道路交通发展现状(6篇)

道路交通发展现状篇1

【关键词】轨道交通;空间形态;交通

历史上每一次交通运输工具的变革都对城市空间形态产生了强烈的冲击。根据交通工具与城市空间形态的对应关系，可以分为六个阶段，如图1所示。步行—马车时代———团块状形态的巩固和指状形态的雏形;早期有轨电车———指状形态的加强;市郊铁路时代———串珠状郊区走廊的生长;汽车阶段(非高速公路)———郊区化加速和同心环状结构再次重建;高速公路———指状形态的重现和多核心模式的出现;快速轨道交通———产生高密度点状的放射轴线。

轨道交通作为一种新兴的大容量快速公共运输方式，它的兴起为优化城市空间形态提供了一个基础。轨道交通在我国兴起较晚，这是关于轨道交通与城市空间形态的研究还不多的原因所在。随着我国许多城市轨道交通项目的兴建，关于它对城市空间形态引导作用的研究就显得越来越有价值。本文主要从轨道交通线网、轨道交通站点与空间形态、轨道交通与城市发展轴、轨道交通与城市中心这四个方面来分析轨道交通对城市空间形态的影响。轨道交通线网的不同模式直接影响着空间形态扩展的模式。轨道交通站点的不同接驳方式以及与中心区距离不同的站点对城市空间形态的影响也不尽相同。轨道交通促进沿线地区的开发，因此其线路常常发展成为城市空间形态扩展的发展轴。轨道交通能够缓解城市中心区的交通压力，保持中心的强大。对于多中心城市，轨道交通通过它的流动性和方便性可以促进城市副中心的建设。

一轨道交通线网与城市空间形态

轨道交通线路的不同布置方式直接影响着城市空间形态的扩展。世界各国城市的轨道交通网络千差万别，典型的形式主要有:环线和放射线。有人根据收集到的国内外城市的轨道交通网络进行统计，发现只有20%的城市有环线，大多数轨道交通网络是辐射形的。因此本文主要分两种情况来讨论轨道交通的线网:无环放射式和有环放射式。

1无环放射式

放射线将交通流引向市中心，能加强CBD的吸引和辐射能力，有利于市区向外发展，从而形成一条条高密度的带状放射走廊。放射式线路大多有支线，如放射线在中心商业区外经常分为两条或者更多的线路，这种形式称为“Y”形线路，“Y”的底端在中心商业区内。美国著名的BART(BayAreaRapidTransitSystem，旧金山海湾地区快速运输系统———电气火车)系统分为三条支线，波士顿的绿线(轻轨)有四条支线。

优点:有利于形成强大而密集的城市中心，促使城市土地密集发展;郊区与中心区的联系非常方便。缺点:加剧市中心的交通拥挤，人口过分密集。由于没有环线，圆周方向的市郊之间缺少直接的轨道交通联系。

无环放射式的轨道交通线路比较适合于有明显的城市中心、城市规模中等，且市郊周边方向客流量不大的城市。这种轨道交通线路促使城市空间形态沿着放射状的轨道线扩展，形成指状(星状)的城市空间形态。而且放射性轨道线可以延伸到很远的郊区，带动卫星城镇的发展，形成串珠状的放射轴线。

2有环放射式

轨道交通的有环放射式布局是由穿越市中心区的径向线及环绕市区的环线共同构成。有环放射式具有放射式布局的特征，又有环线的特征。

环线位置的不同，其在城市空间形态发展中所起的作用也不相同。环绕在CBD周围的环线，可以截住进入CBD的过境客流，将客流引导到其他放射线上。从而减少城市中心区的交通拥挤，如莫斯科和北京的地铁环线。环绕在建成区的环线，除了提供市郊之间的直接联系外，还有利于促进城市次中心和副中心的发展。在与穿过城市中心区的放射形线路的交叉处形成的交通枢纽，可促进城市副中心的形成，如东京山手线上的新宿。环线的建设也会促使环线节点周边的土地开发，如果这种开发是大面积的低密度的开发，则可能使得城市向“摊大饼”状发展。这也就是大多数环线很少单独修建，而是和放射线共同修建的原因。

二轨道交通站点与城市空间形态

城市快速轨道交通为全封闭式的，仅靠站点来与外界进行联系，其客流的集中与疏散都是通过站点来完成的。站点成为城市轨道交通的核心，城市空间的新增长点，大型的轨道交通站还会形成城市中独特的岛式结构。政府常常利用轨道交通的这种特性来带动沿线地区的土地开发，也即TOD模式。

在轨道交通的站点附近常常形成“公交社区”。即以轨道交通为代表的公交车站门户，公共广场及商业和服务设施围绕车站布置，形成社区中心，周围布置居住或其它建筑，整个社区的建筑密度由中心向逐渐降低。这种公交社区有利于吸引居民使用公共交通，反过来又进一步刺激人流集中，进而使建设用地进一步向公交车站集中。这种“公交社区”能够解决城市郊区低密度蔓延所造成的公交低效率服务。轨道交通站点的不同交通接驳方式对城市空间的影响是不一样的。可以按照接驳交通工具分为两类来分析，一类是私人交通工具，如自行车和小汽车，另一类是公共交通，如公共汽车。对于私人交通工具而言，带来的空间形态和步行一样，是圈层式向外发展，这是由于它们具有较大的自由度，只是速度的不同使得影响范围比步行大，相应的密度比步行低。对于公共交通而言，主要是沿公共汽车线路带状发展，沿公共交通线伸展出几条相对高密度的发展带。

