双碳实施方案范例(12篇)

双碳实施方案范文

欧盟于2003年通过了2003／87／EC号指令并于2005年1月正式启动了欧洲温室气体排放体系（EU－ETS），期望通过灵活的市场机制，以较低的成本和较高的效率达到温室气体减排的量化指标。按照2003／87／EC指令附件一的规定，纳入减排的行业包括能源、有色金属、石油提炼、建筑材料、纸浆、造纸等经济部门，但不包括航空运输。依照《京都议定书》第二条的规定，缔约方应通过国际民用航空组织（ICAO）谋求限制或减少航空舱载燃料产生的温室气体排放。由于通过国际民用航空组织进行的协商并不顺利，欧盟于2008年在国际民用航空组织架构外单独制定了2008／101／EC号指令，要求所有从欧盟机场起飞或降落的商业航班均需依据航班全程所消耗的燃油量来缴纳碳排放配额。由于欧盟各经济部门年度碳排放的总量是限定的，指令所规定的机制也被称为碳限额交易（CapandTrade）措施。欧盟当局会在指令适用的初期阶段无偿分配一定比例的碳配额，其余的额度需由航空公司在EU－ETS市场上自行购买。欧盟2008／101／EC号指令的适用将对运营欧洲航线的中国航空企业造成巨大的影响。GATS是全世界服务贸易领域最为重要的多边贸易规则，而芝加哥公约是民航运输领域最主要的国际公约。本文拟对欧盟航空碳限额交易措施在GATS和芝加哥公约这两个最具有代表性的多边法律体制内的合法性展开研究并为中国航空企业的应对策略提出建议。

一、欧盟法院判决及相关概念辨析

2009年12月，美国航空运输协会、美利坚航空公司，大陆航空公司及联合航空公司联合在英国高等法院对英国能源及气候变化大臣提起行政诉讼，该诉讼虽然是针对英国国内法提出，但实质性的要求是对欧盟2008／101／EC号指令的合法性进行审查。审查的理由是该指令违反了欧盟在《芝加哥公约》、《京都议定书》及《天空开放协定》等国际条约中的条约义务并与若干国际习惯法原则相抵触。由于该案涉及欧盟指令合法性的问题，英国高等法院向欧盟法院提出申请，请求就该指令的合法性进行裁判。诉讼程序开始后，国际航空运输协会（IATA）、加拿大全国航空公司协会（NACC）以及五个环境组织分别作为支持原告与被告的诉讼参加人（Intervener）加入了诉讼。欧盟法院于2011年12月做出裁判，认为欧盟2008／101／EC指令并未违反欧盟的国际条约义务及相关国际习惯法原则，因而确认有效。欧盟法院的判决意味着从2012年1月1日起，所有在欧洲提供运输服务的航空公司，包括在非欧盟国家注册的航空公司，均被强制性的纳入了EU－ETS体系。这些航空公司必须在EU－ETS市场上购买足够的碳排放配额（EUAllowance，EUA），否则将面临罚款甚至被取消经营资格的处罚。对于欧盟法院的判决，世界各新闻媒体均做了广泛的报道，但各个媒体对欧盟碳限额交易措施的具体描述却不尽相同，有的称为“碳关税”，有的称为“碳税”，还有的直接称为EU－ETS措施。五花八门的称谓反映了人们对于上述碳限额交易措施的法律性质并不明确。碳税（CarbonTax）是针对化石燃料使用的税，旨在减少化石燃料消耗及二氧化碳排放，避免由此引起不良的气候变化。从性质上讲，碳税就是一种庇古税（PigovianTax），实际上就是根据化石燃料中的碳含量或碳排放量征收的一种产品消费税。关于碳关税，有学者认为，碳关税是指对高耗能的产品进口征收特别的二氧化碳排放关税。碳关税就是碳税作为国际税的一种表现形式（白彦锋，2011）。还有学者认为，实际上，碳关税并非实质意义上的关税，而属于一种边境调节措施。它不对进口高碳产品构成额外负担，而是保证国内外高碳产品的同等税赋（沈木珠，2011）。对于碳限额交易措施的性质，欧盟法院在其判决中认为，2008／101／EC指令所规定实施的排放权限额交易体系与对燃油征收的能源税性质不同。限额交易体系的目的并不是为公共财政创造收入，航空器所消耗的燃油与其经营人所需承担的财产义务之间亦不存在直接的和不可分割的关联关系。因此，碳限额交易措施在性质上不属于政府征收的税费。①笔者认为，欧盟2008／101／EC指令所规定的碳限额交易措施具体适用于航空运输这一服务贸易部门，因此，将该措施归类为碳关税显然不合适，服务贸易通常不涉及关税问题。航空公司为满足该措施每年所付出的购买碳配额的费用在很大程度上是由EU－ETS体系内的碳配额市场价格所决定，而这一价格时刻波动。航空器经营人在一定的条件下，甚至可能从限额交易中获得利润。因此，碳限额交易措施与传统税收概念中税收法定特征相去甚远，把该措施定义为碳税亦不合理。严格来看，2008／101／EC指令所规定的碳限额交易措施在性质上属于一种类似于许可证制度的由国内法规所设立的服务贸易环境壁垒。

二、在GATs框架内的合法性研究

虽然2008／101／EC指令所规定的碳排放额度是根据航班全程消耗的燃油量为依据来计算的，但碳限额交易措施所针对的并不是燃油的进出口贸易，而是航空运输这一服务贸易部门。因此，我们必须在GATs的框架内讨论碳限额交易措施的合法性问题。在GATs规则体系中，航空运输属于特殊的服务贸易部门而由关于空运服务的附件专门加以约束。考虑到碳限额交易措施扩展到其他服务贸易门类的可能性及GATS框架下新一轮空运服务谈判的进展，本文拟从GATs协定正文及关于空运服务的附件两个方面来讨论碳限额措施的合法性问题。（一）GATS协定正文从GATS协定的正文分析，碳限额交易措施与GATs若干规则存在着冲突。1．非歧视原则。最惠国待遇是WTO规则中非歧视原则的重要组成部分。即使在服务贸易领域，最惠国待遇原则的适用相对于货物贸易领域而言受到更多的限制，但其依然是所有成员均需遵守的一般义务和纪律。GATs第二条规定，对于本协定所涵盖的任何措施，每个成员要立即地和无条件地给予任何其他成员的服务和服务提供人以在优惠上不低于它给予任何其他国家（或地区）相同服务和服务提供人的待遇，除非该措施列入“免除第2条义务附件”并符合该附件的条件。欧盟2008／101／EC指令序言第十七款规定，如果第三国实施了与欧盟EU－ETS效果相同的排放权交易体系，那么经过欧盟内部讨论和双边协商，欧盟可以修改指令，将从该第三国至欧盟间往返的航班排除在指令的适用范围之外。指令的上述规定使得欧盟可以对不同的国家区别性的适用碳限额交易措施，应当说是与GATs协定所秉承的最惠国待遇原则及非歧视原则相违背的。此外，欧盟2008／101／EC指令中的上述规定还与GATs第七条关于承认的规定相冲突。该条规定，一成员给予承认的方式不得构成在适用服务提供者获得授权、许可或证明的标准或准则时在各国之间进行歧视的手段，或构成对服务贸易的变相限制。例如，美国有以自愿交易为特征的芝加哥气候交易所机制（CCS），中国也有进行排污权交易机制。这些机制是否会被欧盟承认为具有与EU－ETS相同效果的排放权交易体系，完全由欧盟决定，从而构成一种在各国之间进行歧视的手段，并演变成对服务贸易的变相限制。2．市场准入与数量限制的禁止。从关贸总协定开始，数量限制就是各缔约国努力要禁止的一项贸易壁垒（赵维田，2000）。而对数量限制的禁止在GATs市场准入条款中也有具体体现（JoelP．Trachtman，1995）。GATs第十六条规定，在已做出市场准入承诺［服务］门类中，每个成员方除非在其承诺表中列明，不得在它的全境或某个区域保持或采取如下措施：…（c）以数目配额或规定经济需求标准的方式，限制服务作业的总数或以指定数目单位的表示来限制服务产出总量。欧盟2008／101／EC指令并没有直接对外国服务提供商做出数量限制。但由于EU－ETS体系每年对航空运输部门的总碳排放量确定了限额，而在使用波音与空客飞机的条件下航空运输每公里的碳排放水平是基本稳定的，因此就实际效果而言，2008／101／EC指令相当于间接的对每年欧盟市场上的航空运输总量确定了数量限制。这种措施的实施可能造成外国航空公司无法获得碳排放配额以进入欧盟市场或者因为碳排放配额的价格过高而使外国航空公司进入欧盟航空市场不再具有经济上的可能。由此可见，碳限额交易措施的间接效果是与GATs市场准入条款相互抵触的。3．国内法规的纪律与一般例外。在服务贸易领域，国内法规所制定的各项阻碍服务贸易的措施是妨碍服务贸易发展的主要壁垒（NancyJ．King＆KishaniKalupahana，2007）。因此，GATs第六条对国内法规所规定的为保证有关资格要求和程序、技术标准和许可要求的各项措施做出了约束，要求这些措施不得成为不必要的服务贸易壁垒，不得比为保证服务质量所必需的限度更难以负担。欧盟2008／101／EC指令所规定的碳限额交易措施显然超过了保证服务质量所必需的限度，但其是否违反了GATs规则，还要看这项措施能否在例外条款中豁免。与GATT类似，GATs也规定了一般例外条款。该条款规定，在此类措施的实施不在情形类似的国家之间构成任意或不合理歧视的手段或构成对服务贸易的变相限制的前提下，本协定的任何规定不得解释为阻止任何成员采取或实施以下措施：…（b）为保护人类、动物或植物的生命或健康所必需的措施。因此，如果欧盟希望成功援用该例外条款，需要首先证明其碳限额交易措施不构成任意或不合理歧视的手段，其次要证明该措施是为了保护人类、动物或植物的生命或健康所必需的措施。从WTO专家组以往对一般例外的判例分析，争议措施是否是必需的，是否还有其他替代措施将成为专家组判断其合法性的核心问题之一（IremDogans，2007）。（二）关于空运服务的附件由于民航运输服务高度国际化并且牵涉到国家和国家安全，因此，WTO各成员专门签署了关于空运服务的附件，将适用GATs协定的空运服务范围做出了限制。现行的国际航空管理体制与以无条件最惠国待遇为基础的GATs协定之间存在着无法协调的冲突。现行航空运输的管理体制是按照芝加哥公约的领空原则，将飞入、飞出、飞经一国领空的权力分成六种业务权，并由双边航空协定的双方当事国按六种业务权在航路上作对等交换，以形成全球航路由2000多个双边航空协定织成的航空运行网（赵维田，2000）。由此可见，WTO各成员把同意适用最惠国待遇的空运服务内容以附件的形式纳入了GATs体系，并且随着新一轮空运谈判的展开，GATs协定所适用的范围将越来越广。但是，关于航空业务权的核心内容依然会被排除在GATs体系之外，芝加哥公约所确定的领空原则和与之相配套的双边运输协定将依然成为调整关于航空业务权的国际航空运输秩序的基础。GATs附件条款二规定了GATs协定不得适用的范围，包括航空业务权及与航空业务权的行使直接有关的服务。附件条款三则规定了GATs协定可以适用的范围，包括航空器的修理和保养服务、空运服务的销售和营销、计算机预订系统（CRS）服务。欧盟2008／101／EC指令所规定的碳限额交易措施既不属于条款二所规定的航空业务权及与航空业务权的行使直接有关的服务，亦不属于条款三所规定的范围。因此，欧盟碳限额交易措施是否适用GATs协定需要在启动争议解决程序后由专家组做出判断。但由于附件条款四规定，本协定的争端解决程序只有在有关成员己承担义务或具体承诺、且双边和其他多边协定或安排中的争端解决程序已用尽的情况下方可援引。因此，即使能够在WTO体制内对欧盟的碳限额交易措施提起争议解决请求，也必须在用尽了多边和双边协定中的争端解决程序之后才能够进行。中国与欧盟各国签订的双边航空协定基本上以外交磋商作为争端的解决方式，因此，中国必须在穷尽了芝加哥公约中的争端解决程序之后，方可在WTO体制内对欧盟碳限额交易措施提起申诉。

