航空产业调查报告范例(3篇)
航空产业调查报告范文篇1
关键词：美国反垄断法；价格串通；国家行为原则；中国航空公司
中图分类号：DF961文献标识码：A文章编号：1006-1894(2011)04-0021-06
2011年5月9日，美国加利福尼亚州北区联邦地区法院就来自世界各地的乘客告包括中国航空公司在内的26家航空公司和协会，在跨太平洋航空旅客旅行中存在固定价格的国际共谋行为，从而违反美国反托拉斯法作出判决，认为原告指控不成立。该案作为美国有史以来最大的反垄断调查案件之一，在美国国内外都引起了高度关注。本文将结合该案的基本案情、法院推理和判决，对该案涉及的反垄断法中的价格固定、“国家行为原则”豁免理由等相关问题进行了简要评述。
一、基本案情
随着全球金融危机的爆发，国际石油价格不断攀升，致使全球航空业经营面临着前所未有的压力。尤其是当2001年“9・11”事件发生后，美国人在很长一段时间内拒绝搭乘飞机出行，使得航空业的发展举步维艰。各航空公司为摆脱上述困境，应对不断提高的运营成本，缓解竞争压力，纷纷铤而走险，通过悄然与竞争对手达成横向固定价格的协议来提高燃油附加费以应对上述危机。本案的发生，正是源于上述背景。
美国司法部在调查中发现包括日本国际航空有限公司和全日本航空公司在内的一些亚洲运营商通过电话和电子邮件的方式来商讨燃油成本以及如何弥补损失。在调查人员最终发现的一份详细书面记录中，显示出一些运营商为提高客运和货运燃油附加费而达成的协议，时间可追溯至2000年1月1日。美国司法部随后将调查对象扩大至欧洲、亚洲、南美及澳洲同美国有业务往来的运营商，并掌握了英国航空公司、大韩航空公司等通过参加会议、会谈等方式讨论英国、韩国、美国和往返于美国的货运费用及期间的客运燃油附加费来达到操控货运和客运价格的目的。英国航空公司、大韩航空公司等还就上述费用的征收细节达成了实施协议，并对上述费用的征收实施监督。
美国司法部指控英国航空公司在2002年3月至2006年2月间同竞争对手联合操纵国际航空货运领域的燃油附加费价格，将“几乎每张”远程机票的燃油附加费从2004年的10美元提高到了2006年的约110美元，上涨了10多倍，远远高于同期燃油成本的增长幅度。而货运附加费则从2002年初的每公斤0.04美元上升到了2006年的每公斤0.72美元，几乎上涨了20倍。美国司法部还指控大韩航空公司在2000年1月至2006年2月间同竞争对手联合操纵国际航空货运领域的燃油附加费价格，将价格从每公斤0.10美元提高到0.60美元。大韩航空公司还被指控在这期间参与操纵韩国至美国航线上的客运票价。
2007年8月，英国航空公司和韩国大韩航空公司承认违反美国的《谢尔曼法》，并各自缴纳3亿美元罚金。此外，在此案调查过程中，先后有21家航空运营商面临美国当局的处罚，罚金总额超过17亿美元。其中，澳洲航空公司分管美洲货运的前副总裁布鲁斯・麦卡弗里承认同其他运营商进行共谋，并于2000年至2006年操纵了货运燃油附加费的价格，并于2008年获判6个月监禁。英国航空公司前市场营销高级主管基思・帕克也承认于2002年至2006年参与共谋，并于2008年获判8个月监禁。
2009年，本案中的原告即美国的部分乘客和货运商向位于加利福尼亚州的联邦地区法院发起了集团诉讼，对象包括中国航空有限公司、全日空航空有限公司(ANA)、日本国际航空有限公司(JAL)、英国航空公司、德国汉莎航空公司、荷兰皇家航空公司(KLM)、北欧航空公司(SAS)、大韩航空公司(KAL)、泰国国际航空股份有限公司、国际航空运输协会(IATA)等26家航空公司和协会，指控的内容为被告间共谋达成协议以在往返于美国和亚洲／大洋洲之间的国际航线上固定、提高、维持和／或稳定包括附加费在内的客运价格。美国原告在修改过的诉求中指控被告的上述行为违反了《谢尔曼法》。的有关规定，并对美国产生了直接的、实质性的和可以合理预见的影响，致使美国的消费者和包括纺织品、电子产品和医药品在内的货运商额外支出的费用高达数亿美元。
