铁路工程测量规范范例(3篇)
铁路工程测量规范范文
【Abstract】Inordertomakesureofthesafetyandstabilityofhigh-speedrailway,thesettlementofgroundbe-neaththerailwayaftertheconstructionneedstobeobservedandwellcontrolled.CombinedwiththeprojectofLanxinHigh-speedRailway,theaccuracyandtechnicalrequirementsandevaluationmethodsforsettlementob-servationofrailwayaftertheconstructionwereexpounded,whichprovidesareferencetothesettlementobser-vationandcontrolforsimilarprojects.
【关键词】高速铁路；沉降；观测；评估
【Keywords】high-speedrailway;settlement;observation;evaluation
中图分类号：U416.1文献标志码：B文章编号：1000-033X(2012)05-0051-03
0引言
高速铁路是当代轮轨高新技术发展的结果，代表着世界铁路的发展方向。高速铁路具有速度高、密度大的特点，目标是安全性和乘坐舒适性高，因而要求轨道结构必须具备高平顺性和稳定性，其中重要的一点就是保证线下工程施工后的“零”沉降［1-3］。高铁采用了与普通铁路不同的无砟轨道，其维修、养护成本要远高于普通铁路，如果出现严重的沉降变形，将会给运营带来不可估量的损失。因此做好施工后的沉降观测工作，是保证高铁顺畅运营的必要条件。
现行规范规定，高层建筑物、高耸构筑物、重要古建筑物及连续生产设施基础、滑坡等均要进行沉降观测。特别是在高层建筑物施工过程中，更加需要应用沉降观测加强过程监控，合理地指导施工，预防在施工过程中出现不均匀沉降，及时地为勘察设计与施工部门提供详尽的一手资料，避免因沉降而造成建筑物主体结构的破坏或产生影响结构使用功能的裂缝，造成巨大的经济损失。由此可见，沉降观测将成为工程建设领域中非常重要的工序。
1兰新铁路第二双线实例
1.1工程概况
兰新铁路新疆段LXTJ9标段线路长40.488km，设计时速为250km，属于无砟高速铁路。本段的主要工程项目包括路基28.401km、桥梁10.426km、隧道1.661km。施工单位严格按有关规范、设计文件及相关要求进行了施工过程中的沉降变形观测［4-7］，保证了观测数据的真实性。
1.2沉降变形测量
（1）兰新铁路第二双线线下工程沉降变形观测以路基、桥梁、涵洞等结构物的垂直位移观测为主，水平位移监测根据路基（含过渡段）、桥涵的具体要求确定。
（2）结构物的变形监测应建立独立的变形监测网，
覆盖范围一般不小于4km。
（3）结构物的变形监测应优先考虑利用CPI、CPII和水准基点作为水平和垂直位移监测的工作基点。
（4）用全球卫星定位系统（GPS）测量时，应符合铁道部现行全球卫星定位系统铁路测量技术的有关规定［8］。
1.3测量等级及精度要求
本线的沉降变形测量按三等规范执行；对于技术特别复杂的路段，可根据需要按二等的规定执行。测量等级及精度要求如表1所示。
1.4沉降变形测量点的布置要求
沉降变形测量点分为基准点、工作基点和观测点三类，其布设如图1所示。
1.5测量工作的基本要求
使用水准基点时应做稳定性检验，并以稳定或相对稳定的点作为沉降变形的参考点，且应有一定数量的稳固、可靠的点以供校核。
每天观测前，对所使用的仪器和设备做检验校正，并保留检验记录。每次沉降变形观测应符合以下要求。
（1）严格按水准测量规范的要求进行观测。首次（即归零期）观测应进行往返观测，并取观测结果的中数，以经严密平差处理后的高程值作为变形测量起始值。
（2）参与观测的人员必须经过培训才能上岗，并有固定的观测人员。
