铁路工程报告范例(3篇)

铁路工程报告范文

关键词：铁路；收集；整理；组卷

一、铁路工程竣工资料管理的范围和要求

铁路工程竣工资料的内容应包括：水准基点表、控制桩表、断链表、曲线表平交道口、坡度表、桥梁表（应注明桥梁中心里程、孔跨及桥台胸墙里程）、路基实测宽度高程与设计对照表、车站表、隧道表、路基压实度试验资料、设计变更资料。

铁路工程竣工资料管理的范围包括（1）和铁路工程相关的重要的活动，包括材料采购检验、施工工艺等等。（2）铁路工程竣工资料具体的归档范围要根据国家与地方相关规定来确定，目前不同的地区均以出台了了详细的工程资料保存范围和规定。

铁路工程竣工资料管理的质量要求：（1）归档的铁路工程文件必须是原件；（2）铁路工程资料的内容和深度一定要和国家有关工程施工、监理等方面的施工标准、技术规范以及规程等的要求相符合。（3）竣工资料的内容一定要真实、准确，并和实际工程相吻合。（4）纸质竣工资料的书写应当选择不易褪色的材料，如铅笔、墨水笔、圆珠笔、和复写纸等，书写的字迹一定要整洁、清楚，并且图样要保持完整和清晰。文字材料的幅面尺寸规格以A4幅面最佳，图纸选择蓝晒图，竣工图要新蓝图。（5）除了纸质资料还要做好电子资料的管理。

二、铁路工程竣工资料的收集、整理及组卷

（一）铁路工程竣工资料的收集

1、收集材料质量证明文件

在铁路工程施工中需要储蓄不断的买入各种材料，在这个过程中要及时的对各种材料的出厂合格证及有效的检测报告（有CMA标志的）进行收集，这些资料要求一定是原件。要保证有效证件的时间、数量及品种规格必须与材料进场的实际情况一致，如水泥必须有28天强度的出厂检验单，钢材的标识、规格必须符合出厂合格证。

2、收集填报资料

质检资料填报时必须填写监理规范用表，书写一定要规范，不可出现涂改问题。监理表格一般情况下应当一式三份，隐蔽记录与工序表格应当一式两份。填写表格必须遵守规范标准的相应工序验收内容。因为监理对资料的要求是不完全相同的，所以我们在填写报验资料前要和监理做好沟通，沟通实现后再进行填写，以免填写的内容不符合监理要求。隐蔽记录与工序表的填写要注意对具体部位、工序名称、桩号、东、西侧（半幅）、南、北侧（半幅）或左、右侧（半幅）注明，这样在将来整理资料时更加直观、轻松。

3、收集试验报告

试验报告属于工程质量保证材料，是铁路工程资料的重要部分，属，其中30%是见证取样报告，70%的试验报告是自检报告，这30%的见证取样报告属于强制规定。铁路工程一般每道工序施工前后都会有做试验，要做好试验报告资料的收集工作首先要对各种试验都很熟悉；其次要明确收集的重点，铁路工程试验资料收集的重点主要有：试验时间、混凝土浇注；再次要确保试验报告的真实性与准确性。

二、铁路工程竣工资料的整理

（一）对资料进行汇总

对收集来的资料进行检查核实，检查资料是否真实、是否存在漏报问题、是否出现了书写错误等等。汇总全部的工序评定表的点数，并填写部位质量评定表、工序质量评定汇总表与单位工程质量评定三表，由于所有工序、部位和单位工程的合格率全部体现在这三种表格中，所以一定要重视这三个表格的汇总。把全部的竣工图、评定资料施工技术的质量保证以城建档案馆统一的档案清单为依据按顺序进行整理并汇总。

（二）复印装订

依据所需的套数进行复印（一般情况下业主一套、接收单位一套；监理与设计一般不需要复印件所以可以不计算在内），复印结束后可以装订成册。送备案馆的一套，且这一套必须是不装订的原件，档案馆对与竣工图有特殊要求，所以要特别注意竣工图目录的编制，还必要要有监理盖章。

