铁路工程节能设计规范范例(12篇)

铁路工程节能设计规范范文篇1

一、铁路工程造价管控的基本现状

（一）工程项目的招投标

目前在铁路工程招投标中使用的评标方法，太过于看重标底的作用，这对施工企业产生了误导，使其把工作重点和精力放在标底的探测上，而不是注重提高自身的服务质量水平、提升企业的综合竞争力、降低施工成本这些方面。

（二）工程的概预算

定额确定建设工程造价的计价模式是我国以前实行计划经济时使用的一种模式。此中计价模式不能全面地反映出市场实际价格，而且只有大中型国有施工企业才可以使用，在生产力水平快速发展的今天，这种采用定额的计价模式已经不能满足目前铁路工程的管控要求。

（三）工程合同管理的索赔

目前我国正在进行中的铁路工程大部分属于政府投资项目，政府通过严格管理施工单位投资项目的工程合同，规范管理投资项目，以适应社会主义市场经济体制改革和发展的需要，在施工企业获利的索赔方面的管理，更是可以用严格来形容，这种严格的管理模式导致施工企业进行索赔的要求无法实现，打压了施工企业完成工程的积极性，使工程造价与施工的实际情况严重脱节。

二、当前铁路工程造价管控存在的问题

（一）造价控制在决策阶段存在的问题

工程建设前期的投资决策与设计阶段是施工造价的关键，但是随着铁路建设近乎雨后春笋般的飞速发展，许多建设单位往往舍本逐末，只关注施工过程中施工图的预算和工程竣工的结算，却忽略了对工程前期的造价管理和控制。但事实是，如果投资决策已经定下，设计阶段对整个工程的影响力超过了75%，这是一个惊人的数据，可以从中看到设计阶段在整个工程中的重要性。只有管理控制好设计阶段的工程造价，才可以避免出现投资超额的情况，从而也就避免了“三超”现象（结算超预算、预算超概算、概算超估算）的出现，正常结算超预算一般在10%以内，但很多普遍在20%以上。

（二）造价控制在施工阶段存在的问题

工程建设前期的投资计划到设计文件进行的项目实施阶段这段时间叫施工阶段，这个阶段在整个工程阶段中，资金投入最大，还会因诸如设计变更、施工条件改变、标准提升等种种问题影响造价。一些施工企业常常利用这些环节上的疏漏，从中谋取不正当的经济利益，造成这种情况滋生的原因，很大程度上是因为铁路工程具有工期长、工程量大、工艺繁多的特点，而建设单位的经营管理人又与技术人员缺乏沟通。上述情况人为地造成了不可控的施工阶段造价问题。

（三）造价控制在竣工阶段存在的问题

竣工结算的专业性和针对性很强，只有非常细致的结算技术才能应对竣工结算复杂的结算过程。建设单位与施工单位之间的根本经济利益由竣工结算直接决定，施工单位和建设单位计算成本也需要它提供最终依据。然而，因为建设单位和施工单位有着不同的利益出发点，所以在铁路工程竣工结算办理的过程中，会产生很多的问题和纠纷。

（四）工程造价控制及评估体系存在的问题

因为目前造价体系并不完善，企业还很难构建适合自身的报价体系，这浪费了大量的企业资源，也使企业不能有足够的经济维持其持续发展。

三、铁路工程造价动态管控的改进措施

（一）加强对造价管控全过程的管理

全过程的造价管控，即把在建设期一直到结算对投资能构成影响因素都变成可控的。铁路项目的建设工作要在项目建议书开始阶段就进行，从可行性研究开始到竣工交付这一整个阶段结束保持对工程的投资控制。在投资的整个过程中，以已经获得批准的项目建议书和可行性报告为依据，应用现代管理科学对工程投资造成影响的各个方面的因素进行评估和识别，将其保持在可控范围内，重点放在设计阶段，根据建设项目的使用功能、目前设备的实际情况以及未来发展前景这些因素考虑，优化设计方案，把经济和技术的关系处理好，核心是建设项目的实施阶段，选择最优秀的设备商和施工单位，规范科学的进行设计变更，唯有这样才能有效控制工程的工期和质量。铁路建设工程的重要特征是，建设周期长，涉及范围广，这导致不确定因素影响工程投资，使其范围变得广泛而多变，造成在建设周期中铁路建设的投资相对不稳定。这必须要建立相应的动态管理机制，才能随时根据变化的情况对建设工程项目的投资控制实行动态管理，及时针对情况作出相应的有效控制措施保证实施投资项目控制目标。

（二）深化改革概预算体制

铁路工程概预算专业性和针对性都太强，显得不够灵活，铁路工程要每五年更新一次概预算定额，这不符合实际的经济发展，也与新工艺、新技术的使用不相吻合。所以要进行深层次地改革概预算体制，只有这样才可以不断适应实际的经济发展，符合新技术的应用。

（三）加强合同管理

合同作为工程造价管理的主要依据和基础，在整个施工工程的造价管理中发挥着重要作用。在铁路工程建设中，只有对合同文本和内容进行规范，对合同的管理方式进一步细化，才能避免因为合同形式化和合同的不规范使用而产生经济纠纷。

（四）工程量清单报价方式

建立一个适用于社会主义市场经济背景条件下的计价模式，要达成这一目的，就需要在铁路建筑市场上实行工程量的清单报价，招标范本要做到与国际惯例接轨。在招标时，根据招标方提供的工程量清单，各投标单位就可结合自身实力开始报价，这种方式的好处是，业主在招标过程中拥有主动权，可以从优选择合适的投标单位并在工程承发包合同的形式下，确保了投标单位报价的法定化。当合同在实施过程中出现招标文件或合同文件与实际情况不符合，施工单位可以直接出示工程量清单作为资料证据，进行施工索赔和变更。

（五）动态控制投资的方法

通过编制项目投资规划分解掉目标项目投资，对目标项目投资的可能性进行分析论证。通过设计过程的投资控制和施工过程的投资控制完成整改项目控制。在从项目实施开始前到项目实施开始中，逐步地由宏观到微观，由浅入深编制不同进度计划的过程。

四、结束语

铁路工程节能设计规范范文篇2

1998年，我国颁布实施的《中华人民共和国节约能源法》首次将建设项目节能评估纳入了法制化的轨道，2006年国务院做出了《国务院关于加强节能工作的决定》，国家发改委也了《关于加强固定资产投资项目节能评估和审查工作的通知》。2008年4年修订实施的节能法，第十五条明确规定:“国家实行固定资产投资项目节能评估和审查制度。不符合强制性节能标准的项目，依法负责项目审批或者核准的机关不得批准或者核准建设;建设单位不得开工建设;已经建成的，不得投入生产、使用。具体办法由国务院管理节能工作的部门会同国务院有关部门制定。”国家发展改革委2010年了《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》(国家发改委令第6号)，明确对发展改革系统的能评工作提出了要求，建立和实施固定资产投资项目节能评估和审查制度，把节能作为项目审批、核准以及开工建设的前置条件，对不符合节能标准的项目实行前置否决。国家节能中心按照《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》的要求，先后了多版《固定资产投资项目节能评估工作指南》，以下简称《评估指南》，目前最新为2014年本。《评估指南》中对节能评估报告的基本格式和内容做出了一般性的要求，各个行业的建设项目都有自身的特点，一本《评估指南》无法面面俱到，体现行业特色和耗能重点。

2铁路节能评估工作开展

为响应国家节能评估要求，进一步规范、加强铁路建设项目节能评估工作，提高铁路能源利用效率，原铁道部2010制定并了《铁路基本建设项目节能评估报告书编制暂行办法》(试行)和《铁路基本建设项目节能评审管理暂行办法》(试行)，要求从通知之日起，铁路基本建设项目均需要进行节能评估。随着国家对能评工作要求的提高和铁路能评工作的深入，中国铁路总公司于2013年了《建设项目节能评估工作管理暂行办法》，对铁路能评工作进行了进一步的规范。

3铁路节能评估工作特点

铁路建设项目有自身的特点，这就决定了铁路建设项目的节能评估工作也不同于其他行业，从节能评估的方法和内容上有自身的特色。

3.1项目建设对所在地影响的评估

首先铁路运输属于交通运输行业，铁路运输的“产品”是运输工作量，铁路生产不产生增加值，因此按照《评估指南》的要求，交通运输类项目不需要计算项目增加值能耗，铁路建设项目节能评估不需要进行“n”值计算，也不能按照指南要求评估项目能源消费对项目所在地完成节能目标的影响。为说明铁路项目的建设对项目所在地完成节能目标的影响问题，目前铁路建设项目节能评估一般的做法是将铁路项目运营后(项目研究年度近期)预测的运输工作量，假设使用其他运输方式完成需要的能耗，与铁路运输能耗进行对比，说明铁路建设项目对完成节能目标的影响。当然这种方法存在一定的问题，例如忽略了公众出行对旅途时间、经济成本等因素的要求，但可以从一个侧面反映铁路运输对社会整体运输能耗的影响。铁路建设项目一般都是“线”形项目，当然也有许多客货站、编组站、机务车辆段所等“点”状项目。项目线路长度短则跨越几个地市，长则跨越几个省，因此项目能源消费增量对项目所在地能源消费增量的影响的评估范围也与一般项目不同。目前的做法是，如果是“点”状项目就分析项目能耗增量对所在地市能源消费增量的影响;如果是“线”状项目，就要将项目沿线站、段各单位的能耗，按照能源供应地点进行划分，然后分别分析项目对每个省、地区的项目能源消费增量的影响。

3.2铁路项目特有的评估内容

按照最新版《评估指南》的要求，已经不需要项目进行选址方案的节能评估，评估的重点应是项目的工艺流程是否会产生能耗的浪费。但对于铁路建设项目，项目的选址方案，决定了铁路运输的长度，直接影响项目的能耗和能效水平。特别是一些“线”状项目，评估的重点应该是项目主要技术标准，线路走向方案，车站(段、所)的选址方案和平面布置方案，以及机车、动车组选型等对项目能耗的影响。项目主要技术标准的节能评估，主要包括项目牵引种类，设计速度目标值，最小曲线半径，限制坡度，牵引质量的节能评估。项目的主要技术标准确定了，项目的主要设计目标也就确定了，同时也基本决定了项目运营期的能效水平。项目线路选线方案的节能评估，应对线路整体走向是否顺直，线路局部方案在施工条件、投资数量、地方规划和相关法律法规允许的前提下，选择的设计方案是否节能进行评估。项目站段选址方案会直接影响铁路运营能耗，对项目设站数量、车站、货场以及机务、车辆等专业段、所位置，平面布局方案进行节能评估，从节能角度推荐设计方案，可以有效减少项目运营期能耗浪费。机车、动车组作为铁路建设项目的主要耗能设备，不同型号机车、动车组的牵引特性不同，在能耗上也存在差别，因此在满足运输需求的前提下，选择能耗低的机车、动车组，可以从源头上控制项目能源消耗。