（3）为了将观测时的系统误差减到最小，各次观测应使用同一台仪器和设备，前后视观测最好用同一水准尺。必须按照固定的路线和方法进行观测，观测路线必须闭合，使用固定的工作基点对应沉降变形观测点进行观测。实行“五固定”，即固定水准基点和工作基点、固定观测人员、固定测量仪器、固定监测环境条件、固定测量路线和方法，以提高观测数据的准确性。
（4）观测时要避免阳光直射，且在基本相同的环境和观测条件下工作。
（5）成像清晰，稳定时再读数。
（6）随时观测，随时检核计算，观测时要一次完成，中途不能中断。
（7）当发现沉降监测数据出现异常时（如沉降突变、桥墩上升、桥墩左右侧差异沉降量过大、线路纵向相邻测点沉降差异较大等），必须首先自查，提交自查分析报告。在确保观测数据精度合格的前提下，应当在当天进行内页整理，针对异常数据进行分析，并及时采取处理措施，将其填写在观测数据处理文件的说明文档中。
铁路工程测量规范范文篇2
【关键词】第三方检测;地铁;建设工程;质量检测
随着我国大量地铁线路的投入建设与运营，极大程度上缓解了城市的交通压力，方便人们群众的出行，但近年来地铁轨道交通事故也时有发生，人们对其关注度愈来愈高。为保证地铁建设工程质量，强化工程实体质量的验收工作，加入第三方检测，具有重要意义。但目前我国地铁建设工程第三方检测中存在一些问题和质量隐患，只有保证其存在的客观公平公正，才能在真正意义上促进地铁建设工程的质量检测。
1第三方检测在地铁建设工程质量检测中的重要性
第三方检测机构是介于项目业主与项目承包商之间的第三方独立检测机构，是集测绘学、水文地质学、工程结构学、工程地质学等众多学科为一体的系统工程，通常用于对项目实施质量控制，因此又被称为公正检验。因其具有独立性与客观性，在工程质量检测中可以提高检测的广度和深度，弥补政府监督的不足，具有重要意义。第三方检测用于地铁工程的检测范围主要包括轨道交通新建线路车站基坑、区间竖井、线路区间、沿线受重要影响的建（构）筑物及地下管线等[1]，可以判定地铁结构工程在施工期间是否安全，验证环境保护方案及基坑开挖方案是否正确，同时对可能存在的安全隐患提供科学精确的预报，避免事故发生；在基坑开挖期间，以检测数据为参考完成信息化施工，并将检测结果用于优化设计，便于及时调整基坑开挖方案，使围护结构、地下主体结构的设计更加安全、合理；在处理工程合同纠纷时，作为第三方公正检验机构，可提供真实的资料和数据依据，为项目业主提供索赔证据，防止承包商作假，隐瞒建设工程安全和质量真相，消除重要隐蔽工程的质量隐患。
2我国地铁建设工程第三方检测的现状
我国的第三方检测市场尚处于起步阶段，与国外成熟的第三方检验市场相比，略显不足，主要表现为检测机构资质管理不到位、检测报告不严谨、单个检测机构规模较小、业内多检测机构并存，缺乏规模效应及品牌效应等，最终形成数量多、规模小、水平低的现状。
2.1第三方检测机构的自身问题
部分第三方检测机构质量保证体系尚不完善，项目部未制定或完善检测工作管理制定，如检测原始档案的管理不规范，检测资质授权不规范，甚至检测资质过期等；现场检测人员的履约率较差，个别检测机构存在私自变更检测人员而未依规履行备案手续的问题；未严格执行检测工作程序，检测报告及记录表中的“检测意见”“监理工程师”栏空白等，说明检测人员及监理人员的工作不作为；检测报告不规范，无法确认其真实性，相关支持性技术资料且未备案。如某地铁隧道中间报告中，拱顶不合格项目描述为“衬砌背后局部不密实”、“缺陷面深度为0．35m”，经查，该处二衬设计厚度为0．40m，表明缺陷处二衬厚度也不足，判定结果中未指出这一严重缺陷[2]。
2.2地铁建设工程管理机构对第三方检测的问题
主要存在合同管理不规范和履约检查不到位等问题，部分地铁建设工程管理机构与第三方签订的检测合同手续不完善，合同中对检测报告出具时机的约定时效性不强等，如某机构与第三方检测机构签订合同中未对具体细节进行明确约定，不符合相关验标规定。同时，对于第三方检测机构的履约检查不到位，对派出的现场检测项目部管理较为粗放，没有根据合同约定、项目特点设置项目部或者现场管理机构，没有对现场进行规范化管理，没有建立检测工作制度，没有按照合同约定追求其违约责任[3]。
3加强第三方检测在地铁建设工程质量检测中的应用对策
