航空货物运输概念范例(3篇)

航空货物运输概念范文

【关键词】鹿特丹规则；创新；现状；冲突；应对

一、《鹿特丹规则》：跨时代的公约，跨不过的现实

1.公约近况

联合国大会于2008年12月11日通过了《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（即《鹿特丹规则》），并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式。《鹿特丹规则》是一部“前无古人”的国际公约，其内容的综合性、复杂性、关联性均达到现有相关公约所无法比拟的程度。虽然《鹿特丹规则》“一旦生效并被广泛地接受，她所带来的法律统一将会远远超过任何一部现有的有关海上货物运输的公约。”如此种种，似乎可以预见一个崭新的“鹿特丹规则”时代的来临。该公约的16个原始签字国既包括发展中国家也包括发达国家，涵盖世界海运大国和贸易大国，涉及传统意义上的承运国①和托运国②。然而，公约推进的速度却不如想象中乐观，截至2013年9月24日，随着几内亚比绍签署《鹿特丹规则》，该公约的签署国数量为25个，且仅获得西班牙和多哥两个国家批准，距离满足公约的生效要件，即20个批准国，还有很长一段路程要走。

2.是创新亮点，还是增加难点？

（1）“门到门”的运输（“海运+其他”）

相较于《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》适用于“钩到钩”运输，《汉堡规则》适用于“港到港”运输，《鹿特丹规则》显然雄心勃勃，将视角投向运输全程，即“门到门”的全面性国际运输，此举也被看作是该公约相较前代公约最为显著的变革。

在集装箱运输兴起之后，多式联运迅速发展，但至今还没出现一个生效的调整国际多式联运的国际公约。基于此，《鹿特丹规则》对集装箱运输给出了较为完整的定义，③且该定义贯穿于公约多个重要条款之中。目前，海运、航空、铁路、内水等运输领域大都存有生效的国际公约，没有参加国际公约的国家在国内立法中更是多种体制并存。因此，当今“门到门”运输的法律适用现状是“同一个运输合同下所包含的不同的运输区段总是适用不同的法律，造成一种人为的法律适用上的割裂”，而《鹿特丹规则》试图串联起单一方式运输的国际公约，实现海上货物运输法律大范围的统一。

（2）承运人义务的改变

与前述3个海上货物运输公约相比，《鹿特丹规则》取消“航海过失免责”，使承运人的责任基础从“不完全过失责任制”转变为“完全的过失责任制”，将承运人的适航义务从开航前和开航当时延长至整个航程，并通过举证责任分配（见下表），提高承运人的单位赔偿责任限额，力图实现风险的公平分摊，达成船货双方利益的新平衡。

（3）新概念、新制度的“狂欢”

《鹿特丹规则》引入的新概念包括：履约方、海运履约方、批量合同、电子运输记录、控制权和控制、单证托运人、承运人的识别、有关货物交付的规则、对于不可转让运输单证的区分、权利转让，对管辖、仲裁及判决的承认和执行程序等。相较于前代公约在术语阐释上的“保守”，《鹿特丹规则》在术语和制度的引入上真可谓大步向前。

二、中国与“《鹿特丹规则》时代”

我国与各大航运强国之间还存在很大的距离，《鹿特丹规则》的前瞻性与时代性有助于推进我国航运强国和贸易强国的建设。我国代表团在鹿特丹规则的制定过程中做出了积极贡献，但出于对国家利益的考量，我国并未签署该公约。但我们应该注意到，贸易大国和航运大国的双重身份决定了我国不可能完全游离于“《鹿特丹规则》体系”之外。根据公约第5条的规定，运输合同中的收货地和交货地、装货港和卸货港位于不同国家，其中任何一地位于缔约国内，该运输合同就适用《鹿特丹规则》。目前情况下，《鹿特丹规则》的签署国中不仅包括“船东国家”，如美国、挪威、丹麦、荷兰、希腊、法国、西班牙，而且也有不少“货主国家”，如刚果、加蓬、加纳、几内亚、尼日利亚。上述签署国中不乏中国的主要贸易伙伴，其中美国对《鹿特丹规则》表现出积极态度，西班牙已于2011年1月24日完成了该公约的批准程序。可以预见，中国未来与《鹿特丹规则》的正面遭遇难以避免。《鹿特丹规则》在我国激起了热烈讨论，关于我国是否应当签署和批准《鹿特丹规则》观点众多，但基本可归为三类：支持派认为我国应加入《鹿特丹规则》，理由是《鹿特丹规则》将开启一个新的时代，中国不应落后，应当加入；观望派认为《鹿特丹规则》内容复杂，包罗广泛，各项制度创新前景不明，所以应当谨慎考虑；反对派认为《鹿特丹规则》近期很难生效，中国可一如既往，维持现状，进行借鉴，修订国内立法，适应国际航运环境的改变。