3.3铁路项目能效指标的特点

项目的能效指标是评判项目能效水平的主要依据，因此项目的能效指标要能体现出项目的特点，真实反映出项目是否对能耗进行了有效利用，从节能角度来说，项目的建设是否合理、可行。铁路的工作任务是运送旅客和货物，在满足运输需求的前提下，用尽可能少的能耗运输尽可能多的旅客和货物，是铁路运输节能优势的体现。通过研究和筛选，确定衡量铁路建设项目能效水平的主要指标是单位运输工作量综合能耗和单位运输工作量牵引能耗。单位运输工作量综合能耗反映了运输单位数量的旅客和货物，项目使用的牵引、暖通、照明以及其他项目范围内所有耗能设备消耗的能量总和。单位运输工作量牵引能耗反映的是运输单位数量的旅客和货物，机车、动车组牵引以及牵引供电系统损耗的能量之和。

4结论

铁路工程节能设计规范范文篇3

关键词山区；基础选型；斜柱式基础；优化设计

中图分类号：TM753文献标识码：A文章编号：1671—7597（2013）032-106-01

送电线路工程铁塔基础的规划设计必须坚持安全可靠、经济合理、保护环境的原则，根据线路的地形地质条件、塔型规划、施工条件等，综合考虑基础型式和设计方案。送电线路因其距离长、跨越区域大、沿线地形地质条件复杂多变、设计和施工时需考虑的边界条件较多，且基础主要受上拔及稳定性控制，与其他建筑物基础主要受下压稳定性控制不同，因此送电线路基础设计可借鉴的经验和资料较少。笔者通过对工程实践经验的总结，针对山区送电线路的特点，提出铁塔基础选型的原则，并对经济效益较好的斜柱式基础的优化设计进行分析。

1送电线路铁塔基础类型

铁塔基础类型经过多年的发展，逐渐形成一些较为成熟的设计方案，在工程实践中也具有良好的推广应用。按其承载力特性大致可分为两大类别，即原状土基础和回填土基础，其中原状土基础可分为掏挖基础、岩石基础、桩基础等，回填土基础可分为混凝土台阶基础、钢筋混凝土板式基础、装配式基础等。

2山区常用基础类型对比

鉴于山区地基承载力较高、地下水位较低，综合对比以上基础类型，结合工程实际，山区铁塔基础主要使用以下两种基础型式：掏挖基础、钢筋混凝土板式基础，其中钢筋混凝土板式基础根据地形条件、受力大小细分为直柱式和斜柱式。

2.1斜柱式基础特点及优势

斜柱式基础其特点是基础结构合理，基础主柱中心线与铁塔主材坡度一致，插入角钢或地脚螺栓沿基础主柱轴线插入基础，从而减小了铁塔对基础主柱和底板的偏心弯矩，缩小了基础尺寸，也相应减小了基础主柱和底板的配筋，地基应力分布比较均匀，受力合理，技术经济指标较好。与直柱式基础相比，在相同条件下，可节约混凝土约15%，钢材约25%。

2.2掏挖式基础特点及优势

掏挖式基础与回填土基础相比虽然混凝土用量指标稍高，但基础钢筋用量有所节省，且施工开挖面积大大减少，能有效地降低基坑土方开挖量，减少施工弃土对自然地表的破坏。同时，掏挖式基础利用原状土的抗剪切性能，充分发挥原状土的特性，具有良好的抗拔性能，能节约材料，降低造价。另外，该型式基础在浇制混凝土时不用支模及回填，使施工更加方便，降低了施工费用，加快了施工进度。对于山区地质条件为硬塑态粘性土的情况，掏挖式基础可大量应用于受力较小的直线塔，而对于承爱长期荷载较大的转角塔和终端塔则不经济。

以上两种基础型式均可根据塔位地形调整基础主柱露头高度，配合铁塔长短腿，更大限度的保护自然环境，减小因土石方开挖造成的水土流失。

3斜柱式钢筋混凝土基础优化设计

铁塔基础设计时，应根据受力大小、地质特点，规划相对经济合理的基础类型，在同种基础类型中应使材料用量最省，以达到节省投资、加快施工进度的目的。在承受同一荷载的情况下，影响铁塔基础尺寸的主要因素有地基承载力、地下水位、倾覆稳定要求，因此不同铁塔基础类型最佳埋深、底板宽度应根据受力大小、地质条件进行优化确定。送电线路铁塔基础受力有其特殊性，主要受上拔及倾覆稳定控制，因此加大基础埋深，充分利用土重抗拔，能大大减小底板尺寸，节约混凝土用量。

下面对110kV～220kV工程中实际使用较多的斜柱式钢筋混凝土基础的尺寸、材料等方面进行优化说明。

3.1基础主柱优化

《架空送电线路基础设计技术规定》中关于基础主柱截面尺寸的规定是：“柱的截面尺寸不宜小于450mm”，对于采用塔脚板进行连接的，还应满足塔脚板的宽度及地脚螺栓端部锚固件的宽度。通过对110kV～220kV常规输电线路铁塔所用塔脚板尺寸及地脚螺栓型号进行统计得出，基础主柱宽度不宜小于500mm。

3.2基础埋深优化

对于斜柱式基础而言，基础埋置深度越大，越能抵抗铁塔传给基础的上拔力，而且山区塔位的基础埋入土中越深，表层土的破坏对基础的稳定影响越小。基础临界埋深的确定除应满足《架空送电线路基础设计技术规定》中的要求外，还应借鉴其他设计、施工单位的设计、施工经验。

3.3基础底板优化

基础底板优化包括底板宽度及厚度的优化，底板宽度与厚度不仅要满足《架空送电线路基础设计技术规定》中关于钢筋混凝土板式基础对台阶宽高比的规定（宽高比不小于1.0且不宜大于2.5），还应结合地基承载力、受力大小、埋置深度等进行优化确定。根据土重法计算原理，基础底板上平面展开角对基础尺寸影响较大，因此该角度不宜小于45度，但如果该角度过大，会造成基础下底板形成尖角，给施工带来困难，因此推荐采用45度作为基础底板上平面展开角。

通过计算对比混凝土用量、土石方开挖量，基础底板宽度推荐按0.5～0.7倍基础埋深进行确定。底板宽度确定后，可按以下四个条件确定底板厚度：①《架空送电线路基础设计技术规定》中关于基础底板最小厚度的要求；②满足基础底板抗冲切要求；③满足关于板式基础对宽高比的规定；④基础混凝土用量与钢筋的比重。

3.4基础主柱配筋优化

基础主柱配筋应结合受力大小、出露高度、截面尺寸进行确定，优化钢筋直径与间距。钢筋间距首先应满足构造要求，其次规划同一系列基础时应力求间距相近，以使同一系列基础用料均衡，达到优化配筋的目的。通过计算对比分析，结合工程实践，110kV～220kV常规铁塔基础主柱钢筋间距在80mm～120mm范围内相对经济合理。

3.5基础底板配筋优化

对于斜柱式基础而言，基础底板弯矩较小，底板配筋一般均由构造控制。由基础底板优化一节可知，基础底板截面为梯形状，故在进行构造配筋时，应分别采用上、下底板宽度进行配筋，这样不仅可让上、下底板钢筋间距相近，而且可以节约钢材。通过计算对比分析，结合工程实践，110kV～220kV常规铁塔基础底板钢筋间距在120mm～160mm范围内相对经济合理。

4结论及建议

笔者通过计算对比分析，并结合工程实践，对山区常规铁塔基础的选型原则进行了论述，并针对经济效益较好的斜柱式基础提出了优化设计的方法及步骤。在工程实际应用中，应因地制宜的进行基础型式的选择，充分发挥掏挖式基础、斜柱式基础在不同地质条件下的优势，从而达到缩短工期、节约投资、保护环境的目的。

参考文献

[1]DL/T5219-2005架空送电线路基础设计技术规定.

[2]GB50007-2011建筑地基基础设计规范.

[3]电力工程高压输电线路设计手册（第二版）.

铁路工程节能设计规范范文1篇4

关键词：地铁改造技术风险标准过渡方案

1、概述

北京地铁一期工程始建于20世纪60年代，由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站，共计17座地下车站，一座古城车辆段，线路长度为23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代，线路呈马蹄形，由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站，共计12座地下车站，一座太平湖车辆段，线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含一、二期工程，投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的指导思想是，以战备疏散为主，兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准，工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范，尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平，采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营，北京地铁1、2号线车辆、设备老化，大都进入设备报废期，系统技术性能下降，存在很大的地铁运营安全隐患。

本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级，根据工程筹划的要求，涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造，面临技术风险、管理风险和资金风险等困难，技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。

2、技术风险的诱发因素

北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程，涉及全部设备专业、线路专业及土建专业，从某种意义上讲，相当于新建线路的设备安装阶段，但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的，又受土建结构、人防设施不改变的制约，所以，诱发技术风险的因素很多，主要包括以下几类。

2.1改造方案与规范的差距《地铁设计规范》（GB50157—2003）主要用于新建线路的指导，未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面，改造方案与规范有一定的差距。

2.2土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的，不具备土建结构发生变化的条件，且运营线路又兼顾战备人防的需要，要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内，标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象；车站及区间主风机难于达到区间风速要求，需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。

2.3过渡方案新旧系统倒接，必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。

过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。

2.4概算因素根据北京市有关规定，初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%，否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小，但对于城市轨道交通系统改造而言，属于崭新领域，执行过程复杂。由于国内没有改造经验，可能会出现漏项问题，可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。

正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患，改造工程刻不容缓。如果概算额超标（大于3%），进行重新立项的话，时间耽误不起。因此，按照现有规定不重新立项，需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。

2.5现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年，路基、土建与建设初期比可能发生了变化，如路基沉降；建筑平面功能调整；设备及车辆处于老化期，大部分设备已到报废期，系统性能下降；由于基础资料的不齐整，使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。

上述因素，将直接导致技术风险。当然，设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。

3、技术风险的分类

3.1技术标准与设计标准目前，国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。

《地铁设计规范》第1.0.2条规定：“改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计，可参照执行。”

衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准，针对目前可参考的设计规范及标准，制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件，技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准，满足改造目标。

3.2现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节，是制定改造范围、内容及用户需求的依据，将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。

在行车安全、消防安全及运营安全等方面，应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准，从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则，可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。

3.3改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容，建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低，而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理，节约投资。

在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下，照搬新建线路的技术方案往往行不通，需要有新的思维方式，因地制宜，因事制宜。改造技术方案应有针对性，充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚，有大胆的设想。

3.4技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同，这里不再赘述。

4、技术风险的规避措施

了解改造技术风险的诱发因素以及类型，就要有针对性地研究处理技术风险的方法，使改造技术方案既贴近实际情况，又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险，是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段，研究控制技术风险的措施。