（三）竣工图的编制

竣工图必须包括所有的变更内容，能够真实的呈现竣工后的现状，必要盖竣工图章，并保证签字手续的完整。

（四）加强日常的档案整理工作

档案资料是日积月累地积累起来的，日常的档案资料管理工作也十分重要。日常的档案资料能否做好直接关系着最后档案资料的归档。做好平时的日常档案资料管理工作，保证日常档案资料的完整、系统和规范，可以减少档案资料最后归档时的难度。日常的档案资料工作应注意：填写档案时按统一要求，文件的规格要统一，文件的分类要按统一标准，对设计变更要做好登记。

（五）实施档案资料分段整编计划。

这个方法可以减少档案资料最后归档时的工作量。在土建工程开工前，根据土建工程的施工进度和阶段制定档案资料的分段整编计划。尽量使档案资料的收集、移交和整理与土建工程保持同一个进度。土建工程建设进行到了哪一个阶段，档案资料整理工作也应同步推进工作进度。避免将所有的档案资料整理工作堆积到最后。土木工程项目每有一个完成，这个项目的档案资料应立即同时进行验收、归档。另外还要注意建立奖惩激励机制，运用经济手段对档案管理、归档工作进行支持。

三、铁路工程竣工资料的组卷

（一）竣工资料组卷的方法

竣工资料组卷时，先分专业（新建铁路建设项目包括：综合、线路、路基、桥梁、涵洞、隧道、站场、机务、车辆、给水排水、通信、信号、电力、电气化、房建、环境保护与水土保持、铁路用地等17个专业），然后按单项工程组成若干个保管单位（即盒）；小桥和涵洞工程除外，按区间进行组卷。施工资料与竣工图纸分开组成保管单位，施工资料与图纸都不多时可合并组成一个保管单位。

1、路基工程

路基工程按区间组卷，区间范围为两车站站路分界点之间，站场单独组卷。由于两站间施工标段、施工单位（局）较多，以施工标段或施工单位（局）为一个组卷单元。一般一个标段内有几个项目经理部施工，每个项目经理部管段会人为划分多个单位工程施工，在组卷时，

不分施工单位，将整个标段内综合资料均组在一起，如将所有开工报告按从小里程到大里程顺序放好后再依次摆放路基土石方数量总表等。

2、过渡段部分

过渡段按桥、涵、堑堤三部分分别组卷，每个过渡段资料分别组完后，按小里程至大里程顺序摆放。检查证中工程地点填写桥、涵、堑堤大、小里程侧。

3、附属工程部分

与综合部分组卷相同，但由于附属工程不属单位工程，其仅仅是一部分工程，所以没有单独的开、竣报告，铁道部办档【2002l8号文列出开、竣工报告值得商榷。

4、特大、大、中桥工程

该部分按墩台组卷，墩台分别组完后，按墩台顺序依次摆放。其中钻孔桩以单桩为单元，即每根桩的所有资料组在一起，然后各桩按桩号从小号到大号依次摆放，其它部分按内容分类组。特大桥、大桥工程，由于内容多，工程日志、试验资料单独组卷。

3、小桥、涵洞工程

小桥、涵洞工程按区间分别组卷，区间范围为站中心至站中心。即将每座小桥或涵资料单独组在一起，然后按从小里程至大里程顺序摆放。

（二）竣工资料的排列顺序

资料收集归档齐全后，对已形成单位工程的资料进行排列后方可装订，其排列顺序为：开工报告及批复文件；工程施工小结；竣工工程数量表；变更设计通知单；建交表；各种检查证；各种

