交通发展的主要原因(6篇)

交通发展的主要原因篇1

【关键词】道路交通;体制;管理;法律法规

随着社会经济水平的不断提高，汽车已经成为了人们生活交通必不可少的交通工具之一。但随着汽车数量的急剧增长，道路交通事故发生频率也日益增加。交通事故的发生不仅严重影响到了人们生命财产安全，同时也对社会的长治久安带来了极为不利的影响。因此，研究我国道路交通安全现状，找出目前我国道路交通管理中所存在的问题并找到相应的对策十分必要。

一、我国道路交通安全管理现状

我国道路建设工作在近20年来取得了十分辉煌的成果，截止2013年底，我国的公路里程、高速公路里程均已达到了世界领先水平，公路交通已由制约国民经济的阶段向基本适应转化。虽然我国在实现国家道路交通建设的过程比之发达国家要快了许多，但却仍旧无法避免道路交通发展过程中所存在的问题。

伴随着我国道路建设的发展不断深入，所面临的道路交通安全也日益严峻。从整体上来看，我国道路交通安全现状具有以下几个方面的特点：

（1）从交通事故发生率来说，我国道路交通安全事故死亡人数近几年都是高居世界第一。

（2）从城市交通状况来说，我国城市交通拥堵状况加剧，道路拥堵现象十分普遍，已经由特大城市向二三线城市蔓延。

（3）机动车肇事频率高、比重大。在我国交通安全事故中，由机动车辆的行驶原因造成的安全事故高达2/3。

（4）机动车肇事原因主要包含：超速、严重超速、酒后驾驶。其中酒后驾驶比例虽然在管控范围之内，但酒后驾驶的安全事故后果要更为严重。

（5）交通安全事故中，行人是最大受害群体。行人遭受交通安全事故的主要原因是交通规则意识淡薄。

二、相关对策

世界大多数国家都已经认识到道路交通安全管理是国家持续稳定发展的前提，并且普遍采取了相关的管理措施。例如：建立统一的道路管理体制，加强交通安全技术、法律的教育，提高交通道德水平等。在分析我国的交通及交通安全特点的基础上，针对我国目前交通安全的特点和现状，提出以下对策。

（1）加强道路交通管理体制建设

道路交通管理涵盖了许多的方面，它不仅包括了道路规划以及建设，更包含了后期道路的运营情况以及维护情况。与此同时，它还涵盖了十分广阔的管理范畴，例如路政管理、稽征管理、安全管理等等。交通的进步使得人们的生活更加便利，也逐步推进了社会主义经济建设发展，在国家的发展中占有很重要的位置。

加强道路交通管理体制建设工作是落实好道路交通安全管理的基本前提。但从目前我国的道路交通安全体制来看，存在比较明显的弊病，而这一弊病的主要原因则是由于我国道路交通安全管理体制采取交通和公安两家共管的局面。也就是说，交通部门主要负责道路前期的规划与建设过程，而公安部门则负责道路交通安全管理。这种交叉执法使得我国道路交通安全管理存在严重的“事后惩戒”现象，也就是采取对违法交通法规的交通行为进行较大力度的惩罚来改善交通安全问题，这种执法实际上是本末倒置的，与国际道路交通执法所秉持的“事前执法”的理念有很大的背离，这也是我国道路交通安全事故率居高不下的主要原因。

因此，建立统一的道路交通管理体制是现阶段我国道路交通发展的当务之急。首先，国家应该依据国际惯例，完善并健全道路交通管理体制，并逐步明晰从国家到地方的各部门对道路交通管理的行政职责。

（2）推行道路安全审计制度

经过大量的研究发现，在我国大量的交通安全事故的发生原因是由于人与道路以及道路环境的不协调所引发的。例如，人在行驶过程中，存在一些不规范的行为，例如横穿马路、走机动车辆行驶道等，与道路本身的行驶规则产生不协调，继而引起了安全事故。理论上，这种事故存在一定的随机性，但实际上，仍旧可以采用一定的方式去避免这种随机事故的出现，也就是我们所说的道路安全审计。

道路安全审计制度最显著的特点就是能够道路建设完成后对道路发生交通安全事故的潜在危险因素进行审核，这种制度建立的最主要目的就是为了预防交通事故。道路安全审计制度是从预防交通事故的可能性和严重性入手，从道路项目规划、设计、施工、运营全周期进行安全深刻，它是由独立于交通部门以及公安部门之外的第三方，采取公正独立的审计方法对道路项目进行详细的审查，通过审计工作，明确道路交通潜在的安全隐患，并进一步确定相对应的安全对策，能够有效避免或者消除安全隐患。

（3）完善我国交通法律法规

人、车、路是道路交通中的三个主体，而交通法律法规则是一个确立这三个主体之间的联系的规则。只有在科学合理的交通法律法规制度下，明确人、车、路的相对关系，才能进一步保证道路交通的可行性。现阶段，出于体制上的原因，我国现行的交通法规存在较为严重的不配套、不完整现象，与现代市场经济体制的发展存在一些不协调的问题。因而尽快制订我国道路交通安全的策略，明确国家对道路交通安全的措施及阶段性目标，明确交通安全在交通运输中的地位，完善社会保障机制，是政府对交通安全长期、持久和有效的战略对策。

除此之外，现代科技日新月异，依托现代网络技术以及信息技术，发展智能化交通管理已经成为可能。ITS是当今世界交通运输发展的热点和前沿之一。我国从20世纪90年代就已开始对ITS进行跟踪和试验，前期重点集中在城市交通管理、交通信息采集与服务、不停车收费、智能化公交系统等方面。近年来，在充分借鉴发达国家的发展经验的指导下，目前已经将ITS应用至我国城市交通，已成为目前我国改善道路交通安全的重要手段之一。但由于我国的道路建设，相关法规没有相对应得到完善，因此，这套智能交通管理系统仍旧存在许多的问题。这就需要政府加大科技投入，攻克一系列该领域的共性、关键和前沿技术，加强对有助于改善道路交通安全的ITS新技术和新产品的研发。