三、在芝加哥公约框架内的合法性研究

芝加哥公约是民航运输领域的主要国际公约。该公约第一条规定，缔约各国承认每一国家对其领土之上的空气空间享有完全的和排他的。欧盟2008／101／EC指令引起争议的焦点就是该指令是否侵犯了第三国对其领空所享有的完全的和排他的，特别是该第三国法律在其领土范围内属地管辖权的权威。指令规定航班碳排放量按照从起飞到降落整个航程而非在欧盟国家领空范围内的航程燃油量来进行计算。以跨越大西洋的航线为例，从美国纽约飞到英国伦敦，在欧盟国家领空范围内的航程可能不到110，但航空公司却要按照全程计算碳排放，缴纳碳排放配额。上述规定意味着往返欧洲的非欧盟航空公司航班在其本国领空、第三国领空及公海上空飞行时对欧盟法律承担着特定的财产义务，这便产生了欧盟2008／101／EC指令的域外适用是否侵犯了第三国的属地管辖权以及航空器登记国的属人管辖权的问题。欧盟法院在美国航空企业提起的航空碳配额案中对上述问题做出了判决。判决认为，欧盟法律不能对在第三国注册的航空器飞越第三国领空或者公海上空的行为产生任何的约束力。如果航空器仅仅是飞越欧盟领空而不降落，是无需缴纳碳排放许可的。只有当航空器在欧盟领土范围内的机场起飞或降落时，该指令才基于属地原则而适用。因此，欧盟2008／101／EC指令是基于属地原则而对往返欧洲的航班具有无限的管辖权。该指令不会损害第三国的属地管辖权，也不会对第三国航空器飞越公海上空的自由造成妨碍。②通常而言，一个国家的法律应在其领土范围内产生法律效力。詹宁斯（1995）在《奥本海国际法》中指出，属地性是管辖权的首要根据。即使另一个国家同时有行使管辖权的根据，如果它行使管辖权的权利是与具有属地管辖权的国家的权利相冲突的，该另一个国家行使管辖权的权利就受到了限制。一个国家如果超出其领土范围行使管辖权则构成域外管辖，既造成对行使属地管辖权国家的侵犯，亦是对国际礼让原则的不尊重。应该说，避免管辖权的冲突、尊重国际礼让原则是国际法中国家制度的基础，也是人类社会长期冲突战争后相互协调的产物。传统的属地原则严格的将法律的空间效力范围限定于一国的领土范围以内。但很多案件管辖权的属地性是模糊不清的，例如一个行为可能从甲国开始，在乙国终结。随着国际交往的增加和各国司法实践的发展，各国对于管辖权属地原则———特别是关于刑法的适用———采取一种推定解释，允许基本的属地原则有所谓主观和客观的适用。属地原则的主观适用允许对在本国开始而不在那里完成的罪行有管辖权；客观属地管辖权允许对在本国完成而不在那里开始的罪行有管辖权（詹宁斯•瓦茨，1995）。应当指出的是，各国所接受的对于管辖权属地原则的这种扩张性解释局限于刑法部门，而对于其他法律部门，各国的意见和司法实践并不一致。欧盟法院在航空碳排放案的判决中认为，由于欧盟2008／101／EC指令是对于在欧盟机场起飞和降落的航班适用，因而属于属地管辖，从而推导出不侵犯第三国属地管辖权的结论，但这种推理是存在瑕疵的。首先，欧盟指令符合属地管辖原则的结论显然是基于对属地原则的扩张性解释而得出的，即航空运输的开始或终止是在欧盟领域范围内的机场完成的。但是，欧盟2008／101／EC指令不属于刑事法律部门而属于行政法律部门，对于行政法律是否适用对属地原则的扩张性解释是存在争议的。其次，欧盟2008／101／EC指令即使构成属地管辖权，亦是经扩张性解释后的属地管辖权。经扩张性解释后的属地管辖权完全有可能与第三国严格意义上的属地管辖权或航空器登记国的属人管辖权相冲突。如前文所述，一般的原则是当属地管辖权与其他类型的管辖权相冲突时，属地管辖权优先。尊重国际礼让原则，避免管辖权的冲突是国家管辖权制度的基石。因此，当出现经扩张性解释的属地管辖权与其他类型的管辖权，例如属人管辖相冲突的话，除了一些例外情形，应当是经扩张性解释的属地管辖权优先。但是，当出现经扩张性解释的属地管辖权与严格意义上的属地管辖权发生冲突时，应当是严格意义上的属地管辖权优先。如果我们不区分严格意义的属地管辖权与经扩张性解释的属地管辖权的效力位阶或者认为经扩张性解释的属地管辖权可以对抗严格意义上的属地管辖权的话，那么管辖权的冲突将会成为国际社会中的常态，国际礼让原则将被彻底抛弃，而国家制度的基础将不复存在。因此，欧盟2008／101／EC指令即使具有经扩张性解释的属地管辖权，依然有可能损害第三国严格意义上的属地管辖权，从而违反芝加哥公约第一条关于领空的规定。

双碳实施方案范文篇2

【关键词】低碳；道路设计；生态系统；排放

中图分类号：S611文献标识码：A

1概论

低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发问题，核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新。低碳经济，是通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。到2013年底，高速公路通车总里程达到10.4万公里，已超过美国跃居世界第一。如此长的高速公路，在设计、施工及运营过程中的能源消耗及对环境的破坏将成为一个严峻的问题，如何实现减少高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的模式，越来越受到重视。

1低碳因素在高速公路设计中的体现

低碳高速公路定义为在高速公路设计、建设、运营的整个生命周期内，通过设计方案优化、施工组织优化和运营管理优化，应用新技术、新能源和新材料，达到在资源、能源、材料的占用和使用时降低消耗数量、调整消耗结构、提高使用效率，减少对碳吸收生态系统破坏，降低二氧化碳排放量的目标。其中高速公路的规划和设计决定了建设和运营阶段的资源消耗及低碳的实现水平。

2高速公路设计中的总体设计

在路线布线过程中，应全面了解掌握路线所经区域城镇布局和经济发展规划，紧紧把握路线经过范围的路网布局，尽可能的通过本项目的建设，通过互通立交的设置，优化原有路网，达到既最大限度的带动区域经济发展、创造最大经济效益，又提高运输效益，从而降低运输成本、减少能源消耗和温室气体的排放。在路线布设时，应与自然景观相协调，因地制宜，顺势而为，融入自然，尽可能避免高填深挖，破坏自然和当地的植被，以保护当地的气候环境。使方案既选择工程造价较低方案，又能使道路与周围的地形、地物和地貌有机的融为一体，成为当地风景的一部分。在路线布线中，应充分利用建设用地，严格保护农用耕得。尽量利用荒地，少占或不占林地、耕地，特别是高产地。本着以人为本的精神，尽可能的不拆迁或少拆迁沿线民房，以避免因拆迁后带来的资源、能源和建筑材料的使用。

3高速公路设计中的路线设计

平原区路线宜短捷、顺直，曲线半径前后顺适自然、曲线长度搭配均匀，指标均衡、平纵搭配合适，应尽可能避免指标突变，避免使用过长直线。设计时因地制宜，顺应地形，在考虑平面走向、路基高度、横断面填挖的基础上，综合考虑路基防护排水、结构物设置、取弃土场、互通立交设置的位置以及沿线的敏感点等因素，以达到优化现有路网、拉动区域经济发展、创造最大经济效益，又提高运输效益，从而降低运输成本、减少能源消耗和温室气体的排放。

丘陵区路线应充分有利地形，因地制宜根据地形起伏，考虑平纵面配合，以曲线定线为主，布设尽可能流畅的线形，路线尽可能不占或少占山区田地，特别是高产良田，以免给沿线居民带来不可挽回的生活影响。在丘陵区布线时，可根据地形的不同而采用不同的线性指标，当路线处于开阔地段时，在根据地形的情况下，可采用较高指标。当处于地形起伏较大时，根据地形采用较小指标，以减少高填深挖、对山体的破坏。

在山岭区布设路线时，在满足功能安全的前提下，合理采用工程技术标准，灵活运用技术指标，按照“能打隧道的不开山、能架桥的不填沟、能当时恢复的不拖延、能保留的不破坏”等指导思想，最大限度地保护和利用原生地貌，协调处理安全、环保、和谐、耐久的关系，全面落实了工程建设新理念。在山岭区布设路线时，除要考虑上述的相关内容外，还要考虑长大纵坡，对车辆的安全影响，要对道路的安全措施要予以重视，做好路线的安全设施的设计，比如爬坡车道、紧急停车带、避险车道、降温池以及交通警告标志等的设计。山岭区路线布设应把减少对环境的破坏、沿线工程地质、路基防护放在重要位置，以避免对沿线环境造成大范围的破坏及减少工程造价及后期的维护费用。

3高速公路设计中的桥梁、涵洞设计

桥梁、涵洞设计个人认为主要是从桥梁采用的桥型、桥梁跨径、根据取弃土的数量对桥梁或路基方案的选择方面来考虑，以达到节约资源、减少原材料的使用、降低造价的目的。项目初期应做调查清楚在项目区，相关原材料的价格、桥梁各桥型的施工工艺熟练程度及当地材料的来源的情况，并根据此做好桥型的方案比较，选择具有针对性最优方案。另外在项目最后确定方案时，应根据之前项目中的取弃土数量、填挖高度，对桥梁的孔径进行优化。比如在需要取土的路段就偏向于采用桥梁代替路基;而在弃土段落，在在满足桥梁最大桥台高度(一般以8m控制)的情况下，尽量减少桥梁孔径，或在合理的情况下采用通道代替桥梁，以用来消耗部分废弃的土方，以减少取弃土占用土地的面积，减少对环境的影响，同时也减少对原材料资源的消耗。

4结语

低碳高速公路中的控制低碳因素，规划和设计中的低碳考虑是基础，它制约着项目设计后期的建设、运营、管理的各个阶段对资源、能源、材料的占用和使用，制约着各阶段对降低消耗数量、调整消耗结构、提高使用效率，减少对碳吸收生态系统破坏，降低二氧化碳排放量的目标的实现。实现高速公路在设计中考虑对资源、能源、材料的占用和使用的控制，对我国高速公路节能减排，实现绿色低碳公路的普及，推进我国的节能与低碳建设起到积极地促进和推动作用。

参考文献

[1]徐吉谦，交通工程总论，人民交通出版社，2002

[2]张维全，道路勘测设计，重庆大学出版社，2002

双碳实施方案范文篇3

3月24日，由国务院发展研究中心主办的中国发展高层论坛在北京召开，来自国家政府官员、全球商界和金融领袖、海内外学者专家及国际组织代表就携手关注环境问题，实现中国和全球可持续发展进行交流。A.P.穆勒-马士基集团首席执行官安仕年先生在演讲中呼吁各国通力协作，减少因贸易活动产生的污染，为实现中国和全球的长期可持续发展而努力。他指出:“A.P.穆勒-马士基会贡献自己的最大力量，同时也期待着与中国的众多伙伴通力合作，在经济增长的基础上寻求一种更加绿色的贸易模式。”

与其他主要货运方式相比，航运是目前最为节能环保的运输方式。集装箱运输的高效率大幅削减了多数货物的运输成本，运费仅占终端用户购买成本的很小一部分，因此，据估计目前全球贸易90%的货物都是通过集装箱船进行运输。

这种高效率也同样体现在环保领域。A.P.穆勒-马士基集团一贯致力于环境保护，并在开展业务时将环境因素置于优先地位予以考虑。去年11月，马士基物流公司宣布在全球推出名为“供应链碳控制（SupplyChainCarbonCheck）”的全新碳减排咨询服务，帮助客户制定并实施旨在减少供应链碳排放的解决方案。同年，马士基航运公司宣布实施QUEST（“仓储运输质量与能源效率”的英文缩写）方案，以大幅削减冷藏集装箱（冰柜）的能耗与二氧化碳排放量。这些均展示了A.P.穆勒-马士基集团为进一步提高业界环保标准，推广领先环保技术和最佳运营实践等方面所做出的不懈努力。

供应链碳减排

全球变暖现象是本世纪人类面临的一个巨大挑战，而温室气体排放尤其是碳排放是造成全球变暖的因素之一。在全球各地国狠抓节能减排的进程中，马士基物流希望能够通过这项新服务，携手客户积极参与其中。

去年11月份，马士基物流公司宣布在全球推出名为“供应链碳控制”的全新碳减排咨询服务，帮助客户制定并实施旨在减少供应链碳排放的解决方案。此为首次由物流供应商开发的专门应对全球供应链挑战的此类服务。

马士基物流公司全球总裁HenrikRamskov指出:“越来越多的客户开始关注其供应链相关活动的碳足迹，并向我们寻求减少碳排放的有效方法。传统上，人们总是在生产和国内分销环节上下功夫减少碳排放量。然而，对于我们从事国际采购的客户来说，其全球供应链拥有巨大的减排潜力，而且这一潜力还尚未被开发。”

据介绍，马士基物流应用“供应链碳控制”解决方案旨在在供应链上少留下一份碳足迹，就意味着多为世界带来一片绿色。碳减排在帮助缩减整体物流成本的同时，还将促进服务水平的提升，为客户和全球环境带来双赢！