三、中国与《鹿特丹规则》的碰撞与应对

1.法律冲突：在所难免

（1）内外冲突

在我国运输领域，国内运输合同和涉外运输合同适用不同法律，国内立法与我国加入的国际公约并未统一。以铁路运输为例，我国是“铁路运输协定”的缔约国，但我国也拥有较为完善的铁路运输法律体系。若中国加入《鹿特丹规则》，就会出现发生在我国国内的铁路货损，虽不适用《鹿特丹规则》，但优先适用“铁路运输协定”，而排除我国国内法的局面，带来法律的冲突，增加当事人利益的不确定性。

航空货物运输概念范文

一、区分承运人与委托人的标准

既然货代既可能以承运人的身份又可能以人的身份出现，那么就有必要根据具体情况进行区分，从而为明确货代所应承担的责任打下基础。

在商业实践以及有关国家立法中，区分的标准主要有以下几个：1.运输单据标准；2.实际参与运输标准；3.固定费用标准。

1.运输单据标准。

FIATA标准规则的第7.1部分中关于货代作为承运人出现的责任规定如下：货代……当其签发自己的运输单证，或以其他方式明示或默示地表示承担承运人的责任（缔约承运人）

根据NSAB标准条款，货代在以下情况下应被认为具备缔约承运人的地位：其以自己的名义签发运输单据；或者其要约进行了某种意思表示，例如，报出出自己的运价，而从该种意思表示中可以合理的推断初期以承运人的身份承担责任的意愿。

如果客户与货代就货物的运输达成得协议中明显体现出货代承担承运人的责任的意思表示时，货代当然是作为承运人无疑。而由于运输单据对运输协议的证明作用，货代以自己的名义签发运输单据（主要是提单），在承运人一栏中明确的签上自己的名称，在这种情况下，一旦客户接受了这种运输单据，除非其能够提出相反证据，则应认定其与货代（作为承运人）的运输合同关系的存在。但这种运输单据转让后，货代依据这一运输单据向收货人、运输单据持有人承担承运人的责任。

这一标准符合我国相关法规的规定。中华人民共和国国际海运条例第七条第二款规定：前款所称无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。

2.实际参与运输标准

当根据运输单据无法明确货代在运输合同中法律地位时，相关标准条款或立法往往通过考查货代对货物运输过程的实际参与程度来确认货代的法律地位。

德国运输法（HGB）规定：货代进行组织集中不同来源的货物以同一运输工具进行运输时应被认定为承运人。

NCBFAA标准条款认可，货代在占有货物的情况下，可以作为承运人、仓储人或包装人，从而对货物承担相应的责任。在其他情况下，货代根据本标准条款只是作为人而出现。

FIATA标准规则的第7.1部分中关于货代作为承运人出现的责任规定：当货代运用其自己的运输工具实际从事运输时，货代作为运输合同当事人而承担责任。

从以上列举可以看出：货代对于货物的占有（包括仓储、包装）；或是对自己的工具（包括车辆、集装箱的）的使用；或是对不同货主的货物的集运，都可能造成将货代人定位为承运人的结果，从而使其承担在上述过程中的货物灭失、损害以及迟延的责任。

这一标准在当前货代向综合物流服务商转变的过程中显得尤为重要。为了降低物流成本，仓储运输一体化以及对不同来源货物的集运已经成为通常的手段，从而使得货代在更多的情况下将作为承运人承担与货无有关的责任。