（4）加强交通安全的教育，提高交通道德水平

我国道路交通法治观念极为淡薄，一方面这是我国道路交通法律法规不完善造成的，另一方面也是由于政府的交通安全宣传工作不到位所造成的。在我国，随意停车、超速行驶、横穿马路，横穿高速路的事情常有发生，而人之所以会有这些违规举动，往往是由于他们对于这种行为的危险性没有得到很好的认识。因此，相关政府在进一步加强交通法规制度完善的同时，也要进一步加强对交通主体――人的交通观念进行教育。

结束语

道路交通安全是一项关系国计民生的、任重道远的艰辛的工作。要扭转这种让人堪忧的局面，关键在于加强交通安全管理体制，尽快出台国家道路交通安全策略，强化配套措施，完善保障机制，加强全民交通安全教育，使安全第一的理念深入人心。

参考文献

[l]刘志强，赵艳萍中国交通安全技术分析，中国安全科学学报[J]，2013，

交通发展的主要原因篇2

关键词：主成分分析；中原经济区；发展活力

中图分类号：f127文献标识码：a

原标题：基于主成分分析的中原经济区发展活力研究

收录日期：2013年4月19日

一、中原经济区概况

中原经济区是于1985年9月成立的跨省区域经济合作组织，现有晋、冀、鲁、豫4省临界区13市组成，成员包括山西省的长治市、晋城市；河北省的邯郸市、邢台市；山东省的聊城市、菏泽市、临清市；河南省的新乡市、安阳市、焦作市、濮阳市、鹤壁市、济源市。“中原经济区联络处”是经济区唯一的常设办事机构，办公地点设在邯郸市，主要任务是负责处理日常工作。2008年中原经济区有119个县（市、区），面积9.7万平方公里，区域总人口5，630.9万；地区生产总值达到10，568.8亿元，同比增长22.5%，人均gdp为22，362.8元，中原经济区在1%的国土面积上创造了占全国3.5%的生产总值，养育了占全国4.2%的人口，完成了占全国3.3%的全社会固定资产投资额，成为我国经济发展的重要区域板块。（图1）

中原经济区处于我国由东向西的技术梯度和由西向东的资源梯度交汇区，也是南北向物流的中转枢纽，在我国经济发展版图上占有重要位置。虽然中原经济区已成立25年，在促进地区发展增强合作方面取得一定成绩，但是该区域总体发展水平较低，交流领域仅局限于经济、旅游等领域，并没有展开经济社会环境等的全方位交流合作，区域一体化程度较弱，总体竞争力不足。在区域一体化快速发展的中国，中原经济区逐渐成为发展洼地，东南西北分别被山东半岛蓝色经济区、中原城市群、关中经济区、京津冀都市区包围，处于各大发展中心的边缘，辐射影响力较弱，同时这些城市在各自的省域内处于边缘位置，难以被其经济中心城市辐射和影响，使得区位优势难以发挥。因此，深入研究中原经济区发展的现状，剖析发展中面临的问题，对于进一步优化区域发展方式，提升区域整体实力，具有现实意义。

二、评价指标体系

（一）评价指标。通过构建指标体系来评价区域发展，其实质就在于寻求一组具有典型代表意义，同时又能全面反映发展各方面要求的特征指标，这些指标及其组合要能够最方便人们对发展目标的定量判断。因此，发展指标体系设置应遵循以下几项原则：科学性、全面性、可操作性和可比性原则。

为客观地评价中原经济区各个区域的发展现状和活力，本研究在坚持以上原则和借鉴前人研究成果的基础上，从经济、社会、资源和环境方面提出了15项评价指标以求全面真实地反映该区域的发展状况，详细指标见表1。（表1）

（二）数据来源。本文所采用指标的原始数据均来自于2009年中国城市统计年鉴，中原经济区13市2008年主要经济指标，以及部分区市官方网站统计信息。鉴于众多指标的量纲不一致，并且指标原始数值相差悬殊，有必要进行无量纲处理，即对同一变量减去其均值，再除以其标准差，以消除量纲的影响。将处理后的数据录入数据库，利用spss16.0统计分析软件对取得的数据进行统计学处理。

（三）评价方法。主成分分析法：主成分分析的主要原理是利用降维的思想，通过研究指标体系的内在结构关系，把多指标转化成少数几个相互独立，而且包含原有指标大部分信息（80%）左右的综合指标的多元统计方法。同时，对初始因子载荷矩阵进行方差最大法正交旋转，然后再建立所有变量的相关系数矩阵，求出其特征值和特征向量，所得到的特征值即为该主成分所对应的方差，方差越大，对总变异的贡献也就越大。其优点是它确定的权数是基于数据分析而得到的指标之间的内在结构关系，它不受主观因素的影响，而得到的综合指标（主成分）之间彼此独立，减少信息的交叉，使得分析评价结果具有客观性和可确定性。

三、中原经济区发展评价分析

（一）指标分析。本文利用统计分析软件spss16.0对区域发展测度指标进行主成分分析，按照特征值大于1

，累计贡献率接近80%的原则来选取主成分因子，所选取的4个主成分因子所对应的方差均大于l，能够反映原始变量的绝大部分信息，采用方差最大法对因子进行旋转，经过多次迭代，得到主因子旋转载荷矩阵。（表2、表3）指标因子载荷值反映了主成分因子与指标变量之间的相关程度。从表3中可以看出：