原始记录；各种原材料、成品出厂合格证；各种动力机械图纸、出厂合格证、说明书；单位工程质量检验评定表；竣工验收报告；其他报表和文字材料；工程日志；竣工图。

参考文献

铁路工程报告范文

铁道系统内部也有对高铁建设重新审视的声音。一位接近铁道部的人士告诉记者，现在有不少人在反思“高铁有没有必要跑那么快，高铁有没有必要建那么多”，“是否应该缩减高铁的建设规模，多建普通铁路”。

来自铁道部的资料显示，截至2010年底，中国新建高铁营业里程已达5149公里，加上既有线提速，中国截至2011年年初的高铁营业里程已达8358公里，在建里程1.7万公里，无论是路网规模还是速度等级，都已跃居世界第一。

上述专家评价，随着近几年高铁建设的狂飙突进，如今高铁建设在资金、人才、施工等方面均暴露出一些问题。中国要实现铁路现代化，大约需要20万公里铁路，但现阶段高铁的建设规模和速度应该降下来。

“中国中铁和中国铁建为主的高铁建设企业的施工能力也已经达到极限，都在满负荷工作。”中信建投交通行业资深分析师李磊认为，即便是高铁建设还能够筹集足够的资金，高铁的建设速度也应该放缓。

苦恼的承建方

“赶工期是最大的事情。”中铁23局二公司的工人廖俊（化名）告诉记者，2011年春节他没有回四川老家过年，原因是放假时间短、离家远，他决定利用春节放假的时间，好好休息一下。

来到哈齐线工作后，给廖俊留下最深印象的就是赶工期，工人们在冰天雪地的东北每天要工作10多个小时，有时候甚至达20个小时。

中国铁建股份有限公司一位管理人员告诉《财经国家周刊》记者，哈齐客运专线原本48个月的工期，但要求提前近一年完工。由于工期紧，不得不加班加点工作。

高铁建设的高速扩张，正直接导致高铁建设企业在资金、人才、施工等方面，面临诸多困难。

有铁道部客运专家组专家告诉《财经国家周刊》记者，此前中国的铁路建设主要依靠中国中铁和中国铁建旗下的二十多个工程局，近年来中国交通建设集团、中国建筑总公司、中国水利水电建设集团也开始参与高铁建设。但中国中铁和中国铁建两家，目前仍然占据中国铁路建设市场80%以上的份额。

据其介绍，由于铁道部客运专线定额标准仍在制定当中，还未出台，因此目前高铁建设的概预算仍然采用普通铁路的标准，给各高铁承建单位的前期建设资金不太充足。而在短期内开工更多的高铁项目，直接导致高铁建设企业负债经营。

这位工作人员的说法，得到了中国中铁和中国铁建相关工作人员证实。

中国中铁旗下中铁8局集团的一位管理人员介绍，中铁8局参与了已经建成通车的石太客专的建设，负债承建Z13标段的无砟轨道工程，实际需要资金4亿多元，但铁道部前期提供的资金只有2.5亿元，资金缺口1.5亿元以上。石太客专项目部在建设中，只好采取通过中铁8局向银行贷款和拖欠供应商资金等方式，维持资金的正常运转。

这位人士表示，铁道部在招标时承诺，项目建成通车后一年左右的时间清理概算，保证高铁建设单位能够获得利润。而其后铁道部在项目结算的过程中，也确实给中铁8局补足了剩余的1.5亿元建设资金，但支付的资金中不包括银行贷款利息部分，相应的贷款利息仍然由中铁8局支付。

上述管理人员介绍，由于普通铁路建设的机械设备无法用于建设高铁。为了购买必要的高铁建设设备，中国中铁旗下多个工程局贷款都在10亿元以上，而高铁项目建设无法实现足够的盈利，可能导致工作难以为继。

根据《财经国家周刊》记者掌握的情况，中铁5局、中铁11局、中铁12局、中铁17局等企业，在高铁建设中均遇到了类似情况。

对于赶工期可能带来的问题，上述管理人员说，“由于高铁的质量监理工作一直进行得很严格，高铁建设并不存在严重的质量问题，但建设速度快了，难免会有小毛病。”