4.1前期工作

4.1.1测试与勘察涉及测试与勘察项目的专业

4.1.2试验涉及试验项目的专业

4.1.3现场调研与市场调研现场调研和市场调研是在初步设计、施工设计工作开展前（或过程中）必需做的准备工作，改造工程无法脱离现场实际情况。通过现场调研，掌握设备及其机房的现状，根据工程改造的范围及内容、改造原则、改造目标，为技术标准及设计标准的编制提供科学依据。根据现场调研情况而确定的设计方案，进行必要的市场调研，以确保所采用的技术、工艺及设备满足设计方案的需要，避免或尽可能地少用非标准设备。

与新建线路相比，现场调研和市场调研要占用更多的时间和精力，在有限的设计周期内完成大量的调研工作难度很大，应正确处理好调研与设计时间分配的关系。

4.2设计工作

4.2.1设计标准的选用前面已经谈到，城市轨道交通系统领域尚未编制相关的改造标准。对于改造工程而言，设计标准与技术标准是相辅相成的，彼此既有联系又相互制约。设计标准应建立在改造目标现状的基础上，否则，不切合实际的技术方案无法实施，可能会中断运营，造成地面交通的混乱，这也是政府和市民不愿见到的事情。

对于难于把握的内容，可以通过专家专题论证和专题研究来解决。

4.2.2技术标准的制定技术标准应根据改造后需达到的目标制定。本工程技术标准取决于几个方面：一是不停止运营条件下进行改造，要求技术方案不能影响地铁运营，制定的标准首先追求安全性和可靠性；二是土建结构不可改变，要求各系统技术方案“量身裁衣”，符合实际；三是循序渐进地改造，并非全面、彻底地改造，工程造价是控制工程改造规模的重要环节，技术方案不能过于追求技术的先进性，应充分考虑工程的经济性。

在考虑上述因素后，首先应对改造工程需达到的目标进行客观定位，然后使合理的技术标准贯穿于整个设计过程中。

本工程技术标准应遵循安全、可靠、经济、先进的原则。

4.2.3技术一致性全线车站及区间的技术标准、技术方案追求一致性，有利于日后的运营管理和降低管理成本。

受客观条件的限制（如车站规模不改变或投资控制等），技术方案只能因地制宜，只要满足性能指标就应认为满足改造要求。

4.2.4过渡方案过渡方案是改造工程能否顺利实施的关键。既然改造工程是在不停运条件下实施的，各系统及各专业必然存在新旧系统的过渡方案。通风空调系统、给排水及消防系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平构成潜在影响，供电系统、通信系统、照明配电系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平、运输能力及运营安全构成潜在的影响，信号系统、线路专业的过渡方案将对运输能力及运营安全构成潜在的影响。

过渡方案的制定应首先遵循安全、可靠、经济的原则，将安全放在首位。其中，供电系统的过渡方案对运营中的地铁影响最大，应充分认识到过渡方案一旦失败就将中断运营的严重危害性。

新旧系统间的过渡存在技术上的难度，毕竟安全是第一位的。关键的技术处理措施，可以通过在社会上广泛征集方案来实现，其中包括向设备供应商、科研院校及设计单位等征集供电系统的双边联跳、信号系统的系统制式及过渡方案等。

4.2.5方案调整由于受各种因素的影响（如限额设计、边界条件等），需要对设计方案甚至是改造内容进行调整，调整时，必须对调整内容进行评估，评价其是否背离了改造目标，若脱离了改造目标而进行的改造工作是失败的。

4.3专题研究与论证由于设计标准的选用问题，势必需要进行专题研究和专家论证，取得技术研究上的支持和相关部门的认可。

其中，涉及消防安全的内容与新建线路的设计规范有较大差异，应组织消防专家论证会，对改造内容中的消防技术方案进行论证，提出可操作的指导意见，以指导设计工作和竣工验收工作。

5、结语

改造工程具有很强的挑战性，分析技术风险的所在以及如何解决，是改造工程的一大特点，也是其难度所在。本工程通过前期的可研、总体设计、初步设计阶段工作，归纳总结了上述内容。随着施工设计和安装施工实施的开展，预计将会出现新的问题和难点。本文希望能起到抛砖引玉的作用，引起社会各界同仁的关注，毕竟当城市轨道交通进入稳定发展期时，国内将迎来改造的时期。

参考文献

[1]毛儒。论工程项目的风险管理[J].都市快轨交通，2004，17（2）。

铁路工程节能设计规范范文篇5

随着我国城市轨道交通的快速发展，在我国各大城市陆续开始地铁建设，在地铁建设方面区间隧道的建设已经成为地铁工程中重点工程建设。区间隧道的安全无论是在建设施工还是在后期地铁运营都有着非常重要的意义。然而在各地的地铁建设中，非盾沟暗挖的区间隧道存在着诸多问题，不仅在施工方面，同时在设计中也存在一定的问题。最为明显的问题，在地铁的暗挖区间隧道的设计等方面，存在着没有明确的规范可以遵循，这就导致了前期的设计和后期的施工建设缺少明确的指导。此外，在对设计与施工工艺结合上也有着一定的偏差，以及因为设计的原因导致了暗挖引发了渗透等问题。

地铁区间非盾沟暗挖隧道设计存在的问题

没有明确的使用规范。在我国地铁建设仅有一套规范《地铁设计规范》。在前期的地铁设计过程中，设计人员还将广泛采纳《铁路隧道设计规范》、《铁路隧道锚喷构筑法指南》、《锚杆喷射混凝土技术规范》等。这就导致了规范的有效性和统一性，进一步造成了每一个设计人员采用不同的规范，对后期的地铁建设造成了一定的混乱[1-3]。详见如下几个问题：

在不同的规范中对铁路隧道建设和地铁暗挖隧道的建设有着较为明显的差异，尤其是在地表变形方面，二者有着不同的要求。在城市的地铁建设中，其隧道基本都是在城市地下，这就使得在地铁建设上对地表变形有着严格的要求，在设计中大多采用地面凸起低于10mm，下沉低于30mm。然而此要求，在各类规范中没有被提及。

防水方面的区别。在铁路建设中，对于防水的要求《铁路隧道设计规范》，其核心内容可以归纳为“防、排、截、堵相结合，因地制宜，综合治理”。在地铁建设中，对于防水的要求《地铁设计规范》中，其核心内容为“以预防为主，因地制宜，综合治理”。对于地铁和铁路的隧道建设方面，防水问题上面体现了各自对于隧道建设要求的不同，符合各自特点。铁路隧道多出现在山区，对于防水多采用防排相结合的做法是既能满足防水要求，又能做到减少工程的成本的目的。对于地铁区间隧道的防水，主要考虑到地铁处于城市的地下，如果不能采取行之有效的措施，必然会对城市的地下水造成破坏，从而引起相应的灾害，影响广大市民的生活。

结构的耐久性方面。在地铁区间暗挖隧道和铁路隧道耐久性要求方面，各自对于建筑物的使用寿命要求均为100年，然而在规范中并未发现对于建成结构如何能满足100年的使用寿命的规范。仅仅是在《混凝土结构设计规范》中有对建筑结构需要满足100年使用寿命的规定。然而这些规定对于地铁区间暗挖隧道的耐用性要求方面，却无法满足其要求。究其原因，地铁区间非盾沟暗挖隧道施工以及隧道所处的环境，相比于一般建筑物所处的环境更为严苛，因此地铁区间非盾沟暗挖隧道须采用更为严格的标准。

设计与施工工艺的结合问题

对于隧道的工程设计人员而言需要意识到，在隧道的设计上不光是设计出隧道的施工的图纸，更为重要的是要确保设计的图纸与现场的施工相符，确保施工的安全、顺利的进行。在我国地铁区间非盾沟暗挖隧道的施工过程中都存在着高风险，因此要在确保设计与施工工艺相结合，确保施工人员的安全。当前我国的建筑设计人员在设计图纸往往脱离了施工地点的实际情况，这就导致了后期施工中施工人员安全性与地铁的安全。可见设计人员要对施工工艺有所了解。地铁区间非盾沟暗挖隧道在设计与施工方面存在着如下问题：设计的钢拱架或格栅钢架分段过长，在地下狭窄的施工空间中难于安装使用；设计采用的格栅钢架的分段不合理，无法与开挖步骤相配合，造成施工中无法及时安装而引发工程事故[4]。在地铁隧道大小断面变化处，设计上缺乏适当的过渡断面，造成施工中无法施作设计的断面型式；如不考虑施工现场的实际情况，就会使得设计与施工脱节，更为严重的后果是给施工带安全隐患。

设计原因产生的暗挖隧道渗漏

在一般的地铁建设方面，区间非盾沟暗挖隧道在完工后一般都都会出现不同程度的渗漏现象。导致这样的原因的出现，主要是由以下两个方面造成的：1）在后期的施工建设方面所造成的。2）在最初的设计考虑不周所引起的。

在一般的铁路隧道的设计方面，设计人员一般都是套用之前已经定型的图纸。虽然套用定型的图纸对于设计人员快速的完成设计有一定的好处，但是这样的设计往往缺乏对施工实地的地质环境了解，就会造成设计过于想当然。近些年来，我国国内在铁路隧道建设方面出现了各式的问题，刨去施工等方面的问题，在最初的设计理念的缺乏是最主要的原因。目前国内的隧道设计还处于比较粗放的阶段，很少在具体设计之前对隧道穿过地层的应力状况进行实地分析，只是依据经验和有限的地质资料进行设计[5]。这就导致了所有的地铁暗挖隧道的设计都是一样的，最终出现了渗透漏水的现象。

铁路工程节能设计规范范文篇6

【关键词】铁塔；优化；设计

1确定优化设计原则

杆塔结构设计是在满足线路电气性能要求的基础上，通过荷载计算、结构体系选择、结构内力与变形分析，强度、稳定和刚度等计算，得出最优的杆塔型式的过程。

杆塔结构设计采用以概率理论为基础的极限状态设计方法，结构的极限状态是指结构或构件在规定的各种荷载组合作用下或在各种变形或裂缝的限值条件下，满足线路安全运行的临界状态。极限状态分为承载力极限状态和正常使用极限状态。

1.1承载力极限状态

结构或构件的强度、稳定和连接强度，应按承载力极限状态的要求，按荷载效应的基本组合进行荷载组合。并应采用下列设计表达式进行设计：

γ0S≤R

式中：γ0—结构重要性系数；S—荷载效应组合的设计值；R—结构构件抗力的设计值。

对于基本组合，荷载效应组合的设计值S按下列设计表达式进行设计：

S=γG·CG·GK+ψ·∑γQi·CQi·Qik

式中：γG—永久荷载分项系数，对结构受力有利时取1.0，不利时取1.2；γQi—第i项可变荷载的分项系数，应取1.4；GK—永久荷载标准值；Qik—第i项可变荷载标准值；ψ—可变荷载组合系数，正常运行工况取1.0，断线工况和安装工况取0.9，验算工况取0.75。