1、第一主成分因子在人均gdp、出口总额占gdp的比重、消费品零售总额增长率、人均城市道路面积、环境投入占gdp的比重等指标方面载荷较高。这些指标大多是从经济发展活力和发展环境方面反映了区域的综合发展活力和现状。

2、第二主成分因子在第三产业从业人员比重、人均城市道路面积等指标方面载荷较高。这些指标大多是从劳动力资源及其结构方面反映了区域的综合发展活力和现状。

3、第三主成分因子在城乡人均收入之比、建设用地产出率、生活垃圾无害化处理率等指标方面载荷较高。这些指标大多是从发展公平与效率方面反映了区域的综合发展活力和现状。

4、第四主成分因子在固定资产投资占gdp的比重、万人拥有医院床位数、万人拥有高等学校学生数、人均公共绿地面积、空气质量优良率等指标方面载荷较高，这些指标大多反映了社会基础保障设施。

（二）分析结果。上述主成分因子的特征根作为权重，计算中原经济区13个区市的得分：

fi=4.15fli+3.31f2i+2.42f3i+1.95f4i

其中：fi是指各区域的综合得分，f1i是指第i个区域在第一主成分因子中的得分；f2i是指第i个区域在第二主成分因子中的得分；f3i是指第i个区域在第三主成分因子中的得分；f4i是指第i个区域在第四主成分因子中的得分。

由此计算出中原经济区各区域发展活力的综合得分及排名。（表4）

上述排名主要是反映中原经济区的各个区域发展活力状况，从综合发展活力看邢台市、临清市、聊城市、邯郸市和菏泽市居前五位，说明这五个地区总体发展状况良好，具有良好的发展活力和前景。这个排名与中原经济区综合经济排名有较大不同。张吉献的研究显示，中原经济区经济发展水平综合排名中，邯郸名列第一，其次依次为聊城、焦作、安阳、邢台、新乡、菏泽、长治、晋城、济源、濮阳、鹤壁和临清，该区域各地经济实力和发展活力的不同步，使得中原经济区大城市不强小城市不弱，发展活力不足最终将阻碍大城市的长远发展，大城市无法发挥其应有的带动作用，小城市由于其自身的局限性对区域的引领作用较弱，使中原经济区中心城市不突出，城市之间定位和分工不明确。从地区各个分项的得分情况看，中原经济区内部之间发展很不平衡，每一个地区在发展中都存在一定问题，以该地区最大的城市邯郸为例，邯郸无论是人口、经济还是地域面积在13个区市中都处于突出地位，丰富的资源、便捷的交通，加上其处于中原经济区的核心区域，具有成为区域中心城市的潜力，但邯郸目前的带动能力较弱，中心地位不明显，发展活力不突出，在各单项指标的得分中可以看出，邯郸的经济发展活力和发展环境状况较差，特别是出口、消费和交通环境成为阻碍全面发展的重要因素。另外，邯郸其他各项指标优势不突出，在社会公平程度和教育水平方面相对落后，降低了邯郸的发展活力，不利于其经济社会的全面长远发展和区域增长极的打造。如何改变各地发展中面临的问题，激活其应有的发展潜力，是目前中原经济区急需解决的问题。

四、发展对策与方向

（一）开展全方位合作，坚持外打整体牌、内造特色牌。中原经济区建立初衷是加强各地区间的经济交流和合作，成立25年来在经贸合作上取得一定成效，加深了地区间的联系。随着发展观念的转变，区域间的合作不再局限于经济，经济、社会、资源和环境的全方位合作在各大区域合作中逐渐完善，中原经济区也应该顺应这一发展趋势，积极拓展合作领域和深度，不断完善区域全方位合作机制。坚持市长联席会议制度，定期举行区域重大项目交流合作会议，共同协商区域发展中面临的重大社会环境问题，开发区域合作市场，促进各项资源合理流通和优化配置。

中原经济区作为区域合作的载体，要将优势发挥到最大化，积极打造中原经济品牌。坚持打好两张牌：外打整体牌，一是以中原经济区名义在区域外、境外进行招商引资活动，共同开拓和利用两个市场和两种资源；二是多

边双方的项目联合向国家有关部委争取政策和资金支持；所谓内造特色牌，是指打造中原经济特色的农业品牌、文化品牌、中原旅游品牌等。中原经济区大部分处在华北平原上，有发展农业得天独厚的优势，以科技为支撑巩固全国粮棉生产基地建设，加强农业的规模化建设和生态观光农业建设，激活农村发展活力。中原经济区是中华民族的发祥地之一，有着深厚的文化底蕴，是我国的“成语”之乡，“甲骨文”之乡，有部级历史文化名城邯郸、安阳、聊城、鹤壁的浚县，同时安阳也是世界文化遗产殷墟所在地。山河壮丽的太行风光、巧夺天工的人工天河红旗渠、博大精深的古代文明、光辉灿烂的文物遗存，构成了独特的文化产业和丰富多彩的旅游资源。

（二）进一步完善基础设施，积极承接周边经济区辐射。中原经济区处于山东半岛蓝色经济区、中原城市群、关中经济区、京津冀都市区的包围之中，具有接受周围经济区辐射的优越条件，因此中原经济区要逐步完善设施，建设有力的投资和发展环境，创造有利条件，积极接受周围经济区的溢出效应，不断发展和壮大自身力量。

中原经济区具有承东启西、通南达北的地缘优势，区内有京广、京九铁路，京港澳高速，106、107国道等多条南北通达，但区内交通网络体系有待完善，建立以邯郸为中心的公路、铁路辐射网，并融入北京、天津、济南、青岛、郑州、西安的交通体系，便捷区域之间的联系，提高辐射流的强度和接受辐射的效果。

