交通运输行业的资金通入力度，多增加道路的修建和铁路的铺设，提高交通运输的流畅性，提高人们对于交通运输的满意度，通过社会加大号召，使得对于道路的修建做出一些贡献。
（四）提高交通运输的水平
应该加大对交通运输基础设施的投入和对工作人员的素质培养，使人们加大对交通运输的使用，从而提高经济的又好又快发展。
三、结语
随着我国经济的迅速发展，交通运输业的短腿已经对经济产生了一些制约的作用。本应对经济发展产生辅助作用的交通运输，没有起到它应有的作用。我国的交通运输存在着管理水平低、交通运输资金的投入力度不够、服务质量不高，交通运输工具落后等问题逐渐的凸现出来，针对这些问题我国要做出相应的调整，促使交通行业可以更好、更快、更稳的发展，使得交通发展对经济做出促进的作用。
【参考文献】
[1]罗仁坚.中国经济导报[M].国家发展改革委综合运输研究所，2010.2.
[2]常海.转变经济发展方式，加快公路经济发展[J].{H}实践（思想理论版），2010，（04）.
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水路运输发展范文篇11
1.港口物流业的发展迅速。港口物流业的发展迅速是我国水路运输事业发展迫切需要解决的问题。目前，水运承担了我国90％以上的外贸货物运输量，内河干线和沿海水运在大宗货物运输中发挥了主通道作用，有力地推动了我国现代物流发展。随着我国水运交通在交通体系中比重的加大，相关部门利用现代化技术改变港口格局，使之逐渐向着多层次、多功能方向发展，从当前我国港口物流业的发展来看，不难看出，港口物流业也得到了快速地发展。
2.水运交通业的比重加大。水运交通业的比重加大也在一定程度上制约着我国水路运输事业的发展。随着我国提高了对水运交通业发展的重视，增加了对水运交通业的投资，促使水运港口码头不断增加，同时也促使着更多的企业、单位等选择水运来完成货物的周转，同时也有更多的旅客选择水运渠道来实现城市之间的转移。因此，在这些因素的影响下，我国水运交通业在交通运输体系中所占的比重逐渐上升。由上可知，发挥加强经济管理对我国水路运输事业的作用势在必行。
二、加强经济管理对我国水路运输事业发展的策略
为进一步发挥经济管理对我国水路运输事业的作用，在了解我国水路运输事业发展现状的基础上，加强经济管理对我国水路运输事业发展的策略，可以从以下几个方面入手，下文将逐一进行分析：
1.执行财经纪律，扩大运输与港口通过能力。扩大运输与港口通过能力是加强经济管理对我国水路运输事业的策略之一。我国水运交通业经济效益的提高，主要依靠于港口码头的通过能力。在执行财经纪律方面，要推进财政改革，规范财政分配行为；加强收入管理，规范收入征缴行为；加强支出管理，提高资金使用效益；规范银行账户开设；加强国资管理，防止国有资产流失。与此同时，扩大运输与港口通过能力，要把握好两个方面的内容，一是提高船舶的效率，促进运输生产的发展。管理人员必须做好船舶的养护与维修工作，科学安排航线，提高各个船舶之间的协调配合度；二是提高港口码头的利用效率与工作效率，管理人员须强化调度能力，以合理安排港口码头的使用效率，提高利用效率和经济效益。
2.加强预算管理，完善水运交通的管理制度。完善水运交通的管理制度是加强经济管理对我国水路运输事业的有效途径。水运交通业的发展促进了我国经济的发展，但是在另一方面，也给临港区域的管理增加了难度。因此，国家必须提高重视，加强预算管理，预算编报实行“两上两下”的预算编制程序，经过充分酝酿和协调，为编制和细化部门预算提供较为科学的依据。在预算执行时，为实时掌握预算执行情况，制定预算执行管理规定，为加强预算执行控制，对预算调整的原则、程序、权限等作了明确规定，并针对日常工作发现的问题，适时提出管理措施，加强预算管理，增强预算执行的严肃性。不断完善水运交通的管理制度，建立健全的岗位经济责任制度与专业的经济责任制度，努力提高水运交通管理人员的综合素质，以更好地指导水运交通业向着健康的、可持续方向发展，进而为我国创造更多的经济效益。
3.重视政府采购，加快促进临港区域的发展。加快促进临港区域的发展对于我国水路运输事业的发展也至关重要。在我国水运交通业的发展过程中，应重视政府采购的作用，对于政府采购管理，在机构设置方面，实行“管理、执行、监督”相分离的三层运作模式，一层为财务处负责政府采购政策制度的制定执行、编制政府采购预算和采购计划、监督管理政府采购活动；二层为政府采购执行部门——即招标办组织实施；三层是政府采购的监督部门——即纪检、审计部门负责对政府采购法规制度执行情况、政府采购资金运作情况进行监督。加强经济管理对我国水路运输事业发展，将促进临近区域产业的结构与布局的变动，吸引人力资源与财力资源的涌入，同时带动相关服务产业的发展。如在我国水路运输事业的发展中，加快促进临港区域的发展，可以通过临港区域的发展，进而带动旅店、饭店、休闲场所等服务类产业的发展。
三、结语
水路运输发展范文篇12
一、水路运输与低碳经济之间的关系