在该方案中，马士基物流在帮助客户测算出目前的碳足迹水平之后，为他们设计出替代供应链模式，并和现有模式的碳足迹水平进行比较，继而根据可操作性和成本节约量对新设计的供应链模式再次做出评估。最后，马士基物流会帮助客户将推荐方案付诸实施。

减少冷藏箱二氧化碳排放

节能减排一向是A.P.穆勒-马士基集团的工作重点之一。与其他运输方式相比，海上运输是最环保、最节能的一种，A.P.穆勒-马士基集团旗下的马士基航运也不断探求领先环保科技、开发创新解决方案，以促进整体行业标准的提升。2007年11月，马士基航运公司宣布开始实施QUEST（“仓储运输质量与能源效率”的英文缩写）方案，将大幅削减其冷藏集装箱（冻柜）的能耗与二氧化碳排放量。

据了解，QUEST是一种提供全新温度控制模式的软件解决方案。实施此方案，能在不影响冷藏运输服务质量的基础上，将用于制冷的能耗削减至50%。马士基航运公司估计到2008年QUEST方案全面实施时，每年减少的二氧化碳排放量将达325000吨。

传统技术侧重维持冻柜内的空气温度，因而需要消耗大量的能源。而与此不同的是，QUEST方案将关注的焦点集中在被运送货品的温度上。通过QUEST方案，马士基航运的客户不仅能享受到优质的冷藏货运服务，同时各方均还能从低能耗和低排放中受益。

该解决方案是荷兰政府主持的一项联合研究项目的成果。荷兰瓦格宁根大学和其研究中心与马士基航运公司均参与了该项目的研发。

业内专家表示，QUEST方案是运用逆向思维的经典成果，将会是重塑集装箱工业领域里的一个重要部分，造福于客户和环境。

而早在2007年4月，马士基航运的“艾玛马士基号”获国际航运界权威媒体奖项“劳氏奖”（Lloyd’sListAwards）的“2007年度最佳船舶”称号，公认为马士基航运公司为业界创新、环保及安全设立的新标准，同时必将引领航运业未来的发展方向。

据了解，“艾玛・马士基号”所属的超大型（PS级）货轮是迄今为止最为环保的货轮之一，拥有先进的能效系统、废热循环系统和电子控制发动机等特殊装配，通过降低百分之十的总油耗减少排放。此外，“艾玛・马士基号”的船体上还涂有以无害硅为基础原料的防腐涂料。这一措施可以降低对海洋水质的影响，并减少水的阻力，估计每年降低油耗达1200吨。同时，船内还装配有防护性燃油舱，作为预防措施，以免发生事故时燃油外溢。

双碳实施方案范文篇4

一、欧盟应对气候变化政策的进展

(一)《气候行动与可再生能源一揽子计划》

为把握在全球应对气候变化行动中的领导权，欧盟于2007年3月提出一项“能源和气候一体化决议”，此项决议的核心内容是“20-20-20”行动，即承诺到2022年将欧盟温室气体排放量在1990年基础上减少20％，若能达成新的国际气候协议(其他发达国家相应大幅度减排，先进发展中国家也承担相应义务)，则欧盟将承诺减少30％；设定可再生能源在总能源消费中的比例提高到20％的约束性目标，包括生物质燃料占总燃料消费的比例不低于10％；将能源效率提高20％。为达成上述决议，欧盟委员会于2008年1月23日提出了《气候行动和可再生能源一揽子计划》的新立法建议，也被称为欧盟气候变化扩展政策。2008年12月17日，欧盟议会正式批准了这项计划。计划内容具体包括加大温室气体控制范围，扩展欧盟排放交易机制(ELIETS)；在成员国间推行责任分担协议(BurdenSharingAgreement)机制；制定约束性可再生能源目标，强调推行生物质燃料；制定关于碳捕获和封存(CCS)以及环境补贴的新规则。该计划在欧盟气候和能源政策领域具有里程碑意义，成为欧盟日后参与应对气候变化国际谈判的主要依据与基础，也为欧盟在全球气候合作中更好地发挥整体作用扫清了障碍。

(二)《适应气候变化白皮书》

2009年初，欧盟在已建立较完备的气候变化减缓制度的基础上，提出了应对全球气候变化战略的另一个关键词，即“适应”。欧盟将在采取措施减缓气候变化强度和速度的同时，对当前经济与社会生活进行必要调整以适应气候变化的影响。为此，欧盟委员会出台了指导欧盟适应气候变化影响政策的《适应气候变化发展白皮书》，将2009-2012年规划为实施“适应”战略的第一阶段，2013年开始第二阶段。第一阶段以四项行动为支柱：一是建立起气候变化对欧盟影响及后果的知识基础；二是将“适应”战略融入欧盟主要的政策领域；三是综合运用各种政策工具解决资金问题；四是开展国际适应合作。为此，欧盟提出一项“扫屋机制”，建立一个庞大的数据库，将气候变化对成员国的影响、各国的脆弱性以及最佳适应性实践等方面的信息和研究成果整合，为欧盟应对气候变化决策提供依据。鉴于气候适应行动需要全欧范围内的协调和部署才能充分发挥效果，欧委会计划成立“影响和适应领导小组”，由各成员国负责国内和地区适应行动的代表组成，并组织一个专门的技术团队为关键领域的决策提供支持，同时吸收来自市民社会和科学团体的各种建议。白皮书还将欧盟的气候适应战略纳入欧盟对外政策的一个组成部分，即欧盟如何与邻国和发展中国家合作，提高它们的适应和恢复能力。同时，也涉及到在对外贸易政策中嵌入“适应”战略，在将欧洲先进的环保技术通过贸易带到其他国家的同时，挖掘“绿色贸易”给欧洲带来的巨大增长潜力和就业机会。

(三)《哥本哈根气候变化综合协议》

为推动哥本哈根联合国气候变化谈判达成2012年后全球气候变化合作协议，欧盟在经合组织国家中率先承诺了2012年后的减排目标，并提出了后2012谈判方案――《哥本哈根气候变化综合协议》。协议重申了欧盟减排20-30％的承诺，并提出了以公平并确保对等减排努力的方式对发达国家的总体减排目标进行分配。指标分配中必须考虑的参数包括：人均国内生产总值、单位国内生产总值温室气体排放、1990-2005年的温室气体排放趋势及人口趋势。同时，欧盟认为，尽管发达国家应继续，特别是在未来短期内在减排中发挥重要作用，然而发展中国家的温室气体排放量迅速增加，如果这种情况得不到遏止，将抵消发达国家为减少排放而作出的努力。欧盟提出，根据一份科学报告，发展中国家作为一个整体，应在2022年前将其温室气体排放量增长比基础排放量降低15-30％。因此，除最不发达国家以外，所有发展中国家都应致力于在2011年底前实施低碳发展战略，实施可测量、可报告和可核查的国家减排行动。同时，欧盟认为应在《联合国气候变化框架公约》下，为国际航运业和海运业设定减排目标，到2022年将其对气候变化的影响降至2005年的水平以下，到2050年降至远低于1990年的水平。欧盟还提议，如果到2010年底，国际民用航空组织和国际海事组织未达成减排协议，则应将国际航空业和航海业所排放的温室气体计算在国家的排放总量中。此外，欧盟《哥本哈根气候变化综合协议》还对完善国际资金管理机制、发展全球碳交易市场提出了设想。

二、对中欧双边经贸关系的预期影响

(一)中方将承担更多来自欧盟在减排责任方面的压力

当前气候变化议题已成为欧盟发挥全球影响力和主导权的重要手段，欧盟凭借先期开展减排行动获得的经验，单方面做出到2022年减排20％温室气体的承诺，与其在《京都议定书》谈判中随行就市地将减排目标由15％降至8％相比，显示出欧盟致力于在后2012国际气候合作中发挥更大作用的决心。自美国众议院2009年6月通过《清洁能源安全法案》后，欧美之间关于气候变化问题全球领导权的争夺变得愈加激烈，双方都意图建立一个由自身主导的全球环境体制，欧盟对于发展中国家应承担何种减排责任的态度变得更为强硬。《哥本哈根气候变化综合协议》的颁布，标志着欧盟在其过去一贯坚持的“共同但有区别的责任”原则立场上的倒退，当前欧盟关于发展中国家在国际气候合作中应承担更多责任问题上已接近美国在《京都议定书》谈判期间的立场。欧盟在包括哥本哈根会议在内的多个国际场合反复强调发展中国家应在2010年后的国际气候合作中发挥恰当的作用，承担更多的减排责任，并建议“应该探讨如何让除最不发达国家和小岛屿国家之外的其他发展中国家在其资金能力基础上为国际资金机制做出更多贡献”。在已结束的哥本哈根会议上，尽管欧盟提出的“三可”苛刻要求由于发展中国家的强烈反对最终未获通过，但料想中国作为最大的发展中国家和排放大国，未来将承担更多来自欧盟在实现减排目标方面的压力。

(二)“边境碳调整”措施一旦实施将对中国对欧出口造成全面影响

边境碳调整(BorderCarbonAdjustments)是在气候变化的国际背景下，由欧盟、美国及其他经

合组织(OECD)国家最先提出的一项贸易措施，其目的在于，一方面某些经济体由于实施较为严格的温室气体减排政策，增加了其本土企业的生产成本，使其与其他经济体内的企业相比，竞争优势减弱，试图通过对来自无强制减排义务或减排力度较小的经济体的产品或服务征收边境碳税，以矫正市场竞争的扭曲。另一方面，担心由于实施强制减排政策，经济体内的能源密集型企业外迁，避免由此引发的“碳泄漏”现象。同时，欧盟、美国等经济体意图通过边境碳调整措施使中国等主要发展中国家在2012年后的全球气候体制中采取强有力的减排行动。

英国的“新经济基金会”智库于2003年就提出，应向来自未履行减排义务国家的进口产品征税，以此来弥补实施减排政策带来的国内企业竞争力的损失。2007年底。欧盟在一项改革现行碳排放交易制度(ETS)的草案中提出，从2015年起，对于来自存在碳泄露风险的国家或地区的各种产品进入欧盟市场必须满足“碳排放配额的进口要求”。2008年初，时任欧盟轮值国主席的萨科奇反复强调，从那些不承担温室气体减排义务的国家进口能源密集型产品时应采取边境碳调整措施，并坚称欧盟“没有理由从那些不遵守任何环境法规、标准的国家进口商品”。在哥本哈根大会结束后的两次欧盟环境部长级会议上，包括法国、瑞典、比利时、西班牙在内的多数欧盟成员国均表态支持应尽快实施“边境碳调整”措施。欧盟主要智库之一的欧洲政策研究中心于2009年12月底的最新报告中指出，“欧盟应该考虑对没有采取减排手段国家出口到欧盟的商品征税”，欧盟“边境碳调整”措施已然箭在弦上。

目前，欧盟提出的边境碳调整措施主要有两种形式：一是对来自未承担量化减排义务国家的进口产品加征碳税，使税收标准达到与本国产品同样的水平。同样，允许出口国对国内生产的出口产品进行相应的税收返回。以保证该产品在国际市场的竞争力；二是要求产品的进口商或国外出口商基于产品生产过程中产生的温室气体排放量，从国际碳市场或区域性碳市场购买相应的碳排放信用，使其等量于本国的生产商。无论采取哪种形式，边境碳调整措施一旦实施，将对国际贸易格局及中国出口产品竞争力产生重大影响。根据清华大学能源环境经济研究所的测算，在非能源密集型产业中，三类行业由于内涵能源消耗较高受边境碳调整措施的影响较大：一类是以“批发和零售贸易业”和“纺织服装、鞋、帽制造业”为代表的劳动密集型产业；一类是以电气机械及器材制造业为代表的机械行业；还有一类是以电子计算机设备制造业为代表的电子信息产业，而2009年中国对欧出口的这三项产品就占中国对欧出口总值的64％左右。

(三)与应对气候变化相关的行业标准与产品标识可能构筑新的绿色壁垒

除通过边境措施促使发展中国家采取更强有力的减排行动外，欧盟也正在积极酝酿出台更多与环保相关的行业标准与产品标识，以达到保护自身产业竞争力的目的。截至2008年底，欧盟已经通过指令立法程序，正式将在欧盟境内起降的所有欧盟和非欧盟航班排放纳入欧盟温室气体排放交易系统，有意通过“上限一交易”的模式来限制航空业的温室气体排放。目前也正在审查关于海运排放的多个市场措施，一旦实施，中国的运输工具如不能符合其相关要求，都将在港口国的监督检查中面临被滞留和处罚的风险，届时将给对欧出口商带来大量的不可测成本。