中原经济区大部分城市以工矿业和制造业为主，传统产业面临升级和结构调整问题，第三产业发展缓慢，特别是金融保险、信息咨询、法律服务等新兴服务业比重很低。因此，中原经济区要转变产业发展方向，淘汰落后、污染、低产值的行业，有选择地承接周围经济区向外转移的产业，并利用其先进的技术和管理方式提升本地产业的水平，做好周边经济区发展的资源储备区和服务储备区。

（三）明确各城市定位，积极培育中心城市。中原经济区各城市间发展水平差距不大，中心城市地位不突出，导致各城市间定位和发展方向不明确，减缓了中原经济区总体水平的提高。根据中原经济区发展活力评价和经济发展水平综合排名，提出三级城市发展体系。第一级是中心城市邯郸，要建成本区域的经济、物流、交通中心，更好地发挥其对区域内城市的辐射和带动作用；第二级是副中心城市邢台、聊城、焦作，要紧密围绕中心城市，开展各项合作，注意关联产业的建设和完善；第三级是普通城市安阳、新乡、菏泽、长治、晋城、济源、濮阳、鹤壁和临清，这些城市的首要目标是发展完善自身设施，优化投资环境，发展特色展业，避免产业雷同。

邯郸距离周边经济区的主要城市距离均在200公里左右，并已形成了部级南北与东西交通干线的交汇地点，加上其自身的海陆空交通体系，连接全国重要的能源与原材料基地，具备了大物流、大市场、大制造、大加工的产业基础，同时吸收东部产业、技术和资本对中部地区的转移，特别是与京津冀都市圈和长三角经济区及东部沿海经济带的交流中，邯郸有较强的资源、市场、资金等各方面要素的差异性和互补性，将逐渐成为上述经济区域的纵深腹地。因此，邯郸市凭借其中原经济区产业基础最雄厚、经济总量最大、城市功能最完善以及区位的有利条件，应定位为“中原经济区中心城市”、加工制造业基地、中原物流和服务中心。

（四）提高区域教育水平，强化人力资源开发。中原经济区人口密度很大，劳动力资源很丰富，但有限的教育资源和水平制约了劳动力资源优势转化为人才优势，人才的短缺是阻碍经济发展方式转变的重要因素，因此必须重视教育和人力资源的开发。人力资源开发战略必须抓好三大方面：一是抓好基础教育，特别是义务教育，以提高未来劳动者的整体素质，为经济、科技、社会发展奠定坚实的基础；二是结合经济结构的战略性调整，特别是产业结构、区域结构、城乡结构的调整，采取有力措施加强成人教育、职业教育、远程教育，为经济结构调整提供人力资源基础；三是实施人才战略，大力培养、大胆使用、合理引进人才，为高新技术的发展以及社会全面繁荣，做好人才的储备工作。尽快培养各层次、各类型的人才，加快产业劳动者文化技术素质的提高和转换，形成人力资源结构优势。

主要参考文献：

[1]尹保山.中原经济区情况简介[eb/ol].http：//zyjjq.hd.gov.cn/，2009.9.

10.

[2]中国城市统计年鉴.国家统计局.2009版[m].北京：中国统计出版社，2009.

[3]中原经济区市长联席会办公室.中原经济区十三市2008年主要经济指标[eb/ol].http：//zyjjq.hd.gov.cn/，2009.4.

交通发展的主要原因篇3

一、交通运输方式及布局变化对聚落形态的影响

1.乡村聚落与城市聚落

在学习交通运输方式及布局变化对聚落形态的影响这一问题时，学生对聚落的概念和类型了解甚少，直接学习交通运输布局变化对聚落形态的影响倍显突兀，学生一时难于理解和接受。对此问题应作适当的过渡和铺垫，补充了解聚落的概念和类型。聚落是人类各种形式聚居地的总称。它不单是房屋建筑的集合体，还包括与居住地直接有关的其它生活设施和生产设施；它既是人们居住、生活、休息和进行各种社会活动的场所，也是人们进行劳动、生产的场所。聚落是人类适应自然、利用自然的产物，是人类活动的中心，是人类文明的结晶。聚落一般分为乡村聚落和城市聚落。乡村聚落和城市聚落（城市）是聚落发展及演化过程中的两个不同阶段，前者处于低级阶段，后者处于高级阶段。乡村聚落在人口规模和占地面积上均比城市小，其人口的职业构成也没有城市复杂。而城市是具有一定规模的非农业人口聚居的场所，是一定地域的社会、经济、文化中心。城市经济以非农产业活动，即第二、三产业为主体。城市中人口、建筑、产业活动高度密集，因而较乡村聚落更加复杂。在乡村聚落演变为城市聚落的进程中，交通运输方式和布局的变化对聚落形态及延伸方向产生了重要影响。

2.交通运输的发展对聚落的影响

随着交通运输的发展，在不同的历史时期，交通运输布局及变化对城市聚落分布和延伸方向产生的影响，可总结如表1。

分析交通运输布局及变化对城市聚落分布和伸展方向的影响时应选择典型案例，如在公路、铁路时代，交通运输布局对城市分布形态和伸展方向的影响，可以我国株洲市的发展和日本筑波城的发展为例进行分析。

图1中株洲市城市略图，生动说明了株洲市沿京广线、湘黔线扩展的特点，是在铁路枢纽上发展起来的，是个典型的“火车拉来的城市”。日本筑波市南北狭长的带状形态，受限于南北向公路的布局，说明城市分布形态往往沿交通干线扩展，这些交通干线也成为聚落的主要发展轴。

交通运输方式的发展变化深刻影响城市空间形态。在不同时代、不同运输方式影响下城市的空间形态有所不同，这种差异由不同交通运输方式的特点决定。总结如表2。总体来说，交通运输方式及布局变化对聚落分布及形态的影响，可总结如图2所示。交通发展只是影响聚落形态变化的一个因素，聚落形态的形成是多种因素共同作用的结果。