3.固定费用标准

德国运输法的新法令规定：收取固定费用货代，就其权利义务而言，将被作为承运人对待。

这一标准似乎为我国司法实践所否认。在太仓兴达制罐有限公司诉江苏中远国际货运有限公司太仓分公司、江苏中远国际货运有限公司货损纠纷案中，原告太仓兴达制罐有限公司认为被告“太仓货运”收取了“太仓兴达”的包干费，因此原告与被告之间不再是货运的委托关系，而应当是货物运输报合同关系，被告应对运输途中地货损负责。原告的这一诉讼主张并未得到一审及二审法院的支持

法官认为，在货代市场中，包干费是货代市场竞争的产物。货运人预收包干费已经形成惯例。庭审查明的事实显示，太仓货运向本案航联公司支付的包括运杂费在内的费用已超过其向原告收取的包括包干费在内的费用。由此可见，货运人收取的包干费中，剔除佣金之外的费用，其性质实际上是人事先预收、事后代付的费用。人为此亦承担了一定的市场风险。由此可见，被告向货主预收了包干费，并不因此而改变其货运人的地位。

二、关于货代提单（HouseB/L）的法律

货代作为客户的委托人办理货物运输业务，在标准情况下，应当是货代以客户的名义向承运认定仓，承运人以自己的名义签发提单，提单注明以货代的委托认为托运人，由货代将提单转交委托人，作为客户与承运人之间的运输合同的证明。货代作为人仅就承运人的选任向客户承担责任，对于货物在运输途中的灭失、损害以及迟延不承担任何责任。

但由于在海运市场上，作为承运人的大海运公司的自主揽货能力以及货主自身寻求运输的能力的增强，造成了货代市场竞争的不断加剧。在这种情况下，货代出于自身业务的考虑，为了避免船货之间的直接接触，往往自己在海运提单以外另行签发提单，这种提单被称为货代提单（HouseB/L）。

货代提单（HBL）这一名词，从广义上讲，通常用来形容货代所使用的两种运输单据。一种是货代，作为无船承运人所签发的，承担承运人责任的运输单据。这一类型的提单的效用为货代业所广泛接受，一些行业协会的标准提单，如国际货代协会提单（FBL），的广泛使用就证明了这一点。另一种则是货代作为人所签发的，在该类提单中确认了委托人关于货物运输事项的指示，而关于实际从事相关货物运输的承运人的信息，则往事语焉不详。在运输实践中，这一类提单所产生的争议最多，这是因为，这种货代提单不表明货代所选任的实际从事运输的承运人的身份。该提单最多只是提及某一运输的船舶并确认货无疑装船。但在货物转运频繁的今天，这一对船明的披露对货主有何用途呢。这一船舶可能只是一艘支线船舶，其任务只是将货物卸载至某一班轮航线的挂靠港，又作为货代所实际选任的班轮公司继续运输。如果货主不能证明货损发生在改制现运输过程中，该支线船东是不会承担责任的。而在这种情况下，货代也会依据这种性货代提单类否认自己的责任。在该标题下，本文作所要讨论的就是这一类型的提单。

（一）货代在签发这种性货代提单时的法律地位

1.就承运人而言，货代在签发货代提单之前，已经从承运人那里获得以货代本人委托运人的海运提单。只要货代在这样做的过程中，具备货主的委托授权并在授权的范围内行事，则可以认定在作为委托人的货主、货待与承运人之间存在隐名关系。提单作为运输合同的证明，只是初步证明存在运输合同关系的托运人与承运人，只要具备充分证据证明货主与货代之间的委托关系，就允许承运人行使选择权，以及货主行使介入权，以使得提单所证明的货物运输关系直接约束作为委托人的货主与承运人。同时，这种认定扩大了承运人追索运费及其他相关费用的对象的范围，有利于承运人利益的保护。

2.就托运人而言，其与签发这种货代提单的货代之间是一种什么样的关系，这就需要具体情况具体。

首先，应看提单上关于签发人的具体规定，提单上用于确认承运人身份的记载有三处：提单抬头、提单签单章以及提单背面的“承运人识别条款”。对于提单背面的“承运人识别条款”，鉴于其有可能使承运人有机会规避最低限度的义务，因而否认其效力是大势所趋，故审判实践中一般根据前两者来认定，且尤以签单章为优先。