在产品标识方面，多个欧盟成员国已启动了对商品实行“碳足迹”与“碳标签”管理的探索。英国政府资助成立了CarbonTrust，鼓励向英国企业推广使用碳标签。英国最大的零售商特易购(Tesco)表示未来要对所有商品加注碳标签，并从2008年4月开始在20种商品上进行试点。法国政府也积极鼓励零售商对碳足迹进行核算，并签发了零售商和贸易企业可持续发展的规定。欧盟委员会正积极推出新的规则对生物燃料的碳足迹衡量做出强制性规定。随着欧盟与碳排放核定相关的产品标识实践的日益成熟，将可能进一步通过立法法规要求所有进入欧盟市场的进口商品对碳足迹进行统一测度，并强制推广碳标签的使用。这无疑将增加中方企业在生产、加工、检验、认证等环节的直接或间接费用，成为中国企业进入欧洲市场的另一道“绿色”屏障。

(四)中欧环保及可再生能源技术领域的交流面临阻碍

欧盟掌握了全球最先进的清洁能源技术与环保技术，欧洲企业在废水处理基础设施、废品管理基础设施和操作、空气污染控制技术以及可再生能源技术方面尤其具有竞争力，同时在治理危险废品、空气污染、土壤和水等环境服务领域也是全球的领先者。而中国作为最大的发展中国家，正处于工业化和城镇化的快速发展阶段，面临着资源约束加大、生态环境恶化的沉重压力，是全球新能源和可再生能源需求最大和增长速度最快的国家。欧盟委员会的报告显示，2010年中国可持续技术和服务市场可达到256亿欧元，其中至少有12％的可持续技术和服务将来自欧盟供给者，这将给中欧在可再生能源、环保设备与技术交流方面创造巨大的合作空间。

尽管世界各国已达成共识，认为“先进技术的研究、开发和应用是解决气候变化的最终手段”，《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》也都特别强调，“向发展中国家转让先进技术，是帮助发展中国家参与国际气候变化减排的重要手段”。但长期以来，欧盟、美国等发达国家总是出于产业竞争力的考虑，以各种借口拖延履行该项义务。在此次“哥本哈根会议”上，包括欧盟在内的发达国家仍然未对给予发展中国家资金、技术以及能力建设方面的支持做出具体承诺。2005年9月，中国和欧盟曾发表了《中国和欧盟气候变化联合宣言》，确定中欧将在低碳技术的开发、应用和转让方面加强务实合作，以提高能源效率，促进低碳经济。但欧盟至今还保持着对华出口高新技术领域产品和服务的限制，其中相当一部分技术与环保和清洁能源相关。

尤其值得注意的是，欧盟在《哥本哈根气候变化综合协议》中提出了对现有联合国减排补偿机制“清洁发展机制”的改革设想，未来将信用额只发放给那些“实际完成超额减排”并且优先考虑低成本方案的项目。欧盟认为，清洁发展机制应主要适用于最不发达国家，而为推动限额交易制度在发展中国家的推广，对于较发达的发展中国家和具有强大竞争力的经济领域，则应由“一个产业性碳市场信用额发放机制”逐步取代。这将对包括中国在内的发展中大国筹集应对气候变化所需资金以及引进低碳技术产生不利影响。

三、对策建议

欧盟作为全球应对气候变化的先行者，其在气候变化议题上

的动向以及出台的相关政策，对于全球社会、经济乃至国际贸易格局都将产生深远影响，也成为影响未来中欧双边经贸走势的重要因素之一。为此，中方应当高度重视，未雨绸缪，及早寻求应对之策。

(一)坚持“共同但有区别的责任”立场

针对欧盟关于发展中国家应承担更多减排责任的最新立场，应积极利用中欧经贸高层对话、中欧经贸混委会、中欧工商峰会等双边会晤场合，阐述中方“共同但有区别的责任”立场。研究制定气候变化、经贸、能源与环保政策的一揽子对欧谈判策略，提出基于发展中国家立场的应对气候变化切实可行的实施战略，为寻求公正合理的全球解决方案发挥积极作用。

(二)高度重视欧盟应对气候变化政策对中欧双边经贸往来可能带来的影响

将应对气候变化议题纳入中欧商签《中欧经济和贸易协定》新文本的谈判中。成立中欧“应对气候变化与经贸问题”工作组，将应对气候变化纳入双边经贸磋商的主要议题之一。充分发挥相关科研机构力量，加强对欧盟应对气候变化政策的跟踪与研究，对欧盟出台的应对气候变化相关举措对双边经贸往来带来的影响做出全面评估，并将其作为制定中欧经贸中长期发展规划的指导参考。

(三)加强中欧环保技术合作，借机敦促欧盟放宽对华高技术限制

中欧在低碳技术的开发、应用和转让方面有巨大的合作空间。中方下一步与欧盟开展在环保与新能源领域的合作过程中。应重点敦促欧盟尽快解除对华高技术出口限制，使得中方在中欧环保与技术交流项目中真正受惠。

(四)建立与欧盟气候变化政策相关的绿色贸易壁垒的预警机制

充分发挥驻外经商参处作用，收集欧盟与气候变化相关的环境技术标准、行业标准与产品标识法规。建立相关数据库、信息中心与网站，方便企业查询，并为企业提供相关咨询服务。

双碳实施方案范文篇5

一、碳关税的政策意图

（一）发达国家“再工业化”的政治诉求

金融危机后主要发达国家均致力于重塑本国产业基础和出口竞争力，缓解就业压力。美国于去年年底宣布设立白宫制造业办公室，以协调产业政策的执行，显示出重振制造业的政策导向。同时，欧债危机充分暴露出欧洲各国结构性问题，产业空心化导致缺乏应对危机的手段。为配合“再工业化”政策导向，发达国家竭力推行碳关税，意图削弱发展中国家竞争力。

（二）对“共同但有区别的责任”原则的挑战

近年来全球气候变化形势严峻，各国争议不断，其实质就是未来发展权之争。发达国家以各种借口挑战“共同但有区别的责任”原则，希望抵消减排义务对本国的不利影响，增加谈判筹码，同时将节能减排成本转嫁给发展中国家。

（三）防止碳泄露

碳泄露是指由于本国征收碳税或环境立法较为严格，提高了生产成本，导致产业向其他成本较低或者环保立法较弱的国家转移。碳泄露行为增加了一些国家的温室气体排放水平，甚至总体上导致全球温室气体排放水平上升。

二、碳关税对多边贸易体制的冲击

现阶段碳关税主要以各国单边行动为主，最大障碍来自于多边贸易体制的限制。利用WTO框架相关原则进行回击也是发展中国家维护自身利益的有效措施。但由于设计、实施的复杂性，很难断定征收碳关税是否违背了WTO原则，在具体实施过程中也要视情况而定，两者的冲突集中在GATT（1994）第1、2、3、11、20条的有关规定。

（一）违反非歧视原则

GATT第3条国民待遇原则要求对于本国产品和进口产品征收的国内税费必须相等，且GATT第1条最惠国待遇条款要求成员国对另一成员国产品课征的税收不得高于任何第三成员国同类产品的税收。征收碳关税需要为国内产品和不同国家进口产品制定统一的排放、核算标准，但在实际过程中可操作性较低。碳关税是针对产品生产过程碳排放量征收的关税，同类产品若生产过程不同，最终碳排放量也是不同的，追踪生产过程的碳足迹难以实现，这就无法根据碳排放来衡量征税水平。对于不同排放水平的同类产品征收统一关税也违背了非歧视原则。

（二）影响环境例外条款的执行

GATT第20条允许成员国为保障人民或动植物的生命健康或者是保护资源采取例外措施。在第20条列举的各项例外中，与碳关税相关的是（b）“为保护人类、动物或植物的生命或健康所必需的措施”，以及（g）“与保护可用尽的自然资源有关的措施，如此类措施与限制国内生产或消费一同实施”。碳关税必须满足以下两个条件：一是必须是为保障（b）项和（g）项规定内容所“必须”或者“有关”的，而进口产品的生产过程在境外，那么所造成的环境污染也是在境外，对其征收碳关税是否是为了保护本国人类、动植物的生命、健康所必须的就值得商榷，且碳关税是否是达成此目标的唯一手段也未可知；二是必须满足GATT第20条序言，即未在情形相同的国家之间构成任意或不合理歧视，或构成对贸易的变相限制。对别国进口产品征收统一碳关税，无视各国差别，间接导致了差别待遇。同样由于碳足迹追踪问题，设置统一征收标准并不具可操作性，易引起歧视。因此，碳关税与GATT第20条规定存在矛盾。

（三）违背贸易自由化原则

GATT第11条规定：“任何缔约方不得对任何其他缔约方领土产品的进口……设立或维持除关税、国内税或其他费用外的禁止或限制，无论此类禁止或限制通过配额、进出口许可证或其他措施实施。”当碳关税的操作过程中涉及到采用配额、许可证等手段时，就构成了对WTO贸易自由化原则的违背。

（四）边境税调整范围难界定

按照GATT第2条第2款的规定，成员国在国民待遇基础上可以进行边境税调整,使进口产品与国内同类产品税赋相当，可以考虑将碳关税纳入边境税调整范围。但边境调节税的征收同样面临对国外产品“碳足迹”追踪问题。并且，根据GATT《补贴与反补贴措施法》附件（h）项的规定，可纳入边境税调整范围的包括：一是最终制成品；二是对产品生产过程投入的原材料和辅料；三是在生产过程中已消耗的能源、燃料、生产油类及为获得出口而消费的催化剂等。碳关税中涉及的二氧化碳不在上述范围内，不能被视为边境税调整。

三、碳关税的演变趋势

（一）WTO框架下碳关税仍具有可行性

WTO框架下并没有限制各国采取双边或多边手段达到保护环境的目的，并且对某些条款的解释尚不明确。如对相同产品的判断等，对某些条款的解释也可能较为宽松，导致碳关税与现有多边贸易体制的冲突趋于弱化。比如从有关援引GATT第20条的案件来看，如汽油案、海龟案等，在判定其是否符合（b）、（g）项规定时，条件均比较宽松，逐渐体现出对环境保护的偏向。WTO争端解决机制也可以对相关条款做出倾向于环境保护的解释，使碳关税成为合规例外措施，也不排除将来对边境税调整做出修改或调整的可能，将碳关税纳入到边境税调整适用范围。

（二）未来演变路径

双碳实施方案范文篇6

关键词：低碳供应链；政府干涉；零售商双渠道运输；双渠道同价

DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2016.10.15

中图分类号：F252；C934文献标识码：A文章编号：1001-8409（2016）10-0070-05

Abstract：Basedonthebeijiangrivercommoditiessupplychainastheresearchbackground，thispapersetsupamanufacturerandadistributoroftwostagesupplychainsystem.Distributorshavewatertransportchannelsandhighwaytransportationchannels，inaunifiedpricesellingproductstothemarket.Distributorsofwaterwaytransportchannelsforpricesubsidies，aswellasthegovernmentforlowcarbongreencargospointofview，thewatertransportationchannelstopurchaseproductsofconsumersubsidiesisstudiedrespectively，undertwokindsofpricesubsidypolicyimpactonbulkcargointhesupplychain.Byanalyzingthegamerelationshipbetweensupplychainmembersandthegovernment，itfindstheirrespectiveoptimaldecision.Resultshowsthatthetwokindsofpricesubsidypolicycanincreasethewatertransportation.Inthelongrun，thegovernmenttotheimplementationofthediscretepricesubsidypolicy，andthedistributorpricesubsidypolicyusedinterchangeablytoeffectivelypromotetherealizationofbeijiangrivercommoditiesthegoaloflowcarbontransport.