二、交通运输方式及布局变化对商业网点的影响

1.商业网点与商业中心的区别与联系

商业网点――每个商业企业在空间形式上都表现为大小各异的点即为商业网点。商品流动所凭借的各种交通运输工具、交通运输线路和一定数量的仓库在空间形式上除表现为一定数量的点以外，更多的表现为联络各商业网点的线。众多的点和线的衔接，在购、销、存、调各环节的运动循环中相互联系与制约，也相互交错和联结，即形成商业网点。

商业中心――指行使商业职能的城市或城市内的区域；广义的商业中心包括全国性商业中心和地方性商业中心城市；狭义的商业中心是指商业城市中商业街和商业小区等多种组织形式，一个商业城市内往往会形成多个商业中心。

商业中心城市与商业城市中的商业街和商业小区等组织形式都是商业网点密集的地区，是商业网点比较高级的形式。商业街是较多的零售商店集中在一个区域内，以一定的规模和构成组合而成的带状商业网点群；商业小区是在居民住宅区设立的由商业、服务业和营业点组成的商业网点群。

2.交通运输方式及布局变化影响商业网点分布的密

度和位置

一个地区商业网点分布的密度，会受到多种因素的影响，其中交通运输的影响至关重要。山区和平原的商业网点密度不同，原因如表3所示。

图3中山区商业网点示意图展示了山区地势起伏大、交通运输线路稀少、交通闭塞、商业网点多沿山谷或河谷分布、居民点与商店稀少的特点，也揭示了由于受交通限制，商品流通尤其是区际商品流通很难建立和发展，商业网很难扩展，商业网点的密度小。平原商业网点示意图则形象地反映了平原地区农业用地广阔，公路交通发达（宽阔而平直），居民点、商店众多，尤其是公路交通的交叉路口和居民较集中的地区，商店密度更大。

交通运输对商业网点分布位置的影响总结如表4。

3.交通运输影响商业中心的形成和布局

交通发展的主要原因篇4

关键词：交通网络；发展；可行性

西咸地区交通发展的目标主要存在在两个方面，一方面是发展区域交通，立足西咸辐射整个陕西乃至西部地区；另一方面是发展城市交通，主要集中在西安和咸阳两个城市及其周边地区。构筑以高速公路、铁路、航空和轨道交通网络为一体的综合交通运输系统是发展西咸地区交通一体化的重要任务和目标。服务西咸一体化发展的重要要求，促使西咸交通网络的发展必须立足地方经济有一套明确可行的目标规划。

1整体规划原则与目标

建立综合城市交通规划的原则：西安和咸阳是两个原本独立的城市，随着城市发展的加快，边缘地区的合并使两个城市无论是人口流动还是经济联系，甚至是交通网络都越来越紧密，在国家发展区域经济的大背景下，作为关中--天水经济带上最重要的城市经济体，合理科学的城市交通网络规划是发展区域经济的重要前提条件。具体针对西咸地区而言，建立综合的城市交通网络，要立足西咸城市发展特色，凸出地区枢纽作用，完善交通设施的系统建设。从公路、铁路、航空多维协调发展现代化的城市交通网络，起到支撑和引导城市空间的发展作用，为西咸地区人员出行、物品的流通提供舒适、安全、便捷的交通基础设施支持。

根据以上的原则，对于西咸地区交通网络发展的整体规划目标应明确以下内容，立足西安发展国际化大都市的根本目标，从绿色综合交通运输体系出发，构建一个与西咸经济发展目标定位相符合的高效、节能、快捷、人性化的可持续发展的交通基础建设目标。以此适应城市机动化发展的需求，满足市民出行便捷、安全、快速的需要，符合西咸地区建立中心枢纽经济城市的目标定位。

2区域交通发展定位

西咸都市圈的发展对陕西经济发展起着举足轻重的作用，以西安为核心的都市圈多中心城市体系将逐步形成、扩展迅速，区域内城市化水平正处于发展阶段；区域内公路运输占据主导地位；交通增长高于经济增长速度，交通网络结构与布局尚不能适应多模式、高强度和区域一体化发展带来的交通需求变化。促进重点地区的开发和培育新的重点地区。

3区域交通发展定位

西咸一体化对整个陕西经济的拉动作用毋庸置疑，以西安为核心的都市圈连接周边整个关中地区，辐射陕南和陕北。在此范围内，交通运输的主要方式集中在公路与铁路上。然而，地区交通增长与经济的快速发展不匹配的问题在近几年已经越来越凸显出来。交通网络的布局不能适应高强度和区域一体化发展带来的交通需求的增长，交通拥堵、道路压力增加、出行不便，运输能力不足等与交通网络发展密切的问题越来越成为困扰西咸地区交通发展的主要问题，因此需要对区域交通发展进行重新的定位。

（1）西咸地区1小时都市圈的形成

1小时都市圈的提出是随着城市规模越来越大，交通成为主导人们生活便捷程度的主要考虑因素之后，对新的城市规划与发展的定位。在西咸地区建立1小时都市圈的概念是指形成以西安为中心、覆盖咸阳及其周边地区，从市区1小时内到达关中环线周边城镇。这一概念的提出不仅是出于对市民出行是否便捷的考虑，更是从发展区域经济的角度，提高区域内城市经济往来的便捷程度，加快区域经济交换的速度，在有限的时间内，提高最大的发展可能。交通网络的发展对经济的带动作用在中国早有先例可循，江浙沪地区、珠江三角洲地区，发达的交通网络与高速发展整体经济是成正比的。因此在西咸地区，高速交通网络覆盖的地区越大，经济发展的效率就会越高，甚至其本身也是推动经济发展的重要动力。

