汽车工业的特征范例(12篇)
汽车工业的特征范文篇1
关键词：汽车维修；行业现状；未来发展
中图分类号：F407文献标识码：A
引言
经济的发展带动了交通事业的长足发展，汽车在人们日常生活中占据着越来越重要的地位。汽车行业日趋发达，汽车的结构和功能也趋于技术化和现代化，这就给汽修行业提出了更高的要求。传统的技术和理念已无法满足于现代汽车行业的发展需要，汽修企业和人员只有不断更新技术和观念，才能跟上时展的潮流，为汽修行业开拓更为远大的发展前景。
一、新形势下汽车维修行业存在的主要问题
1、维修设备落后，无法对车辆故障进行有效判断
科技水平的提高带动了汽车行业朝向电子控制的方向发展，汽车的结构和控制系统日趋自动化和智能化。我国汽修企业的数量虽然不少，但大多数企业还在传统的汽修时代停滞不前，加之现代汽车的型号和结构名目繁多，缺乏专业的故障诊断和维修设备，直接降低了故障判断的效率和准确性；企业维修设备老旧，缺乏定期进行维修和保养，加之有些设备功能并未被充分利用也造成了设备维修效能的落后。
2、从业人员缺乏技术培训，技术水平不高
当前我国汽修行业人员问题主要分为两类:一是从业人员素质太低。一些维修人员连最基本的文化素养都没有，无法对车辆的基本信息加以了解；维修企业对于人员的技术培训也不到位，尤其是对新型现代化汽修技术更是知之甚少，使汽修行业滞后性严重。二是人才引进不到位。企业盲目追求眼前的结局效益，不愿花费资金引进专业的汽修人才，也是造成汽修人才市场综合水平低下的原因。
3、维修中可参考实例不足
我国汽修行业的信息系统不够完善，对于国内外相关数据的搜集和归纳远不能满足汽修行业的发展标准，可参考的维修实例不足直接降低了汽修企业的维修效率。另外，市面上对于汽修行业的专业书目和可供参考的资料也是少之又少，汽修人员只有依靠经验和人员间相互探讨来进行维修技术的摸索和实验。
4、汽车配件市场混乱
我国汽车配件市场长期以来处于一种无秩序状态，无论是汽车配件的质量还是卖方提供的服务质量都长期受人诟病。近年来，我国针对汽车配件市场进行了大量整改治理，虽然起到很大作用，但是仍然存在很多不完善之处。比如没有针对汽车配件市场的管理体制，没有完善的规范的归口管理，漏洞较多。
二、当前汽车维修技术主要的特征
1、汽车故障判断呈现新特征
科技信息化的快速发展，已经将汽车从传统的交通工具上升到现代科技信息化的集合体，特别是在电子技术、网络技术、智能技术快速发展的新时期，汽车工业的科技含量不断扩大，电喷发动技术、安全气囊技术、防抱死技术、加速调节技术、自动巡航技术等一系列新技术得到了广泛应用，而这些技术都集中在“ECU”控制、判断、存储体系当中，这种新的科技体系为汽车障碍判断提供了有利条件，只要通过解码设备，就可以对“ECU”储存的障碍代码进行解析，而且还能够找出汽车故障的位置，并且为汽车故障处理提供解决方案。
2、检查维修工具呈现新特征
现代科技信息化的快速发展，不仅使汽车工业更加智能化，而且也使汽车维修工具发生了深刻变化。目前，汽车维修工具已经由传统“机具”为主向科技化、信息化、智能化设备转变，特别是高新技术的广泛应用，使汽车维修工具朝着现代化的方向发展，给汽车维修创造了有利条件。比如，电脑动平衡机器设备、汽车志用示波器气测试仪、汽车专业解码器、汽车专用电表、汽车专用国轮定位仪等，这些具有检查和维修功能的汽车维修工具已经广泛应用到汽车维修领域，这就需要汽车维修人员掌握大量的现代维修技术，否则根本无法适应汽车检查维修工具现代化的需要。
3、汽车维修管理呈现新特征
随着汽车技术和汽车维修技术的快速发展，汽车维修管理已经朝着信息化的方向发展，通过计算机对汽车维修进行管理已经成为一种发展趋势，目前已经广泛应用到大中型汽车维修企业当中。特别是在汽车维修行业激烈日趋激烈的新形势下，汽车维修企业只有通过信息化、网络化、智能化管理，特别是将云存储和大数据应用到日常管理当中，能够实现最好的数据储存、分析和管理，赢得更多的客户和提升市场竞争能力。
4、维修人员素质呈现新特征
随着现代汽车技术的快速发展，对维修人员素质提出了新的更高的要求，维修人员不仅要了解和掌握与汽车及汽车维修相关的科技文化知识，还必须对现代汽车维修设备能够全面、准确、熟练地进行操控，而且也对其计算机应用能力提出了新的要求。
三、如何有效促进汽车维修行业的大发展
1、创新汽车维修理念
一方面，汽车维修企业要改变过去凭经验、靠感觉来判断汽车故障的老观念、老思路和老方法，从当前汽车构造和操作系统具备高科技的特征出发，进一步加大对汽车维修检测技术的应用，只有这样才能更准确地判断汽车故障；另一方面，要加大对现代汽车维修设备的投入力度，推动汽车维修企业维修技术转型升级，将竞争力转移到依靠科技进步和科技创新上来。
2、大力应用信息技术
汽车维修企业要将信息技术应用到日常管理当中，建立信息化管理系统，利用相关软件建立汽车维修客户及车辆档案，通过分析、预测和提醒功能来强化对客户的吸引力和归属感。汽车维修企业应用信息技术，还有利于降低企业经营成本，提升汽车维修效益，加强企业内部管理，因而应用信息技术必须引起汽车维修企业的高度重视。建立维修监管机制汽车维修质量如何，对于汽车维修企业来说至关重要。在现代汽车维修技术迅猛发展的新形势下，汽车维修企业仍然要牢固树立“质量取胜”的发展战略。
3、加强对汽车维修的质量监管。汽车维修企业要进一步健全和完善汽车维修质量监管体系，建立汽车维修检验、汽车维修技术、汽车维修过程、汽车维修人员以及汽车维修综合质量检测监管体系，建立专门的监管机构，落实专门监管人员。对于汽车维修人员来说，必须建立“质量目标责任制”，建立奖惩机制，严格落实奖惩制度，只有这样才能保证汽车维修质量。
4、提升维修人员素质
现代汽车维修技术，尽管具有操控简单、诊断科学的特点，但同时也是一把“双刃剑”，这就需要在汽车维修过程中将“仪器判断”与“人工判断”紧密结合起来，只有这样才能更好地发现、分析和处理汽车故障。这就需要汽车维修人员一方面要坚持不懈地学习和掌握最新的汽车技术和汽车维修技术；另一方面也要在实践中进行学习、钻研和总结，不断提升自身的综合素质。汽车维修企业也要根据汽车维修技术发展情况，定期开展技术培训，全面提高汽车维修人员的专业素质。
四、汽车维修行业未来的发展展望
1、维修设备趋向现代化
随着科技的不断发展，新型材料逐渐被运用在汽车上。以前汽车变速需要靠人工手控，现在通过新型结构、装备，电控、液控就可以实现汽车变速。随着这些汽车新型新型装备的增添，各种现代化的汽车诊断维修设备将应运而生，维修技术也会逐渐呈现出现代化的趋势，这必将提高汽车维修行业的整体水平。
2、维修过程趋向专家化
以前通过肉眼观察、声音辨析、手感触摸对汽车故障进行维修的方式已经不能够满足汽车维修的现代化需求。经验式的维修方式不能准确的确定汽车的故障原因和故障部位。现代化汽车的维修需要多多通过先进设备的诊断确定汽车故障，并由技术水平较高的专门维修人员运用新技术对汽车进行专家化的维修。
3、维修管理趋向电脑一体化
电脑的迅速发展简化了汽车维修行业的管理工作，对汽车维修尽享电脑一体化管理是未来汽车维修的一大趋势。通过电脑对数据输入输出，使客户档案的建立变得便捷可靠，提高了汽车维修的效率。汽车维修管理的电脑一体化能够对汽车的状况建档管理，进行动态分析与动态检测，确保工作的真实性和长期性。
结束语
为了从根本上提高我国汽车维修行业的发展水平，就要不断引进新型的技术设备和管理方法，保持行业队伍的先进性，人的因素是制约行业发展的关键，企业管理着要不断提高自身的管理水平，加大人员的技术培训，维修人员也要积极提高自身的技术水平和综合素养，只有多方面因素联合起来，才能够铸就汽修行业的辉煌未来。
参考文献
[1]张立建.汽车检测线质量认证评价体系[J].吉林大学学报,2011(22):159-161.