Keywords：lowcarbonsupplychain；governmentinterference；retailersdoublechanneltransport；samepriceofdoublechannel

引言

“十二五”期间，清远地区按照广东省实施的“双转移”战略，原珠三角大批传统加工制造业等企业迁往沿北江布局生产基地，带来了北江流域地区大宗货物运输需求的大幅增长，年货运量达11亿吨。目前这些大宗货物主要通过公路运输至珠三角地区，导致公路拥堵和汽车超载的情况逐渐加重，道路安全隐患形势严峻。同时，大宗货物运输需求的大幅增长使得能源消耗和碳排放等问题日益加重。与北江流域公路运输紧张的状况相比，北江承担大宗货物运输的比例不到10%，良好的水运资源并没有得到充分的开发和利用。为了有效缓解北江流域交通运输压力，完善珠江流域低碳综合交通运输体系，交通运输部和广东省交通运输厅实施了“大宗货物绿色运输北江示范项目”工程。通过补贴、改善水路基础设施等多种激励方式，在满足运输需求的前提下，积极引导大宗货物运输由陆路向水路转移，实现大宗货物低碳运输的协调，达到社会总成本最低和经济效益最大化的双赢目标。

在没有政府干涉的情况下，市场自由选择的结果是大部分大宗货物都选择公路运输，从而严重破坏公路运输环境。政府干涉是目前广泛采用的协调方式，这种方式可以达到陆水运输经济和社会效益的最优。目前国内外学者主要从定性的角度对这方面的问题进行研究[1，2]，从供应链角度进行定量研究的较少。通过表1的对比分析，大宗货物陆水并行低碳运输的问题与双渠道供应链问题类似。由此，本文参考双渠道供应链协调的运作策略和机制等方法理论来研究大宗货物供应链协调的问题。

双渠道协调的研究主要集中在以下几个方面：（1）零售商双渠道供应链：Huang等研究了零售商双渠道模型的4种常见定价策略，得出局部最优策略与整体最优策略的利润差值绝大多数情况下小于4%[3]。季磊磊等研究了零售商负责废旧产品回收的闭环供应链的协调机制，设计的收益共享―回收成本共担契约使零售商双渠道供应链达到协调[4]。（2）低碳供应链：李友东等研究了低碳研发成本分摊系数和政府低碳补贴等方面对供应链低碳化研发投入的影响，得出不同博弈形式下的企业低碳研发合作和政府补贴策略[5]。徐丽群考虑分摊碳减排成本的供应商销售收入模型，分析了碳减排成本分摊比例和采购价格对供应商销售损失的影响[6]。（3）双渠道采用线上线下同价机制：郑文等研究了在强势零售商推行线上线下同价政策背景下，对比分析了双渠道和三渠道的竞争模型，得出实现供应链协调的途径[7]。苑春等研究了3种不同情况下的双渠道定价博弈及其均衡问题，得出在任何情况下均为最优的均衡解是不存在的[8]。（4）政府干涉对双渠道供应链的影响：Wei-minMa等构建了基于政府补贴下的双渠道闭环供应链模型，通过对比分析得出政府补贴在不同程度上增加了制造商、零售商和消费者的收益[9]。邱国斌在考虑政府补贴权重的情况下，分析了不同权重下政府补贴对供应链成员决策及其绩效的影响，结果表明政府补贴对消费者、企业和政府都是有利的，政府和企业更倾向于对制造商补贴[10]。

以往的研究主要集中在产品双渠道销售供应链方面，对于政府干涉的分销商双渠道低碳供应链运输协调方面的研究也较少。为此，本文以北江大宗货物供应链为研究背景，以占北江大宗货物运输比例最大的水泥为例，基于零售商双渠道供应链协调的研究理论，分析如何通过价格补贴策略和改善水路运输服务设施策略来协调水路和公路的平衡运输，同时实现经济与社会效益的最大化目标，以分析供应链各成员以及政府间的博弈关系，找出各自的最优决策量。

1模型描述与假设

考虑由一个制造商和一个分销商的两级供应链系统。水泥分销商同时拥有水路运输渠道和公路运输渠道，以统一的价格向市场销售产品。大宗货物供应链的制造商在供应链中往往处于主导地位，它根据分销商做出的决策而决策。在产品单周期内，制造商首先将产品以w价格批发给零售商，然后分销商再以统一的价格p进行销售。而政府出于低碳绿色货运考虑，对水路运输渠道实施激励策略，积极引导大宗货物通过水路运输，以实现对整个供应链的调整。

3案例分析

为探讨政府实施政策的有效性，以整个北江英德地区的水泥厂生产销售的水泥为例。目前，水泥市场每天潜在总需求约为7万吨/天，水路运输的潜在服务能力约为24万吨/天，而公路运输的潜在服务能力约为46万吨/天，即可取a=80000，μ=033。水泥厂制造水泥的成本为250元/吨，即c=250。从英德水泥厂码头和东莞虎门码头的航道全长约为240千米，公路约为210千米。由于北江航道硬件设施和水位限制，载重为1600吨的标准船舶往返一趟需要十多天，即取t1=13。而标准载重40吨的汽车完成一趟往返的运输时间最多不超过两天，即取t2=2。选取水路承运人和公路承运人在其中任意几天的运输数据，如表2所示。

增长（下降）率=[政府实施策略下最优值-无政府干涉下最优值]无政府干涉下最优值×100%（39）

（1）当政府对水路进行补贴时，与无政府干涉情形相比，水泥分销商不仅增加5347%的水路运输量，减少145%的公路货运量，还增加859%的利润。同时，制造商的利润增加了249%。因为在该策略下，市场的总需求量增加484%，销售价格增加10%，同时运输成本降低516%，批发价格降低288%。政府采用价格补贴策略能有效促进大宗货物运输转移到水路运输，公路运输的日交通车次减少，不仅水路运输的装载得到了充分利用，还能有效地降低整个供应链的碳排放量。这说明政府的补贴策略是有效的。不仅对公路运输向水路运输的转移有较明显的效果，也使得货物运输更绿色低碳。

（2）当政府实施改善水路运输设施策略时，与无政府干涉情形相比，不仅增加662%的水路运输量，减少1614%公路货运量，还能使分销商利润增加241%。水路运输服务设施改善后，水路运输的竞争力得到增强，吸引更多的大宗货物转移到水路运输上来，总运输量增加73%，产品的边际利润增加172%，同时降低分销商78%的运输成本。制造商的利润增加289%，因为虽然批发价减少065%，但在该策略下总需求量增加73%。因此，实施改善水路运输服务设施策略，不仅缓解水路运输与公路运输之间的不平衡，还增加供应链成员的利润。

（3）当政府实施价格补贴策略时，与无政府干涉的情形相比，碳排放量减少953%。当政府改善水路运输服务设施时，碳排放量最少，比无政府干涉情形减少394%。这是因为改善水路运输服务设施后，大宗货物运输有效地从公路运输向水路运输转移，减少碳排放量。

（4）当政府实施价格补贴策略时，供应链总利润增加194%，因为政府的价格补贴增加市场总需求量以及水泥产品的销售价格。当政府改善水路运输服务设施时，供应链总利润增加241%。政府实施的两种策略都能调节水路运输与公路运输货运分担比例的作用，降低碳排放量，增加供应链的整体利润。政府改善水路运输设施时，整个供应链增加收益的203%由分销商占有；政府实施价格补贴策略时，整个供应链增加收益的15%由分销商占有。可得管理启示：若要有效地协调北江大宗货物供应链运输，则要合理地协调制造商和分销商的利润，从短期的效果来看，政府实施价格补贴策略对平衡水路运输和公路运输分担量的效果更为直接和明显。从长远来看，政府要实施不断地改善水路运输服务基础设施，才能有效地实现北江大宗货物低碳绿色运输的目标。

（5）在政府补贴的情形下，水路运输量总是大于无政府干涉情形下的水路运输量，而公路运输量总是小于无政府干涉情形下的公路运输量。在政府改善水路运输服务设施情形下，水路运输量总是大于无政府干涉情形下的水路运输量，而公路运输量总是小于无政府干涉情形下的公路运输量，且政府改善水路运输服务设施后的运量转移效果比政府补贴的效果更好。

（6）当采用两种策略后，水路运输渠道份额慢慢增加。在政府价格补贴情形下，制造商的利润大于无政府干涉下制造商的利润，分销商的利润则小于无政府干涉下分销商的利润；同理，在政府改善水路运输服务设施的情形下，分销商的利润大于无政府干涉下的分销商的利润。政府改善水路运输服务设施下，制造商的利润大于政府价格补贴下制造商的利润，分销商的利润大于政府价格补贴下分销商的利润。

双碳实施方案范文篇7

聚碳酸酯是一种独特的工程热塑性材料，它的光学、机械、耐火和热性能较高，且价格低廉――这是其他类似工程材料无法比拟的。

帕拉姆的专业技术，尤其是在聚碳酸酯这种万能材料上积累的专业知识，将给客户提供多种选择。有了帕拉姆的协助，建筑师们可以“往大了想”，发现新的设计可能，找到更多的表达方式，到了施工阶段，借助聚碳酸酯的特殊机械性能，工程师们可以更容易地实现建筑师的构想。

帕拉姆曾为2004年希腊雅典奥运会的地标性项目-――雅典奥林匹克主体育场提供一款定制生产的聚碳酸酯实心平板。这座体育场于1982年建成，为迎接奥运会的到来，它进行了大规模改建，安装了世界上最大的聚碳酸酯屋顶。在这个项目中，帕拉姆扮演了举足轻重的角色――给很多设计难题提供了解决方案。帕拉姆的PALSUN“Solar-Olympic双面防紫外线聚碳酸酯板与先进的GA2004采光系统的组合，完全满足了屋顶设计师圣地亚哥-卡拉特拉瓦(salltlagoCalatrava)的所有结构性要求，帕拉姆提供的定制化解决方案消除了体育场设计团队在重量、结构性安全和太阳暴晒控制上的忧虑。GA2004系统进一步提高了屋顶质量：嵌入式排水沟系统让屋顶(即使是零坡度)能自行清洁，解决热胀冷缩问题，将板材预先安装好，帮助建筑方在极短时间内，计划进度前完成了施工任务。

雅典奥林匹克主体育场艰苦的改造工作于2002年开始，并在2004年8月奥运会开幕式之前的1个月才竣工。与以往参与的其他主要项目一样(更不用说奥运会场馆项目)，帕拉姆项目支持中心给该项目提供的是最好的材料和专家。

双碳实施方案范文

关键词:温室效应;京都议定书;碳排放税

不久前在岛国马尔代夫总召开了全球首个“海底内阁会议”,看上去很有创意,但活动的最终目的是向全世界发出减少温室气体排放的请求。因为,一旦气候变暖,气温只需再上升2摄氏度,马尔代夫就将在地球上消失了。金融危机的阴霾还没有散去,一场更大的危机其实离我们更近,那就是大气温室效应。

一、关于大气温室效应和《京都议定书》

温室效应主要是由于现代化工业社会过多燃烧煤炭、石油和天然气,这些燃料燃烧后放出大量的二氧化碳气体进入大气造成的。近50多年来,大气中产生温室效应的气体已经发现近30种,其中二氧化碳起重要的作用。人为的温室气体排放趋势,主要取决于人口增长、经济增长、技术进步、能效提高、各种能源相对价格等诸多因素的变化。国际著名能源机构――国际能源局认为在经济增长平缓,对化石燃料使用没有采取强有力的限制措施的情况下,到2010年化石燃料仍将占世界商品能源的3/4左右,其消费量可能超过目前水平的35%,同能源使用相关的二氧化碳排放量可能增长30%-40%。到21世纪中叶,发达国家仍将是大气中累积排放的二氧化碳的主要责任者,也是温室效应的主要责任者。

世界各国都对温室气体排放问题十分关注,因为它不仅关乎本国的利益,而且会影响到我们赖以生存的整个地球。为了人类免受气候变暖的威胁,1997年12月,《联合国气候变化框架公约》第3次缔约方大会在日本京都召开。149个国家和地区的代表通过了旨在限制发达国家温室气体排放量以抑制全球变暖的《京都议定书》。《京都议定书》规定,到2010年,所有发达国家二氧化碳等6种温室气体的排放量,要比1990年减少5.2%。

《京都议定书》建立了旨在减排温室气体的三个灵活合作机制――国际排放贸易机制、联合履行机制和清洁发展机制。以清洁发展机制为例,它允许工业化国家的投资者从其在发展中国家实施的并有利于发展中国家可持续发展的减排项目中获取“经证明的减少排放量”。

2005年2月16日,《京都议定书》正式生效。这是人类历史上首次以法规的形式限制温室气体排放。为了促进各国完成温室气体减排目标,议定书允许采取以下四种减排方式:

第一,两个发达国家之间可以进行排放额度买卖的“排放权交易”,即难以完成削减任务的国家,可以花钱从超额完成任务的国家买进超出的额度。

第二,以“净排放量”计算温室气体排放量,即从本国实际排放量中扣除森林所吸收的二氧化碳的数量。

第三,可以采用绿色开发机制,促使发达国家和发展中国家共同减排温室气体。

第四,可以采用“集团方式”,即欧盟内部的许多国家可视为一个整体,采取有的国家削减、有的国家增加的方法,在总体上完成减排任务。

在2007年底的印尼巴厘岛气候大会上,各国同意启动一个为期两年的谈判计划,旨在到2009年底的丹麦哥本哈根大会上达成新的气候协议。

2009年12月在丹麦哥本哈根召开联合国气候变化大会,全称《联合国气候变化公框架公约》第十五次缔约方会议。这次大会上,192个国家的领导人商讨了《京都议定书》一期承诺到期后的后续方案,即2012-2022年的全球减排协议。由于发达国家和发展中国家在减排责任、资金支持和监督机制等议题上分歧严重,经过马拉松式的艰难谈判,联合国气候变化大会在达成不具法律约束力的《哥本哈根协议》后闭幕。

