交通发展趋势(6篇)

交通发展趋势篇1

[关键词]交通工程；现状；未来展望

中图分类号：U445文献标识码：A文章编号：2306-1499-（2014）11-00-01

1.我国交通工程的现状和发展方向

我国交通学科的成立不像美国有明确的标志，但一般认为我国交通学科产生于20世纪80年代初，据称美籍华人张秋先生是该学科的奠基人。

交通工程在我国目前的发展状况,可通过下列几个主要方面加以概括。

(1)交通工程学的基础理论得到系统传播和研究,并培养造就了一批人才。一些大学相继成立了交通工程专业或开设交通工程课程,为我国交通工程专业培养了一大批掌握交通工程系统理论的专业人才。交通、公安及城建部门成立了交通工程研究所,现已具有一支专门从事交通工程研究和设计的专业队伍。现在我国己培养了数以百计的交通工程硕士,并有一批学生在国外深造。同时已出版了大量有关的专著和译文。

(2)交通工程学的基础原理己应用于道路交通的实践活动。随着我国国家干线公路网的发展及以高速公路为代表的高等级公路的出现、交通工程学已逐步渗透到交通规划、交通量预测,可行性研究、设计、交通管理、交通监控、公路养护和GBM工程等众多领域。

(3)己拥有一支高水平的交通工程设计队伍。他们解决了工程实践中的许多间题,摸索到一套适合我国国情的高等级公路交通一工程系统设计的原理、方法和经验,其中高速公路安全、监控、通信和收费系统的设计与运营,填补了我国交通工程领域的空白,为我国公路建设的现代化做出了贡献。

(4)实用交通工程系统得到开发。《汽车专用公路交通安全设施计划施工规范》的编制,极大地推动了我国汽车专用公路标准化的建设。结合工程实际研究开发的高速公路监控系统不仅依靠自己力量完成了系统设计,还开发了一些硬件设备和控制通信软件。

(5)新理论、新技术得到应用。当前,交通的炳特性研究、系统工程方法己运用于交通运输、交通量及交通事故的灰色预测,交通工程的系统模糊分析和决策等。另外,计算机在交通工程中的应用也越来越普遍,并已开发出以专家知识为基础的智能系统,知识工程及人机工程领域的新技术和方法。

2.国外交通工程发展动向

1975年9月,美国城市公共交通局和联邦公路管理局提出交通系统管理,即TSM(TransportationsystemManagement)。该项措施是非设施性和低投资性管理,旨在节约能源、改善交通环境,充分利用现有道路空间,控制车辆和车辆出行,协调各种交通方式,力求整体效率最大。此间注意研究大众捷运系统,倡导步行.对公共交通实行优惠政策,鼓励合乘,减少客流、车流,大力挖掘现有交通设施的潜力。

80年代后期,美国交通界富有见识的人士就关心美国州际国防公路网建成后,交通建设的经费投向何方,美国的交通政策如何,经过长期的、广泛的、民主的协商,于1991年美国国会通过了“美国地表运输联运及效率法案”(IsTEA即IntermodelSurfaceTransportationEfficiencyActof1991）。因为该法案的缩写与英文中的冰茶ITA谐音,所以人们通常称之为冰茶法案。

1994年.美国联邦公路管理局正式与“通用汽车”和“马丁马里亚达”为主的研究集团签定一个超大型合约.涉及到60多个单位。预计在7年内建成自动化高速公路试验路段。智能车路系统是涉及非传统通控制科技最多的项目。需要制造具有自动接受及反应动态路网信息能力、具有自动安全侦测能力与运行的车辆;需要高度自动化的公路运行系统。

智能车路系统包括6个子系统:

①先进的交通管理系统；

②先进的旅客信息系统；

③先进的车辆控制系统；

④先进的公共交通系统；

⑤先进的商业车辆运营系统；

⑥先进的郊区交通系统；

这种趋势也代表了经济发达国家的交通发展动向。实际上.从80年代后期起,日本也在研究车辆信息通讯•系统VICS(VehicleInformationCommunicationSystem)。欧共体在执行DRIVE研究计划中.也有类似的内容。由此可见,研究车路信息系统已是必然规律。