根据轨道交通站点与城市中心区的距离可以分为三种情况进行分析:城市中心区的站点;城市边缘区的站点;城市区站点。

1位于中心区内的轨道交通站点

其站点周围地区的土地开发已较成熟，新开发项目较少，站点的开发对周围地区的房地产价格影响不太明显。可以通过中心区轨道站点的建设，缓解老城区的交通拥挤，促进老城区的更新改造。因此中心区的站点对其周围地区的空间形态影响不大。但是它提供了老城区与城市联系的快速交通方式，有利于老城区的辐射，促进城市空间形态向郊区的扩展。

2位于城市边缘区的轨道交通站点

城市边缘区的轨道交通站点比较复杂，它可能是交通枢纽换乘处，如铁路、机场、长途汽车等，或者是高架轻轨与地下地铁的转换处。这些地区是城市空间扩展最活跃的地区，主要靠交通功能带动城市空间形态的发展。站点附近汇聚了大量的人流，因此随之设立大量的公共设施，也吸引了大量的居住区开发。因此在这类站点附近常常成为城市地区性的中心、城市空间扩展的节点，成为轨道交通轴线上最活跃的点状高密度中心。

3位于城市区的轨道交通站点

其周围地区在站点建设前开发程度不高，因此站点的建设对周围地区的带动作用明显。附近开发的用地大多为居住用地，公共设施往往集中在靠近车站的局部地段，呈现围绕车站开发的空间形态。在理想状态下，站点附近的空间形态应该是对称的。但是在区的轨道交通线路通常为地面形式，并且车站往往偏在轨道一侧，对站点附近地区造成一定的分割。因此位于车站开口一侧的空间扩展要大于另一侧，相应的城市区轨道交通站点附近的空间形态应该如图4所示。

三轨道交通与城市发展轴

轨道交通通过站点影响着城市空间形态，轨道沿线的各个站点构成了城市空间扩展的发展轴，形成沿轴线的连续性扩展或是沿轴线的高密度点状扩展，同时轨道交通线路亦成为城市空间形态发展的轴线。所谓沿轨道线的轴向扩展主要指依托城市大容量快速道路系统布置城市住宅和就业岗位，这样通过有限的伸展轴，可避免城市的圈层扩展;同时沿轴线布置土地开发，必然增加对客流的吸引率，可为客运走廊的形成及发展提供良好的条件，而客运走廊的形成和交通设施的集中建设，必然带来土地交通可达性的提高，进一步促进城市的良性循环。在城区中布置的轨道线，一般站距比较小，在相邻站点附近扩展后常常连在一起，形成沿轨道线的连续性带状扩展，而郊区轨道线的站距比较大，常常是形成沿轨道线的点状高密度扩展。

图5所示的是无环放射和有环放射轨道交通线网所形成的城市发展轴。在无环放射轨道交通线网中，城市沿轨道线带状扩展，在轨道交通站点附近形成中等密度的发展用地，站点之间形成空间间隙;在有环放射轨道交通线网中，放射线与环线的交汇处常常形成城市的副中心，站点附近也发展成为中等密度地带，站点之间为空间间隙。

轨道交通成为城市发展空间形态扩展轴线的例子很多，比如新加坡。新加坡在规划好一条地铁线路后，决定在1982年实施之前，这条线路的用地权一直受到保护。1987年第一条地铁线投入使用，这时住宅区和就业区成功地集中在限定地区，其发展格局如图6所示。新加坡地铁线路本身的规划和设计是通过规划和开发机构紧密合作和共同努力完成的，其结果是形成了发展最为集中的交通走廊。新开发的轨道交通连接新市镇，新市镇的用地布局采用TOD策略，促使轨道交通成为居民主要通勤的交通方式。随着地铁网络的倒“T”形走廊的开发利用，此系统的城市新中心的建立，进一步加强了1971年新加坡制定的“环状城市规划”(RingPlan)3。

道路交通发展现状篇2

关键词：交通运输；境改；可行性

中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：

1.前言

交通作为现代社会最能拉近时空距离的基础设施之一，能直接影响一个地区经济社会发展水平的高低。

省道314线位于郑州市的黄河文化旅游产业带及巩义市伊洛河旅游产业带内，串联了郑州、巩义境内的黄河、伊洛河沿岸风景区，使得旅游交通量的变化呈直线上升。现状省道314线郑州境内道路交通基础设施滞后，特别是荥阳与巩义交界处至水峪段和康北至巩偃交界段，现有道路等级低，坡度陡、弯道急、路基窄、路面状况差，现有公路的通行能力和服务水平已不相适应，已不能满足干线公路的要求，整体服务水平很差，不能完全发挥作为省道的功能，严重制约了旅游产业和区域经济的发展。