北京交通大学经济管理学院教授赵坚则认为，高铁建设速度过快会带来质量隐患。赵坚说，高铁线路建成后，路基沉降不能超过15毫米，他注意到国内一些高铁线路刚建成使用，就开始进行维护和修补。

《新京报》曾报道，2009年8月石太客专刚运营不久，连续暴雨致使路基多处下沉，最严重的地方路基下沉64.2厘米，当时铁道部对导致事故的设计、施工、监理等多家单位进行了处罚。上述中铁8局的管理人员证实，石太客专确实发生过路基下沉的事故。

前述铁道部客运专家组专家注意到，由于新开工建设的高铁项目较多，现阶段高铁建设的设计、施工、项目管理及监理人才均出现不足，农民工是目前高铁建设的主力军。人才匮乏，已经影响到中国的高铁建设质量。

这位专家评价说，高铁建设要求加快工期，虽然短期内还没有出现大的质量问题，但这些高铁设施的耐久性可能会受到影响。按照高铁建设标准，高铁的线下工程寿命应该为100年，无砟轨道的寿命应该是60年。但按照目前缩短工期的做法，已建成的部分高铁设施的寿命也许只有二三十年――高铁建设更需要“慢工出细活”。

“十二五”铁路投资争议

围绕“十二五”期间对于高铁的投资是否应该降下来，高铁建设速度是否应该放缓，正在行业内引发激烈争论。

《财经国家周刊》记者获悉，国家发改委正在就“十二五”期间铁路投资的规划草案进行讨论。这份草案初步确定“十二五”期间，铁路基本建设投资额为3.5万亿元，平均每年7000亿元。支持这一方案的人认为，中国历史上铁路投资欠债太多，铁路建设应该抓住机遇，争取在“十二五”期间取得更大成绩。

一些专家对这一投资额不太认同。国家发改委综合运输研究所所长郭小碚认为，“十二五”前期，国家对于铁路基本建设的投资应该维持在“十一五”末期的高水平，而到“十二五”后期，铁路的投资应该有所下降。

郭小碚的理由是，“十一五”期间，铁路领域的投资可以分为两个阶段，前期投资基本处于正常水平。后期由于受到金融危机的影响，国家骤然加大了对铁路建设的投资，随着金融危机因素基本消除，铁路投资也应该回归正常水平。

公开资料显示，2007年、2008年，铁路基本建设投资分别为1772亿元和3376亿元。2008年年底，为应对金融危机，国家提出投资4万亿元刺激经济发展，2009年铁路基本建设投资达6006亿元，2010年则达到历史峰值的7091亿元。

根据铁道部的统计，“十一五”期间，全国铁路共完成基本建设投资1.98万亿元，是“十五”投资的6.3倍。

郭小碚认为，按照规划目标，到2012年，中国的高铁总里程将达到1.3万公里，基本完成“四纵四横”的高铁路网主骨架建设。为了保证目前已开工的“四纵四横”在建项目，2011、2012年铁路基本建设投资应维持在较高水平。2013年后，应该放慢高铁建设速度，缓建和减少新开工高铁项目。同时根据情况，保持或适当调整现有普通铁路的建设计划。

中科院地理科学与资源研究所研究员陆大道持有同样观点。在由陆大道牵头撰写，完成于2010年8月的《关于避免我国交通建设过度超前的建议》指出，“十一五”交通投资占年均GDP的比重达到了7%至9%，这是非正常的高比重，持续的超前建设将会导致交通基础设施能力过剩。陆大道建议“十二五”期间调整投资规模，将交通投资占年均GDP的比重控制在3%至4%，这当然也包括同步降低高铁投资的比例。