例如，在一个加拿大的关于货代提单的案件中，该货代提单一货代的标志为抬头，由其在启运地签发，其本面包含有下列条款：货物运输应依据承运任以及其他相关的合同方的一般条件进行。这一条款的存在，并不能阻止法官判定货代应承担发生在运输途中的货物损失。法官认为：这些词语不足以缔约方表明货代只是作为人而存在的，这些词语只是表明货代对于运输合同的履行应受到分承运人的合同的条款和条件的约束。

而在另一个案例中，货代提单的正面包含下列规定：“双方同意，[货代]及其所委派的人只是托运人或收货人的而不是公共承运人，受[全国协会]标准交易条款的约束。”本案原告最终承认这些词语充分地描述了货代的地位，同意撤诉。

总之，货代若要保持人的法律地位，必须在货代提单中以确切无疑的语言加以表明，其中最为简单的就是提单上的签单章表明货代只是作为签发提单（asagentonly）。否则，就只能认为货代提单是由货代以自己名义签发的，否则则应依此提单承担货物运输的责任，唯一的例外就是货代提出相反证据，或委托人承认这种委托关系的存在，并且只能约束委托人本身。

此外，根据实际参与运输标准，货代对于货物的占有（包括仓储、包装）；或是对自己的工具（包括车辆、集装箱的）的使用；或是对不同货主的货物的集运，都可能造成将货代人定位为承运人的结果，从而使其承担在上述过程中的货物灭失、损害以及迟延的责任，而不论提单上的规定如何。

（二）货代提单的双重的法律

从以上分析不难看出，签发型货代提单的货代实际上处于一种双重的地位。首先，作为货主的安排货物运输，与承运人订立运输合同，获取提单；与此同时，又作为承运人的签单，代承运人签发提单。

跟单信用证统一惯例（500）号（UCP500）第三十条关于运输行（“Forwarder”在香港地区称为“运输行”，性质相同于国内的货代公司）签发的运输单据的规定如下：除非信用证另有授权，银行仅接受运输行签发的在表面上具有下列注明的运输单据：I.注明作为承运人或多式联运经营人的运输行名称，并由运输行的签字或以其他方式证实，其作为承运人或多式联运经营人。或II.注明承运人或多式联运经营人的名称并由运输行签字或以其他方式证实。其作为承运人或多式联运人的据名人货代表。与I所描述的情况相反，签发第II种情况的运输单据的运输行（货代）不是作为承运人而应是货主的人而出现的。

由此可见，以UCP500为代表的国际商业惯例对于货代同时作为承运人的签单的这种双重关系是承认的。其条件是：货代在签发这种提单时必须对于作为委托人的承运人或多式联运经营人的名称加以注明。而对于本文前面所提到的仅表明身份而未明确披露承运人名称的提单，除非当事人在信用证另有规定，银行对于这种信用证式不予接受的。

（三）签发货代提单的法律责任问题

如前所述，货代有可能因为提单中对于签发人的规定的不明确而被认定为承运人，对货物的灭失、损害和迟延承担责任。

但若货代已在提单中毫无疑义地表明了自己的身份，那么是否可以免除其对所运输的货物的灭失、损害和迟延的责任呢？这在很大程度上取决于是否存在承运人对货代的这种签单权事前授权或者事后追认。

货代的这种双重的地位在海运中还是相对新生的事务，而这种做法已被国际航空货物运输业所普遍接受。

航空货代，作为国际航空运输协会（IATA）的，可以以其所选任的承运客户的货物的该协会所属的航空公司的名义，向客户签发航空货运单。其所签发的航空货运单将毫无疑义约束该航空公司。由于整个航空货物运输业已建立起这样一种制度，因此单个航空公司必然承认这种双重的做法的法律效力。

而在海运界，缺乏统一的国际组织来支持货代使用类似的单证。因而单个海运承运人往往不愿意预先给与货代签发这种双重单证的授权。然而，当受到货方起诉的情况下，海运承运人很可能承认以其名义所签发的这种单证。尽管这种事后承认意味着承运人对于货方的直接的合同责任，但同时它也意味着承运人可利用运输单证中的条款免责。