汽车工业的特征范文
【关键词】汽车维修技术；特征；改善措施
近年来，随着我国经济的高速发展，作为国家支柱型产业的汽车行业发展迅猛，我国逐渐成为世界主要的汽车生产国与消费国，也相应地带动了我国汽车维修行业的发展，其在国民经济的舞台上扮演着越来越重要的角色。以下是笔者对现代汽车维修技术的特征与改善措施所进行的分析与阐述。
一、汽车维修技术的特征
时代的发展同样为汽车行业注入了新的活力，洗车维修行业也同样不例外。社会、经济、技术的更新与发展也同样赋予了现代汽车维修技术鲜明的特征。
1.1维修作业逐步迈向专业化、智能化、自动化道路
在经济全球化、贸易自由化、信息网络化的今天，中国的汽车维修正逐步与国际化接轨。科学技术的进步逐步淘汰掉了传统的手工作坊式的汽车维修作业方式，取而代之的是机械化、电子化、自动化的检修设备，如原本的挖地沟被举升机而替代，传统靠专业技能进行分析和排除故障的方法被专用的分析仪所替代，现代汽车维修企业普遍都配置了汽车解码器、读码卡等汽车诊断设备，内窥镜、传感器等检测分析设备，另外还有养护清洗、钣金烤漆、保养用品等专业设备与机械，某些大型专业汽车维修企业还配置有电子调漆与矫正设备，可进一步保证维修质量，提高维修效率，实现了集约型的经营模式。随着全球汽车保有量的进一步提升以及汽车技术的发展，尤其是新能源汽车的诞生与发展，IT与计算机技术的辅助作用，汽车维修行业也发生了翻天覆地的变化。汽车维修设备变得更专业化、智能化、网络化。2010年行业企业推出了具有3G功能的汽车解码器，解码器也发生了质的变化，未来将有更多的新设备被发明。
1.2汽车故障诊断技术逐步迈向智能化、集成化的方向
随着车载电子设备的增多，不同车型与车辆的控制方式也不尽相同，所以，汽车维修过程中的故障诊断就成为关键问题。汽车是机电液一体化的高科技产品，新车型、新功能层出不穷。在汽车故障诊断时，专业人员不可能掌握各类车型的技术资料，通过汽车检测维修专业网络，可以传递故障诊断与维修信息，彻底打破信息传递时空与空间上的局限性，实现资源共享；而且可在线得到诊断专家的指导。如我国欧亚·笛威汽车维修网站就是较为成功的案例。专家系统被开发并逐步推向车载自诊断或使用故障诊断设备的诊断，我国在该方面的研究起步较晚，至90年代末期，部分研究成果与国外水平接轨，专家系统可模拟真人专家对复杂系统进行诊断与提供诊断结论，若与外部软件连接还可扩大诊断范围。基于网络的集成故障诊断专家系统可根据车型与车子本身来自动挑选合适的诊断模型，集图形、声像、文本于一身，使诊断系统具有良好的人机界面和交互环境，增加了系统的可靠性，提高了诊断的效率，避免了诊断的冗余问题，降低了故障症状诊断的不确定性，提高了诊断速度和精度，高科技与信息化网络的不断发展，必将促进汽车故障诊断技术迈向智能化、集成化的方向。
1.3汽车维修技术逐步转向专业化与协作化方向
随着汽车技术的飞速发展，汽车系统与内部结构愈发复杂，传统的万能维修模式已不能适应汽车维修的动态需求，因而各维修企业不断朝着能凸显自身特长的方向发展，与此同时，
专业化可最大程度地提高仪器设备的利用率，避免资源浪费，部分企业逐步演化为特约维修单位，维修对象主要集中在某家或者某几家著名的汽车品牌的汽车，其根据需要维修对象的系统、性质的不同，逐步趋于专业化。在专业化的推动下，自然而然地促进了汽车维修行业内部分工协作格局的形成，专业化和协作化是相辅相成的。如车身维修需投入较大的固定资产，而相应配置设备的利用率也不高，所以，行业内部的分工与协作为必然结果。
二、汽车维修技术的改进措施
汽车维修行业的发展实践与发展背景决定了汽车维修行业为国际化的产业，汽车维修也必须面向外向发展环境，使自身发展成为外向型战略产业才可以促进其发展，笔者认为我国汽车维修企业的发展重点应放在以下几个方面：
2.1汽车维修技术的国际化发展策略[1]
我国汽车维修市场已逐步步入国际化的轨道，成为全球化市场的一部分，原本的区域型安全市场已不复存在，合资与肚子的国外汽修行业也逐渐进驻中国市场，本国汽修企业面临着双重竞争与考验，其以先进的管理理念、雄厚的修理实力、先进的修理技术来与本土企业争夺市场份额。因此，我国汽修企业要想永葆竞争力，就必须积极配置各类新型的检验检修设备，这是汽车维修企业生存发展的前提，而要想降低企业投入生产运营的固定成本，就必须提高设备的利用率，稳定客户来源，增加汽车维修保养量，如何才能保障上述条件呢？首先，汽车维修企业必须保证服务优质化，客户多样化，汽车维修企业的服务对象其实不是汽车本身，而是汽车所有者，目前我国许多企业也借鉴国外先进企业的经验，如发展4S店，特约服务店，加强形象建设，开展优质服务等，建立顾客中心答复系统维护客户关系或利用互联网推行服务战略，全年无休为顾客解疑答惑，以上均是不错的尝试。此外，企业也可积极在汽车配件、维修领域发展连锁经营，将企业做大做强。
2.2注重技术培训，提高从业人员的素质
在逐渐摆脱掉传统的维修作业方式时，我国汽车维修企业需加强对从业人员的受教育程度与业务素质的要求，积极吸纳接受专业正规训练的技术人员加入维修队伍，摒弃传统的“师傅领进门”的模式，当然，维修企业也要适时开展对从业人员的继续教育与培训工作，使其能应付日新月异的汽车技术所带来的新要求与新挑战，企业原公司的整体素质也关乎着汽车维修企业的生存与发展，因为市场经济的竞争实质上也是人才的竞争。
随着汽车保有量的增长，具有较大的发展与利润空间的汽车维修行业前景一片大好，集现代文明与高科技于一身的汽车的发展，也将刺激汽车维修技术向更纵深的领域发展，伴随着良好的国内外发展机遇，我国汽车维修市场必将扬长避短、从分发挥自身优势，形成自身的服务品牌。
汽车工业的特征范文篇3
【关键词】严寒地区；行驶工况；公共汽车优化；主成分分析
1、研究背景和意义
私家车逐年增长不断增大各大城市的道路和环境压力，公共汽车成为更多人出行的选择，同时对道路和环境压力可以起到一定的缓解作用。我国所采用的是欧洲车辆工况，引进后根据我国实际情况经过一部分完善形成我国的国家标准。但由于我国各地区之间的环境气候、城市结构、交通法规、交通状况、经济发展状况、驾驶员的习惯等有很大的不同。对于公共汽车的适应性和舒适性都有不同的要求，因此用单一的国标来给所有地区实行统一标准化很明显是不准确的，在不同地区需要针对当地情况对公共汽车的各项参数进行调整，使其在考虑适应性和舒适性，提高公共汽车的竞争力，吸引更多的人选择公共汽车作为交通工具的同时，提高燃油经济性、选配出适合在当地实际运行状况的发动机，降低公共汽车的尾气排放，提高市民出行效率。
公共交通系统作为城市基础设施建设的重要组成部分，规范的城市公共汽车交通规划，提高城市公共汽车的质量，提高市民上下班效率，可以提升城市的形象，为城市经济的发展做出贡献。本文针对中国北方地区冬季寒冷干燥、长时间冰雪覆盖的气候和路况条件对公共汽车的行驶工况进行分析，为北方相似气候地区的公共汽车动力选配提供参考依据。数据处理以主成分分析、聚类分析等作为工具，形成片段数据库。上述过程运用统计原理，借助MATLAB软件完成。
2、试验方案设计
研究有代表性的北方冬季城市和线路，调研城市公共汽车的运行情况，包括城市发展状况、公共汽车线路规划，公共汽车运行性质、公共汽车运载力需求等，分析公共汽车运行中的特点和不足，依据特点选取有代表性的研究城市，再依据城市的特点选择有代表性的公共交通线路。对于行驶工况的统计分析需要引入一组经过测试后统计的特征值。表1给出了国内外一些典型行驶工况部分特征值的对比分析。
工况构建方法分析：搭建试验系统，通过试验时得到的气候数据组成试验数据。选取能够表征运动学片段的特征值，将特征值与运动学片段组成特征值矩阵。通过主成分分析法将特征值矩阵降维，通过比较得倒主成分得分矩阵，然后将得到的主成分得分矩阵使用动态聚类的方法尝试将分开后的主成分得分矩阵分类。并通过对比调研的实际情况和对比不同情况的行驶数据，确定合适的分类数和各类的类型，最后通过对不不同工况分类，论证建立统一的公共汽车行驶工况的准确性。