1.2正常使用极限状态

结构或构件的变形或裂缝，应按正常使用极限状态的要求，采用荷载的标准组合。

CG·GK+ψ·∑CQi·Qik≤δ

式中：δ—结构或构件的裂缝宽度或变形的规定限制值，mm。

本工程铁塔的优化设计均根据工程的实际情况，针对不同类型铁塔的受力特点和规程规范的要求，在工程荷载和电气间隙条件下，经多方案计算比较，确定合理的控制尺寸和细部结构。

（1）塔头尺寸，在满足电气间隙的前提下尽量紧凑，以降低塔身受风面积，降低风荷载。这不但节约塔材，也有利于铁塔安全。

（2）塔身布置，在满足铁塔整体强度、稳定的前提下尽量简捷，保证构件正确传力，路线清晰直接。

（3）塔腿根开，选取塔重最小的方案，再结合基础作用力和材料消耗，选取最合理的方案。

（4）接腿方案，选取最有利于基面治理、保护环境的方案，并考虑设计、加工、施工的方便、快捷。

（5）节点构造，减少偏心、减少节点板的使用，力求合理。

2优化的目的

（1）在正常施工和正常使用时能承受可能出现的各种作用力。

（2）在正常使用时具有良好的工作性能。

（3）正常维护下具有足够的耐久性。

（4）构件的布置合理、结构形式简洁，传力路线直接、简短、清晰。

（5）合理划分部件和节间，充分发挥构件的承载潜能。

（6）优化构造、节点设计，尽量减少材料耗量。

3铁塔优化

3.1塔头尺寸优化

塔头部分的优化，主要是在满足电气间隙要求的前提下，尽量减小线路走廊宽度和铁塔受力。猫头塔通过抬高中相导线，采用“窄脸猫”塔型减小线间距离1m左右。

同时对猫头塔地线支架结构型式、同塔双回路塔头结构型式等进行优化，使得构件受力清晰，结构处理简洁，减轻铁塔重量。

3.2塔身坡度优化

通常在一定范围内，塔身的坡度和布材对铁塔重量的影响至关重要，它直接影响塔身主材、斜材的规格以及基础的作用力。合理的塔身坡度和布材应使塔材应力分布的变化与材料规格的变化相协调，使塔材受力均匀。

铁塔根开和塔身坡度与构件的受力状态有直接关系，塔身坡度越大，主材受力越小、基础作用力也越小，但斜材长度和辅助材长度增加，甚至使辅助材数量增加，结构布置也会较复杂；反之，主材受力加大、基础作用力也加大，铁塔整体刚度降低，但斜材长度随之减小。塔身坡度及根开优化就是以整基铁塔重量为目标函数，综合构件受力性能和基础作用力等因素，最终选取最佳的坡度和根开。

在设计中，对每种塔型均在给定的荷载条件下，对塔身坡度和根开进行了多方案组合优化，对各种组合进行计算工作，通过对计算重量的比较，在保证铁塔具有足够的强度和刚度的条件下，优化出铁塔的最佳坡度。

3.3塔身隔面设置优化

合理的设置塔身横隔面，可以减少铁塔的重量，方便组塔。横隔面作为平衡上部荷载产生的扭矩、均匀塔身构件内力具有一定的作用。

根据铁塔结构设计技术规定的要求：在铁塔塔身变坡的断面处、直接受扭力的断面处和塔顶及塔腿的顶部断面处设置横隔面。在同一塔身坡度范围内，横隔面设置的距离，一般不大于平均宽度的5倍，也不宜大于4个主材分段。

3.4传力线路优化

优化力的传递路线，不但对降低塔重有着重要意义，对保证杆塔结构稳定也有特别重要意义。例如横担的剪力，若通过横担上下平向传递，不但使塔重有所增加，而且对下平面带来不利影响，另外，横担剪力通过下平面传递，若靠近塔身的斜材布置为交叉型式，也将使结构出现偏心。

斜材同时受压是影响塔重的另一重要因素，因此本典型设计通过对力的传递路线分析在塔头适当位置布置“K”型结构斜材，以减少斜材同时受压影响。

3.5主材布置及节间优化

铁塔的规划高度、塔头尺寸、塔身坡度确定后，铁塔主材节间的布置与塔身斜材的布置二者是相互关联、相互影响的。根据设计经验，在计算过程中，为使主材受力均匀，降低主材的规格从以下两个方面进行调整：

（1）调整主材的计算长度。构件规格的选取不仅与其所承担的内力有关，还与构件长度有关。内力不变的情况下，规格与构件的长度成正比，将同段主材的上下节间进行调整，将受力大的节间压缩使主材规格降低；

（2）通过对塔身交叉斜材的调整，使得塔身交叉材不出现或少出现同时受压控制，以减少斜材的规格。3.6旋转高低腿优化

为保护环境，减少土石方开挖，防止水土流失，本典型设计在山地塔系列中采用了全方位高低腿。如果一个呼称高一套高低腿，虽然使塔重有所降低，但却给加工带来很多不便；如果一套塔采用一套高低腿，将使塔重增加很多，为此本典型设计对应一种塔型采用2～3套公共高低腿，从而降低了塔重，方便了加工。本典型设计虽然采用了非平连杆型式，但塔腿侧向增加了“人”字结构或“X”型结构，却保证了塔腿整体稳定，方便维护。

3.7节点连接优化

节点构造是设计的一个重要环节，铁塔真型试验破坏往往与节点构造不当有关。目前已引起很多设计院的重视。在本次典型设计中遵循以下几点原则：

（1）避免相互连接杆件夹角过小，减小杆件的负端距；

（2）节点连接要紧凑、刚度强，节点板面积小；

（3）尽量减小杆件偏心连接，避免节点板受弯；

（4）两面连接的杆件避免对孔布置，减小杆件断面损失；

（5）加长杆件构造长度，减少包铁连接数量；为进一步降低塔材耗量创造了条件。

3.8塔身断面型式

塔身断面不但影响铁塔的整体刚度，影响铁塔的过载能力，也影响设计、加工、组装的工效。自然的，在等长腿设计时代，直线塔塔身采用矩形断面，是根据直线塔的受力特点而选取的最经济的方案。

本工程在杆塔规划时，对直线塔采用矩形塔和方形塔进行了优化比较。从计算结果看，在正面根开相同时，矩形塔比方形塔塔重轻1%～2%，塔重减轻较少，主要原因是750kV线路的断线张力较大，塔身侧面很多杆件都是断线工况控制的，侧面根开减小后，导致规格增大。

根据本工程的地形条件，耐张段长度一般较长，加上地形的限制，施工单位势必要用直线塔做操作塔，若直线塔采用矩形断面，则顺线路方向的刚度较小，安装、事故工况下易产生变形，对重要性比较高的线路，这点是应该避免的。所以本工程所有铁塔塔身均采用正方形断面，这也能为更好的使用长短腿、使长短腿充分发挥作用创造条件。

综合考虑上述因素，为保证杆塔的纵向刚度，本工程所有塔型均采用方形塔。

3.9塔身宽度和根开优化

铁塔的根开直接影响铁塔征地面积，在某种程度上影响着工程的造价。对于铁塔的设计来讲，必须综合考虑基础的设计，铁塔的最小根开要适应工程地质条件、以及基础施工时的必要距离。其次，要考虑同条件下选用满足上部结构的变形。最后，在满足上述两点的情况下要尽量小的征用土地。

对于丘、峁线路，铁塔为了适应环保尽量少开方或者不开方的要求，都设计成长短腿铁塔，如下图所示：

注：上图阴影部分为基础施工开挖的土体

从上图可以看出，丘、峁长短腿铁塔基础，若基础根开较小，上边坡及下变坡基础基坑开挖就要受到影响，同时由于基础上拔依靠土体重力来维持，铁塔基础内侧的土体为上下变坡基础共用，基础安全就会受到影响。故坡区长短腿铁塔根开较大。

参考文献：

[1]《110kV～750kV架空输电线路设计规范》（GB50545-2010）

[2]《电力设施抗震设计规范》（GB50260—96）

（上接第348页）

通过日常监督、举行座谈会监督、客户回访和三方评价等方式加强电力营业厅与社会的沟通和联系，及时根据意见和建议做出调整、修改和回复。

（3）处理好投诉和举报工作

在对客户的投诉和举报进行处理的时候，严格按照规章制度进行管理，落实工作的处理、反馈和回访，体现供电企业供电营业厅的真诚服务。

5总结

实施供电营业厅优质服务的营销战略，需要供企电业所有人员的协作与配合。供电营业厅的优质服务始终贯穿于供电企业的日常工作中，是一项长期的工作。供电营业厅的优质服务树立了供电企业的良好形象，有利于供电企业的发展。

参考文献：

铁路工程节能设计规范范文

关键词：铁路建设；工程招标；投资管理；固定资产

1引言

自从2004年《中长期铁路网规划》实施以来，我国铁路网发展迅速，铁路固定资产投资不断增加，由2004年的不到600亿元增加至2015年的8238亿元，“十二五”期间我国铁路固定资产投资完成3.58万亿元，铁路建设取得巨大成就。招标阶段作为铁路工程建设程序的一个重要环节，对控制铁路建设投资非常重要。本文通过分析铁路建设工程招标阶段投资管理工作存在的主要问题，针对目前铁路建设项目普遍采用的施工总价承包模式，提出相应的解决对策。

2铁路建设项目在招标阶段存在的主要问题

目前，基于铁路建设相关法规规定，铁路建设工程招标阶段投资管理主要工作包括：工程量清单编制、承包范围确定、划分工作界面、甲供料清单、暂估价以及Ⅱ类变更设计和风险包干费的限额确定等。但由于招标阶段时间较短、工作深度不够等原因，导致铁路建设工程投资管理工作不可避免的存在问题。

2.1招标工程量清单编制

招标工程量清单是工程量清单计价的基础，是作为编制招标控制价、投标报价、计算或者调整工程量、索赔等的重要依据之一，也是实施阶段变更设计等估价的基础。一经中标签订合同，招标工程量清单就是合同的重要组成部分。当前，建设工程招标阶段普遍存在着项目清单不完整、项目特征描述不准确、工程量计算不准确等问题，这些都会增加后续实施阶段的工程造价，也会造成投标单位对分部分项工程采取不平衡报价。目前，铁路建设工程工程量清单编制基本上是由发包人委托咨询单位分标段编制，在确定各标段预算基础上进而确定最高招标控制价。而目前咨询单位基本没有按照《铁路工程工程量清单计价指南》（以下简称《指南》）的相关规定进行编制，加之发包人不进行详细审核，导致在工程实施阶段就不能准确确定施工图数量，也不能对变更设计进行准确的估价，有的甚至引起双方合同纠纷。招标工程量清单编制主要问题表现在三个方面：一是清单子目没有按《指南》规定的深度划分，譬如隧道工程子目划分等；二是没有按《指南》规定的工程量计算规则计算清单数量，譬如钻孔桩桩长和挖孔桩圬工数量等；三是没有按《指南》规定的工作内容计算数量并设置清单子目，譬如将挡墙反滤层的数量纳入地基处理、路基附属圬工的基坑挖填数量纳入附属土石方等。