二、关于碳排放税和碳关税

作为应对气候变化,减少温室气体排放的重要努力,欧盟2005年正式启动了温室气体排放权交易机制,目前已覆盖欧盟约45%的排放量,包括发电行业、一些重工业和航空业等。但是,排放权交易机制是以限排和配额交易为基础,不同于税收手段。减少碳排放不仅是个科学问题,更是个政治问题。

实际上,一些欧盟成员国已经在本国实施了碳排放税。例如,瑞典20世纪90年代初就开始征收碳排放税,被视为政府增加收入的一个渠道。

在整个欧盟层面上,欧盟成员国认为征收碳排放税不仅可以督促企业和个人尽量节约能源,有助于欧盟实现温室气体减排目标,而且所得收入也可以用于帮助发展中国家应对气候变化,作为欧盟出资的一项重要来源。

国际能源机构(IEA)认为,碳的价格的上涨是为了解决气候变化问题的高科技方案在经济上具备吸引力。在工业化国家,排放1吨二氧化碳的许可证价格需要在2022年以前达到50美元,并要在2030年前达到110美元。在发展中国家,其价格需要在2022年前达到30美无,并在2030年前达到50美元。国际能源机构(IEA)认为,碳的价格的上涨是为了解决气候变化问题的高科技方案在经济上具备吸引力。在工业化国家,排放1吨二氧化碳的许可证价格需要在2022年以前达到50美元,并要在2030年前达到110美元。在发展中国家,其价格需要在2022年前达到30美无,并在2030年前达到50美元。

从八国集团到二十国集团,从匹兹堡到哥本哈根,金融海啸席卷全球之际,各国首脑不仅合作探讨如何推动全球经济复苏,还力求谋划应对气候变化的长远大计。而此间,各方交锋的焦点,无疑落在碳关税问题上。

碳关税,一般指对高耗能进口产品征收二氧化碳排放关税。这实际上是发达国家凭借先进的环保技术,设定特殊标准以阻碍他国产品进入本国市场,从而保护本国贸易的一种手段,本质上是“以环境保护之名,行贸易保护之实”。

在2009年6月德国波恩举行的联合国气候变化会议上,一些发达国家代表提议征收“碳关税”,即对没有实施温室气体强制减排的国家实施附加贸易关税。同年6月22日,美国众议院通过《限量及交易法案》,仅仅4天后又通过《清洁能源安全法案》,两项法案均授权美国政府可以对包括中国在内的不实施碳减排限额国家的进口产品征收碳关税。

埃及贸工部长拉希德2010年1月31日在达沃斯经济论坛期间的小型WTO部长会议上表示,埃及反对发达国家正在拟定的碳关税政策,将和发展中国家一起共同努力维护发展权利,在“共同但有区别的责任”原则基础上共同应对气候变化,促进人类发展。拉希德强调,发达国家的碳关税实际上是披着绿色外衣的保护主义,碳关税的实施将严重限制发展中国家的出口,尤其是部分高耗能产品如钢材、水泥、化肥和化工产品的出口。

众所周知,高能耗产品多数由发展中国家生产,并向发达国家出口,其中“中国制造”所占份额非常大。一旦碳关税被发达国家所普遍采用,对发展中国家的经济发展十分不利,其中又以对中国的伤害程度为甚。美国在新的减排法案中规定,对未达到美国碳排放标准的外国产品征收高额惩罚性关税。

美国推行碳关税有改善形象的意图,但更深层次的目的是寻找下一轮引领世界经济潮流的经济增长点,以振兴和提高美国在全球的竞争力和国际影响力,巩固其在未来以低碳化为核心的绿色经济中的主导地位,是美国基于中长期发展而打出的一张“战略牌”。与此同时,制衡包括中国在内的发展中国家也是推行碳关税的目的所在。

中国出口产品大多为低端产品,碳含量相对较高,如果美国对中国采取无区别碳税政策,将肯定影响中国贸易。作为美国的第一大贸易伙伴,美国开征碳关税一定会对中国出口贸易形成极大冲击。而且在哥本哈根气候大会上,中国政府已经表明了自己的立场,愿意实行节能减排,但从我们所处的经济发展阶段上来讲,还需要资金和技术方面的帮助,目前让中国和美国等其他发达国家负起同样的减排责任不合实际。

国民经济研究所所长樊纲博士提出,各国对于碳排放所应负的责任,要从历史积累的角度来算,即使从现在的角度看,也应该是出产和消费两个方面的题目,仅从出产者方面看,也应该对各国的发展水平有所考虑,为发展中国家留出发展空间。而对于中国来说,应该积极利用发展绿色经济这一机遇,改变经济结构。

三、应对措施

研究表明,人类排放的二氧化碳80%左右,是发达国家在1950年以前产业化进程当中所排放的。1840年排的二氧化碳,现在还在那里积压,它是历史上累积起来的二氧化碳。跟着世界经济格式的变化,发达国家技术进一步发展,经济结构进一步优化,高排放的制造业转移到发展中国家。于是,发展中国家成为高排放的角色。

发达国家对天气候变暖的历史责任巨大,应该由他们对发展中国家进行支持资金和技术转移来实现他们的历史义务和现实义务,而不是让发展中国家承担更多的减排成本,增加发展中国家的负担。

虽然迄今为止,我们无法提出有效的解决对策,但是至少应该想尽办法努力抑制排放量的增长。实际上我国正在朝此方向推动努力,实施大规模的造林工作,努力促进森林再生,减少使用一次性方便木筷,节约纸张。鼓励使用太阳能,开发替代能源,对于降低温室效应具备直接效果。使用新能源可以减少目前大量化石燃料用量,利用生物能源充当燃料,可以取代石油等既有的高污染性能源。我国现阶段正在大力发展汽车工业,大量的汽车需要大量的能源,在提升能源使用效率方面,仍然具有大幅改善余地。我们要大力推广清洁能源车型,达到直接削减二氧化碳的目的。

发达国家与发展中国家在减排这一问题上,应当坚持“共同但有区别的责任”的原则,发展中国家可以不承担任何量化减排的责任,以使发展中国家在发达国家大规模历史排放暗影下实现经济发展的权利,而碳关税是与这一原则相冲突的。

现在WTO已经认定,碳关税是正当的,符合WTO原则的。但WTO的游戏规则被发达国家操纵这一点还没有改变。由于这是关于碳,而不是关于其他的出产要素。法国政府拟定于2010年起实施二氧化碳排放税法案征税,标准初步定为每吨二氧化碳17欧元,以后还可能根据实际情况上调。由于碳税征收方案涉及面广、影响大,在法国国内引发了不小的争议。一项民意调查显示,73%的法国人反对征收碳税。法国企业界也抗议说,碳税的增设将损害其国际竞争力,不利于企业未来发展。

双碳实施方案范文1篇9

内容摘要：随着全球步入绿色环保的低碳时代，西方发达国家先后提出了“碳关税”的概念。本文认为碳关税措施是发达国家贸易保护主义新兴的表现形式。碳关税对我国低碳经济的发展既有正面的促进作用，又有负面的消极作用。我国应从国际与国内多个层面积极应对，一方面对自我进行合理的约束，另一方面要对发达国家的贸易保护主义予以坚决的回应和抵制。

关键词：低碳碳关税路径

低碳时代“碳关税”研究概述

（一）碳关税的概念及提出

碳关税是欧美发达国家设计的由其海关对不实施碳减排限额的国家或地区的高碳高耗能产品征收的二氧化碳排放关税。“碳关税”概念最早由法国前总统希拉克提出，起因源于美国拒绝签署《〈联合国气候变化框架公约〉京都议定书》，逃避其作为温室气体最大排放国应承担的减排义务。加之《京都议定书》规定发展中国家暂时不承担减排份额，因此签署了该议定书的欧盟国家认为若只有其实行成本较高的碳排放交易机制，对欧盟各国国内的高碳产品竞争极为不利，因此多次提出对未履行《京都议定书》国家的进口产品征收碳关税。而美国虽然在国际社会拒绝签署《京都议定书》，但是在国内立法中却吸收了碳关税的概念，于2009年6月通过《清洁能源安全法案》，对在2022年未达到美国碳排放标准的外国产品将征收高额的边境调节税，其实质就是碳关税。

可见，虽然欧美各国对碳关税的理解有别，征收的碳关税的数额和名目也各不相同，各国征收碳关税的法律规制也千差万别，起始征收的时间也互不统一，但有两点是不可否认的：一是碳关税必须征收；二是碳关税可以避开国际贸易规则的硬性约束。这样大多数的发达国家就可以打着“生态”经济的幌子，把大多数的环境成本施加于发展中国家。事实上，欧美碳关税的矛头就是针对碳排放限制较低的国家，而这些国家绝大部分为发展中国家。因此，碳关税一经提出，就遭到印度、中国等发展中国家的强烈反对。然而国际社会对此态度却模棱两可，WTO和联合国共同的一份报告曾指出：“只要起草得当，理论上可以使这样的税收符合WTO法律，但很难证明它们并非一个幌子，目的是对国际贸易进行非法限制”。WTO虽然也怀疑碳关税对贸易限制的非法性，但也为碳关税的合法存在留下了空间。

（二）碳关税的实质

通过碳关税的产生过程可知，碳关税目前属于个别国家的国内措施，并未得到国际社会的普遍认可。虽名为“关税”，但其表现形式不限于关税一种，还可以是国内税费、配额或者许可证等（李晓玲、陈雨松，2010）。碳关税表面冠以保护环境之名，实质却是保护国内相关产业的边境贸易限制措施，它是后金融危机时代出现的新型贸易壁垒，是发达国家贸易保护主义的集中体现。碳关税违反了国际社会的诸多原则和规则。

违反公平互利原则。公平互利原则是二战以来国际经济新秩序得以建立和赖以发展的基石。公平意味着实质而非表面的平等。发达国家在过去几百年通过掠夺发展中国家的资源获得了经济的飞速发展，污染环境的高耗能产业的时代已经过去，而发展中国家的经济发展才刚刚起步，高耗能产业仍占经济发展的大部分。发达国家此时要求以环保名义来限制发展中国家经济发展的措施，对其本身没有重大影响但对发展中国家却是致命打击。发展中国家经济发展的停滞对全球经济有害无利，从而间接地影响到发达国家的经济发展。《联合国气候变化框架公约》中的“共同但有区别责任”原则是一种公平互利的国际交易原则，发达国家模糊这一国际原则，试图用环保的外衣达到其限制发展中国家的“碳关税战略”实属损人不利己的一种表现。

违反WTO国民待遇、最惠国待遇原则。WTO的国民待遇要求一个成员国给予另一国的产品待遇不低于本国产品的待遇，即内外平等；而最惠国待遇则要求一方已经或将要给予其他任何国家或地区的优惠必须自动地给予所有的成员，即外外平等。而目前碳关税所依托的碳排放计算标准并未统一，不同方法计算的结果也大相径庭。除了计算方法的差异外，统计方式也存在差异。一国国内产品的碳排放通常是测算的实际碳排放量，而该国对其他国家产品的碳排放量通常是根据该国该类产品碳排放量总体水平的平均值，并非实际碳排放量。计算方法和统计方式的差异使得内外、外外的碳排放量结果必然存在差异，从而难免违反WTO的国民待遇和最惠国待遇原则。

碳关税对我国的影响

对于我国来说，碳关税的影响并非有害无利，其既有积极的一面，也有消极的一面。

（一）积极影响

我国作为发展中国家中迅速崛起的一员，相对于其他发展中国家来说，理应承担很多的责任和义务。这一点我国政府并没有回避。碳关税对我国来说，尽管是一个很大的挑战，甚至是对目前经济发展的一种阻碍，但从我国低碳经济、可持续发展的角度来看，无疑是对我国经济发展的一种外力驱动和鞭策。奥巴马游说国会通过《清洁能源安全法案》所强调的原因是“美国需要调整自身，进入一个新的发展方向，这个新的发展方向就是低碳经济的发展，是新能源、智力电网和生物技术，这些产业成为美国新的产业选择和战略选择”（高静，2010）。其原因同样可以成为我国今后一个时期经济发展的方向，尽管这是奥巴马表面的说辞，但从长远角度分析，以新能源为主导的低碳经济必然成为全球经济发展的趋势，及早顺应这一趋势，对作为新兴市场国家的我国来说意义重大。