构建冬季北方公共汽车行驶工况，引入无偏估计理论计算运动学片段与对应分类的相关性系数，然后提取相关性系数高，速度分布合理的运动学片段构建公共汽车行驶工况，最后使用原始数据特征值验证建立的行驶工况的准确性。建立公共汽车通用动力系统配置模型。使用拉依达准则剔除异常数据，并分析导致异常数据的原因，进而提取合理的公共汽车速度值，然后根据公共汽车时间-速度曲线计算公共汽车以实际能够达到的最高速度在平直路面上匀速行驶所需要的轮上功率建立公共汽车通用动力系统配置模型。最后将正在运行的公共汽车数据带入模型汇总，分析建立的模型的有效性。
3、公共汽车行驶工况构建
3.1主成分分析和聚类分析
将初始统计分析的多个变量经过降维，得到少数变量，用来比较精确地表达原有分析结果，主成分分析的数学表达式如下所示：
利用matlab对线路进行主成分分析，得到主成分个数，主成分得分，因子载荷图等相关信息。第一主成分的主要表征因子有：距离（km）、时间（s）、平均车速（km/h）、平均行驶速度（km/h）、最大车速（km/h）、最大加速度（m/s2）、平均加速度（m/s2）、最大减速度（m/s2）、加速段平均加速度（m/s2）。第二主成分的主要表征因子有：加速时间比例（%）、减速时间比例（%）第三主成分的主要表征因子有：怠速时间比例（%）、匀速时间比例（%）。然后，利用快速聚类法，依据个体间某类性质的亲属程度，将相类似的个体快速地逐次聚类而进行快速归类。
3.2工况构建
在进行主成分分析和聚类分析之后，利用有效性检验特征值和预拟合数据的相关系数来分析处理后的数据，在保证各片段的15个行驶工况特征值和整体特征值的相关性系数在0.95以上的情况下，提取预拟合数据，之后依据片段有效性验证特征值验证预拟合数据，保证各阈值段的速度、加速度等时间比例不超过原始数据误差的10%，则可以认为拟合数据通过验证，最终将选取的数据拟合成为工况曲线。经过有效性检验，各特征值和整体误差都没超过10%，则认为数据是有效的。
4、研究展望
从城市化交通基础设施建设，减缓道路压力和环境压力的角度考虑，公共汽车的发展与优化尤为重要。因此，考虑我国南北气候条件差异大的特点，针对北方冬季寒冷干燥，冰雪覆盖的气候特点总结公共汽车行驶工况的分析方法，以此作为优化北方严寒地区公共汽车动力系统以及提高燃油消耗率，提高乘坐舒适性的参考，间接为机动车污染治理以及交通环境改善提供支持。
参考文献
[1]中国报告大厅数据中心.2015.
[2]余志生.汽车理论（第三版）[M].机械工业出版社，2010.
汽车工业的特征范文篇4
美国贸易代表办公室的新闻称，美国、欧盟和加拿大已于9月15日联合起来，正式要求世界贸易组织(WTO)在28日举行的争端解决机构会议上设立专家组，审理中国有关进口汽车零部件的征税措施。
如果投诉要求届时被提出，将成为中国历史上第一起进入WTO正式法律程序的案件。此前中国曾经在WTO经历过的投诉，都在磋商阶段就得到和解。而如果专家组认定中国的做法违反了WTO条例，有可能向中国征收惩罚性特别关税。
在中国即将告别WTO保护期的关键时刻，美欧与中国之间的汽车零部件关税之争无疑有一种商战“演习”的味道。如果中国败诉，欧美很可能会掀起新一轮的贸易诉讼高潮。
争论了半年的汽配税率
进口汽车零部件的争端肇始于2005年4月1日。其时，中国开始施行《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)。该办法规定，进口零部件在国内组装整车进行销售的汽车生产企业，所进口的零部件凡构成整车特征的，必须按整车适用税率征税。中国整车进口关税税率通常为25％，而零部件则通常为10％左右。
《办法》出台之后，就立即遭到美国、欧盟的强烈反对。欧、美、加认为这份规定带有“地方色彩”。美国贸易代表苏珊・施瓦布说，这些征税不符合中国对WTO的承诺，造成了对美国汽车零部件的歧视。早在今年5月11日和12日，美国、加拿大和欧盟已在日内瓦共同与中国进行了磋商。但在争论了半年之后，苏珊・施瓦布表态：“中国没有作出任何愿意取消不公平征税的表示。虽然我们仍然愿意化解这一争端，但中国目前的立场只能让我们向WTO提出诉案，别无选择。”
9月16日商务部新闻发言人崇泉宣布，对欧盟、美国和加拿大就中国汽车零部件进口管理规定要求设立专家组表示遗憾。
中方已经作出让步表示
以往中国在面对WTO诉讼的时候，总能在进入诉讼程序之前达成和解，但在汽车配件这一领域，美欧的态度却前所未有地强硬。
在近半年的沟通中，中国有关方面已经进行了一定的让步。崇泉表示，中国的汽车零部件进口管理规定，是为了防止不法分子利用整车和零部件的税差规避海关监督、偷逃关税，也是打击非法拼装、保护消费者利益的措施，是符合WTO规则的。对此，中方在此前与欧盟、美国和加拿大进行的磋商中已予以澄清。
在实际行动上，中方也采取了一些让步措施。今年7月，海关总署就在其网站宣布：“原定于自2006年7月1日起实施的有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有天汽车总成(系统)特征的A、B类关键件的区分标准，推迟到2008年7月1日实施。”
但显然这样的让步很难让美欧满意。2006年，中国的贸易顺差依然在高速增长，美欧迫于国内压力必须要改变对华贸易政策。而欧美发达的汽车产业在近期的市场空间一直没有扩展，在高油价的压力下一直急于拓展中国市场。在这样的背景下，汽车配件的关税之争就非常自然地发生了。
本土汽配企业面临失守
在这次汽配税率之争背后，还显现出中国汽车配件产业发展上的困境。虽然在中国加入WTO之前就已经确定汽车行业是重点保护行业，但汽车配件产业显然没有利用这五年的保护期，在资本力量的强人压力下，更是面临失守的局面。
美国最大的轴承企业铁姆肯在中国建立了五家工厂，大部分都已经从合资变为独资，最近更是把收购目标对准了中国三大轴承企业之一的洛阳轴承集团。在铁姆肯进入中国的十年间，其中国业务的销售额不断增长，去年更是在烟台进行了扩展计划，产品几乎全部外销。
可以说，在外资力量的冲击下，中国汽配企业正在遭遇困境。而没有核心技术更是成为制约中国汽配企业的短板。据统计，目前我国汽车零部件企业研发投入只占销售收入的1％至1．5％，远低于发达国家企业的研发投入，同时，我国汽车零部件行业的标准制定及技术检测认证水平也远落后于世界水平。
没有核心技术，中国汽配企业只能成为外商的加工厂。即使在税率之争中能够取得优势，也很难从根本上解决问题。
只有两年时间作调整
独立汽车行业观察家贾新光认为，目前的汽车零配件进口管理办法，主要旨在杜绝一部分企业以全散件进口的方式组装生产汽车(即CKD，completelyknockeddown)来逃税。“这实际上并不是真正发展汽车工业，而是变相进口。”
近两年来，宝马、奔驰、卡迪拉克等蒙华车型相继在中国生产。但豪车国产也一直遭到业界的质疑，认为豪车在华仅仅是用CKD的方式生产，并没有真正落地。而中国汽车工业特有的竞争模式，使CKD大有市场。一般来说，新品投产时都要靠来件装配启动，然后再逐步国产化。但投产期本身压力就很大，而汽车零配件关税的大幅提高，显然加重了成本。另外，目前欧美。汽车工业相对困难，希望增加对华出口，也是他们对中国零配件进口规定频生抱怨的原因。如果一旦提升配件税率，国产豪车将面临困境。今年的CKD装配量下降，但是整车进口略有增加，就说明政策已经起了作用。
汽车工业的特征范文
总报告明确了汽车零部件的行业地位及重要性，宏观阐述了我国汽车零部件产业所取得的成就及面临的挑战，并针对未来我国汽车零部件产业发展提出了相关建议。另外，发展篇通过对全球汽车零部件产业、在华外资零部件企业及国内汽车零部件产业发展现状进行梳理，分析了国内外汽车零部件产业的发展趋势。子行业发展篇立足于本年度产业发展，重点选取了变速器、汽车电子、转向系统、新能源汽车零部件、智能网联汽车零部件几个专题，从产业发展现状、典型产品特征、技术路线、发展难点、未来趋势等维度进行了深入分析。专题研究篇针对产业集群特征及区域分布情况、主要产业集群发展现状、整零关系进行了全面分析。战略篇对我国汽车零部件产业未来发展进行了设想，提出了对行业发展初步设想和建议。
此外，报告中“全球汽车零部件发展”、“中国汽车零部件政策体系”、“传统及新兴零部件市场”、“汽车后市场”及“六大汽车零部件产业集群”等数据均为行业内首次全面系统梳理。
根据编委会副主任、中国汽车工业协会副秘书长师建华的介绍，该报告有五大亮点。