2011年5月9日，加利福尼亚州联邦地区法院在经过庭审后作出判决，以原告诉求不符合《对外贸易反垄断改进法》(ForeignTradeAntitrustImprovementsAct，简称FTAIA)关于进口商业、直接影响及近因的规定为由，支持被告驳回原告的部分诉求；同时以原告已充分证明被告存在共谋为由支持原告的部分诉求。加利福尼亚州联邦地区法院还以全日空航空有限公司、中国航空有限公司及泰国国际航空股份有限公司不得援引“国家行为原则”(ActofStateDoctrine)而获得美国反垄断法的豁免为由，否定了上述被告的诉讼请求。
二、法院分析
本案中被告针对原告的诉求提出了3个抗辩理由，并据此要求法院驳回原告的诉求。第一，对外损害索赔为《对外贸易反垄断改进法》所禁止；第二，损害索赔为“申报价格规则”所禁止；第三，修改过的原告诉求理由不够充分。
美国法院就上述抗辩理由进行了分析，认为被告的第一个抗辩理由成立，而后两个抗辩理由则不成立。
1对于本案所涉《对外贸易反垄断改进法》中“进口商业”、“直接影响”及“近因”的理解被告的第一个抗辩理由是依据《美国法典》第15卷第6a节《对外贸易反垄断改进法》的规定，禁止法院关于对外损害索赔(与自亚洲起飞的航班有关的额外收费)诉讼事项的管辖权。根据《对外贸易反垄断改进法》的规定，《谢尔曼法》不适用于与外国进行的贸易或商业行为(进口贸易或进口商业除外)，除非此行为对美国的进口贸易和进口商业产生了直接的、实质性的和可以合理预见的影响，并且对于此种影响可以适用《谢尔曼法》。被告辩称依据《对外贸易反垄断改进法》禁止原告的对外损害索赔，是因为此种索赔不包括进口商业，并且未对美国国内产生任何影响。
原告则认为，依据《对外贸易反垄断改进法》的规定，被告将航空旅客由亚洲／大洋洲机场运送至美国机场或者将航空旅客由美国机场运送至亚洲／大洋洲机场的过程本身包含了进口贸易或者进口商业。原告还引证了一系列上下文迥异的包含“进口”字眼的判例，如2007年美国第九巡回法院审理的美国对Lopezv这一外国人偷渡进入美国的案件来佐证己方论点。原告还从“进口”(import)这个词是以动词形式出现的为由，根据词典解释，该词含有“带来，从外国的或外部的渠道引来”的意思(tobringin；tointroducefroma
foreignorexternalsource)，因而，将航空乘客从亚洲的机场带到美国的机场，或反过来，就涉及进口贸易。
法院指出上述问题的焦点在于被告而非原告的行为是否包含“进口贸易或商业”。法院进而引证了2002年美国第三巡回法院审理的Turicentro，S.A.对美国公司案。在该案中，第三巡回法院认为，虽然《对外贸易反垄断改进法》并未界定“进口”这一术语的定义，但是这一术语一般意味从国外带入美国的“产品或服务”，显而易见的是在本案中无法将航空旅客描述为产品或服务。因此，法院认定原告的上述论点是没有说服力的。
依据美国《谢尔曼法》的规定，原告还必须证明，被告的价格串通行为对美国的进口商业产生了直接的、实质性的及可以合理预见的影响而非随机的结果。对于被告价格串通的行为是否对美国的进口商业产生了直接的影响这一首要的问题，法院认为原告的说法没有说服力。在2004年美国第九巡回法院审理的美国对LSL生物技术公司案。中，美国最高法院在上下文中将“直接”一词定义为“是伴随着被告行为的直接后果的影响”。而本案中虽然被告的行为导致了旅客们在航空运输上的花费更多，但是旅客们在航空运输上的花费相较于其在美国境内购买货物或服务的旅行支出总额而言仅占有很小的比例，因而这样的影响完全是非直接的。