2.2承包范围确定

承包范围是招标文件中极其重要的条款，一定要在招标公告、投标人须知和工程量清单报价说明等文件中明确清晰界定，而不是结合工程量清单的备注和分标段的单项预算去推定，这样就会造成实施阶段调整合同没有依据和产生不必要的合同纠纷。目前，铁路建设工程招标阶段往往存在承包范围确定不合理、不准确等问题。例如，某建设项目的岩溶处理在报价说明中是作为暂估价报价，而在编制的工程量清单中则将桥梁岩溶处理纳入施工图量差，路基和隧道岩溶处理却放入《指南》的其他费用项下，这样在执行中就会存在重大分歧。还如某项目在招标文件的承包范围计列了临时用地数量，但没有准确界定上述临时用地的范围等。

2.3甲供料清单编制

甲供料清单中的单价是料源地或某交货地点的价格，而从料源地或交货地点到工地的装卸运输保管费用等一般由承包人承担。因此，甲供料的运杂费起讫点为料源地或交货地点至工地，这部分运杂费不包含在甲供材料费以内，计入综合单价。目前，铁路建设工程招标阶段在甲供料清单方面存在以下主要问题：一是运费的界面划分不准确，实际甲供料招标时基本要求将物资设备送到沿线各工点，这样与招标预算中的工地运杂费重复计列；二是税费分劈不准确，主要是甲供料包含在综合单价中时将甲供料税费从合同扣除，而甲供料未包含在综合单价中时又未扣相应的税费，这样就造成招标预算错误或实施阶段调差时计算错误。

2.4工作界面划分

合理的工作界面划分有利于工程的进展、合理分担风险和减少废弃工程，甚至减少合同纠纷。目前，铁路建设工程基本按站前（包括路基、桥涵、隧道、轨道及站场等）、站后（站房、四电等）分阶段开展设计工作，这给工作界面划分带来了较大的困难。譬如铁路沿线四电牵引变电所、AT所等工程的征地拆迁、土石方工程、防护等因设计滞后原因，在站前施工时难以一并办理征地拆迁工作，导致很多协调问题以及施工难题。再如属于站后工程的站房平面布置和标高在站前招标时未确定，导致站场土石方、地道等变化后从而引起合同纠纷。铁路建设工程招标阶段工作界面划分不合理导致合同纠纷、工程进展拖延等一系列问题，主要表现形式如下：一是将道砟划分给铺架单位承包，不仅工作界面移交时会导致各种矛盾，还会因路基质量问题引起的道砟数量节超产生分歧和纠纷；二是将无砟轨道的精调工作划分给铺轨单位承包，则无砟轨道施工质量则会直接影响精调工作量和调整件更换数量等；三是将轨枕预制由轨枕厂承担，而运输由土建施工单位承担，则运输损耗问题将产生分歧和纠纷。

2.5暂估价确定和调整

为合理分摊发承包双方的风险和有利于工程进展，对于部分在招标期间难以准确确定数量和费用的项目，应以暂估价形式纳入招标范围。目前，铁路建设工程招标阶段往往存在暂估价确定与调整不合理的问题。例如，部分项目将岩溶处理、大段落帷幕注浆、反坡排水等直接按批复概算纳入承包范围，而实施期间如果实际情况发生较大变化，则发承包双方同时承担的较大风险。有些项目虽然作为暂估价纳入承包范围，但未明确实施阶段如何调整或调整方式不准确等，这样在实施阶段往往会造成双方之间的合同纠纷。

2.6风险包干费和Ⅱ类变更设计的限额设定

铁路建设工程施工由于受到工程自身特点及周边环境的巨大影响，不可避免地存在一些风险源。目前，关于铁路建设工程的Ⅱ类变更设计和风险包干费的限额，中国铁路总公司没有做统一规定，而是由发包人根据项目情况在招标文件及合同中约定。而目前的实际情况是，发包人在设置风险包干费时既没有考虑项目的工程地质条件、设计深度和标段工程类别等风险因素，也没有与Ⅱ类变更设计的限额相结合，而是各标段统一制定一个费率。由于实际实施过程中每个项目的变化总是千差万别，采用各标段制定一个统一费率的形式，最终没有起到风险包干费的作用，也没有达到风险包干费设置的目的。同样，对Ⅱ类变更设计的限额不认真研究，不结合项目具体情况设定额度，导致最终发承包双方的风险不能合理分摊。

3解决招标阶段投资管理问题的对策

针对铁路建设工程招标阶段存在的上述问题，本文有针对性地提出具体的解决方案，以期减少分歧和合同纠纷，保障工程施工质量和顺利进展。

3.1关于工程量清单和甲供料清单编制

发包人在委托咨询单位编制分标段预算时，要在委托协议上明确如下具体要求。首先，咨询单位应严格按照《指南》规定编制工程量清单，同时明确甲供料清单运费的划分界面和税费的归属；其次，发包人要加强对工程量清单和甲供料清单审核，尤其是对容易出现问题的关键环节重点审核，确保清单资料准确。

3.2关于工程承包范围的确定

发包人应在充分调研基础上，本着合理分摊发承包双方的风险原则确定工程承包范围，并在招标文件中详细载明。建议在铁路建设工程招标文件中明确如下项目或者费用的承包范围：取弃土（砟）场和大型场站临时用地和复垦、高等级电力线路、军缆和油气管线迁改、等级道路改移、跨江跨河的水工防护工程、营业线施工配合费、跨江跨河的航标设施及港航监费用等。

3.3关于工作界面划分

发包人应汲取以往建设项目在工作界面划分时出现问题的教训，并借鉴成功的实施经验，本着有利于工程进展、减少施工干扰、方便管理和杜绝废弃工程以及尽量避免经济纠纷的原则划分工作界面。建议在招标文件中对下列项目的工作界面进行划分：电缆沟槽、护轮轨、综合接地、接触网支柱基础、T梁的湿接缝及横向张拉、有砟轨道大机养补砟及精调以及无砟轨道扣件安装和轨道精调等。这些工作内容应本着有利于工程进展的原则，分别划分到相应的站前土建（路基、桥涵、隧道等）和铺架（铺轨、架梁）单位实施。

3.4关于暂估价确定原则

对于设计阶段暂定的或招标期间难以准确确定数量和费用的项目，要采取必要的手段合理规避承发包双方可能在实施期间承担过大的风险。建议针对比较常见的岩溶处理、隧道大段落的帷幕注浆和反坡排水等项目，采取如下具体措施，一是列入承包范围，明确实际发生时数量和费用的确定原则；二是工程量清单提供预估数量，由投标人根据预估数量报价，实施期间按确认的数量结算。

3.5关于限额设定问题

建议发包人在统筹考虑铁路建设工程不同标段之间因工程地质条件、设计深度和标段工程类别等存在很大差别前提下，结合Ⅱ类变更设计限额的设定，设定不同标段的风险包干费限额，从而避免发承包双方之间以及各承包人之间出现的风险包干费和变更设计限额的极端不平衡、不合理现象。

4结语

铁路建设工程投资控制是一个复杂的系统工程，招标阶段虽是项目整个建设周期中一个短暂的阶段，但对合理确定工程合同造价和后续实施阶段的投资控制至关重要。基于铁路建设工程在招标阶段存在的主要问题，本文从工程量清单和甲供料清单编制、工程承包范围确定、工作界面划分、暂估价确定原则、风险包干费和Ⅱ类变更设计的限额等方面提出了相关对策建议。

参考文献

[1]惠勇.铁路工程项目设计阶段投资控制措施研究[J].建筑经济，2015（1）：62-64.

[2]桑瑶瑶.建设单位在招标阶段控制工程造价的思考[J].广东科技，2015（24）：10-12.

[3]铁道部.铁路工程工程量清单计价指南（土建部分）（铁建设〔2007〕108号）[M].北京：中国铁道出版社，2007.

[4]中国铁路总公司.铁路建设项目施工招投标实施细则（试行）（铁总建设〔2015〕146号）[S].2015.

铁路工程节能设计规范范文篇8

一、目前铁路基建财务管理存在的突出问题

会计基础核算能力薄弱、财务管理水平较低。目前铁路企业一部分财务人员的责任心较弱，业务水平不高，财务理论功底薄弱，开展财务管理工作时不依照规章制度办事，不但影响施工单位和建设单位间的经济关系，应对税务审查、国家审计时，也易产生财务风险；此外，部分财务人员对法规的执行力度较差，由于铁路建设工程多野外作业，面广线长，施工点较多，造成财务人员因不适应环境而无法准确及时地进行资金监管，仅限于充当铁路施工企业的使用工具，使财务管理部门在整个企业管理中被动地居于从属地位。

铁路基建管理体制尚不完善。权责分离，效率低下。随着我国的体制改革，铁路建设已由原先的国家垄断逐渐转向引入民间资本，投资主体日益多元化，然而目前的国家体制决定了铁道部仍是铁路建设最主要的投资人及决策者，但执行基建项目的则是下属具体路局，责任分离导致基建效率极为低下，并引起严重的资金浪费。未建立起完善的内外控机制。目前我国铁路基础建设的财务管理尚未形成一套通用的监管标准，没有形成统一的制度和规范，无法从外部对基建工程资金进行审计监督，而内部控制制度系均由项目管理单位自行制定，这样的缺陷造成财务管理受制于基础工作的完成情况，以及财务人员的自身素质，极易造成对基建工程财务管理控制及约束的不足。

基建项目资金管理不当。投资融资缺乏风险约束机制。由于铁路建设项目具有资金量大、建设周期长的特点，融资结构优化显得极为重要，项目前期若出现投资融资渠道或融资结构问题，容易造成项目延期甚至失败。但目前尚未建立起成熟的投融资风险约束机制，仍然采用陈旧的“大锅饭”式的管理体制，缺乏整体的宏观调控，法规建设也无法适应新形势下的市场体系。超概算投资。主要包括：项目前期设计深度不够，概算过于简略，施工中途多次变更；工程承包商采取先低价中标，开工后中途变更的不平衡报价，用擅自增加的工程造价来增加自身利润，从而造成预算的超概算，决算时超出预算；建筑单位利用批少建多的方式，未经许可提高工程装修标准，将建设规模擅自扩大，造成工程造价的失控。成本观念不足，成本控制不够严格。目前基建项目的资金管理中，存在着以工期为唯一目标，视项目任务的完成为核心目标，忽视成本问题，产生不必要的成本支出，此外由于监管机制的缺失，工程发包的过程中出现层层转包或违法分包的现象，这些不规范操作往往致使成本升高。其次，目前基建财务管理中，对于机会成本的观念较为淡薄，无法运用机会成本的观念正确选择项目资金的使用途径，因此铁路建设项目时常出现忽视效益、胡乱投资的行为；另一方面，忽视机会成本这一科学管理方法，单凭管理者的主观经验进行管理和决策，容易出现误判，导致严重的经济损失。