（2）建立以综合交通网络为先导的西咸一体化发展模式

在没有明确西咸一体化发展之前，西安和咸阳的交通规划是两个完全独立的个体，彼此既不隶属也无联系，因此交通的规划缺乏整体性。但是新的环境的变化要求在一体化发展趋势下，西咸地区的交通网络发展模式势必要立足区域经济的发展前提，统一规划，相互协作，共同构建西咸一体的综合交通网络。因此，要先排除西咸地区内交通发展的障碍，建立统一的规划目标和计划，清除城市之间的道路障碍和人为屏障，从根本上消除地区隔阂，以交通一体化为先导进而发展经济一体化。

（3）强化城际交通网络建设

由于地理环境因素，在西安和咸阳地区因渭河的存在，交通方面有很多天然的屏障，然而随着建设技术的发展，这些已经不能成为阻碍西咸交通一体化的主要原因。因此强化城际交通网络建设成为直接拉动西咸一体化的主要动力。除了主要公路干道的链接之外，轨道交通的发展也有利于进一步链接西咸两个地区一体化。2011年西安地铁的通行加速了西安公共交通网络的发展，然而2013年地铁一号线的开通则直接拉近了西咸地区公共交通网络发展的直线距离。无论是高速道路还是高速铁路或其他交通方式，发展的主要目标都是围绕着拉近城市之间的距离，因此多通道，多路线的交通建设需求是未来西咸地区交通发展的主要任务，而科学的规划和合理的建设、可靠的运行是实现目标的前提条件。

4区域交通建设内容

综上所述，西咸地区交通网络发展建设的主要内容有以下几个方面：

（1）完善区域交通网络

"要想富，先修路"这不仅仅是句空话，在未来的15-20年内，西咸地区要完成交通网络从单中心放射式向多中心网络式的发展布局变革。高速公路、铁路将得到快速发展，连接西咸周边乃至整个陕西，辐射中西部地区。西咸地区交通枢纽的地位将得到进一步强化。发挥枢纽作用、联系紧密、分工有序的交通服务设施将与综合交通网络系统相配套，共同服务区域经济的发展。同时，交通网络的扩大对解决现有交通问题如交通拥堵、道路狭窄等都有直接的促进作用。

（2）发展市际轨道交通

建立1小时都市圈的核心在于快速的出行交通选择，轨道交通在这方面有不可替代的优势。根据西安地铁的发展规划，在未来的十几年内，西安及其周边地区将建成环线、纵横线相交织的覆盖整个西咸地区的轨道交通网络。大大缩短市民出行的时间和能耗，建成一个更加安全、绿色、便捷的西咸轨道交通网络。

（3）为实现城市规划目标和发展现代化城市体系创造交通条件

根据西咸一体化的发展规划，相关部门已经在西咸地区之间建立了旨在缓解人口和产业过于集中的城际新城及新区。这些新城及新区的划定是在原有地理位置的基础之上有步骤地将现在西咸地区人口、工业过于密集的情况进行改善，并且起到带动周边经济的作用。繁荣区域经济应尽快从空间上扭转单一城市结构的模式，通过有效地构建交通网络，营造健全的发展氛围，提高区域经济转移的效果和效率。为此构建由高速公路和国有干道组成的连接各个新区的发达的交通网络是实现这一战略目标的重要前提和手段。减少运回的运输，减少交通的关卡和障碍为交通运输、出行往来提供便捷的支持是现代化城市发展的目标之一。

（4）完善城市道路交通

在未来的西咸地区城市交通道路建设中，以交通引导城市发展是西咸地区交通网络发展的主要宗旨，鉴于未来区域经济发展的重点内涵和方向，从整体高度合理规划西咸城市内外的道路建设，优化土地利用，拉开城市布局，充分发挥西咸地区的核心枢纽作用，需要合理规划市政道路，增大城市道路容量和速度，提高道路运输的效率。重点建设"四区一基地"，加强西咸共建区的联系，完善城市卡、主干路建设。配合自行车道路建设，凸出西咸历史文化名城的特点，弱化行政功能，强化文化、旅游、商贸、金融、娱乐功能。

西咸地区交通网络的发展不仅是区域经济发展的要求，也是立足陕西乃至整个中西部地区的整体发展需要，需要有关部门本着认真负责、科学理性的态度，从实际出发，为西咸地区的发展做出重要的区域规划和可行性实验。

交通发展的主要原因篇5

［关键词］社会交往主体依托

交往是人们之间通过一定方式交换或交流物质、能量和信息的一种活动或行为，它的发展必然推动农村生产、生活的提升、发展和农民自身素质的提高。

一、农民对社会交往的喜欢会推动农民社会交往的发展

许多情绪心理学家从不同的角度对情绪与动机的关系进行了大量的研究，他们的研究表明，情绪具有特殊的动机功能：它能以一种与生物动机或生理动机相同的方式激发和指导行为；它能作为一种特殊的心理背景影响行为的动机状态；甚至它本身就构成了一种基本的动机系统。汤姆金斯认为，情绪不仅可以放大内驱力信号，其本身也是一种基本的动机系统。与内驱力相比，情绪是更强有力的驱策因素，情绪系统具有更概括化的性质，它无论在发生的时间、对象和强度上，还是在各种情绪的相互补充或抵消上，都比内驱力具有更大的灵活性和自由度。例如，任何食物都能满足饥饿的生理需要，但情绪却使人喜欢吃这个，不喜欢吃那个。因此，情绪比内驱力具有更普遍的动机作用。如果是兴趣和高兴的情绪反应，人们会继续该行动；如果是憎恶、愤怒或内疚感这样的情绪反应，人们会终止这种行动。具有这种情绪信息读出系统，人们的动机和行为得到很好的协调。