参考文献

[1]人民交通出版社,《交通工程手册》.北京2001

[2]东南大学出版社,《交通工程学.2000》

[3]中国统计出版社,《河南统计年鉴》.北京2000

[4]北京工业大学.城市交通综合评价指标体系研究.研究报告,1990

[5]刘以成等主编《交通工程手册》手稿

[6]李钰.李峰.指导美国未来交通运输业的“冰茶法案”.道理交通工程,1994

[7]张金琳.自动化高速公路管理运行系统.中美科技简报.1995.13(l)

交通发展趋势篇2

关键词通用设计公共设施趋势

中图分类号：U41文献标识码：A

1城市公共交通设施的涵义

公共交通泛指所有收费提供交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。广义上的公共交通包括民航、铁路、公路、水运、索道等交通方式；狭义的公共交通是指城市定线运营的公共汽车及铁路、渡轮等交通。

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通设施是指在城市公共环境中，面向公共人群，为大众提供运输服务功能的统称。

2城市公共交通设施的作用

城市公共交通是一个城市的重要基础设施，人们的生产生活和社会交往都离不开城市公共交通。城市公共交通系统相对于私人交通工具，具有运量大、效率高、耗能少、污染小、占道面积少等优点，因而在国民经济发展中占有重要的地位。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。

3通用设计在公共交通设施中的应用

通用设计只是一种设计理念，它并不是一种新的学科或风格，它只能作为我们设计的一种指导或清楚易懂的方法，所以在整体上并不能直接的体现出来，更多是在一些点上细节上表现出来。下面我们看一下通用设计在城市公共设施的交通系统、信息系统、卫生系统、休息服务系统和游乐系统中的具体应用。

交通设施是城市公共环境中不可缺少的设施之一，对于我们大众来说就是使用最频繁也是最方便的交通工具。但对于有障碍人士来说，家门也许是一道他们永远无法逾越的障碍，因为他们无法使用普通的交通工具。因此，对于城市公共空间的通用设计中首先需要考虑的就是交通设施的灵活性，行动方式的最大程度多样化。

3.1通道

从通用设计的角度出发，公共空间中的通道体系总体上应能够满足所有基地和建筑中的使用者的需求。设计时应当充分考虑到所有人的需求和行为特点，包括不同的移动速度、不同的身体条件。人行横道要考虑轮椅、视障人的通行方便，盲道与人行横道之间要有交接以导引视障者过路，在路口处设置利于盲人辨向的音响设施。在人行横道的出入口应设坡道。为便于盲人行走时的方向识别，保证盲人的人身安全，人行道宽度需要在2.5m以上。在交通事故频发地段的人行路面，要与车行道有所分隔或高差。人行道要设有肌理地砖的盲道。残疾人和能力丧失者在进入公共建筑物前.需将所乘三轮车换成轮椅，这就要求在公共建筑物或住宅入口处设置一定数量的专用停车场所，且尽量靠近建筑入口，同外通道相连并辅以遮雨设施。

3.2坡道

坡道是交通设施设计中不可不知的一个重要方面，是一个界面向另一个界面过渡的一种方式，极大的方便了轮椅、婴儿车、手推车等车辆的通行。坡道是协助有轮交通工具应付水平面变化的必不可少的方法。在步行道出现高度差，需设置多段阶梯的地方，为使轮椅等人力车安全便利攀登，也应设置坡道。一般坡道的宽度一般在1.2m，超过5m长的坡道宽度应在2m，可以使坐轮椅者与其他人并排经过。

3.3出入口

由于生理方面的原因，残疾人和能力丧失者希望能与健康人共走一个入口或在同一入口设置专用入口，而比较忌讳走旁门和后门。如采用自动门可方便任何人的进出。建筑物出入口的通用设计，应该室内外地面相平。如果室内外有高差时，应使用坡道连接。通用化的出入口空间，充分体现了易识别、易到达、易通达的特点，尤其能够适应弱势群体的生理及心理需求。