原告还试图证明被告固定价格的行为在对美国商业产生直接影响的同时，引起了反垄断法上的损害的发生，并断言被告的行为是引起损害的近因。对此，法院在进行了一系列的分析后指出原告在这一问题上未能提供有说服力的证明。法院认为，原告的主张是基于对旅行者消费习惯的无根据的猜想得出的。不过法院认为，美国公民或居民多花航空旅费这足以满足“直接性”的要求。
2关于“申报价格规则”和“本身违法规则”的问题本案中被告的第二个抗辩理由是在《谢尔曼法》下原告的损害索赔请求为“申报价格规则”所禁止，这是因为在航空领域，美国交通部是反垄断的监管机构，本案被告向交通部申报价格的行为，恰恰是属于交通部监管权限范围内的事项。鉴于一国对经济事项的规范会随着行业的特征及专业人员与设备的因素不同而制定不同的法规，并成立专责的行政机关来监督执行。因此，在航空领域授权交通部来执行反垄断中的监管职权也是无可厚非的。
法院在综合考量各种因素后，最终否定了被告所提出的“申报价格的原则”。
在市场竞争中，价格是最直接和最敏感的竞争要素。竞争主体总是极力保持价格竞争为自己带来的利益，并想方设法地避免在价格竞争中受伤。实践表明，在残酷的竞争面前，竞争主体总是自发地趋向干采取扭曲竞争的方法，通过控制价格来达到控制市场的目的。固定价格(Price-Fixing)便是其中最常见的行为之一。本案中相互间具有直接或间接竞争关系的航空公司为避免价格竞争，进而控制市场价格而实施的串通报价的行为，其目的在于通过固定、提高、维持和／或稳定服务价格来达到有效控制市场和获取高额利润。横向价格固定被视为最严重的反竞争行为，极有可能遭至刑事制裁。价格固定在美国的司法实践中适用“本身违法规则”。美国最高法院认为，在州际或者对外贸易中，任何旨在抬高、降低、固定、限制或者稳定价格的协议或者导致此类结果的协议都被认为是“本身违法”的。正如1956年美国最高法院首席法官沃伦在审理“美国诉麦克卡森与鲁滨逊有限公司等案”后所发表的法律意见中所言：“……不论参与者的动机是善意还是恶意，固定价格是通过公开的契约还是较为隐晦的方式达成，参与者是否具有市场控制力……”任何以协议具有“合理性”的辩护理由都是不能成立的。哪怕协议目的是为了终结市场存在的“破坏性竞争”(ruinouscompetition)或者消除使生产者和消费者感到苦恼的价格波动都是违法的。
3关于横向固定价格认定中的共谋问题被告的第三个抗辩理由是修改过的原告诉求理由不够充分。
法院认为，在原告的诉求中已充分证明被告串通价格的行为存在反托拉斯法上的共谋。在本案中英国航空公司、大韩航空公司等主要通过参加会议、会谈等方式来讨论英国、韩国、美国和往返于美国的货运费用及期间的客运燃油附加费，来达到操控货运和客运价格的目的；包括日本国际航空有限公司和全日本航空公司等在内的一些亚洲运营商还通过电话和电子邮件的方式来商讨燃油成本以及如何弥补损失。被告的上述行为，在客观上存在串谋价格的一致行为，在主观上存在串谋价格的共同故意，因而法院认定被告关于原告诉求理由不充分的理由不成立。
法院还针对本案中国际航空运输协会这一行业协会的定价问题进行了专门分析，指出根据现行美国垄断法的规定，反垄断法对行业协会同样适用。而代码共享(code-sharing)。则不在美国反垄断法的适用之列。
4关于“国家行为原则”获得反垄断法豁免的排除适用本案中中国航空公司联合日本全日空航空有限公司和泰国航空公司援引“国家行为原则”以求获得反垄断法的豁免。
法院首先分析了国家行为原则在美国反垄断法上的运用。“国家行为原则”最早出现于1943年的Parker案。之中，根据该原则，那些可归之于“国家本身的行为”，可获得反垄断法的豁免。“国家行为原则”是由法官造法所得来的联邦普通法，是建立在国际礼让和分权原则基础上的法院的自我约束。该原则指出一国法院不能决定政治敏感性争议，也不能判断外国行为的合法性。“国家行为原则”在多个案件中得到适用，其具体内容也不断得以拓展。有时，法院并不考虑待判决的限制竞争行为是否为国家立法机关所预料或是否真正为完成一国政府的目标所必须，另一些法院则将“国家行为原则”扩展适用至准政府实体，适用条件的过于宽泛使得这一理论遭至批评。因此，在1975年的Goldfarb案中，法院对Parker案所确立的“国家行为原则”进行了限制性解读，认为由各国机构协办的价格固定必须接受《谢尔曼法》的审查。