（二）消极影响

尽管从长远来看，碳关税对促进我国低碳经济的发展有着极为积极的影响，但对经济发展尚未达到发达国家水平的我国来说，碳关税的征收对我国近一个阶段的影响仍是消极者居多。

1.国际层面的影响。一是对出口贸易的影响。碳关税的征收将对我国出口贸易造成严重的阻碍。目前我国对外贸易中高耗能产业仍占多数。2007年美国进口的高耗能产品有11%来自我国，其中混凝土占19%，钢铁占15%，纸品占12%（李伟、杨青，2010），而美国2009年通过的《清洁能源安全法案》所要征收碳关税的产品正是针对钢铁、水泥、玻璃、纸浆、纸、化学制品、工业陶瓷等高耗能产品。可见美国在立法之初其实已经将我国作为重点打击的对象，若碳关税开征，我国出口贸易势必受到严重影响。二是对国际贸易秩序的影响。作为一种隐性的贸易壁垒，碳关税的开征势必激发发展中国家与发达国家的矛盾。作为深受其害的发展中国家，我国也必将会采取一定的应对措施，比如诉诸WTO争端解决机制，而这种方式旷日持久，耗费精力，同时胜负难料，很容易将我国的相关产业拖垮。而我国如若采取一些报复性的贸易壁垒措施，又势必使原本复杂的国际贸易秩序变得更加混乱，对我国相关产业的正常发展极为不利。

2.国内层面的影响。碳关税的征收，势必会造成我国国内钢铁、造纸等高耗能产业的成本上升，企业责任增加，同时，对上下游产业也会造成连锁反应。要么被淘汰，要么产业升级，若企业被淘汰会直接造成大量的劳动者失业，而若产业升级，科技含量的提升也使得企业对劳动力的需求减少，也会间接造成部分劳动者失业，两方面都会对我国国内劳动力就业造成冲击，从而对经济发展、社会稳定产生不良影响。

我国应对碳关税的措施

（一）国际层面的应对措施

1.开展“环境外交”积极推动国际气候与贸易谈判进程。一是制定合理的自愿减排标准。气候变化是全球性的挑战，每个国家都有义务保护环境。发达国家开征碳关税的一部分原因也在于以我国为代表的发展中国家在温室气体排放方面的确需要承担一部分责任。在2009年12月结束的联合国气候变化框架公约缔约国会议即哥本哈根会议上，我国承诺的到2022年将单位GDP二氧化碳排放量比2005年降低40%-45%的目标并未达到国际社会所希望的程度。作为一个负责任的大国，我国应真正意识到低碳经济对全球气候变化的作用，转变观念，变被动为主动，提升经济发展中的科技含量，实现更多行业的技术创新，从而为制定符合国际社会认可的减排标准夯实基础。在今后的国际谈判中，我国应根据自身发展，制定合理的自愿减排标准，积极推动国际气候变化以及国际贸易领域的相关谈判进程。二是呼吁合理分配碳排放权。当然，在自我约束的同时，我国还应与广大发展中国家携手应对发达国家不合理的碳排放份额的分配。发达国家也经历过高污染、高能耗的发展时期，要求发达国家承担更多的责任也是理所应当。因此我国在国际谈判中，应呼吁坚持公平互利的原则，以《联合国气候变化框架公约》“共同但有区别责任”的原则为依据，督促发达国家为其已经造成的污染负责，为发展中国家赢得应得的碳排放份额，从实质公平的角度合理分配碳排放权。三是参与制定国际碳排放量参考标准。鉴于目前国际社会并未有统一的碳排放量参考标准，碳排放计算方法的不同会导致迥异的结果。因此，研究碳排放计算方法，积极参加相关国际谈判，参与制定国际碳排放量参考标准，使国际标准充分考虑包括我国在内的发展中国家的实际水平，是我国在国际气候问题上应始终努力的方向。

2.WTO框架下我国应对的措施。一是在WTO框架下否定碳关税的合法性。WTO对碳关税的态度模棱两可，对我国是一个不利的信号。一旦碳关税开征，由此会产生纠纷。若诉诸WTO争端解决机制，WTO可以迫于发达国家的压力，引用GATT第20条环境例外条款，以碳关税是应对气候环境恶化所采取的措施为由，将其纳入环境例外条款。而碳关税的征收可能会违反WTO国民待遇和最惠国待遇原则，在此情况下，我国应充分利用WTO的国民待遇和最惠国待遇原则进行抗辩，否定碳关税的合法性。

二是利用GATT第20条环境例外条款采取应对性措施。由于WTO肯定了碳关税的合法性，所以发展中国家要想否定它是很困难的。此时，发展中国家可以“以其人之道还治其人之身”，效仿发达国家提出的针对发展中国家的“碳关税”措施，提出自己的“类碳关税”应对措施。如可以对稀土等我国蕴含丰富但发达国家匮乏的用于武器制造的战略资源进行出口管制，同样可以以GATT第20条保护自然资源的例外为由采取征收出口关税、发放许可证等方式进行控制。当然，这种做法的合理性是存在争议的，在正常的国际贸易往来中，还是应积极地采取其他措施加以应对。

（二）国内层面的应对措施

发展低碳经济并增强出口企业竞争实力。国际层面的应对措施只是短期收效的路径，真正能够抵御碳关税不利影响的途径只能是走低碳经济发展之路，研发低碳技术，以绿色能源产业替代目前的高耗能产业。首先，政府制定低碳经济发展的规划，给予低碳技术研发更多的支持。其次，企业应把目光放长远，不贪图由高耗能产业带来的短期利益回报，应把更多的精力投入到绿色能源产业，真正以保护环境为己任，增强企业的社会责任感，这样才能从根本上提高企业在低碳时代国际贸易中的竞争实力。

建立自我约束的“碳税”制度。碳税是与碳关税不同的概念，它是一国以保护环境为由针对二氧化碳排放所征收的税费，属于国内环境税的一种。我国目前并未建立碳税制度，但很多发达国家已经开征，并被国际社会所普遍认同和推崇，它被认为是目前一国国内削减二氧化碳排放的一种有效手段。我国建立碳税制度，一方面可以通过国内税收的强制措施对高耗能产业进行约束，增加其生产成本，迫使其改善生产技术，真正实现低碳经济。另一方面，从国际税收层面来讲，我国在国内对相关企业征收碳税，就可以避免发达国家在相关产品进口时征收碳关税。因两个国家对同一纳税人的同一课税对象征收两次税收会构成国际双重征税，而国际双重征税早已通过各国签订的双边协定加以管制。因此，建立碳税制度，考虑我国实际情况对碳税进行立法约束，是应对发达国家碳关税的有力措施。

参考文献：

1.金融时报FT中文网.中美“碳关税”首次过招中国坚决说“不”[EB/OL].[2009-7-6].

2.李晓玲，陈雨松.“碳关税”与WTO规则相符性研究[J].国际经济合作，2010（3）

双碳实施方案范文篇10

然而，目前碳税在我国的实施难度很大，主要原因是我国正处于工业化、城镇化的快速发展时期，能源结构以煤为主，这一结构在短期内难以改变。此外，当前的经济发展仍然依赖一些高耗能企业以及资源类企业，征收碳税势必影响到这些企业的发展，在经济结构转变之前，碳税改革面临着是要节能减排还是要保持发展速度的艰难选择。

东瀛碳税范本

日本既是《京都议定书》的缔约国之一，又和我国同属亚洲国家，经济方面都属于计划性很强的市场经济。对日本的碳税方案进行深入剖析，取其精华，对我国开征碳税具有重要的借鉴意义。

1990～2004年间，日本的二氧化碳排放总量快速上升，增幅达13.6％，其中商业及其他部门和家庭排放量增长速度较快，均超过了30％。鉴于此种情况，日本环境省2004年提出碳税方案，2005年10月形成最终方案，并于2007年1月正式执行征收。碳税征收后，在社会各界引起较大反响。

在日本的碳税方案设计中，主要涉及了三个方面：一是征收对象。日本碳税的征收对象是使用化石燃料的单位。范围既包括工厂企业，如煤炭、石油、天然气的消费大户，采用化石能源发电的企业等，又包括家庭和办公场所。既对生产环节的上游课税，也对消费环节的下游课税。

二是税率调整。税率调整机制是整个碳税制度中的难点。日本在确定碳税率时，测算了碳税对国民经济和人民生活的影响。按照1吨碳2400日元的税率，在税收规模不变的情况下，若税收额用于防止地球温暖化对策方面，根据课税和补助配合的原则试算出碳税对GDP的影响从2009年到2012年平均降低0.055％。对居民生活来说，汽油和水电费在收入中所占的比例由课税前的9.3％变为课税后的9.5％，增加0.2％，每个家庭每月大约多支付177日元。

三是税收收入的利用。碳税收入成为执行相关环保政策的稳定资金来源，除了用于防止全球变暖，还可以用于森林保育，促进低排放的机动车发展，开发新能源汽车，提高建筑节能，建设低碳都市和低碳地区等。

除了以上三个方面，特别值得一提的还有碳税的减免措施。在2010年碳税修正的具体方案中，对减免税的情况做了以下规定：钢铁、焦炭等行业生产所用煤炭免税；农业渔业用的柴油免税；作为产品原料的化石燃料(挥发油)免税。出于加强国际竞争力、对特定产业的保护和照顾低收入者的目的，减轻相应的课税。

日本碳税的效应主要体现在价格、宣传和财源上。在价格效应方面，碳税的本质是对高能耗、低能效的设备实行的惩罚性征税。通过征收碳税降低对高碳能源的需求，增强低碳能源的替代作用，刺激企业更换节能设备。在宣传和财源方面，碳税作为一种引导性的信息传播，促进国民生活、工作和消费方式及理念朝低碳化方向变革，同时，碳税收入也被用于鼓励和补贴开发新能源以及推广先进节能技术等方面。

邻国启示

国际碳市场预期到2012年将超过石油市场，成为全球最大交易市场。碳税政策对应对气候变化、发展低碳经济具有重要的意义。日本的碳税法案及其实践，对我国改革现有的税收体系，在适当时机推出碳税具有以下几点启示。

首先，碳税税率的确定要充分考虑本国经济和人民生活的承受力。日本在决定环境税的税率讨论时，最高的提案达到3万日元／吨碳，经过多次研究，对本国国民经济、居民生活水平和产业竞争力的影响进行了具体精细的测算后，最终确定为2400日元／吨碳。同时不断加大减免力度和范围，在2400日元／吨碳的碳税基础上，碳税总收入从4900亿日元(2004年)到3700亿日元(2005年)再到3600亿日元(2008年)持续下降，体现了减免的力度。

其次，碳税要与现有的相关能源税收关联考虑。环境省在2008年对环境税进一步讨论修订的文件中，专门讨论了碳税和现有能源相关税收的关联性，试图建立配套方案，避免重复课税。配套税制改革涉及汽油税、柴油税、天然气税、地方道路税、房地产取得税、固定资产税、城市规划税和法人税等。

再次，要利用碳税的价格效应引导投资消费结构升级。日本的经验表明，碳税虽然是一种“成本”，但是对于制造和销售环境技术产品的部门却是收益机会。对环保产品的需求，会刺激企业研究开发节约生产生活用能的专门技术，加大对设备的投资，引导新技术产生，推动新兴产业兴旺发展，最终实现提升投资和消费结构的目标，提高日本中长期的国际竞争力，实现经济和社会的可持续发展。

最后，要通过广泛的宣传讨论取得全体国民的理解和配合。环境省把碳税定位于一个全民负担，全民参与的机制。为了得到国民的支持，日本环境省从2004年提出碳税方案后，就向社会广泛地征求意见，不断修改和调整，极大减轻了来自有关方面的反对压力。在2008年日本环境省的企业调查中，支持者的比例在历年调查中首次超过反对者比例。

选择性借鉴

虽然目前开征碳税在我国尚处于研究阶段，但是，随着发达国家征收碳税舆论的日益高涨，我国资源、环境和经济协调发展的需要以及我国在国际上树立负责任的大国形象的要求，碳税征收是大势所趋。在对日本的碳税方案进行深入研究后，对我国开征碳税提出以下几点建议：

第一，开征碳税要坚持保护环境与经济增长同步。开征碳税时，应充分考虑我国国情，税负不能过重，防止对我国企业和工业竞争力造成较大冲击。发达国家现已进入后工业化和信息化时代，而我国目前仍处于工业化中期，起点的不平等导致开征碳税必然影响我国企业的国际竞争力。因此我国应充分考虑企业承受能力和对经济发展的负面影响，在保护生态环境的同时，把税收对经济的负面影响降到最低，实现碳税的“双赢”。

第二，开征碳税要坚持同整体税制改革相结合。开征碳税时，应理顺碳税和我国现存资源税、排污费、消费税、增值税以及可能出台的能源税、环境税等税种的关系，防止重复课税。并应实施循序渐进策略：碳税开征前要有预告，开征后分步推进和逐步提高税率，实施必要的税收减退免优惠政策、税收返还补贴政策与财政贴息政策。

双碳实施方案范文篇11

关键词碳关税;WTO规则;冲突;建议

一、碳关税的由来

按照《联合国气候变化框架公约》的《京都议定书》规定，包括欧盟在内的附录Ⅰ国家承担温室气体减排义务，须在第一个承诺期2008年至2012年内，将温室气体排放在1990年水平基础上削减5%。其他国家不承担强制性减排义务。其中包括美国等少数发达国家以中国和印度等国家没有承担强制性减排义务为由，坚持不批准《京都议定书》，从而也不承担减排义务。作为执行气候政策的先行国家，欧盟各界纷纷呼吁政府对美国和中国等没有减排义务的国家的进口产品采取边境税收调节(BorderTaxAdjustment)，来避免竞争力损失，防止碳泄漏发生。其后有好多文件、草案、报告表示要对未采取减排行动国家的能源密集型进口产品征税。美国也出现类似倡议。2007年12月美国参议院气候和公共委员会通过的《气候安全法案》提出边界碳调整(BorderCarbonAdjustment)的补救性贸易保护措施，主要针对中国和印度的出口产品设计。2009年6月26日，美国众议院通过了《清洁能源与安全议案》，该议案宣称，将从2022年起对不接受污染物减排标准的国家实行贸易制裁，具体的措施将表现为对未达到碳排放标准的外国产品征收惩罚性关税。“碳关税”的说法由此而来[1]。

美国，欧盟成员国大部分国家以及中国都是WTO成员，有关的贸易措施都应该遵循WTO的贸易规制，那么征收“碳关税”是否符合WTO有关规则呢?