3.4电梯

电梯是公共设施通用设计的重要方面之一，在公共空间都是不可缺少的，在高层公共空间里，电梯实际上就是个升降平台，所以在设计时一定要考虑通用设计的原则，使用上要便于操作，如轮椅使用者使用方便、可触的盲文。

4城市公共交通设施的发展趋势

随着我国经济发展，私人交通将无限增长，私人小汽车逐步进入家庭，机动车数量迅速增加，使得大部分大中城市交通状况日趋紧张，越来越严重的拥挤、延误、事故、环境污染、公交衰落，远远超出人们所能接受的限度。解决城市交通拥堵问题，关键在于提高公共交通的服务水平，发展多元化的客运交通系统，提升公共交通设施和装备水平，提高公共交通的便利性和舒适性。科学有序发展城市轨道交通，积极发展大容量地面公共交通，加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站的建设，提高公共汽（电）车的进场率；推进换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套服务设施建设，将其纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施。鼓励新能源公共交通车辆应用，加快老旧车辆更新淘汰，保障公共交通运营设备的更新和维护，提高整体运输能力。

参考文献

[1]勃.城市公共设施中的通用设计研究[J].沈阳理工大学，2012.

[2]杨明.城市公共交通动态调度的研究[D].辽宁工学院，2007.

交通发展趋势篇3

【关键词】单轨交通；发展；现状；趋势

1.引言

目前，我国城市的发展面临着巨大的交通压力，利用单轨交通，一方面可以减少交通压力，也能够调整城市交通结构，减少交通污染，提高市内交通速度，以保证实现城市轨道交通系统的经济合理性。另外，城市的可持续发展离不开单轨交通的加入，单轨交通系统可以促进城市交通更加快捷、方便、安全、经济与环保，从而使整个城市达到最佳经济效益、社会效益、环境效益。单轨交通是城市轨道交通一项重要的组成部分，它本身具有较高的适应性，对于海滨城市、山地城市与中小城市等，都非常适应，占地量小。跨座式单轨这种交通工具的应用范围非常大。单轨交通这种主型交通制式能将大城市与卫星城连接起来，城区通往机场、码头、铁路干线等对外交通枢纽中心的客运交通干线[1]。

2.单轨交通系统的发展特点

本文以单轨交通在重庆地区的应用为例进行介绍，在国内重庆属于很出名的山城，对于老城区的道路来说，具有以下的特征：首先是半径不大、城市道路不宽，其次是道路坡道有大的起伏，最后人口也多、弯道也较多，轨道交通可以说是十分适合重庆交通发展的一项重要的交通模式，目前轨道交通二号线位于核心城区两山与两江之间的浅丘地带，纵贯狭长半岛，也可以继续向西，线路连接渝中区、九龙坡区、大渡口区的重要商业中心、交通枢纽、文体设施、居民小区。基于重庆多中心组团型城市地理特性，同时按照线路通过的地方的地形繁琐、山高坡陡、道路曲折这些问题，特别在贯穿人流量大的地方情况下，在振动和噪音方面有了更高的要求，通过不断的论证与分析对比，于是使用具有如下特性的跨座式单轨交通系统：首先具有较强的爬坡能力，其次转弯半径不大、噪声不高，最后是景观性良好[2]。

单轨交通系统时常会穿越如医院与商业办公设施等，要是使用钢轮系统，可能出现噪音污染，然而单轨胶轮系统拥有着巨大的适应性，单轨交通系统利用道路中央分隔带与上部空间，充分利用土地，并不影响绿化，具有一定的景观性。在重庆市跨座式单轨交通的总投资里面，其中的车辆和机电系统大约占到这个系统二分之一的投资成本，所以设备系统成为了减少工程投资的重点所在，单轨交通系统本身具有2亿元/km这种造价，其本身的经济优势显而易见。进行单轨建设花费的投资和轻轨差不多，而需要的运营费不多，不但能优化城市轨道交通具有良好的社会效益但是经济效益不好的这种情况，还能改善需要政府进行更多补贴的问题，其能确保轨道交通的可持续发展。在项目建设中，投资控制属于其关键指标。单轨交通系统的建设投资成本大约占不到地铁二分之一，其不仅与重庆市的经济发展水平相搭配，也与财政投入能力搭配。