农民对社会交往的心理感受会影响他们的社会交往活动。从表1能够看到：60.5%的农民“喜欢”社会交往，16.4%的农民“非常喜欢”社会交往，总计76.9%的农民喜欢社会交往。根据心理学原理，喜欢是兴趣和高兴的情绪反应。显然,由于农民喜欢社会交往，就会继续社会交往这一行动，而且是主动地自觉自愿地进行社会交往。

二、农民从社会交往中获得的满足会促进农民社会交往的发展

社会交往能满足农民的需要吗？调查统计表明（表2）：仅有5.9%的农民认为交往能够“完全满足”需要，而80.3%的农民认为交往“基本能满足”，这就是说总计86.2%的农民认为现在的交往能不同程度地满足他们的需要。自然而然，需要的满足又反过来促进农民社会交往的发展。

三、农民对现有社会交往的不满映射出农民对社会交往的潜在渴求

调查研究还发现，有13.9%的农民认为不能满足。那么，究竟是什么因素导致社会交往不能满足农民的需要呢？为此，“对现交往不满的方面”、“交往不能满足的原因”和“限制交往的因素”进行了调查。

通过“对交往不满的方面”的调查（表3），我们发现“交往面窄”所占比例最高，其次是“交往内容简单”；而“交往的人都是同地方的，外地的少”、“交往的人水平都差不多，高水平的少”和“交往的人大多的农民，其他职业的少”等交往对象方面，总计45.6%，这就表明农民对丰富交往内容和扩大交往对象的范围（包括地域范围、对象范围）非常渴望。这在“交往不能满足的原因”的调查（表4）中得到证实，在“扩大信息方面”不能满足需要的所占的百分比最高，占20.4%，其次是“情感交流方面”和“提高知识技能方面”，再次是“实现创业增收方面”，而这些方面的满足，离不开交往内容的丰富和交往范围的扩大。

是什么因素限制了农民的社会交往呢？表5表明：限制因素首推“费用”，占21.2%；其次是“社会地位”，占20.2%；再次是“时间”和“交往能力”，分别占19.5%和18.1%。可见，虽然农民喜欢社会交往，但由于收入不够高，难以承受因丰富交往内容、扩大交往范围及使用交往工具等所产生的交往费用。而且由于我国的城乡“二元”社会结构还没有根本改变，农民的国民待遇还没有根本提高，这使得农民在与其它行业的人进行社会交往时，难免有“社会地位低下”的自卑感，而自卑感在社会交往中会极大抑制农民进行社会交往的兴趣。另外由于我国农业生产的现代化水平还不高，既没有形成较大的规模、也没有形成产业化，目前一家一户的小规模分散经营仍占主导地位,虽然合作社发展较快,但尚处于初级阶段,合作社平均会员不到30人,多数合作社规模较小、不够规范,参加合作社的农民比重较低,辐射带动能力不强[3]。因而农民的大部分时间被束缚在一家一户自主经营的小块土地上，相对来言，没有足够的时间，也缺乏相应的交往能力来进行社会交往。一旦这些限制农民进行社会交往的因素消失，农民还是愿意进行社会交往的，毕竟交往成为当代社会人类突出的生存境界，而且从调查数据来看，仅有0.2%的农民讨厌社会交往，而高达76.9%的农民主观上喜欢社会交往，而22.9%虽然主观上不明显喜欢社会交往，但客观上在进行社会交往。可见，无论从主观看还是从客观讲，农民都对社会交往有较高的心理和情感需求。

调查研究还发现，农民的个人的、现时性的交往渴求较强，宏观的、长远的较弱。(表6)“有问题找人交流”、“有困难需要帮助”时，最渴求交往的占48.3%；而对通过交往“提高自己的知识、技术”占13.7%，“表达自己对村务或其他社会现象的观点或建议”占5.7%，大大低于前者，表明农民交往动机的个人的、现时性的比较强，而宏观的、长远的比较弱，从交往渴求的角度说明农民通过交往提升、发展自身的意识不足。

由此可见：通过社会交往提高自身素质，发展生产，增加收入，是农民的迫切需求。造成交往不能满足需要的原因：一是自身原因，占58.7%，其中自身的客观原因包括交往的能力、时间、文化水平、个性等是其主要原因，占51.4%，而主观原因包括对交往认识不足、对交往结果不满意只占7.3%；二是社会原因，占41.3%，其中经济原因占21.1%，政治为主的综合原因占20.2%。可见，农民主观上他们热切地期盼改善、提高他们的交往，但客观现实中却有更多的因素在限制着他们的实际交往。农民在现实交往过程中的努力和奋争，是必须加以支持和保护的；农民对通过交往提升、发展自身的意识不足，是必须加以引导和启发的，因为交往是人们之间通过一定方式交换或交流物质、能量和信息的一种活动或行为，它的发展必然推动农村生产、生活的提升、发展和农民自身素质的提高。因此，要解决农民社会交往中的这对矛盾，只能是提高农民的文化水平，改善他们的社会地位。在农民自身已经奋起的前提下，各级政府的农村工作政策支持和社会环境的改善，就成为解决这对矛盾的当务之急和关键之所在。

参考文献：

交通发展的主要原因篇6

关键词：乡镇道路交通问题成因分析改造与规划

随着我国农村城市化和工业化进程，乡镇道路改造与规划问题成为当前急待解决的重要课题。由于长期受社会历史原因、思想观念的束缚和经济实力的限制，乡镇规模较小，经济力量薄弱，建设缺少规划性，使得乡镇大部分依赖于过境公路发展，在当前社会经济发展和交通机动化程度不断提高的情况下，这种落后的城镇建设越来越不能适应社会经济的发展，对乡镇道路的改造与规划迫在眉睫。