陆大道在接受《财经国家周刊》记者采访时表示，报告完成半年多来，交通建设领域暴露出来的一些问题，特别是高铁建设中存在的问题，进一步证明他们的建议是站得住脚的。

融资考验

此外，“十二五”期间，如继续维持高额的高铁投资规模，铁路系统融资能力将经受考验。

资料显示，目前铁路的建设资金由债务性融资和权益性融资和两大部分构成。债务性融资主要包括：铁道债、短期融资券、中期票据和银行贷款；权益性融资主要包括：铁路建设基金、税后利润和折旧、合作方如来自于社会的资金投入。

2005年后，铁道部开始大规模发行铁路建设债券和扩大银行贷款规模，这使得铁路建设资金中来源于债务性融资的比例快速上升，由2005年的占比48.83%上升至2009年占比70%以上。

民生银行的《中国交通运输业发展报告(2010)》指出，快速增长的债务融资规模，使得铁道部的资产负债率逐年上升，若今后铁路建设资金仍主要靠发债和贷款来筹集，则铁道部的资产负债率到2012年将超过70%。

《财经国家周刊》记者查阅了由铁道部财务司公布的2008年、2009和2010年铁道部第三季度财务报告，数据显示铁道部的总负债在快速上升。截至2008年第三季度，铁道部的总负债为0.67万亿元，而截至2010年第三季度，总负债已经上升到1.67万亿元。

民生银行的报告还指出，铁道部发债和银行贷款都需要支付利息，日积月累的巨额债务令利息费用快速增长，2009年铁道部需要支付的利息费用超过400亿元，未来有可能超过1000亿元。

一位金融业内人士告诉《财经国家周刊》记者，铁道部的银行贷款主要来自国家开发银行、工商银行等国内银行，铁道部的高铁项目贷款享受利率下浮10%的优惠，这也是央行规定的利率下浮的最高限额。由于铁道部的建设贷款一直有其背后的国家信用做担保，各商业银行都将铁道部视为优质客户，但随着铁道部负债的快速上升，各商业银行贷款时会有所顾忌。

上述人士认为，随着本轮加息周期，央行不断提高利率，铁道部的融资成本也在增加，从成本的角度来看，有可能影响铁路建设的速度。

铁路工程报告范文篇3

关键词：铁路建设项目节能评估

中图分类号：G449.7文献标识码：A文章编号：

铁路是国民经济和社会发展的命脉，对于保障国民经济持续健康发展，促进各地区经济协调发展，提高人民生活水平，全面构建和谐社会都具有极其重要的作用。铁路虽然较其他运输方式节约能源，但铁路自身仍然存在较大的节能空间，仍然面临许多节能减排新课题。

2010年11月铁道部颁布实施《铁路基本建设项目节能评估报告编制暂行办法（试行）》和《铁路基本建设项目节能评审管理暂行办法（试行）》，明确了铁路节能评估报告书的组成与内容，规定了铁路节能评估报告书的审查时限和要求，为加强铁路建设项目节能管理，提高铁路能源利用效率，促进科学合理利用和节能能源提供了依据。中铁二院作为我国陆地交通勘察设计的领军企业，在海南岛西环铁路建设过程中率先开展了铁路建设项目节能评估，积累了宝贵的经验，并不断积极探索铁路节能技术的发展。

1铁路节能评估的背景

能源是制约我国经济社会可持续、健康发展的重要因素。解决能源问题的根本出路是坚持开发与节约并举、节约放在首位的方针，大力推进节能降耗，提高能源利用效率。

固定资产投资项目在社会建设和经济发展过程中占据重要地位，对能源、资源消耗也占较高比例。固定资产投资项目节能评估和审查工作作为一项节能管理制度，对深入贯彻落实节约资源基本国策，严把能耗增长源头关，全面推进资源节约型、环境友好型社会建设具有重要的现实意义。