3.单轨交通系统基本技术特点

3.1关键技术

单轨交通之所以受到一些城市的青睐，除了具有造价低的特点外，还反映在其车辆本身与其他的交通系统存在一些相似性，且速度能够达到80KM/H，跨越式单轨交通是单轨的主要方式，在供电模式、通信系统与信号系统等方面与一般的轨道交通有着一定区别，另外在车辆设计、轨道设计与岔道设计方面都存在着一定的差异。单轨交通的技术特点就已经预示着车辆能够在轨道上以较快的速度行进，同时又能保证乘客的安全性与舒适性[3]。

就目前单轨交通系统的应用情况来看，单轨交通系统目前需要处理轨道的线性和安全这两种问题。因为单轨交通系统的轨道主要采用梁式结构，同时轨道梁主要使用混凝土轨道梁，确保预应力混凝土梁于线形方面可以达到列车的快速行驶需求，由此可见有了比较高的要求，困难程度要比钢轨轨道的大。如何保证梁式道岔的承载、线形、移动、锁定与信息的反馈都是需要研究的关键技术。经过行业总结，目前跨座式轨道交通的三大关键技术集中在车辆、PC轨道梁（预应力混凝土轨道梁）与道岔。

3.2主要技术特点

单轨交通占据的空间不大、主要采用高架结构、轨道梁的宽度也不大；胶轮对列车提速是有利的，对于大坡度与小半径的曲线更能够适应，黏着性能好；选线简单，让拆迁量变少了；车辆进行行走的时候因为分设走行轮与导向轮，所以噪音较低。从整体上来讲，单轨交通投资低，工程周期短。同时需要注意的是单轨交通同样也有其自身的不足之处。单轨车辆的转向架与钢轮的转向架进行对比来说，其要安装紧急备用轮，成本不低，可靠性也不好；对于钢轮来说，它的滚动摩擦阻力仅达到胶轮的1/5-1/10，能耗也不低，有效加速能力不大；应该约束高架车站长度与宽度这些规模，进而利于城市景观。因此不利于列车的输送功能与其长度，另外系统和道路平面不能保持交叉；一旦列车发生故障停车在区间时，乘客疏散起来较为困难，不利于其他单位的救援。

4.我国单轨交通系统发展条件

进行单轨交通系统的发展利于国内城市交通结构进行完善。当今之下，国内许多城市交通结构种类不多，小轿车的数量日益变大，大、中运量的轨道交通不多。多数城市正在进行地铁的建设，然而未根据本身地域特征与人口特征以及城市经济的发展情形，客流量满足不了地铁的要求及其标准，另外建设项目也需要众多资金，不利于城市的可持续发展[4]。基于以上情形，国内需要分析并研究出更加新颖的轨道交通制式有关的技术，要分析不同种类交通制式的适用性与最适宜的运量，还要探究站间距离及其运行速度，更要分析行车间隔，根据各个城市拥有不一样的线路特性，使用对应的轨道交通制式，进而减少造价成本，确保城市及其交通能够可持续发展。

5.单轨交通发展趋势

未来的单轨交通系统将会向着更加高效的方向发展，通过节能技术的应用，利用较低的能耗，发挥最大的效能。同时对于智能化信息技术的应用，单轨交通更趋向于智能化，实现自动化控制。通过对我国不同地区的气候、地形与城市条件的分析，可以加强对单轨交通系统的谱系化技术研究，通过多样化的编组方案，可以进一步提高单轨交通系统的适应性。

6.结语

单轨交通系统已经在我国部分城市实施，通过多年的验证，目前已经发挥出多种优良的特性，通过对其技术与性能的进一步研究，未来单轨交通将会在更多的城市进行建设，促进现代交通系统的多样化。

参考文献

[1]石定寰.日本中低速磁悬浮技术及其应用前景[J].交通运输系统工程与信息，2007年05期.