基建项目后期对项目价值分析不足。作为现代管理方式，在项目管理过程中，应引入价值的量化分析，即投资项目的功能与成本间的比值，然而目前铁路基建项目未形成一套完善的后期价值的分析体系，因而在项目后期容易出现忽略成本，盲目追求功能的扩大，资金的利用率较低，成本增大，造成不必要的浪费。

二、加强铁路基建财务管理的对策

提高基建财务人员的业务水平，强化风险意识。应注重培养基建财务人员的业务能力，提高财务人员素质，该文原载于中国社会科学院文献信息中心主办的《环球市场信息导报》杂志http：//总第522期2013年第39期-----转载须注名来源不仅仅局限于做好项目的算账和记账工作，还应该增强项目风险意识，将工作做实、做细、做深，具备参与项目建设管理的业务能力，充分掌握项目资料，熟悉资源配置，了解企业及行业历史，配合做好科学合理的预算工作，将重心落在成本控制和核算监督上，使财务管理融入到基建项目的各个环节之中。

规范项目融资环境，完善财务管理制度。目前制约铁路基建财务工作的外部因素仍然是体制问题，因此在市场竞争机制完善之前，改善的重点在于依据相关法律法规规范融资模式，明确融资环节中各方面的责任和权利，防范可能出现的融资风险，从法律政策角度保护投资者的权益，建立起一套完整有效的风险约束机制，确保铁路基建项目能够顺利实施。企业自身应建立起一套健全的防范资金风险的内控体系，首先，全面分析基建项目所面临的各类风险，制定出和风险防范一致的控制目标；其次，健全企业制度，明确部门分工，依照岗位和项目环节制定任务和职责，利用制度对铁路基建项目的经济活动进行规范，一方面确保资金的专款专用，不得以任何形式挪用或占用，另一方面将责任明确到人，设立监管负责人，具体负责基建资金管理的各项工作；最后，建立起企业相应的内控部门，明确职能，健全企业相关的财务规章，令领导层面、职能部门以及各项目环节之间能够互相制约和监督，配合财务部门共同完成监督管理工作，确保资金的安全合理运用。分阶段分环节进行财务监管工作。首先，在实施之前，全面收集财务数据，认真进行财务核算工作，制定最为合理有效的可行性方案；其次，在项目实施阶段，应随时掌控和评估数据，对项目建设成本进行准确核算，确保资金使用和款项支付的安全可靠；最后，项目竣工后，对项目建设进行认真细致的审计验收，编制准确有效的财务决算，正确反映项目价值，并加强项目剩余资金的管理。此外，还应监控资金流向，坚决杜绝分包转包等违规现象，确保资金安全。在资金监管的具体操作上，建议可酌情采用下列措施：一是加强和开户银行之间的业务合作，若有必要可与银行间签订具体的资金监管协议，设立起高额资金流动的预警机制，实现本公司财务人员与公司开户银行携手对资金流向进行监督；二是注意保留票据证明。当公司发生大宗物资或工程设备之类的大型采购活动时，应在保留合同原本之外，将对方收到货款后开具的收据复印件一并保留，作为日后备案的资料，以便查阅之用；三是财务人员应本着认真负责的态度，坚持对每一份公司的银行对账单都进行认真负责的核对，做到对公司资金的动态了然于胸。

铁路工程节能设计规范范文1篇9

【关键字】地铁造价迁改控制

当前我国地铁建设已进入高峰期，有近40个城市在建设地铁工程。通车总里程超过3500公里，通车线路合计有100多条，每天投资近8亿元；而其中管线改迁的费用每条线一般也要几个亿。本文，着重分析地铁管线迁改造价管理中存在的问题，探讨如何做好地铁工程管线迁改中的造价管理和控制工作。

一、地铁管线迁改特征

管线改迁是地铁建设前期非常重要的一个方面，其具有以下特点:（1）平面点多面广。沿地铁线路各个站点均可能碰到管线，往往经过城市的好几个城区，改迁范围广。管线迁改社会牵涉面广、协调工作量大。管线改迁与众多单位或专业有关，形成的接口多。管线改迁属改造工程，往往好比新建项目还要困难。（2）时间跨度长。管线改迁贯穿整个一条地铁线路建设，且分了主体施工阶段、附属施工阶段、管线恢复阶段等，管线改迁的时间跨度长达4～5年之久。（3）专业种类多，产权单位众多，有雨污水、自来水、燃气、电力路灯、通讯管线，其中通讯管线又有电信、移动、联通的。凡是城市生活所必需的各类管线地铁建设均会触及，需对其改迁。（4）地铁多穿过城市成熟的市区区建设时，其周边建筑密集，地下管线多，道路窄小，限制条件也多。管线迁改的空间狭小;管线保护要求高，风险大。且燃气、电力等都是高危管线。

二、当前地铁工程管线迁改造价管理中存在的问题

正因为管线改迁具备以上这些特征，造成造价管理难度较大，地铁工程管线迁改工程合同工程量和现场实际完成情况有较大脱节，造成地铁管线迁改费用突破合同价，甚至超出概算。地铁工程管线迁改造价管理中存在的问题具体如下：

（一）合同预算价格不准，有些合同价甚至大大超出结算价。具体原因有：前期资料不完整、施工方案较粗糙。管线迁改埋地敷设，缺乏直观性。许多地下资料因年久缺失，造成迁改施工方案较粗糙，往往未出施工图，工程量与实际情况容易有较大偏差，有的合同预算中某些项目在实际迁改中没有实施，部分项目与现场不符。这样合同预算价也就容易不准确，同时容易造成合同总价偏高。如路灯迁改方案是考虑道路两侧均要迁改、重新立灯，但实际情况却是有的站点只迁改了道路一侧的路灯。

（二）变更签证不及时，资料不齐全、不规范。由于施工方案较粗糙，施工过程中必然产生较多变更与签证。施工现场往往存在变更签证在未办理相关审批程序之前现场就开始实施的现象，也没有做技术经济比较，容易形成造价管理的失控，甚至造成不必要的浪费。有些及时做了变更签证，但常常是资料不齐全，不是缺这个，就是缺那个。有些变更签证资料不规范，没有按照要求去做，如管线迁改中有的设备仅仅是写一台，而不注明什么规格，设备基础大小也为注明，也没有相关图纸。

（三）相P参建单位人员的素质、工作态度的原因及责任心缺失降低了造价控制的效果；合同条款考虑不全面，用语不严谨都造成了造价管理过程中的困难。另外有的设计人员不认真，未严格按照设计规范要求，随意提高标准，有的产权单位在还建时趁机扩大建设范围、提高标准，将不应纳入迁改的管线或还可使用的管线也纳入迁改范围，有的甚至将技术改造或升级改造的部分纳入。

三、做好地铁工程管线迁改造价管理办法

本人认为应做好以下几个方面的工作：

1、做好管线调查，尽量减少管线迁改；管线调查一定要齐全，完整，经过的地下管线任何一种，任何一个都不能缺少。在管线调查时要分清哪些必须迁改，哪些可以做保护，尽量能保护的就不迁改。如南昌地铁1号线有一处的110KF高压电力管线开始方案是要迁改，后采取保护措施，就节省了大量的费用。这样，既节省了资金，又能省时省力，事半功倍。

2.对于必须迁改的管线，应严格审核施工方案，并出具完善的施工图，并加强审图力量，与地铁工程管线迁改无关的工程量坚决不可放入管线迁改图中。管线埋设过程中要严格按图施工，控制开挖宽度，这样能减少相应道路与人行道修复和各类开挖、土方外运、回砂等配套工作量。尽量采取招标方式确定施工单位，如南昌地铁3号线就把管线迁改纳入土建标段中一起招标，这样管线迁改单价就可事先确定好，这样效果就很好，减少了施工过程造价管理及将来结算时容易出现的扯皮现象。

3、严格把好合同关，合同签订条款一定要考虑周全，双方权利、义务，计量支付、合同价款调差等等均要写明，不要遗漏；合同条款的用语一定要准确，词语表达要清楚，决不可含糊其辞，模棱两可。在造价管理过程中，一定要正确理解合同条款，决不可曲解；真正做到以合同未依据，以事实为准则。

4、在施工过程中要进一步加强对设计变更与现场签证的管理，准确、清晰、完整地记录各项签证内容。签证一定要及时，绝不能出现事后补签现象；必要时可做图片影像取证，将工程部位、时间、证明人等信息录入到图片影像资料中，并做到施工单位、监理单位、造价咨询单位、业主单位四方签字确认，以形成有效记录。像排水迁改中土方开挖及回填的数量较大，土方运距、弃土点就一定要核实清楚。

铁路工程节能设计规范范文篇10

关键词：铁路工程，施工现场，安全管理

一、监督工程参与各方主体质量安全行为

工程的参与主体包括甲方单位、勘查设计单位、监理单位和施工单位等，其质量安全行为现场管理内容如下：

（一）甲方安全行为的监督

建设单位是工程的甲方单位，在施工之前，要检查项目在规划和施工许可方面的手续是否齐全，是否存在违法发包和肢解工程的不正当行为；认真审查施工图纸，检查是否存在大幅度修改变动，如若修改变动，是否进行了重新报审；检查甲方是否按照规定委托监理单位，由甲方自行管理的，是否设置监理管理机构并配备专业技术专员；甲方在采购建材、设备、配件的时候，是否按照合同条款检查质量的要求；甲方在分部工程或者单位工程等质量验收的时候，是否由及时办理竣工验收的备案手续。

（二）勘察设计单位安全行为监督

勘察设计单位承揽工程任务之后，对这些单位的资质进行审查，譬如项目负责人的执业资格，以及是否按照规范编制勘察报告和设计施工图纸，另外会审交底的图纸之后，针对存在的问题，对工程的主体结构、基础和地基验槽等关键位置，按照质量规范要求验收，而对于设计变更，要及时签发变更洽商通知，并处理相关的质量问题。