首先是趋势研判。本书从政策体系、市场规模、产品配套、技术研发、新兴零部件发展等多项维度入手，对全球及国内汽车零部件产业发展概况及特征进行了系统分析，并对未来全球及国内汽车零部件发展趋势进行了专业研判。
第二个亮点是对细分市场数据全面分析。产业发展篇对传统汽车零部件（发动机总成、离合器总成、变速器总成、转向系统、悬架系统、制动系统、车身附件、汽车电子电器、汽车轮胎）及新兴零部件（动力电池、驱动电机）的市场概况、产销规模、行业竞争情况、市场配套情况进行了全面梳理及系统分析。
第三个亮点是对变速器子行业深入分析。在变速器子行业发展研究中，对AMT、AT、CVT、DCT等各类型变速器产品的技术性能及适用车型进行了全面对比，通过分析各类型变速器未来提高节能技术水平的手段并以5MT变速器为基准，对2022年各类自动变速器的燃油经济提升度进行了预判。
第四个亮点是对汽车零部件集群专题研究。课题组依托对北京、上海、吉林、武汉、广东等十大汽车产业园区的调研，对汽车零部件六大集群（长三角、珠三角、东北、京津冀、西南、中部）发展特征进行了全面梳理，并总结出零部件区域分布特征：1）沿海省市零部件产业相对发达，并呈规模化发展态势；2）汽车零部件产业链相对完备，中高端产品集中于长三角地区和吉林；3）沿海省市研发能力强且活跃程度高；4）整车中高端化发展区域零部件企业利润总额偏高。
汽车工业的特征范文1篇6
关键词：客户需求商品规划方法探析
随着技术的快速发展、汽车市场竞争的日益激烈和客户需求的多样化，根据客户需求改善商品竞争力是企业保持创新特征并赢得竞争的关键。在当今以客户为中心的时代，企业的一切活动都是为了满足客户需求而开展的。
一、当前存在的问题
随着宏观经济的发展和生活水平的提高，中国汽车市场逐渐成熟和普及，汽车消费观念趋向理性。近年来，互联网发展迅速，客户获取信息渠道增多，客户认知水平提升较大，然而客户毕竟不是汽车专家，对于技术含量高、专业化程度高的汽车商品，往往不能全面、完整、准确地理解，主要体现在客户需求表达不明确、客户需求表述模糊、客户需求不合理和客户需求动态变化等方面。
企业对于深层次的客户需求特征无法准确把握，导致在确定商品概念、商品定义等方面缺乏量化依据，对商品立预研存在不足。汽车商品规划作为商品开发输入，对商品开发的成败起着决定性的作用。判断一个汽车商品是否成功，取决于是否充分满足客户真实需求，客户需求研究能否深入，决定了商品是否具有足够竞争力、商品特征是否满足客户需求、商品能否“适销对路”的关键。
二、客户需求的探寻
随着买方市场的形成，企业间的竞争日趋激烈，竞争的焦点已经集中于怎样才能满足客户多样化和个性化的需求，只有满足了客户需求，客户才会对商品和企业满意，从而发生购买行为，实现整个企业经营的价值，商品规划最终目的就是使商品实现客户满意度的最大化。
满足客户需求，需要完整、全面、准确地探寻客户的真实需求。客户需求是指目标市场客户对汽车商品的要求，包括对商品的用途、特征、性能、造型、价格和服务等要素的要求和愿望，通常分为两种：低层次基本需求和高层次期望需求。对商品而言，基本需求则重点强调商品特征属性，期望需求则包含商品品牌属性、增值服务等，为客户价值的创造提供了基础依据。
客户对商品需求的表达，通常划分为显性需求和隐性需求同。客户期望目标的形成和实现过程，特定的环境和背景条件及其变化，导致需求情景和需求强度的差异，继而表现为显性和隐性需求存在形式的差异。所谓显性需求是客户用语言或文字，明确表达出来的商品或服务的需求；隐性需求是客户意识到但未提出，或者是客户未意识到，无法提出明确的需求意图，又或者是客户认为理所当然或非关注需求，客户认为无需表达等四种情况。所以，客户在购买商品过程中，其关注的需求大都表现为显性需求，而非关注的需求大多表现为隐性需求。
三、客户需求与汽车商品规划关联性
汽车商品规划是指通过开展专项市场调研，在了解市场特征、客户需求、竞争对手、外在机会与风险、市场与技术发展态势等基础上，根据企业自身的情况和发展方向，制定可以把握市场机会、满足客户需求的汽车商品的愿景目标和实现战略方向的商品计划。
汽车商品规划针对商品进行一系列的总体性谋划，包括商品概念假说、商品概念、商品定义、商品开发、商品试制、商品上市、商品生命周期管控等阶段。在企业发展战略规划中，商品规划是企业的核心内容，都是以提供适销对路的商品为目标，通过促进商品的销售来实现企业的利益和社会的效益。所以，商品规划真正目的就是为了满足客户需求，期望商品上市后得到客户的认可，达成销售目标，实现收益目标。汽车商品规划各个阶段工作内容如下表1所示：
商品规划要以客户需求为导向和输入，基于严密的逻辑，需要对企业内外部环境和企业资源能力进行深入分析论证。通过PEST环境分析、细分市场分析和确定目标市场，提取客户的低层次需求、高层次需求，通过客户需求分析，确定客户群体细分，结合商品中长期发展战略，提出商品概念假设，包括定位假设、售价假设、商品参数假设和关键配置假设等，为商品项目立项前期预研提供输入。
通过对客户进行深入调研，研判消费升级趋势，针对目标市场提取客户的需求，识别并验证客户显性需求和隐性需求，从而最终确定商品概念，包括初步商品定位、初步目标客户、初步目标售价、初步商品收益、商品基本参数、基本规格配置等，为商品立项提案提供输入。
商品规划是为了研究商品如何满足客户的需求，根据市场的变化制定出适合市场的应对策略，使得商品开发过程既能满足客户的需求，又能确保商品竞争力，从而更好地确保商品收益。
鉴于客户对商品的需要和市场环境的不断变化，商品规划必须始终捕捉、研究、调查这种变化和发展，探寻客户深层次的隐性需求，从而挖掘潜在的市场机遇，开发出更多客户需求的汽车商品。商品规划工作的开展必须基于客户需求的输入，两者关联程度高。具体如下图2所示：
四、客户需求转化为汽车商品规划语言
在对客户群体细分之后，可以得到每一个特定客户群体的需求偏好，将特定客户群体的需求输入，转换为商品定义依据，以确定商品定义的目标和要求。这一过程中，需要集合市场空间、竞争态势、资源匹配、投资预算、成本收益和战略趋向等进行综合的商品规划决策。客户需求转化为汽车商品规划语言，就是要求获取客户需求后，通过合适的方法和措施将客户需求进行量化，采用分析方法，逐步将客户需求输入，应用于商品概念、商品定义、商品开发、商品试制和商品生产过程中，在整个商品阶段过程体现客户的需求意愿，有效确保客户满意度。
（一）客户需求提取体系梳理
是否能够及时、准确地提取客户需求，所获取的客户需求是否详尽、真实，是成功实施和实现客户需求转化为商品规划语言的基础。对客户需求的准确提取和理解才能对商品进行清晰的认识和合理的规划。商品规划人员对客户需求的提取不是一次性的，客户需求也随各自喜好的迁移、社会文化的变化、宏观环境的变迁等发生改变，这样会导致某些商品属性无法满足客户需求，导致商品竞争力不足。当今经济水平高速发展，市场竞争日趋激烈，客户的需求变化日趋频繁，准确把握客户需求，成为商品规划能否成功的关键。所以，需要梳理高效的客户需求提取体系，以进一步适应商品竞争力维护的需要。
（二）客户需求层次化整理
通过运用多种方法提取出客户的需求，客户的需求里通常含有客户的语言信息，需要对其进行翻译，并转换成规范的、通用的要求。将原始资料转换成要求的项目，并将要求项目转换成要求质量，运用VOC表转化客户需求为各项商品特征指标。客户需求的层次化整理，通常采用KJ法（又称亲和图法）和树状图等工具，对未知事物展开认知，采取将于创意、经验或意见等资料搜集整理，然后根据内容的相互亲和性进行整理，以实现客户需求到商品特征指标的转化。
（三）客户需求分析和权重确定
经过市场调查的方式获取客户需求，并经过上述方法的处理，可以将需求因子有效类聚，但是对于某个特定的市场，客户的各项需求往往不是平均的，在不同的行业和细分市场中，客户的需求往往存在不同的侧重，所以在开展客户需求研究时，需要对客户的各项需求因子进行权重的赋值。
（四）Kano问卷设计和统计分析
Kano模型是以分析客户需求对客户满意的影响程度为基础，体现了商品特征和客户满意程度之间的非线性关系，对客户需求分类和优先排序作用显著。为了挖掘潜在的客户需求，必须采用Kano问卷来识别客户需求类别。Kano问卷在调查客户需求类别时，进行正反两方面提问，例如：若实现该需求，是否满意？若不能实现，是否不满意？对每个问题采用五级量表的方式评分，从1分到5分，分别代表“不喜欢”、“能够忍受”、“无所谓”、“理所当然”和“喜欢”。