[2]李景义.跨座式单轨车辆技术国产化[J].现代城市轨道交通，2012年6期.

交通发展趋势篇4

作为国家重要基础设施的道路网络，其规划必须主动适应交通发展的需要，及时更新规划的理论、方法、体系，成为道路建设的先导。寻求区域空间发展与道路空间布局的协调发展途径，解决市区与市域、城市与城际交通一体化发展的问题；寻求能主动适应城市化和快速机动化发展的路网规划理伦，研究规划的功能以及对于规划的要求，建立相应的规划方法、解决规划核心技术问题；研究适合都市圈和都市区（大城市郊区）的路网规划方法，开拓规划思路，建立与这种区域发展新格局相适应的规划体系和规划原则。

1．区域发展的趋势与特征分析

过去10-20年，由于城市扩展、城市化和郊区化、运输技术的进步等，城市和城市间区域发生了非常大的变化。城市与农村在比较发达的地区已经难以找出明显的边界，规划中城区（UrbanArea）的概念逐渐被都市区（Metropolitan）取代。尽管在商务、政府机构、文化等方面中心城市仍然具有重要地位，但在整个社会活动系统中，城市只是区域的一个组成、一种形式。无论是区域经济发展还是基础设施的规划建设，均必须从区域整体发展的角度出发。城市与城市以外的地域不可分隔，并且呈现出强烈的一体化趋势。

1.1区域发展趋势

（1）城市群与都市圈发展

经济和交通等因素作用下城市集聚、辐射能力的增强，使城市间空间联系密切而形成联合体、形成网络化空间格局，是发达区域空间形态的生长趋势『张京祥等，2001。由于城市区位因素、人口规模、自然资源和经济实力的差异，形成了区域空间范围内城市的等级规模，并逐渐发展成为城市经济带、城市群或都市圈。在"1997～1998年中国城市规划发展趋势"一文中指出我国大城市已经出现城市形态区域化、城镇体系走向网络化和建立城市联盟的趋势。实际上，长三角、珠三角、京津唐等超大型城市群和若干城镇密集区已经形成立『姚士谋朱英明陈振光，2001。区域以一个或多级核心城市为主导、围绕核心城市进行产业调整和经济、基础设施协同发展，成为近期和未来区域空间结构变化的大趋势。

都市圈发展改变了城市间空间联系的模式，交通系统等基础设施对都市圈城市间的联系、经济交往和带动起到显著的作用，表现为沿快速交通走廊的城市间时空距离的缩短、交通量增长和经济发展水平的趋同。

（2）城市化与郊区化发展

由于经济结构调整和信息时代带来的集中化和分散化的双重效应，已经造成了各式各样的城市和郊区的景象，由此对区域交通提出了严峻挑战。

交通发展趋势篇5

关键词：交通企业；人力资源管理；发展趋势；经济新常态

所谓的经济新常态指的是随着我国改革开放的突进，已然打破了传统的高增长、粗放式的经济发展模式，转而过渡到社会和谐发展、结构优化、增长速度适宜的经济发展模式。在这种大背景下，传统交通企业也要立足于本企业的实际情况进行变革，以更好的适应现代市场的客观要求。对于交通企业而言，其应该转变管理方式、革新发展理念，并清楚地认识到人力资源管理所面临的诸多挑战，并重视创新人才培养模式，以谋求企业更好的发展。