如果货代无法证明承运人事先授权，又无法得到承运人对签单权的事后追认，那么，货代承担责任基础是什么呢？在这种情况下，国内的司法实践似乎倾向于将货代认定为无船承运人，以承担承运人的法律责任。如在厦门市罗成工贸进出口有限公司诉G有限公司（原名为ASTGKASEINTERNATIONAL（CHINA）LTD.，简称ASTG中国公司）无正本提单放货案中，被告签发的提单签发处写有“‘ASTG’中国公司代表承运人ASTG集装箱有限公司签发”的字样，最后厦门海事法院认定在被告未能提出充分合法的证据证明ASTG集装箱公司的客观存在及它们之间有委托关系的情况下，应当认定ASTG中国公司即是原告出口货物的无船承运人。原告有权凭手中的正本货代提单向签发提单的被告要求赔偿无单放货的损失。

本文作者认为这种做法是有欠妥当的，至少在货代签发提单时已明确表明身份的情况下，已经不符合隐名的概念，将货代人定位无船承运人直接以提单所证明的运输合同承担责任是没有理由的。本文作者认为，在这种情况下，应当认定货代违反了保证责任。也就是说，既然以委托人的名义行事，那么他就应被认为已向第三人保证他具有相应的委托授权，如果最后证明他缺乏这种委托授权，那么他就应向第三人承担违反这种担保的责任。而就货代而言，如果最后事实证明其不具有承运人签发提单的授权，那么他就应就违反这种担保给货主所造成的损失进行赔偿。

三、《中华人民共和国国际海运条例》对货代法律地位的

传统上，货代业在我国属于原外经贸部（现在的商务部）的管辖范围，从事货代业务应得到外经贸部的批准，向外经贸部登记。但是新颁布的《中华人民共和国国际海运条例》第七条规定：经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门（即交通部）办理提单登记，并交纳保证金。而以自己的名义向客户签发提单是经营无船承运业务基本要素，由此可见，向国务院交通主管部门（即交通部）办理提单登记就成为经营无船承运业务的先决条件。

然而，如前文所述，从国际航运实务的角度而言，无船承运业务早已包含在货代服务以及多式联运服务之中，将无船承运人以及无船承运业务的概念引入到我国法律体系之中，只能在该行业的行政管理中引起重叠和混乱。从国际航运实践上看，无船承运人这一法律概念是为美国法所独有而与国际通行的航运实践是格格不入的。

航空货物运输概念范文篇3

一个好的模式，其能否落地与推出时机及推进策略等都有很大的关系，当然模式本身的设计更加重要，而如果方向错了，越努力则会“离题”越远。在各航空货运企业纷纷谋求转型的当下，希望通过对于一些物流案例的分析，为航空货运企业的转型升级探讨出一条值得借鉴的路径。

第一部曲―守候

回顾中国物流的发展，1993年和2003年是两个传奇的年份，国内很多知名物流公司，如三通一达、顺丰速运和宅急送等都是1993年前后创立的。而2003年是中国电商跨越式发展的元年，在这一年前后创立的电商企业成功的很多，时势造英雄。而对于航空货运企业来说，如果时机没成熟，即使能通过行政等非市场因素构造出一个上规模的航空公司，那也很难持久。从中国当前市场的状况来判断，中国航空货运的崛起时机还没到，这一阶段我们更多的是需要“守候”，静待以下条件的成熟。

政府重视，政策到位。最近几年政府对国内物流行业的重视程度越来越高，先后出台了各式各样的扶持政策以期破解流通环节的难题，如“国九条”、“营改增”、“通关政策”等，甚至“自贸区”的设立都有与物流相关的意图。然而在实际执行中许多政策并未有效落地，还在调试阶段。因此，在这样的背景下，适合积极备战，不宜贸然冲锋。

时刻和空域资源的进一步放开。如果货机的运营时段还卡在00：00-06：00，而空域资源的大部分用途依然为军用储备，再考虑上一些“资源垄断”，那么期待中国出现FedEx的概率则小之又小。

跨境诚信和支付体系的健全。目前在行业内相信有一个观点能够达成共识―“跨境电商”是国内航空货运企业未来发展的一个机遇，甚至有人将2014年视为国内跨境电商发展的元年。