在日常生活中，人们经常会与公路运输发生关系，这也是人们使用最为广泛的运输方式，公路运输具有运输方式灵活，在小范围内运输效率高的优点，因此，受到人们的广泛欢迎，但是，公路运输具有自身的局限性，例如它在长距离的运输过程中，就会丧失自己的优势，无法完成远距离运输的任务。航空运输目前与人们的关系也逐渐密切起来，航空运输的优势是在长距离的运输任务中，效率更高，但是，它的运输量较小，而且具备高能耗的特点，铁路运输的方式具备上述两种运输方式的优点，它能在长距离的运输任务中完成运输，而且运输量很大，但是，铁路运输受铁路线的影响，无法明显的提高运输的总量。这些运输方式或多或少的会存在自身的不足，而且，在低碳经济的背景下，难以完成低碳的要求，因此，这些方式需要一种更环保、经济的运输方式进行替代。而水路运输是目前一种非常高效的运输方式，它在我国的对外贸易运输中发挥着重要的作用，同时，这种运输方式非常适合低碳经济的要求，即使运输量很大，也不会消耗较多的能源，而且在一定限度内，运输量越大，它的低碳性更强。除此之外，据官方数据显示，水路运输方式产生的二氧化碳量仅占全球全部排放的温室气体总量的2.5%，比例可谓非常低，要知道全世界的水路运输的总量是非常大的，国际上具有内陆河或者临海的国家，都会建立自己的水路运输体系，可见，水路运输的总量非常高，而它的低排放的优点更是被世界各国所推崇。目前，水路运输过程中会使用大量的集装箱船，这种船的优势非常明显，它的运输量非常大，能更加有效的节约能源，减少废气的排放量，是我国运输行业中不可忽视的重要组成部分。一般来说，水路运输的成本是非常少的，它比公路运输、航空运输更加节省能源，它的这种优势在长距离的运输过程中更能表现出自身的优势，因此，水路运输方式值得在国家的运输方式中推广，它的节能、经济等特点与低碳经济挂钩，并且为我国社会主义现代化所追求的低碳经济贡献了自己的一份力量。
二、水路运输在低碳经济背景下的优势
在得知水路运输的方式之后，水路运输在各国都得到了广泛的使用，例如我国在明朝时期就使用大型的木船进行出访，最远能够达到非洲，而且，欧洲的大航海时代也是在水路运输的帮助下完成的，因此，在非常早的时期，水路运输就已经被人们所应用，它的优势在当时就已经显现出来。当前，我国的现代社会正在倡导建立低碳经济社会，目的就是减少人类对环境的破坏，使地球能够为人类服务更长的时间，因此，就需要使用环保的生产方式，而水路运输的种种优势恰好适合这种经济形式，因此，重点介绍其优势，具体如下：1.经济性以及低碳优势当前的国际经济形势并不乐观，许多国家都处在破产的边缘，尤其是一些欧盟国家，它们的生产生活受到严重的制约，因此，在这种经济形势下，就需要更多经济性的生产生活方式，降低人类生产生活的成本，减少支出，在这种情况下，水路运输的优势就显现出来，它的经济性非常强，因为在长距离的运输过程中，它能利用自身的特点，减少能源的消耗，避免出现能源危机以及环境危机的可能，当前各个国家都在寻找石油制品的替代品，目的就是减少对石油的依赖，而水路运输所需的石油非常少，所以水路运输仍是最经济最低碳的运输方式。2.政府扶持水路运输发展低碳经济是世界各国都在努力研究的课题，这是应对全球环境逐渐恶化的比较有效的方式，在低碳的要求下，实现经济进步与环境优化的双赢。我国节能减排的目标是到2022年国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%－45%，实现这一目标具有较大的难度，必须要让社会企业一同努力。对企业而言，实行低碳经济是一项比较有难度的任务，需要企业内部进行系统的改革，转变原有的经济发展方式，从高消耗、高排放、高污染、低效率的发展模式向低消耗、低排放、低污染、高效率的低碳经济转变，要想达成这一目标需要企业在管理层面进行一定的创新。因此，对于节能、低碳的生产方式，政府是非常支持的，这就使得水路运输的发展前景更加广阔，为水路运输的发展提供了便利。同时，国家更加鼓励企业进行水路运输，以应对当前的经济形势，让我国的运输业在更加安全的状态下进行，避免企业的淘汰。
三、发展水路运输的建议
我国已经倡导社会发展低碳经济，水路运输行业必须响应国家的号召，发挥自身额优势，在低碳经济的发展要求下逐渐脱颖而出，并且很快就得到了社会和群众的广泛认可,与此同时也得到了来自于政府方面的大力支持，关于发展水路运输的问题,以低碳经济为背景我们提出以下几条建议,从而可以更好的味低碳经济服务。
1.发展国家的内河运输
在各大城市中，交通拥挤、交通阻塞已经成为了人们生活中的一个组成部分，这些生活方式并不是人们想要的，因此，政府需要进行科学的设置，减少车辆的使用，在具备水路运输的地方，推广使用水路运输，尤其是我国的内河运输的建设，从而缓解城市的交通阻塞现象，公路运输造就不堪重负,高速公路堵车的事件对我们来说已经不再新奇,水水中转以及水水联运可以有效的缓解这个问题,在实现低碳经济的同时保护我们所生存的环境。
2.海运以及铁路运输的有效结合
水路运输在低碳经济的实现等方面有着十分重大的贡献,但是为了确保可以收货更多的利益,将快速的铁路运输与水路运输相结合是我们新提出的一种办法。水路运输与铁路运输实现完全无缝的对接之后,我们的海铁联运就得到了有效的保障,从而提高运输的速度以及运输的广度,从而与低碳经济更为有效的结合在一起。
四、总结