一、经济新常态下交通企业人力资源管理面临的社会变革

1.经济全球化。经济全球化的最明显的特点，我国的各种信息和资源逐步融入到全球市场当中来，如社会资源、原材料、劳动力等等。同时，也引进了先进的思想，尤其是在产品生产、企业文化建设、市场观念、核心竞争力等方面，新思想和旧思想在不断的碰撞、不断地融合。在这种大环境下，交通企业就应该用经济全球化的角度来思考问题，在人才选拔机制、人才培养模式的制定等方面应该充分参考现代物流管理理念，以便交通企业可以自如的应对大环境的变化，符合当下时展的潮流。2.知识的再造与快速更新。信息时代的飞速发展，使得人们可以在最短的时间内获取相关信息。传统交通企业由于缺乏足够的信息，导致其指令多、计划干预严重，关乎企业生死存亡的发展依托长期合作的客户，创新意识和进取精神严重缺失。交通企业在面对这种情况，应该加强知识的再造与快速更新，让每一位员工都能抱有锐意进取、不断学习和创新的精神，这样才能够在竞争日益激烈的市场中站稳脚跟，分析市场需求、洞察市场态势，实现交通企业经济效益的最大化。3.网络大数据时代的到来。近些年来，我国信息技术和互联网技术得到了突飞猛进的发展，地域之间的阻隔已经无法阻挡企业彼此之间的互惠发展，由数据联通和网络连接就足可以将全球构成一个整体。对人们而言，可以更加便捷的在网络上获取各种信息；对企业而言，可以降低其交易成本、革新经营模式。在大数据时代背景下，交通企业需要培养和聘用现代化人才，并充分发挥这些人才的主观能动性来系统分析市场数据，对市场的未来发展形式以及客户的个性化需求要准确的把握，重视在交通企业发展中要始终贯彻落实以市场为导向的理念。4.员工的个性化和差异性愈发突出。随着我国社会主义现代化事业的不断推进和我国教育体制改革的深入进行，在人才方面其多元化趋势愈发明显。在交通企业人力资源管理中，由于各种因素的碰撞，如教育观念、地理环境等等，以及不同的人对企业的理念有着不同程度的理解，这就在一定程度上增加了人力资源管理工作的成本和难度系数。不仅如此，不断增加的交通企业数量，也就变相的增加了人才流动的可能性，导致企业在培养高层管理人员、骨干人员等方面捉襟见肘。

二、经济新常态下交通企业人力资源管理面临的变化

1.不断革新交通企业的管理理念。传统交通企业的发展模式并没有对市场的需求进行充分的考虑，尤其是在人事任免、运输调度等方面，遵守上级决定或领导指令就可以了。然而在当下经济新常态的背景下，尤其随着交通系统事企体制改革的进一步深入，由市场进行资源配置的商品经济模式，就决定了交通企业务必要以市场为导向。同时，交通企业应该认真的、仔细的研究当前交通行业的基本情况和发展形式，既要充分利用发展机遇，同时也要积极应对挑战，使交通企业的核心竞争力得以不断地增强。同时，在分析数据的过程中要充分考虑到客户的实际需求和市场的客观要求，从而使交通企业可以更好地转变，以适应经济新常态的发展趋势。2.深化企业发展战略。企业发展战略并非一成不变，其战略调整要参考社会不同时期的变化情况。例如，在新中国刚刚成立之际，资本的积累和掌握就是企业当时的发展重心；自改革开放以后，逐渐增多的企业数量就决定了其工作重心是如何快速占领市场。在不断完善社会主义市场经济体制的过程中，交通企业应该在把握市场需求的同时立足于企业实际情况开展文化建设，在日常的生产经营活动中充分利用现代物流发展理念，从而实现规模效益。3.改变交通企业的组织模式。城乡交通企业由于其自身的限制，导致其公司在管理模式上多采用扁平化管理方式，尽管在上传下达方面起到明显的效果，但是相对混乱的员工关系和冗杂的部门，对企业的工作效率造成了不利的影响。随着我国不断引入发达国家先进的管理理念，交通企业应该努力呈现灵活分散、多样化的组织形式。与此同时，企业联通急需加强，道路网络与社会资源根据实际情况和需求可做适当共享，将战略伙伴关系稳定下来，为交通企业的可持续发展奠定良好的基础。