省道314境改的实施对于串联黄河沿岸风景区，改善区域内通行条件，推动郑州乃至河南的旅游业经济发展有着至关重要的作用。

2.郑州市交通运输现状

2.1综合运输网概况

郑州是我国公、铁、航、信兼具的综合通通信枢纽，区位优势明显。郑州素有中国铁路“心脏”之称。京广、陇海两大干线在此交汇；郑州是全国7个公路枢纽城市之一，国道G107、G310，京港澳、连霍高速公路穿境而过；郑州空港的建成通航使出行更加快捷，是中国第21个国际机场和十大机场之一。

2.2公路网现状

郑州市经过多年的发展建设，从结构形态上看，其公路网基本形成了以京港澳高速、连霍高速、郑少高速、郑尧高速、郑州绕城高速为主轴线、干线公路网纵横衔接的路网体系，加上四通八达的县乡道路，则呈现以郑州市区为中心的放射状构造，既符合了区域经济发展的需要，又突出了其河南行政中心的特点。据统计资料显示，截至2010年底，郑州市境内公路总里程为12284公里，公路密度为每百平方公里165.0公里。其中高速公路398公里，一级公路85公里，二级公路1667公里，三级公路1616公里，四级公路6552公里，晴雨通车里程10440公里。

2.3公路客货运输及汽车保有量

据统计资料显示，2010年郑州市境内公路运输客运量26763万人次，货运量17487万吨，旅客周转量137.68亿人公里，货物周转量279.83亿吨公里，2010年底民用汽车拥有量为963010辆。

2.4其他运输方式

郑州市境内有京广、陇海两条铁路干线，并有新密铁路支线，共有137公里，境内共设34个火车站。其中郑州、郑州东、郑州北分别为客、货、编组特等站；新密为二等站，8个三等站，其余为四等站。地方铁路朝杞线经登封、新密、新郑，境内总里程69公里。

黄河航运上游段自巩义市入境至荥阳市境内的孤柏嘴，下游段自郑州铁路桥至中牟县出界，境内航道总里程110公里，通航水深1米以下，以渡运为主。

郑州新郑国际机场是我国最繁忙的航空枢纽之一，每周都有与国内几乎所有的主要城市往来的定期航班，并且有到达香港、澳门、韩国首尔、泰国曼谷、新加坡、等国际及地区定期航线或包机航线以及到达日本等国家的不定期航班。郑州新郑国际机场每日要发出航班90架次，班机往来于45个城市之间。

3.老路状况及存在问题

3.1老路现状及交通量

（1）老路现状及主要问题

拟建项目为改建工程，由新建线路及部分原省道S314组成。省道S314郑州境路线较复杂，路基路面宽度变化频繁，路线线形条件较差，部分路段病害非常严重，如图1（A、B、C、D）所示，现状分段如表1所示。

图1.S314道路现状

A.B.

C.D.

表1.省道S314老路现状

（2）主要路段交通量

省道S314相关路段上设置有荥阳汜水、巩义康店交通量观测站，具体交通量数据如表2所示，各观测站车型组成如2、3所示。

表2.2011年省道相关路段交通量观测值

图2.荥阳汜水车型组成

图3.巩义康店车型组成

由表2、图2及图3可知，由于项目沿黄河南岸布置，北有黄河分隔，沿线生态环境较好，旅游资源丰富，沿线主要为普通村镇，社会出行需求较小，在各种车型中，小客车比重最高，其次为小货车，大型、特大型货车比重很小。

3.2相关道路服务水平分析

通行能力按照《公路路线设计规范》（JTGD20—2006）中提供的方法进行。二级公路服务水平分级见表3，实际小时交通量，二级公路实际通行能力如式1和式2所示。

DDHV=AADT*K（公式1）

式中：DDHV－实际小时交通量(veh/h)；

AADT－年平均日交通量(veh/h)；

K－设计小时交通量系数(%)，

（公式2）

其中：Cr—实际通行能力(veh/h/ln)；

CD—与实际行驶速度相对应的设计通行能力(pcu/h/ln)，观测路段速度计对应的通行能力。

fhv—交通组成的修正系数。

其中：Pi—车型i的交通量占总交通量的百分比；

Ei—车型i的车辆折算系数；

fd—方向分布系数。

fw—车道宽度、路肩宽度修正系数。

ff—路侧干扰修正系数。

表3.二级公路服务水平分级表

注:①设计速度为80、60km/h和40km/h时，路面宽度为9m的双车道公路，其基本通行能力分别为：2500、2300pcu/h和2100pcu/h。②V/C是在基本条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比，基本通行能力是四级服务水平上半部的最大小时交通量。③延误率为车头时距小于等于5秒的车辆数占总交通量的百分比。

根据道路几何条件、交通组成等修正系数计算得到相关公路在各级服务水平下的通行能力（公式2）；根据实际交通量观测站观测情况得到各路段的小时交通量（公式1）情况，将实际小时交通量与计算得到的通行能力结果进行对比，通行能力计算结果分别见表4。