通过标准化问卷进行调研，根据调研结果对各因素属性归类，解决商品属性的定位问题，从而提高客户满意度。在进行汽车商品规划的需求分析和权重确定过程中，需要借助Kano模型对客户需求的相对权重进行一定范围的修正，得到更为准确的客户需求分类和权重值，为客户需求的转化提供有利的l件。
（五）商品质量功能展开
质量功能配置QFD是把客户的需求转化为商品指标、设计要求、零部件特性、工艺要求、生产要求的多层次演绎分析方法，一般包括商品规划阶段、开发设计阶段、综合工艺阶段和生产计划阶段。为了实现客户需求到商品特征指标的转化，需要构建汽车商品规划质量功能屋，有效建立客户需求与商品特征指标之间的有效联系，为汽车商品规划决策提供科学依据和量化指标。在商品概念假说阶段中开展专项市场调研得到的各项调研数值和内容输入质量屋中，构建成为商品规划质量屋。根据质量屋的展开及计算分析，使得客户需求信息有序地转化为商品规划语言，对商品概念阶段和商品定义阶段的输入提供决策参考依据和量化指标。
五、结束
汽车工业的特征范文篇7
关键词：汽车零部件；措施；贸易争端；整车特征
1汽车零部件进口措施争端概述
汽车零部件进口措施争端的源起是中国对汽车零部件进口采取的措施(下称措施)，主要包括以下三项：
(1)《汽车产业发展政策》(第8号令)，由国家发展和改革委员会于2004年5月21日。
(2)《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(第125号令)。由海关总署、国家发展和改革委员会、财政部和商务部于2005年2月28日联合下发。这就意味着构成整车特征的进口零部件的税率由10％提高到25％。
(3)《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》(第4号公告)。由海关总署于2005年3月28日，对整车核定的标准和核定程序作进一步规定，确定了具体的实施规则。
2006年3月30日，欧盟和美国认为中国上述措施违反gatt1994国民待遇原则等规则，要求与中国在wto机制下正式磋商；2006年4月13日，加拿大要求与中国进行磋商。在磋商未果的情况下，2006年10月26日，应三方要求，争端解决机构(dsb)成立统一的专家组，合并审理三案件。2008年2月13日，专家组向争端方提交中期报告，认定中国对进口零部件的关税管理构成歧视，对超过整60％以上的进口零部件按整车征税的做法违反了相关贸易规则和中国2001年加入世贸组织的承诺。2008年10月15日，中方根据世贸组织争端解决程序规则提出上诉。2008年12月15日，上诉机构对此案做出了终审裁决，报告维持了专家组7月份的裁决结果，认为措施违反了国民待遇，但上诉机构报告推翻了专家组认为中国对成套散件和半成套散件按整车征税的做法违反入世承诺的裁决。
2争辩的焦点
根据中国入世承诺，中国应在加入wto三年后取消对汽车及其关键件的进口配额管理，并在2006年7月1日以前，把汽车整车进口关税从加入wto之前的80％左右降到25％，把汽车零部件关税从300％降低到10％，但在期限即将到来之前，中国对汽车零部件进口采取了三项措施，建立了对进口汽车零部件的备案核查机制，对确定构成整车特征的应按整车税率缴纳进口关税。对于这些措施，三方认为：
(1)措施造成进口汽车零部件实际待遇低于国内零部件产品，违反了gatt1994第3条国内税和国民待遇规则以及中国在加入wto时对汽车零部件所做的关税减让；
(2)违反了承诺(gatt1994第2条以及《中国加入wto议定书》第7.3段、《中国加入wto工作组报告书》第93、203等段落)；
(3)不正当地鼓励对本国汽车零部件产业投资行为，因而违反了《与贸易有关的投资措施协定(trims协定)第2条即待遇及数量限制及其附件清单；
(4)属于对本国产汽车零部件的禁止性补贴，因而违反《补贴与反补贴措施定》(scm协定)第3条禁止性补贴。
此外，加拿大还认为中国政府违反了wto原产地规则。
对于三国的指控，中国主要从三个方面提出抗辩：
(1)相关措施的目的是为了防止进口商通过“化整为零”的方式进口汽车零部件从而规避关税，是普通关税措施而非内部费用(internalcharge)；
(2)相关措施属于gatt1994第2条的一般行为，没有违反gatt1994国民待遇原则和其他wto协定相关条款；即使该措施不符合gatt1994第2条或第3条，中国的措施也属于gatt1994第20(d)条所允许的一般例外。
专家组的意见为：中国相关措施违反了gatt1994第3条关于赋予进口产品“国内税费”方面国民待遇的原则，或者，如果相关措施构成gatt1994第2：1(b)条的“普通关税”，则它同样违反了该条(a)款和(b)款；中国对“成套散件和半成套散件”关税方法违反了gatt1994第2：1(b)条和《工作组报告》第93段。
上诉机构的主要结论为：
(1)维持专家组的下述裁定：措施所征收的费用是gatt1994第3条下的“内部费用”而不是第2条1(b)下的普通关税措施；
(2)维持专家组违反了gatt1994第3条(2)国内税和规则之国民待遇，对进口零部件征收“内部费用”而未对国内零部件征收；
(3)维持专家组下述裁定：措施造成进口汽车零部件实际待遇低于国内零部件产品，违法了gatt1994第3条}
(4)推翻了专家组认为中国对成套散件和半成套散件按整车征税的做法违反入世承诺的裁决。
同时上诉机构建议世界贸易组织争端解决机构(dsb)要求修改措施，使之符合gatt1994并履行相关义务。
3启示
汽车零部件进口措施争端虽然是中国自2001年加入世界贸易组织后的第一次败诉，但笔者认为对待败诉要有一个正确的态度。
(1)本案暴露了国内立法和研究方面的不足。比如措施出台是为了限制进口避税，这点在《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》“为规范和加强对汽车零部件的进口管理，促进汽车产业健康发展，依据有关法律法规规定，制定本办法。”和《汽车产业政策》第54条“严格按照进口整车和零部件税率征收关税，防止关税流失。”中都能清楚表明。但《汽车产业政策》第52条“国家支持汽车生产企业，努力提高汽车产品本地化生产能力，带动汽车零部件企业技术进步，发展汽车制造业”。却又明确表述了其目的在于影响投资，因而极有可能被认为是投资措施，这样，按照wto的实践，如果以gatt第20条例外原则的d款为由进行申辩，往往就很难得到支持。又如，国民待遇原则是wto的基本法律原则之一，但措施只针对进口零部件，这就明显违反了国民待遇原则。这些都反映出我国立法在与wto等国际规则接轨方面存在不足，在法律、行政法规和部门规章制订和修改过程中，专业论汪和科学分析还有待加强。
(2)对汽车零部件从反倾销向反补贴的延伸。入世以来，中国的汽车零部件出口大幅增长，由2000年的135114万美元增长到2006年的887664万美元，平均年增长43.9％，汽车零部件贸易顺差的增多，使贸易摩擦日渐增多，据中国贸易救济网信息，近年来国外针对中国的反倾销案件就有10多起，中国汽车零部件企业频遇反倾销的主要原因是我国出口的汽车零部件主要是劳动密集型产品、企业规模小、依赖价格竞争。中美铜版纸反补贴争端中，美国开始对非市场经济国家的进口产品适用反补贴法，今后，针对中国的反补贴指控会呈上升趋势，本案就是一例。反倾销针对的是企业的某些产品，但反补贴针对的是政府的经济产业政策，涉及面更大更广，措施更严厉。
(3)败诉对国内汽车零部件行业影响不大，主要原因有三方面。一是中国汽车零部件企业和进口零部件企业在产品结构上存在互补性，中国的汽车零部件主要是劳动密集型产品，仍以低附件值、高人力和原材料消耗为主要特点，而国外汽车零部件则主要集中安全气囊装置、变速器、驱动桥等高技术含量、高附加值产品上；二是许多汽车零部件跨国公司为降低成本，抢占市场，纷纷向国际化发展，已有多家跨国零部件巨头在中国建立了独资或合资公司；三是随着全球化进程加快，多数汽车公司采购更加开放，这给中国零部件企业带来了机遇。