（三）监理单位安全行为监督

负责监理工程的监理单位，需要持有监理委托合同，监理工作人员要持有资格证书，需要对监理单位监督的内容包括承担项目数量和规定是否相符，并征得甲方同意，监理人员的数量调整后，是否书面通知了甲方单位；监理单位制定监理计划之后，是否严格执行，譬如现场所采用的旁站监理、巡视监理、平行检验监理等形式，是否有效控制地基基础和主体结构等关键工序的施工质量，实现整个施工的无间断监理；监理单位是否对进场的材料、设备等进行检查签字，而施工单位是否在存在没有经过监理单位复试就擅自使用材料和设备的行为，而在施工单位出现这种违规行为之后，监理单位是否有及时制止并承担相应的责任；监理单位在核实检查分包单位的资质之后，签字验收分项工程，并对取样制度的实施情况进行见证，一旦发现存在违背质量标准规范的质量隐患或者缺陷，要及时以书面的形式通知责任单位和通报甲方单位，如果责任单位对质量事故隐患、缺陷等不认真负责或者不负责，监理单位应该以报告形式上报质量监督站。

（四）施工单位质量行为监督

施工单位需要具备能够承担施工任务的职责，而且设置的项目负责人和管理机构架构，要严格按照投标书设置，不得违背承包合同和手续；项目的施工组织设计和施工方案没有经过批准时，不得擅自开展，施工现场的配备需要严格按照国家规定的技术规程等操作；施工单位执行自检、互检和交接检等制度，确保材料和配备的存放条件等符合质量管理要求，尤其是计量器具的精度，经现场检验不能适用，要及时退出施工现场；在检查评定分项或者隐蔽工程项目之后，要在执行见证取样送检制度的基础上，做好检查评定记录，确保资料及时和完整；工程施工出现质量事故之后，按照规定要求上报和处理事故，并将整改和处理的结果进行汇总上报。

二、监督建设工程实体质量安全水平

铁路工程实体质量安全水平的主要监督内容是地基及基础监督、工程结构监督、建筑节能工作监督、工程质量通病监督等。

（一）地基及基础质量安全监督

地基及基础的质量验收，关系到工程的安全，需要按照《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）及国家现行有关标准，抽查地基基底土是否在勘察设计要求范围内，对于隐蔽的地基工程，是否协同勘察单位、设计单位、施工单位、甲方单位、监理单位等共同验收；地基质量问题或者事故调查，要求勘察单位参加，配合设计单位制定技术处理方案，质量监督站则要协同这些单位监督地基验收的程序、内容和方法；法定检测单位检测地基的承载力和桩身的完整性，并检查法定检测单位出具的检测报告，以及参加检测单位的资质等。天然地基的验收，譬如基坑验收，要有示意图、评估记录、判断记录、不利影响记录等，如果发现地质条件复杂，要进行承载力试验，人工处理的地基则要填土压实干密度试验和提交试验报告。

（二）工程结构质量安全监督

工程结构的质量监督任务，笔者需要负责监督抽查结构施工的材料和配件、结构施工的技术材料、影响结构施工的安全因素、工程实体等。首先是结构施工材料和配件质量的监督检查，需要按照国家强制性标准，对材料和配件的外观、数量、尺寸、性能、质量证明文件等进行进场检查验收，以及检查材料和配件的保存管理状况。其次是对结构施工技术材料的监督检查，包括质量证明、实验报告、见证试验材料、验收记录等，主要的监督核查方法是检查材料是否齐全、真实、可靠等，以及资料内容是否符合设计规范，可以将材料和监督检查的结果进行对比，以验证材料的准确性与否。再次是检查影响结构施工安全的因素，可以采用监督抽查的方法，并按照规范标准和强制性标准要求进行。最后是监督抽查结构实体的现场，旨在明确质量管理责任和结构安全，并将抽查的结果，囊括进工程质量监督报告当中。

（三）建筑节能工作质量监督

建筑节能是工程质量的重要组成部分，涉及建筑节能的工程内容，要求具备严格的审查备案，包括施工图纸和设计文件等，在确定工作方案之后，任何个人和单位都要严格恪守，不得随意改变或者取消节能部分的内容。工程监理单位需要认真监理节能工作，专项评估质量评估报告中的节能部分的工作质量，按照《建筑工程节能检测管理规定》的规定，见证抽样送检原材料、成本、半成品等，并与各个责任主体单位，对建筑节能的工程进行专项验收，并出具相应的验收合格证明文件。

（四）质量通病专项治理监督

铁路工程项目的质量通病问题，一直以来是质量安全监督管理的重点，这关系到项目工程质量问题的防范，项目的责任主体需要根据《铁路工程质量通病专项治理措施手册》的相关规定，并根据专项治理现场的实际情况，重点针对施工过程和中间环节验收的质量通病，将专项治理的措施落实到位，对于达不到专项治理效果的，要进行返工重修，经验收合格后，方可竣工验收备案。另外，按照《铁路工程质量验收管理办法》，由甲方单位组织，工程各方责任主体负责人参加，按照合同内容对每道分序工程的工程质量安全进行验收，经验收合格后，填写《铁路工程质量安全验收汇总记录》，并报送上级单位存档。

三、结束语

综上所述，铁路工程施工现场的质量安全管理，笔者认为需要从“工程参与各方主体质量安全行为”和“建设工程实体质量安全水平”两个方面入手，但鉴于铁路施工当中内容繁多复杂，细节性环节比较多，因此在“工程参与各方主体质量安全行为”方面，需要监督甲方、勘察设计单位、监理单位、施工单位的质量安全行为，譬如勘察设计时，要对工程的主体结构、基础和地基验槽等关键位置，按照质量规范要求验收，而对于设计变更，要及时签发变更洽商通知，并处理相关的质量问题。另一方面是针对铁路工程实体质量安全水平，对地基及基础、工程结构、建筑节能工作、工程质量通病等施工内容进行质量安全监督。只有这样，我们才能够有效控制铁路工程的质量安全问题，全面提高铁路工程的质量水平和安全水平。

参考文献

[1]王海.浅议铁路工程施工现场质量安全控制[J].探索·经验，2010，（4）：68.

铁路工程节能设计规范范文篇11

1.1建设前期的造价控制问题

工程建设前期的施工造价的关键在于施工前的投资决策与设计阶段,伴随铁路建设的大规模快速发展,许多建设单位往往会忽略对工程前期的造价控制,而把重点放在施工阶段对施工图的预算和工程竣工的结算阶段。在既定的投资决策前提下,设计阶段对工程的影响常常要大于75%,由此可见设计阶段对造价的明显影响,把造价管理的重点放在工程实施阶段有一定的效果和作用,但是常会发生投资超额的情况,从而决算超预算、预算超概算、概算超估算的“三超”现象出现。

1.2施工阶段的造价控制问题

按照工程建设前期的投资计划与设计文件进行的项目实施阶段就是施工阶段,这个阶段是资金投入最大的阶段。在工程施工中,常会有一些临时的变动发生,比如说设计变更、施工条件改变、标准提升、建设速度加快、材料价格变动等情况,这些变化会影响造价。一些施工企业在通过大幅度压价从而低价获标后,常会利用这些环节的漏洞,通过采取不正当的手段,以提高签证单填写的有效性,使签订成果得到有效固定,并通过变更设计规划,任意增加项目、提高价格等手段以保障自己的利润。再者,建设单位的经营管理人员和技术人员常常缺乏必要的沟通,从而使成本出现人为的不可控。

1.3竣工结算阶段的造价控制问题

竣工结算有着很强的专业性和针对性,其结算过程也极其复杂,对建筑技术要求也极为细致。它直接决定了建设单位与施工单位的根本经济利益,为施工单位及建设单位的成本计算提供了最终依据。在铁路工程的竣工结算办理中,由于建设与施工两个单位具有不同的利益出发点,因而往往会导致竣工结算中产生许多问题。为节约成本,建设单位通常会从严把关,丝毫不退步,有时甚至会利用自己的地位强迫施工单位让利让步,而施工单位为了提高效益,最大程度的实现利润最大化,又会过分夸大工程的造价,多算高估,最终导致一项工程从竣工交付使用起,很长一段时间内都完成不了竣工结算的现象多有发生,有些甚至会诉诸公堂,因而常会出现工程造价难以控制的局面。

1.4工程造价控制及评价体系问题

建设单位、设计单位、施工单位与主管部门分别管理铁路工程项目中的投资估算、设计概算、施工图预算、工程结算价,由于参建单位联系脱节,常会出现诸多环节的造价控制发生失控现象。加上目前尚不完善的造价体系的影响,使得企业在构建适合自身报价体系方面具有很大的难度,就会导致对企业资源的浪费,使企业失去了维持可持续发展的经济基础。这个方面的管理始终只能处于低水平徘徊状态。

2铁路工程造价管理的对应策略

2.1加强全过程造价管理

(1)要确保对工程投资的全过程进行控制,将在建设阶段对工程投资构成影响的,都放在可控制情况下。关于铁路项目的建设要自项目建议书时段就开始,对工程的投资控制要涵盖从可行性研究开始到竣工交付的一整个阶段结束。在投资的整个过程之中,应将已经获得批准的项目建议书和可行性报告作为主要的依据,要通过对现代管理科学识别和评估对工程投资造成诸多方面影响的因素进行综合应用,将其放在可控制范围内,要将设计阶段作为重点,结合建设项目的使用功能、当前设备现实情况与未来发展前景等,将设计方案进行再优化,正确协调好经济与技术的关系,将建设项目的实施阶段作为核心,对设备商与承包商要选择最优秀的,要严格控制设计变更,使设计变更日渐规范与科学,以此保障工程的工期和质量对工程的投资进行有效控制。(2)要动态化管理建设项目的工程投资控制,由于铁路建设项目具有建设周期长、覆盖范围广,建设涵量大等特点,从而影响了工程投资的不确定因素,使工程投资的范围多变化,而且变的广泛起来,这常会导致在建设周期中铁路建设项目的投资会处在相对的不稳定状态。所以,动态化管理建设工程项目的投资控制,建立相关的动态管理机制,才能根据不断变化的实际情况,合理有效规范的调整铁路建设项目的实施目标,通过采取科学的有效控制措施来保证实现投资项目控制目标。

2.2深化概预算体制改革

铁路工程概预算存在转型专业性比较明显,灵活性不足,教条化和呆板的特点,根据常规,铁路工程要每五年更新一次其概预算的定额,这与经济发展的实际不相适应,与新技术、新工艺等的采用也不相吻合。因此,要对概预算的体制进行深化改革,使其不断适应经济发展的实际,与新技术、新材料等的应用相吻合。

2.3强化合同管理

工程造价管理的主要依据和基础就是合同。特别在施工工程中,合同管理在造价管理中扮演着极为关键的角色。近几年铁路建设工程中,干完工程后签合同或直接不签合同事后进行算账的情况已有较大改观,但是,因合同形式化或者合同文本及内容的极为不规范,产生经济纠纷的情况常会出现。伴随管理的形式及方式进一步复杂和细化,无疑将会很大程度的冲击这一制度。合同文本采用国际通用是目前工程造价领域通行的惯例和做法。要最大程度避免施工图被施工材料所代替,都则,就会造成很大的损失。