有鉴于此，本案中中国航空公司等被告因而难以援引“国家行为原则”而获得反垄断法的豁免。此外，根据美国和日本于1997年达成的“增强对违规和竞争政策的主动性的政策”的规定，双方须就反垄断合作作出实质性努力。1998年3月14日在美日间达成的谅解备忘录规定：“本备忘录不得解释为限制各方执行各自国内的竞争法的权利”，据此，全日空航空有限公司等被告不得援引“国家行为原则”而排除美国反垄断法的适用。
三、法院判决
美国法院就相关问题作出如下判决：(1)原告未能证明被告符合《对外贸易反垄断改进法》意义下的“进口商业”、“直接影响”及“近因”的规定；(2)原告已经充分证明被告作为两个以上的独立的市场主体存在明示或者默示地固定价格的共谋行为，违反了《谢尔曼法》；(3)被告全日空航空有限公司、中国航空有限公司及泰国国际航空股份有限公司基于“国家行为原则”要求法院驳回原告诉求的请求不成立。
四、简要评论
本案涉及全球20多家航空公司联手涨价从而被指控违反美国反托拉斯法的价格串通行为。本案之前已经由美国司法部进行了反垄断调查，并作出了相应的刑事处罚和罚款。本案是作为乘客或货运商的个人以私人名义形成集团诉讼而提出的反垄断诉讼。
本案的判决仍然属于程序性的，即原告方是否有理由提起相关的美国反垄断诉讼；被告方是否有足够的理由来请求驳回原告的诉讼请求。
本案涉及行为是在美国境外的价格串通行为，因此，要在美国法院进行反垄断诉讼需要符合美国法院有关建立管辖权的依据。美国法院一般不受理这类反垄断诉讼，除非原告能够证明，在美国境外的价格串通行为“对美国的进口贸易和进口商业产生了直接的、实质性的和可以合理预见的影响”。本案中法院最后认为，不存在这种影响，从而驳回了原告的主张。
值得注意的是，本案中涉及中国航空公司，尽管不是主角，但对中国企业来说也是值得引以为戒的。中国航空公司联合日本和泰国的航空公司，试图以“国家行为原则”，即各国政府的管制措施来作为不受美国反垄断法管制的理由，但美国法院引用判例，认为由各国机构协办的价格固定必须接受《谢尔曼法》的审查。
航空产业调查报告范文
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一、以核心业务为中心，构建文档管理制度
中心的业务工作有其鲜明的专业特征，因此文档内容与文档管理也有着显著的自身特点。基于此，我们在工作中以国家档案工作法律法规为依据，结合中心飞行校验业务的实际情况，在系统调研和详细分析业务现状的基础上，制定了《中国民用航空飞行校验中心档案管理工作实施细则》及《中国民用航空飞行校验中心归档文件整理暂行办法》，形成了中心档案管理规范体系。
其中，除完善了文档管理岗位职责、文件归档制度、归档文件整理标准及流程等基础性制度外，还特别增加了针对飞行校验文件的质量控制、归档控制、过程管理、保密管理等方面的规定，确定了飞行校验文件是中心文档管理“重中之中”的原则。同时，针对校验业务和日常管理中电子文件、声像材料逐渐增多的情况，专门设定条款明确了非纸质载体档案的归档和整理要求。在不断摸索与实践中，中心构建了一套以飞行校验业务文件为核心的文档管理制度体系，为中心校验业务和领导决策提供了强有力的信息支持。
二、以业务流程为依据，强化文件过程管理和归档控制
中心围绕飞行校验业务流程，不断加强文件过程管理和归档控制，从源头保证业务文档的质量和操作标准。