三、经济新常态下交通企业人力资源管理的发展趋势

1.建设新型人力资源管理模式。根据交通企业的发展战略而实行的选拔体系、人才培养制度等，共同构成新型人力资源管理模式，其目的是通过激励措施、调控制度、科学规划来提高企业的经济效益，达到预期经营目标。在新型人力资源管理模式中，格外的强调培养员工主体意识、社会意识的重要性，并给予员工一定的人文关怀，将员工的主观能动性充分发挥出来，在实现自身价值的同时为企业创造更多的效益。在管理组织方面，企业领导决定是否调配和规划人才资源管理，及其如何调配和规划，并贯彻上级传达，中层、低层执行的模式，既要做好企业的文化建设工作，同时也将人才培养与管理落到实处，提升人力资源管理创新发展能力。2.实现人才的信息化管理。科学技术的进步除了可以变革人们的生活方式之外，其可以创新企业的管理方式，就交通企业而言，其在人力资源管理中利用互联网平台，充分利用信息技术，整合网络人才资源，为企业筛选人才提供便利条件。同时，也有利于交通企业实现智能化管理，例如科学管理员工的绩效完成情况、工作水平等，将建设成本控制在合理范围内，实现企业人才的优化配置。3.完善企业—供应商—顾客产业价值链。在交通企业经营价值链中，人力资源有着较为突出的特点，即附加值高、成本低等，这些特点不仅在客户服务中有所表现，即便是在交通企业内部的各个部门中也有所体现，这就要求交通企业内部各个部门的密切协作。同时，交通企业管理者应该不仅仅重视人力资源管理的内部运作效率，应该兼顾内外价值链的共同提高，从而使企业—供应商—顾客的产业价值链得以完善。

四、结语

综上所述，在经济新常态背景下，交通企业要想实现可持续发展，就要重视人力资源管理的转变和创新，既要引进创新型、知识型人才，同时也要重视人才培养战略的实施和落实，提高其工作效率和服务质量，提升交通企业人力资源管理水平，实现交通事业又好又快发展。

参考文献：

[1]乔木.新经济常态下交通企业人力资源管理面临的变化及发展趋势[J].财经界,2015,(23):348,350.

[2]刘玉,武振业,陈叶梅等.基于技术创新的人力资源科学化管理研究[J].科学管理研究,2010,28(3):109-112.

[3]王璟.交通企业人力资源管理的模式分析和标准研究[J].人才资源开发,2015,(8):73-74.

[4]姚等恒.浅析交通企业人力资源管理问题及对策[J].中国科技纵横,2014,(3):286-286.

[5]徐大丰.以人为本——做好交通企业人力资源管理[J].中国科技纵横,2011,(22):86-86,89.

交通发展趋势篇6

关键词：价值影响因素评估过程评估方法评估意义

一、对高速公路价值评价的影响因素

首先，在收费权有偿转让的价值评价中应考虑沿线的经济发展趋势，因为沿线的经济发展将影响其工业和产品的输入与输出，此时公路运输的需求也会随之改变，如果经济发展的速度快且工业区集中则物流发展将带动相关的运输产业。所以应在价值评估的时候进行全面的预测，对该地区未来的经济发展格局进行全面分析，由此形成一个产业发展的模拟趋势以此对收费价值量化。

其次，还应对该地段的交通规划进行分析，如周边核心城市的辐射作用，促进周边的经济发展，或者其为核心形成卫星城市等；对客运、货运的规划与发展方向进行了解，对为未来车流量进行评价，包括客运、货运、旅游等等；再有就是了解高速发展的规划，尤其是干道的延伸趋势进行分析，形成一个完整的时间与空间的价值分析。