二、碳关税和WTO的适应性分析

关于征收“碳关税”是否符合WTO规则的问题，需要结合WTO的相关规定具体分析。

(一)碳关税和最惠国待遇原则

GATT第1条第1款2规定了最惠国待遇原则。按照该原则规定，缔约一方现在和将来给予缔约另一方的优惠。特权和豁免，都不应低于其给予任何第三方的优惠。特权和豁免。在国际贸易方面，最惠国待遇一旦载入双边或多边条约，则规定缔约一方在贸易、关税、航运、公民法律地位和投资等领域给予任何另一方的优惠、特权和豁免，必须无条件地给予缔约另一方。然而，征收碳关税的呼声虽然很高，但是依据什么样的标准，征收多少并成员方并没有达成一致，而且也很难再短期内达成一致。因为，人们并没有讨论其他国家到底应该允许排放多少碳的问题。环境方科学家认为地球仅能承受有限的碳排放量，但是他们并没有告诉我们应该如何在不同的国家之间分配碳排放量。而碳排放量的分配恰恰是界定什么是公正的国际贸易以及在全球范围内解决气候变化问题的关键。如果不先解决碳排放量的分配问题，碳关税的征收很难符合WTO最惠国待遇要求。由于每个国家到底应该分配多少碳排放量没有一个统一的划分标准，在此基础上的碳关税在额度上必然差异很大，这将直接违背最惠国待遇原则，破坏国际贸易秩序[2]。

(二)碳关税和WTO国民待遇原则

WTO国民待遇原则规定在GATT第3条，该基本原则要求WTO的成员给予进口产品不低于国内产品给的待遇。如果征收碳关税，就需要为国内产品和进口产品制订排放标准并计算排放成本，而进口产品的排放标准或者排放成本不能高于本国成本，这是基本的要求。在实践中要做到这一点是非常困难的。因为不同产品，即使是同类产品它的碳排放量也是千差万别的，现在所谓的碳追踪技术还远远不能达到要求。因此，为某一个产品制订专门的碳排放标准和成本是不现实的，结果只能是制订一个平均的标准，比如说对某一个地区、某一个国家征收碳关税，这样的结果就必然使进口国的产品受到歧视，从而违背WTO国民待遇原则原则[3]。

(三)碳关税和GATT20条的例外规定

GATT20条规定了一系列例外规定，其中(b)款是“为保护人类、动植物的生命和健康所必需的措施”例外。(g)款，是“为有效保护可能用竭的自然资源的有关措施”例外。但是，若想成功适用该例外，采取措施的成员方必须证明除了“碳关税”以外，没有其他“可合理获得”的措施来达到减排的目的，而这一点是很难做到的。而在第20条一般例外中，无论是(b)款还是(g)款，在实施中都“不得构成武断的或不合理的差别待遇，或构成对国际贸易的变相限制”。如前所述，对于“碳关税”征收，目前根本没有一个统一的标准。成员国一旦实施，其措施很容易被判定具有“武断性”和“不合理性”[4]。

美国曾多次试图借助以上例外，在贸易上遏制其他国家，但很少得手，比如在小虾-海龟Shrimp-Turtle案，为了保护海龟，美国禁止进口未采用海龟隔离器捕捞的虾或虾制品。后来Brazil-Tires案也采用这些例外作为抗辩理由。巴西认为禁止进口翻新轮胎是为了预防蚊子传播疾病。以上两个案例最终都被判定与WTO规定不符[5]。

(四)碳关税和WTO的边境调节税制度

在WTO中，削减关税是GATT(关税与贸易总协定)各届回合谈判的努力方向，额外增加关税很难有合法性支持。事实上，“碳关税”并不会是一种关税，而只是一种类似的边界调节措施。其之所以得到如此多的支持，很大程度上是因为GATT中有一个“边境调节税制度”。GATT规定，根据国民待遇原则，考虑到各国的国内税存在差别，允许对进口的“相似产品”征收一个国内税，而在出口相关产品时，也进行国内税的退税。

边境调节税制度的制定避免了由于各国税制差别对国际贸易的不利影响，在20世纪60年代欧洲进行增值税制改革时曾经发挥过重要的作用。这里的关键问题在于:具体到当前讨论的“碳关税”问题，边境调节税制度是否依然适用?从国际学术界的讨论来看，答案是否定的。

不同国家，由于生产过程和方法不同，产品生产过程的能源消耗或者温室气体的排放也不同，而这一差别不影响产品使用的性能。能否基于这一差别而进行贸易政策的区别对待，目前发展中国家和发达国家还存在很大争议，WTO也尚无定论。而碳税或能源税的征收，正是基于生产过程和方法。GATT唯一的关于边境调节税制度的规定，明确指出，对于类似能源税的边境调节还存在分歧。不能适用[6]。

三、碳关税之争对我国的启示

从以上分析我们可以看出，征收碳关税很难在WTO多边贸易框架下找到合法依据。从理论上讲，作为WTO成员我国可以借助WTO相关规制，向试图对我国出口产品征收碳关税的国家提出抗辩，甚至诉诸于WTO争端解决机制。但是由于WTO多边贸易机制对有关环境问题处理上显得极为乏力，况且，WTO争端解决机构还没有审理过类似案件，没有先例可循。而且耗时通常很长。所以，从长远看，作为碳排放量较高的发展中国家，我国应该认真分析碳关税背后的原因，不仅重视推动出口贸易，还应该把贸易和环保统筹考虑。通过采取节能减排等措施。确实在减排方面发挥一个负责任大国应有作用。

参考文献

[1]http://wudonghua020.blog.163.com/blog/static/117765692009615101951859/?hasChannelAdminPriv=true访问日期:2009-10-7.

[2]http://news.xinhuanet.com/world/2009-07/08/content_11672554.htm:2009-9-6日.

[3]《WTO快讯》第181期(2009-11-17至2009-12-4日).

双碳实施方案范文1篇12

关键词：焊接案例式教学专业课低合金高强钢

中图分类号：G64文献标识码：A文章编号：1673-9795（2013）08（b）-0135-01

1焊接类专业课实行案例式教学的必要性

焊接作为一种重要的材料成型方法，在机械制造，航空航天，石油化工等行业得到了广泛的应用。据统计约有45%～50%的钢材通过焊接成型后才在各行各业得以应用。同时，在当前严峻的就业形势下，焊接专业却一枝独秀，焊接专业的人才成为就业市场的“香饽饽”。基于强大的社会需要，很多高校都开设了焊接相关的专业或方向，并对专业或方向的培养方案进行了大幅的改进，在强调基础的前提下，强化了应用和实践环节的培养。目前焊接专业或方向的主要专业课程涉及以下几个方面的内容：焊接成型原理及材料焊接性；焊接成型工艺及设备；焊接电源及自动控制；焊接结构及制造技术；无损检测及质量控制与管理。可见，焊接类的专业课包含的范围很广，涉及材料，机械，电子，力学等诸多学科，其中既有复杂的材料科学及成型的基本原理，又有机械电气力学等方面的专业知识及冗杂的工艺。目前，高等教学的规模不断扩张，逐步由之前的精英教育转变了大众教育，而高校的教育资源和与之配套的设备及设施相对缺乏，再加上大部分同学的专业基础较薄弱，对该专业的基本原理及基本技能掌握不够扎实，传统的教学法很难取得理想的教学效果，很大程度上制约了专业的发展。工程案例教学法结合典型的具体实例，将深奥的原理及冗杂的工艺融入到具体的工程案例中，极大的激发了同学们的学习热情，显著提高了教学效果。而要保证案例式教学方法的成功实施，必须精心进行教学案例的设计。本文结合我校实际，以低合金高强钢厚大件的焊接为例，阐述了焊接类课程教学过程中典型案例的设计与应用。

2工程案例的设计与应用举例

低合金高强度钢，是指在碳素钢中加入总质量分数不超过5%的各种合金元素，以提高钢的各种机械性能的钢材。这是一类可焊接的低碳工程结构用钢，其含碳量通常小于0.25%，比普通碳素结构钢有更高的屈服强度和屈强比，拥有较好的冷热加工成型性，良好的焊接性，较低的冷脆倾向、缺口和时效敏感性，以及有较好的抗大气、海水等腐蚀能力。作为工程结构用途的低合金高强度钢，人们主要使用其力学性能，以满足结构件在承受载荷时能保持稳定的形状，而不致由于产生明显的变形或断裂导致失效。低合金高强度钢不仅性能优良，而且生产成本相对较低，在热轧状态或经简单的热处理后便可使用。厚大件低合金高强钢的焊接面临的主要问题和挑战，就是开发高效焊接方法，同时，一般低合金高强钢的可焊性并不是很好，屈服强度在460MPa以上的低合金高强钢，正火处理，碳当量在0.47%以上。这种钢在焊接时存在一定的淬硬倾向，很容易产生冷裂纹，焊接性较差。焊接融合区是最薄弱的部分，有明显的不均匀性，组织性能突变等。厚板低合金高强钢常出现的焊接缺陷主要有：较大的焊接残余应力和变形；焊缝裂纹；层状撕裂以及气孔、夹杂、未融合未焊透等。可见，低合金高强钢厚大件的焊接面临的诸如，高效焊接方法的开发；焊接裂纹；残余应力与变形等问题，也是焊接专业课教学的主要内容和难点及重点。如果能够以此为基础巧妙的设计和引入典型的工程案例，可以将这些重要的知识点串联起来进行讲解，激发同学们的学习兴趣，达到令人满意的教学效果。

例如，由我们主导完成的工程机械动力臂焊接方法及接头性能评价的课题，就可以作为典型的工程案例来使用。在项目实施之前，该公司采用的是传统的手工或半自动焊接方法，生产效率低下，同时由于人工操作随机性较大，焊接接头质量很难得到保障。项目实施后采用了双丝双弧焊接机器人技术，使生产效率得以大幅提高，同时接头质量也得到了保障，以此作为切入点，引导同学们认识和探索焊接新工艺和新方法，将会达到事半功倍的效果。同时在新工艺方法焊接时，采用双层焊一次焊接而成，而双层焊的层间温度的控制，对焊接质量的影响可谓至关重要，以此作为工程案例，可以引入和讲解多层焊的焊接热循环这一关键知识点，通过具体的实例帮助同学们理解抽象的理论。

低合金高强钢厚大件的焊接面临的另一个关键问题焊接应力和变形问题，建筑机械的动力臂由于存在焊接应力致使其在使用过程中失效开裂的情形时有发生，造成了非常严重的后果。同样的，如果以此作为工程案例，进一步来分析焊接残余应力和变形的形成原因，分类及预防和减小焊接应力和变形的措施就会极大的激发同学们的学习热情，帮助同学们理解抽象的原理。同时通过设计和运用典型的工程案例，可以将零散的知识点串成有机的整体，有利于帮助他们形成完整的知识体系，在学习基础知识的同时，也锻炼了他们运用专业知识解决生产实际问题的能力。