首先，中心在各项业务流程中强化文件管理过程中的规范化操作。业务工作的规范化是文档管理的前提条件，文档管理水平的高低直接影响着业务工作的质量，两者相辅相成。中心从规范业务流程入手，编制了《工作流程手册》，将各部门的业务规范与文件管理规范相结合，实施科学的文档管理标准和操作流程，一方面可以更好的为校验业务服务，另一方面可以从源头上保证和提高文档质量，进而以高质量的文档管理为中心业务工作提供优质的信息保障服务。
以校验飞行任务的组织与实施为例。中心运行管理部飞行签派室负责对所有飞行活动进行组织安排，负责制定飞行计划，协调飞行中遇到的各种航务问题，并根据飞机性能计算飞行油量，限制复杂机场飞机的最大起飞重量，保证安全起飞爬升梯度不受飞行区障碍物的影响。签派室在严格按照业务流程运作的同时，将各环节生成的飞行计划单、放行单等业务文件按照规定的分类方法及时整理，同一任务文件集中存放，保证文件之间的有机联系，并随时编制归档目录，既便于日常工作的查询，也减轻了年底归档的压力。
其次，中心在业务流程中强化对文件归档的控制。根据特定的要求和性质，中心不同业务环节生成的业务文件具有不同的历史价值和保管期限；由于工作安排的限制，移交时间也各不相同。为了避免归档混乱、资源流失等问题的发生，中心根据各业务特性明确了业务文件的归档要求、归档时间、归档范围和保管期限。
以飞行校验报告的归档整理为例。飞行校验报告是中心核心业务文件，是反映中心业务的原始资料之一。由于不同设备校验周期等特性各不相同，因此归档方法也不尽相同。比如仪表着陆系统（ils）一类校验周期为270天，二、三类校验周期为120天；助航灯光（papi）校验周期为540天；全相信标/测距仪（v/d）进近台校验周期为540天，航路台校验周期为1080天；无方向性归航台（ndb）进近台校验周期为540天等。中心在详细分析业务现状的同时，参照美国联邦航空局（faa）的管理方法制定了飞行校验报告归档整理标准。为便于日后查找利用，中心采用“时间—区域”的分类方法进行归档，设定了不同设备飞行校验报告的保管期限，如电子版校验报告及投产设备、特殊校验的纸质校验报告永久保存，仪表着陆系统（ils）、助航灯光（papi）定期校验的纸质校验报告保存3年，全相信标/测距仪（v/d）、无方向性归航台（ndb）定期校验的纸质校验报告保存6年，并在不影响工作需要的情况下，于翌年6月移交中心档案室。
三、以业务人员为基础，落实文档管理职责
将每项工作落实到人几乎成为管理的精髓。中心从业务过程的文件控制抓起，遵循统一领导、分级管理的原则，将文档管理职责分别落实到中心档案员、兼职档案员、业务人员身上，形成中心文档管理职责体系。中心在制定的《签派运行手册》、《维修管理手册》等规定中明确了飞行校验文件的日常整理工作是业务人员的责任，并对他们如何处置文件、管理文件进行了明确的责任划分和规范工作。最终飞行校验文档管理工作不再仅仅是档案人员的职责，而成为全体员工的共同责任，这从根本上扭转了文档管理的弱势地位，同时也为飞行校验档案资源的建设打下了坚实的基础。
在上述职责体系中，业务人员是基础性角色。这是由业务技术人员独特的优越性所决定的。首先，业务人员是文件的编制者、使用者，最了解业务文件的形成过程、内容成份及相互间的有机联系，这是合理整理文件的基础，而档案人员不具备这些基础；其次，通过系统整理，业务技术人员还可以进一步检查知识性成果的质量，为业务鉴定和成果申报做好准备。因此，中心飞行校验文档的系统整理是业务人员不可推卸的责任和不可多得的机会。
中心专职档案人员在文档管理职责体系中担任组织协调、检查指导的角色，督促中心各部门开展文件材料的积累、整理和归档工作，从总体上把握中心档案工作的进展，完成档案的日常管理和编研工作，实现中心档案资源集中管理和提供利用的目标，确保室藏档案的质量和安全。兼职档案员在职责体系中发挥承上启下的作用，积极配合中心档案员的业务工作，传达文档管理标准和要求，负责完成本部门文档管理的具体工作。
四、以满足业务需求为目标，
实现信息资源的共享