二、对交通价值的具体分析

（一）短期流量分析

对现有的交通流量与公路收费情况进行分析，将现有的电子数据进行汇总，为短期内的价值评价提供现实依据，即对现有的月交通流量，取得时间与流量的纵横图表，由此分析在现有的情况下交通流量的增减，并形成一个趋势，在分析中，可以按照季节性、周期性、未来趋势等进行分析，从而获得现阶段公路费用收入的情况。

（二）远期分析

远期的分析主要是综合前面的影响因素，对公路收费情况进行预测，确定基本的趋势模式和增长转拐点的预测，以此对未来的收入进行评价。首先利用类别分析的方式来进行，综合经济指标对运输量的长期影响来考虑未来的收费价值，分析不同指标下的增长趋势，建立趋势模型和拐点模型。如利用类聚分析的措施，将公路所在的区域按照不的区划进行分段，然后将人口、产业结构、国民生产总值，包括对客货周转量对交通趋势的影响，以此作为外部的经济增长指标，利用对现阶段的收费情况作为基础，预测未来交通的发展模式，从而准确分析交通价值。

（三）平均交通量的分析

完成对短期与长期的交通量分析，就可采用弹性系数的方式，将交通增长率与国民经济增长的价值联系起来，按照相关的研究结论得出的经验数据，在常规的交通状态下，交通的基本通行能力是固定的，而在单位时间内通行的车辆也是固定的，所以在此基础上就可对现在的通行量进行全面的量化，即当高速公路在理想状态下通行的时候其通行能力和基本费用收益是可以预测的，此时再结合其服务发展与未来需求，就可综合短期与长期的数据得出平均价值，此时就可完成对收费价值的评价。

（四）公路收费权价值的评估

完成对基础数据的分析后，就可利用相关的模式来分析高速公路收费权的价值评估，即对高速公路的价值进行评估，其评价的方式主要是以财务形式的分析为主，以此才能具有更强的说服力。分析的方式有很多，常见的是净现值法、内部收益法、投资回收期法等。净现值法就是在高速公路价值评价的过程中，按照合作期限内逐年的净现金流量按照资本成本折现，而形成最准的和值；内部有益率的方法，即利用内部回收率或者内部报酬率，其定义是在净现值归零的情况下进行分析的；回报期法，即按照建筑项目成本投入按照年进行分段，将净收益抵偿全部投资的年限，形成一个投资回报的年限，而形成对价值的描述。

按照上述的分析，分析方式就可在高速公路的收费权评价中获得一个客观的预测结论，结合当地的经济发展趋势和交通流量的增长情况，根据高速公路短期内的数据汇总，结合现阶段各项发展的趋势来完整的描述高速公路相关的收益，然后在将现阶段和未来发展中所需要运营成本增长趋势就可综合评价高速公路的整体收入增长与价值，最后按照各项费用的分摊，将管理费用、交通费、运营成本、管理费用、养护费用等综合分析支出情况，从而即可获得相应的净现值，由此可以获得对高速公路收费权价值的正确而完整的评估。

三、高速公路收费权价值评估及转让的意义

首先，高速公路的建设投资巨大，高速公路公司必须从多种渠道融入大量资金，但按照金融机构对偿债能力的要求，一般都要求将高速公路的收费权作为抵押，因此，如何对高速公路的收费权（未来收益）做出科学的评估是高速公路建设过程中的一个关键因素。一方面，金融机构通过对收益权的评估，可以评价该抵押物的价值，有效控制该项目的风险，确保金融机构自身的利益。另一方面，高速公路公司通过对收益权的评估，可以评价该项目的未来价值，为向金融机构申请贷款以及引入战略投资者提供科学的依据。

其次，在高速公路收费权的转让中可以形成一个浮动价格的模式，因为科学的评价是具有一定的预测性的，所以在转让中可以实现浮动价格的模式来进行操作，让价格在一定的时间范围内进行浮动，即根据公路的收益情况进行适度的改变，以此保证转让权益不会因为后期经济发展或者公路建设的情况改变而发生较大的改变，保护转让双方的利益。

参考文献：

[1]赵波.试论我国公路收费的问题及对策[J].中国证券期货.2011