表4.相关省道各级服务水平下通行能力测算结果

分析结果表明，在现道路条件和交通组成情况下，荥阳汜水观测站代表路段实际高峰小时交通量为415veh/h，由于路基路面较窄，通行能力较低，处于三级服务水平；巩义康店观测站代表路段实际高峰小时交通量为581veh/h,处于二级服务水平。

4.结论与建议

综上所述，对本项目的改造，是提高道路通行能力和消除道路行车安全隐患的迫切需要；同时可以提高车辆运输效率、减少交通污染，减少交通事故，对完善区域公路网结构，促进沿线地区旅游产业开发，方便沿线居民出行，对经济社会较快发展将起到重要作用。

参考文献：

[1]《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）；

[2]《郑州市城市总体规划》（2010—2022年）概要；

[3]《郑州市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》（第十稿）；

[4]《郑州市“十二五”交通运输发展规划》（初稿）；

道路交通发展现状篇3

关键词：拥堵整治；交通改善；交通环境提升

中图分类号：C913文献标识码:A

引言

片区交通改善一般根据交通综合治理或分区交通市政管理需要提出编制的，通常是伴随着城市发展面临新的形势挑战，对交通方面提出了新的诉求，要求片区交通改善需根据现状交通特征及未来近期发展趋势，识别片区现状及规划年面临的交通问题，提出改善目标与思路，制定包括对外交通衔接、交通组织、路网、公共交通、人行交通、停车、交通管理与控制等方面的改善方案。改善规划期限一般为3―5年。

1交通改善技术路线

1.1研究方法

（1）通过现状调查与分析，识别片区现状存在的问题及成因。

（2）根据未来片区发展诉求及城市发展趋势分析，并借鉴国内外同类地区的交通发展经验，提出片区交通改善目标与思路。

（3）制定片区交通改善措施与总体规划方案，包括对外交通衔接、交通组织、路网、公共交通、人行交通、停车、交通管理与控制等方面，在方案评估与优化的基础上，编制道路交通综合改善方案，并制定实施计划。

1.2技术路线

图1技术路线图

2案例介绍―以深圳市银湖片区交通改善为例

银湖片区位于罗湖区清水河街道，距福田CBD中心区仅5公里，拥有良好的区位条件；片区拥有丰富的自然景观资源，是深圳十大旅游景点之一，深圳的城市名片。随着轨道9号线银湖站将于2016年开通运营，坂银通道开工在即，以及银湖片区景观提升工程的落实，银湖片区将迎来巨大的发展机遇和新的挑战。然而，片区现状存在着对外交通不畅，外部道路高峰期拥堵严重，内部交通组织不尽合理，片区微循环不畅等问题。现有的交通系统无法满足片区未来出行需求，现有的交通品质无法满足建设宜居、绿色低碳社区要求，需要对该片区交通进行改善。本规划针对现状存在的交通问题，结合未来片区发展趋势，提出了“扩容、减压、提升交通环境”总体改善思路。通过优化片区交通组织，改善重要交通瓶颈节点；结合轨道即将开通的契机，完善公共交通及慢行设施，加强与轨道的无缝衔接，引导片区居民公交出行。结合银湖片区景观提升工程，完善绿道等交通设施，打造绿色、宜居、山水特色的生态交通社区。本次规划以引导公交出行为切入点，并针对日益严峻的对外节点拥堵问题，从规划、建设和管理等方面提出了对策和方案，并根据适度性、超前性、经济性、协同性的原则，制定近期行动计划。

图2银湖片区交通改善措施汇总图

图3银湖路-二线公路节点改善方案图图4湖堤路-金湖路节点改造方案图

道路交通发展现状篇4

关键词：城镇交通；综合交通规划

中图分类号：U491文献标识码：A

1.引言

洪梅镇处于广深港经济发展带，目前由于镇区偏离广深高速、广深公路等区域交通走廊，与西南片区各镇相比发展速度比较缓慢，交通成为阻碍洪梅镇进一步发展的重要因素之一。洪梅镇镇内交通存在过境交通与生活通功能混杂、与周边镇区交通衔接不足、镇域内部路网的系统性较差等问题，直接影响城镇的对外联系和自身的良性发展。

因此，随着洪梅镇周边区域性道路交通网络的完善，洪梅镇与区域高快速路的衔接处理问题以及镇区道路网格局的合理完善，都是镇区近期交通建设需要重点解决的事项。

2、洪梅镇交通发展现状

2.1洪梅镇交通区位分析

陆路方面：北距广州35公里，南距深圳特区80公里，东距莞城22公里，镇中心距广深高速公路1公里，107国道6公里，有望洪公路与北部的广深高速和107国道相联接、望沙公路与南部沙田镇相通、道洪路与西侧的道镇接通。

水运方面：洪梅镇河流属东江南支流水系，洪屋涡水道、北海水道和太阳洲西海水道等多条东江南支流的干流水道，可通航1000～5000吨船舶，直达伶仃洋和东江各港口，由北向南在镇区腹地贯过；区南有立沙港，水路北距广州65公里，南距香港82公里，蛇口港75公里，西距澳门86公里，与东江、西江、北江三江水系相通，可达香港、澳门及华南沿海诸港。