4建议
4.1加快国内汽车产业的发展和升级
首先，要推进行业重组兼并。相较于整车行业，零部件行业的整合速度相对缓慢。国内零部件企业的整合能力相对较弱，再加上市场竞争尚未到最激烈的程度，市场全面重组兼并的时机尚未到来。国家和行业应利用这一阶段，有步骤地推进行业内整合，为全行业的重组提前做好准备。
其次，加大研发投入，提升技术水平，尤其是关键部件的研发能力。我国轿车主要总成和关键部件的核心技术仍被外方控制。国内零部件企业普遍缺乏自主研发能力和研发设施。企业年开发投入一般为销售收入的1％～1.5％左右，而发达国家为3％～5％。可以借鉴整车行业的经验，由国家筹资，建立汽车关键零部件的国家研发中心，集中力量研发，通过有偿服务的形式，成果为行业共享。
第三，充分利用整车行业大力发展自主品牌、进行自主创新的机遇，更多地介入与整车企业的同步开发，以提升零部件企业的创新能力。
第四、推进行业标准化建设。我国汽车工业在技术标准方便整体处于依赖和跟随状态，目前我国汽车零部件企业在技术标准上逐步分化成欧美技术表针、日本技术标准、韩国技术标准和我国技术标准4个系统。应加快行业标准化建设，改变加我国汽车零部件工业体系分散的状况，为汽车零部件企业之间实现战略联盟、通过兼并、重组等方式加速企业发展，提高汽车零部件产业的集聚和规模经济效应创造条件。
4.2进一步完善贸易争端应对机制
首先，应突出重点，妥善处置重要产业和领域的贸易争端。针对贸易争端多发生在我国竞争力强的劳动密集型领域的特点，统筹考虑，重点做好纺织品、轻工、钢铁、白色家电等重点产业和领域的贸易争端应对工作。积极研究解决知识产权领域的贸易争端问题。在提高产品附加值和效益的同时，加强预警工作，将应对工作前移，及时化解可能出现的贸易争端。深入研究世贸组织通行规则和做法，合理运用反倾销、反补贴、保障措施等贸易救济措施，保护和发展国内产业；同时也要注意妥善使用贸易救济措施，避免引发无谓的贸易争端。
汽车工业的特征范文篇8
关键词：新能源汽车产业；财税政策；财政补贴
随着世界经济的发展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生态坏境日益恶化，环境保护问题越来越受到人们的重视，因此，循环经济、低碳经济成为这个时代的主流。在这种背景下，新能源汽车逐步进入人们的视野，成为发展低碳经济的必然选择和汽车产业发展的必然趋势。
一、新能源汽车的基本特征及发展现状（一）新能源汽车的定义及特征按照国家发改委公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（bev，太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（fcev）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
新能源汽车使用非常规燃料作为动力来源，具有排放小甚至零排放的优点，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保护环境的作用，对可持续发展具有重要意义。
（二）我国新能源汽车产业的发展现状我国在国家“863”计划重大专项的支持下，新能源汽车研发能力由弱变强，三类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制，初步形成新能源汽车配套产业链。同时，新能源汽车的发展也存在着诸多障碍，主要表现为产业化的不发较慢，传统汽车关键技术落后的制约，持续开发投入不足，市场化扶植和激励政策不到位等。
二、目前我国发展新能源汽车产业的财税政策2010年6月1日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据通知中的标准，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆；中央财政还根据试点城市私人购买数量和规定的标准给予补助。
2010年工信部牵头制定了《节能与新能源汽车产业规划（2011—2022年）》此规划清晰和具体的描述了中国新能源汽车发展的方向和目标。其中，在财政上要加大补贴力度，2011-2015年的中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广；私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金，主要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。在税收上要加大减免力度，2011-2022年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税；2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税，节能与新能源汽车及其关键零部件享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策；2011-2022年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业按研究开发费用的100%加计扣除计算应纳税所得额。
以上颁布的一系列有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的财税政策环境，为促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车产业化和规模化发展以及提升汽车产业核心竞争力提供了有力的技术支撑和政策支持。
发展我国新能源汽车产业的财税政策建议（一）以中央和地方财政补贴的形式推动新能源汽车规模化、产业化发展目前，我国新能源汽车产业还不成熟，未形成具有规模的产业链条。而且新能源汽车研发费用大，成本较高，单纯依靠汽车生产企业的力量还比较薄弱，政府财政补贴就成为推动其规模化、产业化发展的有力武器。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车实施直接价格补贴，对生产新能源汽车的生产企业进行补贴。
地方政府根据实际情况，并适当考虑规模效应和技术等因素，依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价对混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等进行专项补贴，推动国内汽车企业积极参与新能源汽车的组织生产。
（二）加大政府公务车采购力度，发挥政府采购的导向作用我国目前约公务用车数目较多，每年消耗经费较大，政府汽车采购每年递增的速度较慢，占政府采购总量的比例不高，而
且采购的汽车多数为大排量汽车。因此，政府采购公务车拥有巨大的市场空间，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车，出台更有利的实施细则及标准，把新能源汽车列入政府采购清单中。不仅要采购新能源出租车和公交客车，而且要把新能源轿车纳入公务用车的采购清单中。
（三）完善新能源汽车产业的相关税收优惠政策，以免税、减税带动产业的发展首先，应出台促进新能源汽车生产企业发展的所得税税收优惠，加大生产新能源汽车研发费用的税前扣除比例，在一定额度内实行投资抵免企业当年新增所得税优惠政策。其次，调整现行的消费税政策，提高大排气量汽车的税率，降低小排气量汽车税率，对节能减排效果明显地新能源汽车实施零税率，帮助提高新能源汽车的销售量和使用量。最后，完善车船税、车辆购置税等特定税种，免征纯电动汽车、充电式混合动力汽车车辆购置税，减半征收普通混合动力汽车车辆购置税和消费税，对于新注册纯电动汽车和充电式混合动力汽车免征车船税，普通混合动力汽车减半征收车船税等。
[1]陈柳钦.新能源汽车产业发展的政策支持.中国市场，2010，2.
徐丽红.发挥政策功能推动新能源汽车发展.中国财经报，2010，11.
刘婧.新能源汽车政府采购陷入两难境地.中国能源报，2010，10.