1乡镇的道路现状

松原市乡镇基本上都是过境公路穿城的布局，沿过境公路进行开发、建设，用地结构松散，形成公路城镇，土地利用效率低，浪费现象严重。给排水管道、电力通信管线等基础设施等都要穿过公路，提高了设施配置难度，同时，城镇交通道路与过境公路形成交叉，不利于城镇居民出行的安全，既影响到国道交通运输，也影响到城镇交通的效率。小城镇的居民住宅分散、杂乱，建筑物布局松散，占地面积大，建筑密度低，浪费了大量土地。

2乡镇道路特征

2.1车辆构成

乡镇交通车辆构成复杂，交通方式多，交通流量呈加速增长趋势。货物运输以卡车、农用车、拖拉机、兽力车为主，同时还有三轮车、手推车等。居民出行镇内以摩托车、自行车、步行为主；镇外以客运公交为主，私车较少。不同类型、不同速度的车辆以及行人之间的相互干扰，是造成交通混乱的重要因素。

2.2交通设施

道路设施差，技术标准低。乡镇道路大多是自然形成的，有的未能完全按规划实施，以致道路缺乏系统性，功能不分、性质不清；甚至穿越中心区的过境道路就是城镇干道。城镇道路路灯、绿化、交通标志牌等附属设施不足。乡镇缺乏特色和识别性，不具备城市特征。

2.3交通流量

交通流量和流向多变。行人和车辆的流量大小在各个季节甚至一周、一天中均有较大的变化，各类车辆的流向、流量及其比例均不固定，一般常在上下班及上学放学、集市时形成流量高峰。

交通流缺少组织。乡镇的道路与过境公路相交以平面交叉形式居多，很少设置红绿灯等交通设施，安全秩序也没有专人维持，容易造成交通冲突，在高峰时段造成交通阻塞，道口也往往成为交通事故的多发地段。

交通量增长速度快，交通设施不配套。原有的道路与停车设施已远远不能满足高速增长的机动车交通量。

2.4道路布局

道路布局不够合理。由于长期的原因，没有规划的，城镇生长轴和城镇形态的发展一般都依赖于过境公路，沿线两侧展开，过境公路相当于城镇的主干道，穿镇而过，其他道路相对狭窄，在发展过程中，支路间距不均匀，造成道路系统的先天失调。

3乡镇道路问题的成因

3.1道路布局因素

上世纪九十年代初期之前，乡镇长期处于低机动化的运输阶段，畜力车、机动三轮车、拖拉机是地方运输的主力，速度慢，运输效率低，对交通的干扰还没有明显凸现。进入新世纪后，我国的公路网建设已进入国际先进行列，公路运输便捷快速的特点和路网结构的完善，使全社会客货运输的机动化程度越来越高，公路运输的比重越来越大，而小城镇的过境公路穿镇模式和城镇基础设施的改造一直得不到根本的改变，日益增加的交通需求和乡镇过境公路间的社会矛盾愈来愈明显，使过境公路在城镇中拥挤不堪和难以改造。

3.2理念因素

重生产、轻基础设施建设，在发展才是硬道理的指导思路下，乡镇管理层往往把生产放在第一位，对基础设施建设与生产发展之间的关系缺乏长远的考虑和正确的认识，导致了道路及其附属设施的建设得不到应有的重视。

3.3资金因素

城镇建设资金短缺，由于历史原因，乡镇布局大多比较自由，不利于道路的建设，特别是在建设资金有限的情况下，拆迁改造难度很大。乡镇又大多依托过境道路形成，城镇的主要功能沿过境道路分布，若重新建设城镇中心，资金仍是关键。

3.4管理与技术因素

缺乏管理和技术人才。乡镇在人才和技术方面都比较欠缺，难以制定出有远见有实效的乡镇建设策略。

4乡镇道路改造与规划措施

4.1道路布局方面

科学地规划城镇用地布局和路网结构，使功能布局、人口分布、出行需求、物流走向与路网系统相一致，达到道路利用的最大化和交通需求源分布的最优化配置。乡镇功能布局和道路系统的规划需要有远近结合的思想，留有余地，保证乡镇功能转型和交通弹性发展的需求，真正地做到可持续发展。用地规划布局上要尽量避免对过境干道的穿越，沿过境干道一侧发展，过境干道与乡镇内部交通宜分离。

4.2道路建设资金方面

资金是关键，使有限的资金价值最大化、取得最好的效果，需要科学预算、合理布局，以及运用专业的分析，因地制宜，降低成本，提高道路的使用率，一次规划分步实施。

4.3统筹发展乡镇交通

统筹发展统筹城乡和区域发展乡镇的对外交通，不仅仅是城镇内部交通的依托，更是联结城乡乃至区域的纽带。在处理过境交通的问题上要从区域的角度，综合考虑城乡发展，理性而科学地处理城镇和过境道路的关系。

4.4加强交通设施建设

加强乡镇的对外交通设施建设城镇交通直接影响到城镇在区域中的地位。同时，对外交通设施.如站场、码头、铁路等在乡镇内的位置、布置，对城镇本身的空间发展具有重要的影响，如果不能正确地利用对外交通设施，则会阻碍城镇的进一步发展。

4.5建立规范的交通秩序

建立科学的交通规范道路交通秩序，提高道路交通设施的利用率，增强居民的交通意识，从而提高乡镇交通的效率，建立良好的城镇交通秩序。具体措施如完善交通标志、信号灯控制等交通设施的建设；进行交通知识的普及；静态交通和动态交通综合调控。

5结论

对每个乡镇道路改造与规划都要仔细调查道路现状与特征，认真分析现有道路问题的成因，以科学发展观为指导，按照适度超前的原则，编制乡镇交通建设规划并指导实施，使交通能始终当好经济建设的先行官，服务于全国城镇化进程。

参考文献：