2.2公共交通发展现状

1.公交建设概述

公交线路与车辆配置：洪梅镇现状镇内公交以及毗邻镇、毗邻市公交共有7条线路，镇内公交现有运营车辆12台。

公交线网：洪梅镇内主要公交道路有洪梅大道、望沙路等南北向城镇主干路，以及部分东西向道路，与镇外公交各线路的走廊一致，不同线路间客流竞争严重。

中途停靠站：镇外公交线路与镇内公交线路共用停靠站，镇内已建成公交站点数量为：站亭31个，站牌1个，其湾式候车亭为18个，一般站间距离300-500米，但公交车也可随意停靠。

2.公交存在问题发展建议

本次居民出行调查设置了调查对象对洪梅镇公交发展建议的提问，间接反映了居民对洪梅镇公交发展现状的看法，问题主要集中在提高车辆的服务水平、增加公交线路和提高发车频率以及增开夜班车上，共占总建议的80%如表1所示。

表1洪梅镇公交发展建议调查结果

2.3道路建设现状分析

城镇对外道路网。洪梅镇由于受河道限制，镇区呈带状分布，对外通道走廊有限，因此道路结构已基本确定，主干路网基本形成。现状对外道路南北向有望沙路和洪梅大道，东西向有西部干道和厚洪路。

城镇内部道路网。近些年，洪梅镇全面完善镇内道路交通系统，大力推进镇际、村际联网路的建设，完成了洪梅大道、洪金路等镇际联网路的升级改造建设，建成了黎涌路、桥东路等一批村际联网路，道路交通条件得到很大改善，镇、村公路基本联网，形成“四横”和“三纵”的主干道路网格局。

从洪梅镇自身角度来看，由于洪梅镇现状城镇空间开发有限，因此整个镇域的现状主干路、次干路、支路网现状线网密度基本满足《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）中要求的小城市干路网密度要达到3.0-4.0公里/平方公里、支路网密度要达3.0~5.0公里/平方公里要求，分别为3.42、0.87、3.87公里/平方公里。

2.4静态交通发展现状

洪梅镇由于机动车发展处于起步阶段，停车设施以建筑物配建和路内停车为主，部分村庄统一开辟空间作为公共停车场。其中，路内停车主要集中在洪梅镇中心区主要路段，包括桥东路、建设路、商业街、环萦路和中心路上，共划分停车泊位220个。

本次开展的居民出行问卷调查中对洪梅镇居民的居住地和工作地停车情况进行了问询，结果如表2和表3所示。从表中可以看出洪梅镇停车带有明显的村落发展特征，居住地点停车以自家庭院和路内停车为主，占到了近50%左右，而工作地点停车以单位配建停车为主。

表2小汽车用户居住地点停车情况调查结果

表3小汽车用户工作地点停车情况

根据调查中对洪梅镇停车存在问题的统计结果如表4所示，洪梅镇现状停车主要存在的问题是乱停车现象严重以及缺少路外公共停车场，其次是路内停车位不足和建筑物配建停车位不足的情况。

表4洪梅镇停车存在问题调查结果

2.5对外交通运输发展现状

洪梅镇汽车客运站位于洪梅镇中心区的迎宾路，是按照国家交通部二级车站标准建设的综合型车站，于2008年交付使用。洪梅汽车站占地总面积44.2亩如表2-13所示，建筑总面积17270.6平方米（其中停车场面积2360平方米，售票厅面积224平方米，候车厅面积961.66平方米,商业及办公用途面积7260平方米）。建成后的洪梅汽车客运站有站前广场、停车场、站务用房及生产辅助设施等，集公交客运、长途客运、旅游客运、快速货运、汽车修理及仓储等诸多功能于一体，拥有司乘及服务人员200余人，共设有大车位76个，小车位120个，进出车辆150辆次/日，日发送旅客5000人次。

洪梅镇汽车客运站既担负着洪梅通往东莞市区及镇内公交班车的运营，又担负着洪梅至广州、深圳以及其它几十条长途班线的旅客运送任务，是洪梅旅客出行、中转、集散的中心之一。

3、洪梅镇交通发展存在问题

3.1对外交通与内部交通相互干扰

洪梅镇是沿着对外交通通道发展起来的，过境道路同时肩负城镇主要交通干道的功能，随着城镇规模变大，内外交通的干扰日益严重。例如洪梅大道、望沙路是镇内南北向主要道路，穿越中心镇区，过境性大流量交通影响到镇区的空间结构完整性以及镇内居民的日常生活。

3.2与周边镇区交通衔接不足

目前洪梅镇内并无直接高速出入口主要通过洪梅大道、望沙路与广深高速连接，通过西部干道与麻涌、道连接，但与沙田等南部城镇无直接道路联系。

3.3镇域内部路网的系统性较差

镇域主干路网尚不完善，多断头路、瓶颈路，通行能力有限。道路断面设计普通化，与河堤、水系等特色资源结合不够。

3.4交通安全隐患多

洪梅镇城镇规模较小，用地混合度较高，而道路的横断面形式较单一，人车混行，造成了小城镇交通事故日趋增长。

3.5交通意识淡薄

交通在发展，可是城镇居民的交通观念却仍停留在旧有的层面，交通意识淡薄，造成了交通管制的困难和交通事故的频发性。

3.6交通结构不合理

目前，由于不受外部干扰的快速轨道交通建设严重滞后，受外部干扰的地面常规公共汽车仍是公共客运交通的主要承担者，而洪梅镇现阶段公交服务的滞后，使公共交通对客流的吸引力下降。