根据我国地铁建设工程第三方检测的现状，笔者认为，可在以下几方面入手，加强地铁建设工程质量，提高我国第三方检测行业的竞争力。
3.1完善第三方检测招投标办法，规范行业管理
地铁建设工程管理机构组织招投标活动时，招标文件中需要明确规定各个检测标段的报价上限，并不以低价中标为原则；在中标机构的选择上，组织专家以投标报价得分+标书中方案完善性的得分总和来定，同时，报价分析占总分比例需≤30%，检测方案的完善性占总分比例需≥70%，目前已经有部分建设机构在招标时采用该评标方法。另外，地铁建设相关部门需对第三方检测执行标准及程序等进行系统规范，将第三方检测机构管理纳入地铁建设标准化体系。
3.2加强检测机构自身建设
依据第三方检测的项目特点及合同大小来设置检测项目部，建立并完善检测工作制度，规范检测行为。根据要求编制操作性强、可具体落实的检测细则，保证检测结果的准确性；按照规范编制原始记录表格，并将其报至地铁建设机构审批；人员配置方面，需要配备具有丰富的实践经验且具有专业证书的人员进行检测数据的采集与分析；在母体机构检测时，由专家抽查检测结果，确保判释质量缺陷；检测中间结果和检测报告需规范化，描述时需遵循定性—半定量—定量的原则。
3.3加强对第三方检测的过程监管
地铁建设工程过程中常用的质量控制手段即验收前的第三方检测，同时也是国家诸多技术法规和行政法所严格要求的。加强第三方检测过程的监管，是保证工程质量安全的重要手段。定期或者不定期地检查第三方检测机构的资质、相关检测人员及使用检测仪器等履约情况，考核检测人员数据的采集情况，并进行演示。监督并督促检测机构提交检测报告与结果时，做到及时化、规划化，且将重点突出，缺点罗列，内容简洁明了。同时，可以聘请相关专业人员对检测的中间结果进行审阅，助于及时发现检测问题，并找出解决对策。
3.4营造第三方检测市场公平的竞争环境
在市场经济体制的影响下，第三方检测市场长期以来处于不公平地位，如果想要打破这一局面，重点是营造第三方检测市场公平的竞争环境。政府需要在此过程中，充分发挥其市场干预作用，对整个市场现状进行宏观调控，将数量多、规模小、水平低的行业现状规范化，建立并完善公正、透明的市场准入标准和诚信体系，并对地铁建设第三方检测机构及负责人进行严格考核，出现严重失误后，将会纳入不良行为记录中，规范检测机构行为，破除行业垄断，鼓励民营机构和外资机构积极参与、公平竞争。
作者:许余学单位:安徽省产品质量监督检验研究院
参考文献：
[1]郭棋武.论工程质量检测的第三方检测服务平台的建设[J].安徽建筑,2014,04:233-234.
铁路工程测量规范范文
关键词：GPS；铁路测量
中图分类号：P228.4文献标识码：A
一、GPS技术的内涵
全球定位系统可以利用东伟卫星，对全球范围内的事物实现监控，进行实时定位和导航，英文简称GPS。GPS系统用于不同的场合会起到不同的作用，但是大致都是要实现实时监控吗和指挥的场合，比如车辆防盗追踪、车辆定位检测。GPS系统的定位检测功能实现必须有至少三个终端设备，GPS终端、网络、监控操作平台。GPS系统在军用和民用的领域都表现出了超高的灵敏度和适应性，运用范围广泛。它的前身来自于美国军方研制的卫星定位系统，这一系统的精确性并不能保证高度精确信息。但是，这一子午卫星系统的研制为卫星系统全球定位提供了理论和实践操作的可能。卫星系统提供的定位和导航功能在军事领域中运用范围广泛，提高军事装备水平。
GPS技术按照待定点的状态可以分为静态和动态定位两大类型。前者主要指要测量的位置是固定的，不会发生变化，例如在高空测试大地表面附着物情况。后者主要指待定的点在测量过程中是变化的，在一定的运动载体上如GPS在航海船舶上的运用。快速静态定位比之静态定位是在牺牲一定的精度和可信度，减少时间的消磨，快速获取坐标值。一般对于双频GPS接收机而言，快速静态的观测时间为15-20分钟。GPS信号的处理可以大致划分为实时处理（在接受信号的同时进行信号分析和计算，定位具体的位置信息）和后处理（GPS返回的信号不同步处理，而是记录在一定的媒介上，在pc终端上后续处理。动态定位比较依赖实时处理，少量用后续处理。静态定位多采用在pc终端上后处理的方式。