汽车工业的特征范文篇9
关键词：汽车工业国家竞争优势钻石体系
20世纪80年代以来，中国汽车工业得到了长足的发展，形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局。2001年，全国《目录》内103家企业汽车总生产量233.44万辆，比1981年增长了12倍。中国汽车工业的迅猛发展，很大程度上得益于改革开放政策的成功实施，即通过设置高关税壁垒和其它非关税壁垒，实行汽车工业进口替代。中国已于2001年12月11日正式加入WTO，这就意味着中国必须按照WTO的游戏规则，参与国际竞争与国际合作。关税壁垒的降低和非关税壁垒的逐步拆除使得“散、乱、差”的中国汽车工业面临着前所未有的严峻挑战。考虑到汽车工业是产业关联度高、对国家经济安全有重要影响的产业，因此，调整和制定正确的新时期汽车工业发展战略，在WTO架构下推动汽车工业国际竞争力稳步提升和结构优化，对于加快工业化进程，确保国民经济可持续发展，增强我国的综合国力都具有极其重要的意义。
一、在WTO架构下中国汽车工业发展战略的理论思考
迈克尔.波特教授的《国家竞争优势》发表以后，在西方引起了强烈的震动，受到国际贸易学、管理学、产业经济学、区域经济学等多个学科的专家学者的关注。
波特认为，“企业是国际市场上所扮演的主角。企业不只在一国之内发展，还各自有一套全球竞争战略，进驻许多国家。”⑴而“国家是企业最基本的竞争优势，因为它能创造并保持企业的竞争条件。国家不但影响企业所做的战略，也是创造并延续生产与技术发展的核心。”⑵波特指出，“产业是研究国家竞争优势时的基本单位。”⑶可见，“国家竞争优势”就是国家整合相关资源，协助和促进特定产业提高生产效率、增强国际竞争力以占领国际市场的能力。波特认为，一国的特定产业能否在国际竞争中崭露头角，取决于该国的生产要素、内需条件、相关产业和支持性产业以及企业结构、企业战略和同业竞争等四个关键因素，这四个因素构成了该产业国家竞争优势的“钻石体系”。
在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为：
⒈斯密指出，“分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。
⒉发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。
⒊发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。
二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖
波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。
（一）推动汽车工业制度良性变迁
不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。
⒈推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。
⒉完善汽车工业企业资本结构和法人治理结构我国大多数汽车工业企业是国有企业和中外合资企业。与国有汽车工业企业投资主体单一、政企不分相适应，企业的法人治理结构还没有得到很好的优化，这往往使得国有汽车工业企业目标不明确、缺乏效率，甚至出现“内部人控制”现象，造成国有资产流失。中外合资汽车企业则因其固有的资本结构缺陷，往往受到跨国汽车集团全球战略的制约，其技术研发部门被合资外方掌握。为此，政府应当努力完善汽车工业企业的资本结构和法人治理结构：
其一，积极推动国有汽车工业企业投资主体多元化，鼓励民有资本充分介入汽车行业，坚决避免“一股独大”的资本结构。
其二，下大力气扶持中外合资汽车工业企业的中方母公司，帮助其成立自己的全资子公司和汽车研发机构，改变合资外方掌控技术研发的被动局面。其三，严格执行《公司法》的有关规定，引导投资主体多元化了的汽车工业企业构建有效制衡、规范运行的法人治理结构。
⒊持续推进微观财政政策供给创新
在现行分税制财政体制下，作为中央地方共享税的增殖税成为地方政府的重要财政收入来源；企业所得税不是按地域而是按所有制性质征收，即中央企业的所得税由国税局征收，而地方企业所得税由地方税务局征收。“然而被选举经任命当政的政治家和官僚与其他人一样，他们的行为至少有一部分是受个人利益的驱使，而不是受社会利益之类的崇高思想支配。”⑺现行分税制所造成的中央政府与地方政府之间以及地方政府相互之间的博奕格局使得地方保护主义盛行，地方政府千方百计地保护当地汽车厂商，外地产品很难进入本地市场，全国统一的、竞争有序的汽车市场难以形成。对于中央政府三令五申反对地方本位主义，地方政府总是“阳奉阴违”。地方政府还极力阻挠跨地区、跨行业和跨所有制的有利于形成规模经济的并购重组行为，其动机是防止税收流到其他征税主体手中。为重构全国统一的汽车大市场，保护和促进公平竞争，优化汽车产业组织结构，中央政府有必要持续推进微观财政政策供给创新：其一，将汽车工业增殖税划为中央税，按某一特定时间段地方政府征收的增殖税为依据确定中央向地方返还额度，以维护地方政府的既得利益。其二，将汽车工业企业所得税划为中央地方共享税，地方政府按企业所属地域征收应得企业所得税份额。其三，汽车消费税或类似汽车消费税的税种应当由地方政府征收，以提高地方政府发展与汽车有关的基础设施和服务的积极性。转贴于
汽车工业的特征范文篇10
关键词：新能源汽车产业；财税政策；财政补贴
随着世界经济的发展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生态坏境日益恶化，环境保护问题越来越受到人们的重视，因此，循环经济、低碳经济成为这个时代的主流。在这种背景下，新能源汽车逐步进入人们的视野，成为发展低碳经济的必然选择和汽车产业发展的必然趋势。
一、新能源汽车的基本特征及发展现状（一）新能源汽车的定义及特征按照国家发改委公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
新能源汽车使用非常规燃料作为动力来源，具有排放小甚至零排放的优点，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保护环境的作用，对可持续发展具有重要意义。
（二）我国新能源汽车产业的发展现状我国在国家“863”计划重大专项的支持下，新能源汽车研发能力由弱变强，三类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制，初步形成新能源汽车配套产业链。同时，新能源汽车的发展也存在着诸多障碍，主要表现为产业化的不发较慢，传统汽车关键技术落后的制约，持续开发投入不足，市场化扶植和激励政策不到位等。
二、目前我国发展新能源汽车产业的财税政策2010年6月1日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据通知中的标准，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆；中央财政还根据试点城市私人购买数量和规定的标准给予补助。
2010年工信部牵头制定了《节能与新能源汽车产业规划（2011—2022年）》此规划清晰和具体的描述了中国新能源汽车发展的方向和目标。其中，在财政上要加大补贴力度，2011-2015年的中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广；私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金，主要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。在税收上要加大减免力度，2011-2022年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税；2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税，节能与新能源汽车及其关键零部件享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策；2011-2022年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业按研究开发费用的100%加计扣除计算应纳税所得额。
以上颁布的一系列有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的财税政策环境，为促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车产业化和规模化发展以及提升汽车产业核心竞争力提供了有力的技术支撑和政策支持。
发展我国新能源汽车产业的财税政策建议（一）以中央和地方财政补贴的形式推动新能源汽车规模化、产业化发展目前，我国新能源汽车产业还不成熟，未形成具有规模的产业链条。而且新能源汽车研发费用大，成本较高，单纯依靠汽车生产企业的力量还比较薄弱，政府财政补贴就成为推动其规模化、产业化发展的有力武器。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车实施直接价格补贴，对生产新能源汽车的生产企业进行补贴。
地方政府根据实际情况，并适当考虑规模效应和技术等因素，依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价对混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等进行专项补贴，推动国内汽车企业积极参与新能源汽车的组织生产。
（二）加大政府公务车采购力度，发挥政府采购的导向作用我国目前约公务用车数目较多，每年消耗经费较大，政府汽车采购每年递增的速度较慢，占政府采购总量的比例不高
[1][2]
，而且采购的汽车多数为大排量汽车。因此，政府采购公务车拥有巨大的市场空间，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车，出台更有利的实施细则及标准，把新能源汽车列入政府采购清单中。不仅要采购新能源出租车和公交客车，而且要把新能源轿车纳入公务用车的采购清单中。
（三）完善新能源汽车产业的相关税收优惠政策，以免税、减税带动产业的发展首先，应出台促进新能源汽车生产企业发展的所得税税收优惠，加大生产新能源汽车研发费用的税前扣除比例，在一定额度内实行投资抵免企业当年新增所得税优惠政策。其次，调整现行的消费税政策，提高大排气量汽车的税率，降低小排气量汽车税率，对节能减排效果明显地新能源汽车实施零税率，帮助提高新能源汽车的销售量和使用量。最后，完善车船税、车辆购置税等特定税种，免征纯电动汽车、充电式混合动力汽车车辆购置税，减半征收普通混合动力汽车车辆购置税和消费税，对于新注册纯电动汽车和充电式混合动力汽车免征车船税，普通混合动力汽车减半征收车船税等。
陈柳钦.新能源汽车产业发展的政策支持.中国市场，，.
徐丽红.发挥政策功能推动新能源汽车发展.中国财经报，，.
刘婧.新能源汽车政府采购陷入两难境地.中国能源报，，.