4、洪梅镇综合交通发展建议

应对洪梅镇现阶段所面临的交通问题，结合土地利用、城市发展和环境保护的要求，为实现洪梅镇交通发展战略任务，确定洪梅镇交通发展总体目标为：依托望洪枢纽建成东莞市西北门户枢纽，构筑与区域发展相协调，与土地利用相结合的多种交通方式协调运作的现代化一体化的绿色交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城镇综合竞争力，促进洪梅镇城市空间有序拓展和城市社会经济可持续发展。

抓住轨道交通建设的机遇，重视发展公共交通，依托轨道站开发公交综合枢纽，合理控制公交场站规模，加强场站建设。健全管理体制，实行扶持政策，引导公交走向规模化、正规化，全面提高公交对个体交通的竞争力。构筑一体化的综合交通枢纽，满足不同层次和各种交通方式之间的顺畅换乘。

道路交通发展现状篇5

【关键字】快速路；规划；设计；问题

一、大城市快速路规划设计布局的基本类型

1、集中型城市快速路布局。集中型是单中心城市的基本模式，其优点是市政设施集中、土地利用紧凑，交通布局容易满足居民出行要求，缺点是城市用地功能需在单块化土地上实现，而其交通流向呈随意性和高频性的特点，因此城市中心区的交通压力较大。根据城市延伸轴的不同具体分为块状、带状和星状。块状形态城市较为规整紧凑，城市延伸轴短，主要交通集中在市中心，因此中心区域交通压力较大，快速路设计时需要通过环路加放射线来进行布局，真正起到城市内外交通转换的作用。带状形态城市呈现出条带状延伸发展趋势，城市两端具有较强的引导动力，这类型的城市形态大多是受自然环境的影响，如江河岸线的延伸等，城市交通流的方向性很强。在城市快速路规划设计时，应充分考虑快速路对城市的分隔，选线最好能够利用如河流、山川等自然分隔物，减少快速路对城市的负面影响。星状形态城市中心区较为紧凑，通过星状放射状的城市伸展轴，加强城市与外界的联系，但是必须依靠环形快速路将放射状路线有效连接。

2、群组型城市快速路布局。群组型城市由于自然环境和历史问题的影响，城市用地被分割成几块，但是由于城市发展不平衡，使区域交通差异较大。在快速路规划设计时要使交通真正为城市活动服务，就要加强各区域的道路连接。根据城市用地数量和布局，分为双块、带状群组和块状群组。双块一般为城市新旧城区的划分，这类城市交通流有明确的流向和流量，规划时要考虑交通量的时间性，避免高峰时段的拥堵。带状群组是由于城市新的聚集点离开老城区一段距离，发展又向纵深方向延伸，那么就需要有路网将带状群组连接，快速路规划设计时通常从城市通过，避免给城区造成较大的交通压力。块状群组表现为城市的若干分区，各分区分工协作，快速路规划设计就是为了有效解决各分区之间的交通问题。

二、大城市快速路规划设计的影响因素分析

1、城市形态与延展方向对快速路规划设计的影响。不同城市形态和延展方向对快速路的规划布局要求是不一样的，城市是在不断发展变化的，尤其是大城市，其发展步伐非常快，快速路的规划设计必须考虑区域交通过于向城市集中，给城市人们的生活带来的负面影响。

2、城市地理条件与功能区分对快速规划设计的影响。城市所处的地理条件对快速路的影响非常大，由于快速路是全封闭的设计，那么，河流、山脉等自然条件，给快速路的走线设置了天然障碍。城市的功能区分，使城市居民区、商业区、办公区、科技区、工业区等功能划分更加明显，不同功能区分布在城市的不同方位，对快速路的规划布局带来一定的影响。

3、城市各区域有序衔接对快速路规划设计的影响。城市快速路规划的系统目的是使各区域之间有效衔接，城市单元间长距离的道路快速路系统，能有效提高长距离交通的通行效率，但是在长短距离和快慢速度的有效分离时，对快速路的规划设计起到一定的影响。

三、大城市快速路规划设计的几个关键问题

1、确定城市交通单元的控制边界。在大城市快速路规划与设计时，城市的用地布局受到快速路的阻隔，使城市系统形成相对独立的区域，独立区域构成独立的交通单元，因此首先要确定城市交通单元的控制边界。在此基础上进行快速路的规划布局，按照区域交通需求满足长距离区域性出行、中距离跨区域出行和短距离区域内出行，形成结构清晰、功能明确的立体交通网络，提高快速路的集散疏导能力。