2010年9月，国家发改委《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》（发改委第6号），要求年综合能源消费量3000吨标准煤以上、年电力消费量500万千瓦时以上、年石油消费量1000吨以上、年天然气消费量100万立方米以上的固定资产投资项目，应单独编制节能评估报告书。

铁路建设工程项目，年消耗一般都在上万吨标准煤，应编制节能评估报告书，随可行性研究文件一同上报铁道部和国家发改委。铁路建设项目节能评估报告及审查意见作为项目审批、核准或开工建设的前置条件，同时也是项目设计、施工和竣工验收的重要依据。

2铁路节能评估的主要内容

铁路运输的能耗主要包括两大部分，一是完成运输活动的各种运输工具直接消耗的能源，称为列车牵引能耗；二是由服务于列车的站、段、所的建筑能耗和设备能耗，统称为非牵引能耗。铁路建设项目节能主要包括技术标准选择、设计选线选址、行车组织方案、牵引动力设备、牵引供电系统、站房建筑结构方案、照明设备、采暖制冷设备、机车车辆检修、新材料新能源选用等。

根据铁道部《铁路基本建设项目节能评估报告编制暂行办法（试行）》，铁路节能评估的主要内容为能源供应情况分析评估、项目建设方案节能评估、项目能源消耗及能效水平评估、节能措施评估。

2.1能源供应情况分析评估

全面调查项目所在区域能源供应条件及消费情况，分析项目能源消费对区域能源消费的影响，评价铁路牵引种类选择的合理性，阐述项目所处区域的能源供给情况，以及铁路牵引能耗对区域经济发展的影响。

2.2，项目建设方案节能评估

分析铁路主要技术标准及线路方案对项目节能的影响，阐述机车、牵引变电系统等主要能耗设备及其耗能指标和能效水平，以及辅助生产和附属生产设施及其耗能指标和能效水平。

3海南西环铁路节能评估

3.1项目概况

海南西环铁路为客货共线电气化牵引的双线铁路，正线全长344公里。该项目节能评估工作是铁路工程建设首次单独编制节能评估报告书并进行专项评估的项目，其节能评估方法具有较大的示范价值和指导意义。

3.2节能评估方法

3.2.1能耗水平评估

海南西环铁路其能效水平的评估，采用了铁路与公路能耗的比较，CRH1型动车组与普速铁路机车能耗的比较，建设项目与已运营的广深铁路类比分析等方法，最终得出评估结论。

该项目客流若全部使用公路运输，则较铁路运输增加能耗近期约42358t标准煤；该项目客货运输均采用电力牵引，客车采用CRH1型动车组，虽然能耗比普通铁路机车稍高，但是节约乘客的时间价值，往返时间比普速客车节约40多分钟，且对线路的坡度要求较低，节省了工程投资。该项目与广深铁路能耗指标对比分析如下表。

海南西环铁路与广深铁路能耗指标对比表

根据上表数据，海南西环铁路能耗指标较广深铁路高28.31（kwh/万人.km），其原因一是该项目采用20‰的限制坡度，而广深铁路限制坡度仅为6‰。二是该项目客车旅行速度为180km/h，而广深铁路的客车旅行速度为134km/h。综合考虑以上因素，该项目牵引耗能指标略高于广深铁路是合理的。

3.2.2线路方案评估

在对线路走向方案进行节能评估时，容易走入评估的误区。若仅根据线路长短进行比较，则直线方案最节能。选择线路走向应优先考虑对地方经济发展的带动作用，并符合地方的规划和发展。权衡经济发展与能源消耗的关系，科学的反应项目节能水平，是线路方案节能评估的重点。