从表象上看，国家接二连三地出台扶持跨境电商的措施，国内知名企业也纷纷高调在这一领域布局，煞有跨境电商黄金发展期来袭的架势。然而从涉足企业的数据来看，却大有冰火两重天的感觉，在跨境诚信和跨境支付体系完善以前，这块市场的表现将继续保持现状，不会有过大的上浮趋势。

第二部曲―切割

2014年，我国航空货运企业在“守候”的同时，还需要作出系列的变革，尤其要做好相关方面的“切割”工作。

价值链切割。这里提到价值链切割，并不是说航空货运企业不可以做全价值链业务，而是说航空货运企业要结合自身资源特点“有所为，有所不为”。如果航空货运企业自身的装备仍停留在“三轮车”的性能阶段，却非要给其装上一个波音747的引擎，那么最后的结果不是车子跑出飞机的速度，而是引擎直接将车子拖垮。因此，当前航空货运企业沿着价值链的延伸应结合自身资源条件，有步骤地推进。

产品业务切割。当前航空货运企业普遍以普货运输为主，一来附加值低，二来随着陆运通道的逐渐畅通、铁路货运的缓慢起步，加之以菜鸟网络为代表的“仓储+落地配”模式的兴起等，传统空运产品的竞争力越来越弱。在这样的大背景下，航空货运企业当前应对客户群体进行分割，根据20/80理论挑出20%的客户重点研究其需求，并根据其需求特点设计特色产品；同时对当前尚不是主要客户，但未来有望成为主要客户的企业需求深入研究，并适当地做些准备和市场引导，尤其关键地是在别人尚未意识之前，通过排他性协议，抢占核心稀缺资源构筑壁垒，未来通过先入优势赚取溢价。

职能部门切割。对于当前国内三大航货运的转型与升级，最大的瓶颈来自体制。体制问题短时间难解，但也不是没有弱化其影响力的办法，中外运合同物流部门的成立过程就是一个很好的案例―公司最高层级管理者兼任部门一把手，负责协调和各方利益平衡；合同部门归总部（决策层）直管，以项目形式负责处理合同物流落地的问题；团队成员根据岗位需求绝大部分选择外聘，后续内部人员的转入也是分步渗透，内部交易严格按照市场化运作。

笔者认为克服体制弊端的关键手段是一把手主抓，要有匹配的执行团队去落实，团队成员选择最好与原有体制“利益团体”纠葛不多的人。或许国内三大航的整合可以沿着这个思路展开―新设一个全新的平台，然后三大航的货运资产分部注入，人员按照新平台的匹配度分批转入。

第三部曲―整合

在“守候”、“切割”的基础上，“整合”将是航空货运发展的大势。不过，此处所指的整合，一定是围绕需求去整合，而不是为了整合而整合。关于航空货运业中谁由来扮演整合的主角，恐怕没有人能给出具体的答案。但最近一段时间在冷链市场的一个案例特别具有启发性。

前段时间，天猫商城销售美国车厘子，要求必须全程冷链，多个城市限时配送，这在中国市场看似是一件不可能的事情。而后来的解决方案则是由快行线食品物流有限公司（以下简称“快行线”）以“传统冷链+落地配”的“二段式冷链宅配”模式成功解决了这一配送难题。

“二段式冷链宅配”是依托城市间干线冷链运输，以城市冷库为节点，配合“最后一公里”的落地配完成宅配。以北京本地为例，同城客户将货交给快行线后，由快行线提供专业的冷库保鲜、分拣包装等，再根据订单要求，运输到全北京25个落地配网点，然后由落地配完成最后一公里。在落地配无法覆盖的密云、怀柔等远郊地区，则由快行线自行配送。外省客户则由干线冷链运输企业完成城市间运输，到达本地后采取上述合作方式完成。

冷链与落地配企业的松散结合能够达到这样的效率，笔者认为关键在于天猫的领衔，通过实实在在的货物需求来整合资源，而不是通过概念化的框架协议或者行政指令，因此效果还算理想。

除此之外，还有一个案例值得借鉴，即深圳一达通的操作模式。其运作原理是将中小微企业有出口业务需求但单独做成本高或者根本做不了的业务集中起来操作，进而向两端企业提供标准化的服务，最终也实现了“N+1+N”的整合模式。