二、GPS技术在铁路测量中的运用
铁路测量的实际工作利用GPS系统的静态定位和动态定位两大功能。GPS系统利用接受卫星反馈的信息，对要测量路线的某点和某一位置给出确定的三维坐标，方便通过地脑三维坐标的分析确定该店换该位置的具体信息。动态功能的利用主要将已经得知的三维坐标定位通过卫星系统给予实物地面的放置，实现实地放样。RTK技术的利用，给GPS应用重大的里程碑式的应用[1]。因为GPS常规测量方法必需利用事后的计算分析才能获得精确到厘米级的精度。但是RTK技术实现了野外作业实时厘米精度定位的测量。因为它利用了载波相位动态实时差分法。GPS技术在忒路测量的初级测量和定制测绘方面，利用RTK技术在地形测图和工程放羊方面极大的提高了野外作业效率。
一般来说，GPS-RTK技术在铁路测量中的运用表现为：第一、建立测区控制网。必须利用静态测量技能，遵循规划路线，设计平面控制网。由于铁路路线分布的位置主要在户外，所以要考虑天气条件对地面环境的影响，借助于气象卫星对观测时间做最好的选择。第二、双频接收机的选择设置与预测的结果相关，用于静态观测工作。可以根据控制网中设置的已知点和国家联网以求获得控制点的坐标，获得所需数据。第三、铁路路线测量利用专业的电脑软件，可以根据里程、曲线、交叉点、半径等设置数值输入完成路线建线工作的前期准备。这些数据可以导入外业作业的基准站和流动站，供其操作和计算。第四、根据控制网中的已知坐标点，利用中央子午线来完成参数转换。参数转换可以直接利用专业的电脑软件就可以导出。第五、RTK技术的基准站根据地形设架，根据数据传送的实际要求，选择网络或者电台传送方式。在基准站已经设立好的基础上，开始使设备开机，利用反复测试和误差法，找到符合精确度的点，然后正式开始工作。
铁路测量的初次测量任务主要是对计划选择路线分布和走向测出主要引导线和水准点，一般来说要测量比例尺为1:2000的位置带状地形图（GPS）技术可以实现。定制测绘主要实现实地放样的作用，根据初测的导线和水准点，将已经确定的设计图纸路线图放置在实地上，结合具体的地理样貌，进一步确定铁路路线的具置。GPS的精度非常准确，对于实地定位非常有用。虽然，铁路架设的地理条件复杂多变，GPS网形利用不尽不合理。GPS的动态定位可以实现铁路线路走向和固定设施的实地放样。GPS技术精度准确，时间较短，可以实现反复操作，能够完全满足铁路测量精确的要求。铁路测量作为铁路建设的前期工作，对于铁路路线的确定和固定设施（桥、梁、隧道）等施工建设有非常重大的意义。因为铁路铁轨的铺设必须按照严格的路线和地基要求。由于铁路路线和铁轨铺设环境复杂，利用前期测量确定精确的路线和对相关地质结构有清晰的了解，可以减少在铁路施工中的阻力，减轻铁路建设的成本。
三、GPS测试在铁路测量中的前景
我国西部经济大开发加紧了我国中西部地区基础设施的建设，铁路运输系统的发展面临着机遇和挑战。铁路测量在铁路的勘测设计中占有重要作用，GPS系统对于铁轨的铺设、救援列车、高速安全保障、铁路物流、调度系统中的运用范围越来越广。随着铁路设计行业软件技术和硬件设备的发展，铁路设计已经完全实现了CAD化[2]。一些要求更严格的软件还要求提供精确思维地面测试产品的支撑平台。铁路测量要求在勘测阶段。设计图纸、现场施工、后续工程的一系列管理过程中都实行步步入库，建立信息化数据链，实现数字信息共享。一体化的数据库建立，可以对于数据抄送、转存、输入、流通等中间环节必须花费的人力物力和时间代价有效的减少。这是实现铁路一体化、信息共享的必要要求。但是铁路一体化的进程同样需要技术的支持。
GPS技术对于铁路测量勘测值得支持力度是毋庸置疑的。对于铁路测量过程当中受作业条件限制的常规测量所产生的精确度不高、测量难度大、时间周期长等问题。GPS技术中的动态定位和快速动态定位可以根据要测量的线路，实现总体测量，这种控制性测量比之常规人工测量的精确度高很多。同时这种控制测量支持电脑绘制高测量地区的带状地形图，对地区表面附着物的山川、河流和地质状况有明确的标示。可以提供平面的路线支持图。纵向测量提供定点标准。铁路系统往往要经过穿山越水，在铁路设施铺建的时候为架设桥梁、隧道深挖建立完整的施工控制网络。
参考文献