2、做好快速路的立交布设。一是大城市快速路的立交形式的确立。常见的立交形式有菱形、环形、苜蓿叶形和定向形几种。各类立交形式都有其优缺点，根据城市形态、结构、功能等不同来设计和选用不同的立交形式，尽量体现出快速路立交的系统功能和整体优势。二是大城市快速路出入口的设置。快速路出入口的设置一种是与立交匝道相衔接，一种是与辅路出口相衔接，出入口设置是否合理，直接关系到快速路的车辆通行效率。出入口面临车辆的分流、合流，因此在设计时出入口设置的数量和与主路的交织长度，都是设计需要考虑的关键问题。

3、做好快速路出入口与地面交通衔接的设计规划。出入口在快速路中是非常常见的，也是快速路规划设计的关键部分，当交叉口用地紧张，无法修建互通立交时，设置出入口可实现快速路与其他城市路网的衔接转换。但是出入口的设置由于路面车流复杂，在距离非常有限的交织段，需要完成直行和转弯车辆的车流重新调整，必然造成车流速度减慢，给快速路行驶车辆造成一定的安全隐患。因此在设计时，首先要根据转向流车辆比例规划出入口匝道位置；其次，当出口匝道左转车辆流较大时，可考虑设计远引左转；第三，将出入口位置设计在交叉口范围之外，出口匝道的出口段离交叉口进口道渐变段的起点最好大于八十米；第四，减少出口道前方车辆的交织问题，不同转向的辅路车辆提前变更车道；第五，当出入口流量较大且周边路网发达时，可设计修建辅道集散车道，充分利用周边路网疏解交通拥堵，

四、总结

大城市快速路是城市化运动和交通迅猛发展的产物，在快速路规划和设计时，既要统筹考虑快速路网的布局，还要考虑人与环境的关系，结合我国的国情和实际情况，确定快速路规模与城市交通需求发展的相匹配程度，使快速路的经济合理性、技术可行性、生态环境性、资源利用性等得到最大限度的发挥。

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参考文献：

[1]张苗.城市快速路入口匝道与衔接交叉口协调控制方法研究[D].西安：长安大学硕士论文，2012：01.

[2]张海军，杨晓光，张建新.城市快速路交通衔接组织研究[J].城市交通，2005，3（01）：51-54.

道路交通发展现状篇6

中图分类号：U41文献标识码：A文章编号：

2009年南宁市继续加大城市道路基础设施的投入，一批新建的道路、桥梁相继投入了使用，交通设施容量的提高拉开了城市的框架，提升了城市整体功能和水平，为社会经济发展提供了有力的支持，但同时，城市交通需求量持续急剧增长，其与城市交通设施的供需矛盾依然突出，主城区的交通拥堵问题仍然集中在快速环路以内的道路上，并呈现一定程度的加剧态势。为全面分析南宁市道路交通运行状况，根据2007年和2009年交通调查数据，并基于EMME3软件，对南宁市道路交通运行状况进行研究，并提出工程和管理措施予以应对，以实现南宁市可持续畅通交通发展。

一、道路流量及空间分布特征

（一）机动车保有量快速增长，路网交通流量迅速增加

由于经济的快速发展和个人消费水平的提高，近年来南宁市机动车保有量呈现快速增长趋势，其保有量变化情况如下所示：

表1-1南宁市六城区近年来机动车保有量变化情况

从上表可以看出，近年来南宁市六城区机动车保有量年均增长速度保持在10%左右的高速增长。

机动车保有量的增加随之带来的是机动车出行需求陡增，根据《南宁市综合交通规划（2007-2022）》的调查分析，2009年机动车出行量已经由2008年的852万标准车公里/天增加到1000万标准车公里/天。2009年南宁市路网流量分布情况如下图所示。

图1-12009年南宁市区路网12小时交通流量图

（二）2009年与2007年相比，路网服务水平下降趋势明显，交通拥堵加剧

与2007年相比，南宁市道路网络服务水平呈现两种发展趋势，一是原有的饱和度较大，服务水平较低的地点路段，其交通状况继续恶化，如古城路、园湖路、民族大道部分路段等；二是道路交通的拥堵有从快速环路以内向快速路和快速环路以外区域蔓延的趋势。

图1-32007年、2009年南宁市道路网络饱和度分布对比图

根据对南宁市主要交叉口跟踪观测，2009年与2007年相比，大部分交叉口的高峰小时流量均有不同程度的增长。交叉路口饱和度增加，服务水平降低。

表1-3南宁市主要交叉口饱和度和服务水平对比一览

（三）城市结构形态决定市区东西向交通流大于南北向交通流

南宁市区东西向28条主次干路34个断面，南北向23条主次干路25个断面，白天12小时交通量观测结果显示，南宁市区东西向道路流量要明显高于南北向的交通量。这主要是由南宁市的地理形态决定的，邕江从城区东西向蜿蜒而过，决定了城市沿江布局的形式，而铁路、邕江等在一定程度上亦成为南北交通贯通的“瓶颈”，这就使得组团间的交通联系主要依靠东西向主次干路。

图1-42009年南宁市东西向主要道路断面当量车流量（pcu/12h）

图1-52009年南宁市南北向主要道路断面当量车流量（pcu/12h）

具体来看，东西向的民族大道和秀厢大道（北快环）的12小时交通量超过了5万pcu。南北向的星光大道和厢竹大道（东快环）12小时交通量也超过了5万pcu，2009年与2007年对比其增长十分迅速。总体来说，南宁市未来道路网既要解决南北交通“瓶颈”问题，也需要采取一定的措施来缓解东西交通日益严峻的交通压力。