汽车工业的特征范文1篇11
关键词：低碳汽车税制；低碳经济；二氧化碳税；燃油税
随着世界经济的发展，能源问题、二氧化碳排放问题、环境保护问题越来越受到人们的重视。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，这一经济模式需要一系列的制度和政策加以保障，其中税收政策是最为重要的手段。进入21世纪以来，我国的汽车产业一直处于高速发展阶段，已成为我国的支柱产业。这一产业的发展也主要是以高能耗、高污染、高排放为代价的。因此，建立和完善我国的低碳汽车税制有其深刻的必要性和深远的意义。
一、低碳汽车税制的涵义及建立低碳汽车税制的意义
本文所阐述的汽车税制并非是把与汽车有关的税种进行简单的集合，而是专门针对汽车产品开征的税，具体包括对汽车的生产、购买、保有、使用、养护、转让和报废开征的税。有些国家将汽车税制按照三个阶段设立：一是汽车购置阶段，如汽车购置税、消费税、增值税等；二是汽车保有阶段，如汽车重量税、汽车税、车船税等；三是汽车的使用阶段，如燃料税、燃油税等。由此可见，汽车税制是指在汽车产品(包括整车和零部件)生产和流通的不同阶段征收，彼此间又具有内在联系的不同税种构成的体系。低碳汽车税制则是指在汽车税制的构建中，应当出于低碳经济之考虑，设立相应的税种或者做出相关的规定，以达到节能减排、提高燃料的经济性、鼓励新能源研发和使用之功效。
我国当前的汽车税制主要是由增值税、消费税、车辆购置税、车船税等税种构成。在以上税种中，仅有汽车消费税考虑到了低碳的因素，即依据乘用车不同的排量征收不同的汽车消费税，同时对汽油、柴油、汽车轮胎征收消费税。除此之外，鲜有考虑低碳因素的。笔者认为，设立低碳汽车税制具有如下意义：首先是促进汽车的生产者节约能源，减少排放，提高能源使用的经济性和效率。低碳的汽车税制可以鼓励汽车生产企业进行技术创新，减少污染，加大研发投入；对使用新能源的税收优惠，更能够促进汽车产业转变增长方式，提升技术，加快节能环保汽车产品的开发。其次是增加财政收入，专款专用，用于环境的治理。在现有的汽车税制中，如车船税、汽车消费税本身还属于环境税的范畴；在将来可能新增的一些税种中，如汽车企业的排污税(费)、固体废弃物税、汽车尾气排放的二氧化硫和二氧化碳税等亦属于环境税。征收环境税所获得的收入有两种使用方式：一是专款专用，用于特定的环境保护活动，这是世界各国普遍的做法；二是纳入一般预算收入，制订补偿计划，用于抵消环境税可能带来的累退性，或者补偿对其他税的削减，即用环境税代替那些影响劳动所得和劳动成本的税种。第三是有助于人们养成节约能源、减少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽车税制的建立，新的汽车税种如二氧化碳税、燃油税的开征，以及鼓励购买使用新能源和小排量车的税收政策的出台，必然会影响到人们购车的选择和汽车的使用，尽可能减少私家车的出行，选择公共交通工具或更加节能环保的交通运输工具，养成低碳的生活方式；同时，也有助于建立环境友好型和资源节约型社会。
二、低碳汽车税制的构建
构建低碳汽车税制既要立足于当前经济和汽车产业发展的实际，又要考虑到低碳经济的要求和社会的可持续发展。如果同时开征过多的新税种，或课以较重的税赋，脱离了当前汽车产业发展的实际，给汽车企业和汽车使用者造成过多的责任和过重的负担，则会欲速不达，甚至抑制汽车产业的发展。基于这一原则，笔者认为，可从以下几方面构建我国的低碳汽车税制。
1.取消排污费，开征排污税。对汽车生产企业(含零部件的生产)而言，应取消排污费，设立排污税；同时通过税收优惠，鼓励汽车生产企业进行清洁生产，鼓励对新能源车和节能小排量车的生产。当前我国主要对污水、废渣、废气、噪音、放射等5大类113项污染环境行为进行排污收费。由于排污费以“费”的形式征收，法律效力不高，随意性大，征收成本高，征收效率低，存在较多问题。如征收资金管理不严，普遍存在挤占、挪用情况；排污费与企业利润不挂钩，企业可将排污费计入生产成本作为商品价格的组成部分转嫁给消费者承担，无法提高企业治理污染的积极性；由于污染收费标准低于污染防治费用，企业宁愿缴纳排污费也不愿积极治理污染；排污费的返还制度也不利于环保资金的统筹与合理安排，排污费中不高于80％的一部分要返还给企业用于重点污染源的治理，返还的资金大部分被用做生产发展资金，只有少
部分被用作污染治理。长此以往，企业对环境的污染依然不减。目前，将排污费改为排污税已刻不容缓，它也是我国环境税构建面临的重要课题。国内有的学者虽未提出新建排污税，但是对排污收费要进行规范的要求却是一致的，这其中包括改超标收费为排放收费，收费收入纳入国家预算，中央与地方按比例分成，收费收入全部用于环保项目，引入当量的概念，适当提高收费标准等。笔者认为，以上对排污费的改革措施，与将排污费改为排污税在实质上是一致的。由于税有更高的权威性，将当前的排污费改为排污税更加妥当。当然，征收的主体、征收的环节、征收的办法也要随之变化，会涉及众多具体的操作事宜。
在当前的税收体制中，如企业所得税关于开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用的税收优惠、企业的固定资产由于技术进步等原因确需加速折旧的税收优惠、企业购置用于环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的投资额的税收优惠同样适用于汽车企业，但是缺乏专门针对汽车企业开发、使用新能源的税收优惠。虽然，国家给予了新能源车的生产企业以财政补贴，但是关于专门鼓励和扶持新能源车的税收政策基本没有建立。税收优惠和鼓励政策至少应该给予新能源车生产企业所得税的税收优惠、增值税的抵扣优惠、消费税的减免优惠等。在鼓励小排量车方面，国家已出台政策对1.6升以下排量的乘用车享受车辆购置税减半的优惠，汽车下乡政策还规定对小排量的微型客车、微型载货车、轻型载货车给予财政补贴。这些措施的出台虽然只是针对小排量车的购买者，非及于小排量车生产企业自身，但也极大促进了小排量车的生产和销售。笔者认为，应当继续保持关于小排量车的税收优惠和补贴的政策措施，同时鼓励小排量车生产企业提升技术，降低小排量车的油耗，提高小排量车燃油的经济性，进一步推广小排量车的使用范围。
汽车工业的特征范文篇12
影响汽车工业的市场竞争。国内外汽车工业处于不完全竞争的状态，在自由贸易体系之下，国内厂商无法形成市场垄断，如果征收进口汽车关税，会从侧面保护本国汽车工业的垄断，从而减弱本国汽车工业对技术的追求，这从自由竞争和经济学的角度分析，仅能为国内汽车工业提供价格的竞争优势，但对于国内汽车工业的技术改进和资源优化配置，明显是不利的，因此将削弱国内汽车工业的市场竞争实力。
基于关税的汽车工业投资的建议
针对不同实力水平的汽车工业企业，我们需要从不同的角度提出相应的投资建议，以消除关税的负面影响因素，具体措施如下：
1．成长型企业的投资对策。以日本为例，在70年代初期其汽车市场规模扩大了200倍左右，很多企业表现出需求稳定的状态。1979年的时候，斯彭斯对汽车产业中企业的投资竞争机制进行了分析，并总结出成长型汽车企业的投资经验。成长型企业的投资策略是：假设企业的目标是利润的长期性和最大化，通过扩大市场规模，提高企业的技术水平，以控制汽车生产成本和生产率。汽车企业提高投资的速度，在竞争对手还没有采取同样投资行为之前，从而形成自己有利的市场局面，被称之为“先行者优势”竞争策略，在垄断产业当中，这种竞争策略具有明显的优势，因此，汽车产业中的成长型企业，应该审时度势，争夺市场的份额，先于对手采取有效的投资竞争手段，并借助关税保护政策的优势，尽快缩短与国外汽车工业生产企业的技术差距和管理差距等。
2．政策保护下汽车工业投资方式。在关税政策保护环境之下，汽车工业尽管在政策保护之下，也会受到国外汽车工业的自由竞争影响，通常表现为潜在的竞争压力。在这种情况之下，汽车工业的投资方式应该是：围绕价格的变量因素，组合投资和营销的手段，通过企业改进的途径，提高产业的整体效益，同时避免过分依赖价格竞争的优势，而要不断地创新技术和提高产品开发力度，以免造成营业利润率的降低。日本的丰田汽车面对来自欧美汽车工业生产商的竞争威胁，没有采用价格竞争的战略，而是采用提高汽车设备投资率的举措，从而进行充分投资。
3．政策性的融资策略。所谓政策性的融资，包括政府金融机构的低息贷款、设备进口关税减免、技术引进许可等，在汽车工业的投资领域当中，开发银行资金的比重并不大，因此所得到的的政策性融资数额比较低。汽车工业的政策性，必须结合国内关税在该行业的政策保护特点，然后引导开发银行的融资，尤其是汽车工业部件企业的补助，能够有效促进汽车工业的健康发展。汽车工业的部件企业是汽车组装生产的关键性行业，尽管规模不大，但能够有效纠正关税的政策性融资倾斜，以时效性的特征，减缓国外自由市场的开放压力。另外，笔者还认为部件企业和组装企业之间的竞争合作，也是关税政策保护背景下汽车工业融资的重要策略。
4．政府对汽车工业发展的举措。在关税政策的基础上，政府必须以“增长点”的产业政策，全面推动汽车工业的发展，这种方面要求找出主导汽车工业发展的“增长点”，并制定汽车工业发展的详细计划，带动机械制造业和汽车相关产业的发展。政府还要积极吸引外国的直接投资，以免税的措施鼓励外资进入汽车制造业，减免外资企业的进口税，譬如汽车设备、汽车部件等的进口优惠。另外我国政府还要加大力度发展交通运输行业，为汽车工业的发展提供良好条件，譬如巴西，二战之后加快了交通运输行业，解决该国汽车工业经济发展的“瓶颈”问题。
5．兼顾国外汽车工业的进出口利益。一方面积极推动汽车的国产化，加大当地生产部件装配汽车的比重，在给予进口汽车部件优惠兑换率的同时，在当地汽车部件生产量增加和质量水平提高之后，才慢慢减少汽车部件的进口量，笔者认为推动汽车的国产化，并不是打压外国汽车工业在国内市场的发展，而是要以引导的方式，将国产的汽车工业拉进科学发展轨道。另一方面是促进汽车工业的出口，以减免税收、出口补贴等财政激励手段，促使汽车工业形成政府推动型的发展模式，在满足国内汽车消费需求的基础上，提高本国汽车的国际竞争力。另外在促进汽车工业出口方面，笔者认为国产品牌车型的推出很有必要性，毕竟进军国际市场必须面临其他国家关税的严厉控制，因此国产企业应该提高自身的技术和质量水平，以此打响国际的品牌优势，从而适应国内外的市场竞争需求。
结语