海南西环铁路线路方案，主要有沿既有线改建方案和沿高速公路方案，线路方案的比较主要为海口至东方段。两方案能效水平比较见下表。

不同线路方案动车组能效水平表

不同线路方案SS9型电力机车能效水平表

从节约能源角度看，沿高速公路方案比沿既有线改建方案线路长，其能耗相对较高，但最终评估推荐沿高速公路方案，具体分析如下：

两方案均位于海南省西部地区，起于海口市，线路走向及客货运量基本一致。沿既有线改建方案由于海口至东方段线路标准低，既有线路利用率仅为26.9%，且不能满足远期跨海通道的能力需求，仍需要新建单线铁路。沿高速公路方案，运输组织灵活，与东环铁路的匹配较好，方便开行环岛客车，满足海南国际旅游岛建设需求，方便铁路与公路的换乘，减少换乘能耗。

3.2.3牵引设备选型评估

目前我国铁路牵引设备选型主要是机车选型和动车组选型。海南西环铁路动车组车型比选，主要针对CRH1型动车组和CRH2型动车组，其能效水平比较如下：

海西线每天开行长、短编组动车组对数见下表。

按照长编组动车组能耗为短编组能耗的2倍计算，CRH1和CRH2型动车组能效水平见下表。

从能效水平对比数据看，若开行对数相同，CRH1较CRH2型动车组每天增加耗能约24917kwh，年增加耗能约909万kwh，CRH2型动车稍节能。但是CRH1型车定员668人，而CRH2型车定员仅610人，人均能耗低。同时若采用CRH2型车，势必增加开行对数增加能耗。海南西环铁路最短区间为凤凰机场站至三亚站长10.5km，平均站间距28.66km，站间距较短。CRH1型动车组具有停站距离短、快速启动的特点，有利于站停车组织。因此评估认为该项目应选择CRH1动车组。

3.2.4项目对所在地能源消费的影响评估

根据海南省的节能目标，以及能源消费和供应水平的预测，得出本项目所用电能仅占2022年海南全社会用电量的0.92％，对当地能源消费增量的影响极小。该项目的建设可减少当地汽车运输部门的燃油消耗，减少废气排放，有利于沿线地方实现节能减排目标，对海南省完成节能减排目标起到积极的促进作用。

4关于铁路节能评估的思考

4.1增强节能意识，贯彻节能标准

不断提高对节能减排基本国策的认识，加强能源资源和生态环境国情宣传教育，组织开展建设工程相关法律法规学习，大力宣传自主创新、节能减排的重大意义，进一步增强设计人员的忧患意识、节约意识和环保意识，用科学发展观统领铁路节能评估工作，是做好节能设计的基础和前提。

4.2科学分析、源头控制

节约能源是我国经济和社会发展的一项长远战略，也是当前一项极为紧迫的任务。铁路建设项目节能评估应遵循“科学分析、源头控制，为项目决策提供科学依据”的理念，针对建设项目当地能源供应情况、项目建设方案、项目能耗和能效水平和项目节能措施等内容开展节能评估。

4.3依靠科技进步，突出技术创新

节能评估必须依靠科技进步，突出技术创新。紧紧围绕节能环保、环境控制等关键技术难题，统筹把握技术创新需求和方向，组织节能评估科研项目攻关，开发节能评估应用软件，创新节能评估方法，为提高建设项目能源利用效率、优化能源结构提供技术保障。

4.4强化总体管理，注重专业协调

节能评估是一项综合性很强的系统工程，贯穿于建设项目的各阶段，涉及到勘察设计各专业，不断优化评估报告，贯彻落实评审意见，努力提高节能评估的总体性和专业的协调性，重视能耗数据的对比分析，是确保建设项目节能效果的关键。

5结束语

中铁二院铁路建设项目节能评估的成功实践，得益于国家节能减排政策的引导，得益于企业节能技术的创新。铁路工程节能技术前途广阔、任重道远。勘察设计企业必须坚持以科学发展观为指导，以科技创新为动力，做好节能减排科研立项，积极开展关键技术攻关，从科技进步上实现节能减排；必须强化节能评估、优化评估报告，从技术方案上实现节能减排，为我国铁路建设可持续发展做出更大的贡献。

参考文献