（四）越江交通流量增长迅速

2009年，南宁市快环以内日均机动车跨江流量约为34.1万辆，共计约32.8万pcu，分别较2007年增长22.79%和39.35%。

图1-6南宁市快环以内跨江流量对比

二、现状路网剩余承载力

道路剩余承载力是指实际道路通行能力在去除现状道路的交通量以后，还能加载交通量的能力，单位为每小时当量小汽车流量（pcu/h）。路网剩余承载力是在现状路网的实际通行能力的基础上考虑现状路网流量分布后，还能承受交通流的能力。南宁市市区现状路网剩余承载力如图2-5所示。

剩余承载力为0，即路段流量与路段实际通行能力相当的路段有：

中华路（公园路-园湖路）、民主路（新民路-古城路）、长堽路等。

剩余承载力小于500pcu/h的路段有：

民族大道部分路段、东葛路、人民路、星湖路、教育路等。

剩余承载力介于500-1000pcu/h的路段有：

新民路、中华路、明秀西路、长湖路、双拥路等。

剩余承载力大于1000pcu/h的路段有：

清川大道、南站大道、大学路、江南大道、江北大道等。

剩余承载力是假设实际道路通行能力一定的前提下进行分析的，实际道路通行能力是在理论通行能力基础上，结合实际的道路交通条件：车道宽度、坡度、信号周期等进行折减后而得，但并未考虑行人、非机动车任意横穿马路、机动车路段上任意掉头的影响。

图2-52009年市区路网剩余承载力（pcu/h）

三、新建道路对南宁市交通运行状况影响分析

利用交通模型，计算对比在南宁大桥—南湖隧道一线建设情况下对路网交通流量分布的影响：

图2-62010年和2030年建设南湖隧道、南宁大桥前后路网流量分布变化

注：绿色：不建设南湖隧道比建设南湖隧道流量多的道路和区域

红色：建设南湖隧道比不建设南湖隧道流量多的道路和区域

颜色的宽度表示流量的大小

从上图显示的情况可以看出，完成建设南湖隧道—南宁大桥一线后，在五象新区和快速环路以内城区之间形成了一个明显的流畅交通走廊，增加南宁市现状中心城区与五象新区之间的联系，有助于五象新区的开发和建设。

如此可以判断，建设南湖隧道后南宁市南北方向的主要交通轴线将会部分或全部转移到园湖路-南湖隧道-青山路-南宁大桥-平乐大道一线。但是由于南宁大桥是沟通南湖片区、凤岭片区与五象新区之间的唯一桥梁，在五象新区完成开发的情况下，南宁大桥的交通压力将会增加，并且南宁大桥南北两岸交通节点会成为重要的交通节点，有可能出现交通拥堵。

而随着交通轴线的转移，园湖路将承担更大的交通压力，在目前仅双向4车道条件下，园湖路将难以承受南湖隧道—南宁大桥建成后诱增的交通压力，可能会出现较严重的交通拥堵。因此有必要加快园湖路改造工程的建设，以满足未来越来越大的交通需求。

四、研究结论及建议

通过对2009年南宁市道路交通运行状况调查分析，目前南宁市道路交通状况南宁客车保有量的快速增长，使得部分道路路段出现周期通拥堵。针对南宁市现状道路交通存在的问题，拟提出如下改善的意见和建议：

1、加快城市支路网络和快速路网的建设，提升南宁市路网结构水平，满足快速通过和顺利到达的交通要求。

城市快速路网的建设将极大地缓解南宁市跨区域交通出行难的问题，提高各个城区不同组团之间的联系，并且快速路网与对外交通系统的连接也将极大地分流现状进出城道路的交通压力，满足快速通行的交通要求。而支路网络的建设则主要用于满足居民日常出行的需求，完善的支路网络有利于交通管理措施和交通组织方案的实施，提升路网交通微循环功能，解决现状居民交通出行到达难的问题。

2、开展个体机动交通出行控制政策的研究，大力建设大容量城市公共交通系统。

为应对机动车保有量的快速增长，缓解城市道路网络的交通压力，有必要在国家政策的基础上研究适应南宁市自身交通需求控制政策，有效引导个体机动交通的出行，利用公共交通的大运量优势解决城市交通拥堵问题，缓解交通压力。

1、《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）

2、陈宽民严宝杰主编，《道路通行能力分析》，北京人民交通出版社，2003年10月出版

3、德国技术合作公司（GTZ）编制，钱振东陆振波译，《可持续发展的交通——发展中城市政策制定者资料手册》，北京人民交通出版社，2005年11月出版

4、翟忠民著，《道路交通组织优化》，北京人民交通出版社，2004年6月出版

5、《交通工程手册》编委会，《交通工程手册》，北京人民交通出版社，2001年5月

6、美国交通研究委员会著，任福田、刘小明、荣建等译，《道路通行能力手册》，北京人民交通出版社，2007年12月，第31章《交通仿真及其他模型》