2.4工程量清单报价方式

要建立社会主义市场经济条件下的计价模式,就要在铁路建筑市场尽快实行对于工程量的清单报价,制定的铁路工程招标的范本文件要与国际惯例接轨。招标时,在招标方将工程量清单提供后,结合自己的实力,各投标单位进行自主报价,业主从优选择并进行定标,采用工程承发包合同的形式确保报价的法定化。如果在合同实施中,出现招标文件或合同规定与实际情况不符合,或者工程量出现变化,要结合实际对索赔进行相应的变更,并对支付进行相应调整。

铁路工程节能设计规范范文

关键词城市轨道交通土路基填料压实标准

1前言

随着上海轨道交通建设的大发展,有必要对轨道交通的路基有一个再认识的过程,也就是说,城市轨道交通并不完全等同于国家铁路,两者之间的区别。首先是国家铁路路基的承载对象与城市轨道交通的差异较大,国铁轴重23t,而地铁16t,轻轨14t;其次城市的区域性特点与国铁适用范围存在明显差异。无论是采用《地铁设计规范》相关标准,还是直接套用现行国家铁路标准,实施轨道交通路基填筑时都存在一定的局限性。目前最新版本的《地铁设计规范》有关路基部分完全套用国家铁路路基设计规范ⅲ级线路的标准,虽然解决了此前设计中常套用国家铁路标准的现象,但如此套用仍有不尽合理之处。

这一客观存在的问题,需要我们对轨道交通路基填筑的标准进行有益的探讨,本着保证质量的前提,尽可能采用最经济的施工原则,合理调整基床填料、压实指标、检测标准等参数,以期更科学地建设上海轨道交通。

2上海轨道交通土路基主要特点

2.1地区特点

(1)土质差:上海地区表层土质分布按土层厚计算,除去面层有机土,二层为粉质粘土(厚约2m)、三层为淤泥质粉质粘土夹粉质粘土(约5～7m)、四层为淤泥质粘土。按照铁路路基规范的填料标准划分,基本均为较差的c类土及以下的土质。

(2)承载力低:根据工程地质勘测实测资料统计表明,静力触探ps值:二层土1.08～0.89mpa;三层土(1～2分层)1.21～0.82mpa;三层土第3分层～五层土0.36～0.78mpa。直接影响路基的土层主要为上述的二、三层土,一般而言上海地区的天然地基承载力约在0.97～0.8mpa之间。

(3)含水量高:上海地区属东南温热区,该区季节性雨季雨量充沛集中,台风暴雨多,地表水极为丰富;反映在路基病害方面主要有:水毁、冲刷、滑坡多。地下水位高,一般不低于地面2m;反映在路基病害方面主要为软弱土层多。

2.2轨道交通的主要特点

城市轨道交通特点的实质是相对国家铁路而言,比较轨道交通(包括地铁和轻轨)与国铁(包括ⅰ、ⅱ、ⅲ级铁路),主要从荷载、速度、运量三方面的差异进行比较。车辆不同而影响其限界的差异本文不作探讨。

ⅰ级铁路设计速度为120km/h,ii级铁路为100km/h,ⅲ级铁路为80km/h,轨道交通的设计速度为80km/h,与ⅲ级铁路相同。

ⅰ级铁路年客货运量不小于15mt,ⅱ级铁路小于15mt大于等于7.5mt,ⅲ级铁路小于7.5mt。地铁编组一般6～8节、轻轨编组一般4节,铁路编组一般客车10～20节,货车可多达100节。在铁路客货运量中,每对旅客列车(对/d)上下行各按0.7mt年货运量折算。轨道交通即使按每对客车(对/d)上下行各为0.15mt折算,也可达到ⅰ级铁路运量。

荷载的差异非常显著,地铁动车16t,轻轨动车14t,国铁内燃机机车23t(ⅰ级、ⅱ级、ⅲ级铁路皆同)。

3国家铁路及地铁有关路基填筑的主要规定

3.1轨道交通建设使用的有关路基工程的主要规范和标准情况

目前,城市轨道交通建设中使用的有关路基工程的规范和标准主要有:

《地铁设计规范》(gb50157-2003)

《地下铁道工程施工及验收规范》(gb50299-1999)

《铁路路基设计规范》(tb10001-99)

《铁路路基施工规范》(tb10202-2002)

《铁路路基工程质量检验评定标准》(tb10414-98,最新2000版)

《铁路工程土工试验方法》(tbj102-96)

3.2铁路、地铁有关路基规范、标准的发展

由铁道部的《铁路路基设计规范》,目前使用的是2002年版,与1999年版基本无差别。1999年版由1996版发展而来,1996年版为1985年版的局部修订版。

铁路路基施工规范、质量检验评定标准涉及基床厚度、填料类别和压实标准的参数则是参照其版本前的相应的设计规范而制定。

如2002年版施工规范的基床厚度、填料类别和压实标准相关参数与1999年版设计规范的相同。2000年版施工规范相关参数与1996年版设计规范的相同,1996版路基施工规范中,压实标准是被要求执行1985版的路基设计规范(tbj1-85)相应的压实指标规定。

1998版路基工程质量检验评定标准的压实度及地基系数指标是根据1996版设计规范(tbj1-96)和施工规范(tbj202-96)相关规定制订的。

地铁路基规范经历两个阶段,即1992年实施的地下铁道设计规范属初创版本,许多参数、指标不尽合理;2003年实施的地铁设计规范,基本套用铁路设计规范有关ⅲ级铁路的标准。

3.3路基填筑压实标准变化情况

1996年版较之1985年版,增加了k30标准及相应指标。废除1985年版一直沿用的从上世纪50年代参照原苏联当时的击实标准而制订的;采用国内外公认并普遍采用的普氏和修正普氏标准,即轻型和重型击实标准。

1996年在修改中,将ⅰ、ⅱ级铁路干线的压实度适当提高,基床底层由原来的ks=0.90提高为ks=0.93(kl=0.95,kh=0.85),基床以下部位不浸水部分,原ks=0.85提高为ks=0.90,基床以下部位浸水部分、基床表层以及ⅲ级铁路的基床仍保持原压实系数不变。

1999年版在修改中则取消了轻型击实标准,只保留重型击实标准和k30地基系数标准。

上述由铁道部的现行设计、施工和质量检验评定标准之间共性的是相应的压实度和地基系数的指标相同,差异是设计规范已取消轻型击实标准及相应指标。

填料为细粒土和粘砂、粉砂时,基床及以下部位压实度指标如表1。

3.4路基填料土质类别规定

铁路标准土类划分为:a组、b组、c组、d组、e组等5大类土。其中作为路基填料,基床表层填料应优先选用a、b组填料,严禁使用d、e组填料;基床底层填料可选用a、b、c组填料,当不得不使用d组填料时,必须采取加固或改良措施。使用b组填料中砂粘土及c组填料中的粉土、粉粘土时,在年平均降水大于500mm的地区,其塑性指数不得大于12,液限不得大于32%。

数十年来的数种版本,对于路基填料类别的规定均未作变动,地铁涉及路基填料的规定则完全采用国家铁路标准。

4轨道交通路基填筑几项标准的探讨

4.1路基填料采用上海当地土的探讨和实践

按照铁路路基规范的填料标准划分,上海地区的土料基本均为较差的c类土及以下的土质,根据实测显示,其塑性指数在11.5～12.7之间。严格意义上讲,均不符合作为路基填料。

据此,上海地区的路基基床填料来源只能从外地购土;路基基床以下部位填料或可采用改良措施后的本地土。但由于土源限制,从外地购土在工程实施中困难重重。通过工程实践,在车辆段和停车场施工中,路基基床表层采取对上海本地c组土掺和比例为5%的硝石灰;基床底层采取本地c组适当掺和硝石灰的处理方法进行填筑。经k30地基系数检测,完全满足规范要求。在交付运营后也未出现任何路基病害问题。

因此,笔者认为在轨道交通的路基填料选择时,基于轨道交通本身的荷载较小的特点,在车辆段和停车场等填土数量大,承载力要求低的项目中,无须使用外购土,充分利用本地土源,采取适当改良措施,实践证明能够满足工程需要。

4.2关于标准击实试验标准取消轻型击实法的现实影响

该试验的目的是测试试样在一定击实次数下含水量与干密度之间的关系,从而确定该土的最优含水量和最大干密度。标准击实试验标准分重型击实法与轻型击实法。重型击实实验法的单位击实功是轻型击实实验法的4.22倍(见表2)。重型击实实验法测得土的最大干密度比轻型击实实验法提高约5%～14%,而最佳含水量降低约1～9个百分点。

目前,铁路设计规范和地铁设计规范均先后取消了轻型击实试验法对应的相应参数,仅采用重型击实试验法对应的相应参数。由于在规范中,重型击实试验的压实系数较轻型击实试验有6.6%～6.9%的降低量,在施工实践中因最大干密度提高对实际达标密实度并未产生多大影响,也就是说密实度标准基本未变,但最优含水量的标准却提高了约1～9个百分点。

这一变化,对于粒径大于5mm的颗粒较多的土料,工程施工中实测结果显示,含水量越接近重型击实试验对应的最优含水量,其压实的效果越理想;对于粒径小于5mm的细粒土填料而言,则含水量越接近轻型击实试验对应的最优含水量,其压实的效果越理想。因此,在目前采用重型击实试验法对应的相应参数的现实情况下,当填料是以粒径小于5mm的细粒土为主时,有必要对其最优含水量进行校正,可根据对应的轻型击实试验最优含水量实测结果予以调整。

上海地区的土质以粒径小于5mm的细粒土为主,在轨道交通的车辆段、停车场等基本采用当地土作填料时,建议考虑适当降低最优含水量。

4.3关于k30标准在轨道交通中运用中的必要性分析

地基系数k30标准在国家铁路设计和施工中早已得到广泛应用,地铁工程以前对此未作要求,在2003年实施的新版地铁设计规范中才予以明确。

k30为30cm直径荷载板试验得出的地基系数,一般取下沉量为0.125cm的荷载强度。作为路基压实度的一项新的控制指标,地基系数k30的参数较之压实系数kh更为直观。尤其在上海地区,由于填料多数采用当地的较差的c类土,甚至需要采取改良或加固措施,仅以压实系数作为控制指标,难以确保路基的承载指标和稳定性得到完全真实的反映。因此在上海轨道交通中采用地基系数k30作为路基压实度的控制指标确有其必要性。

然而,由于目前k30试验的测试费用远比压实系数试验(环刀法或核子湿密度仪法)昂贵,且操作复杂;在规范中也仅明确了两种控制指标的参数,未强调哪一种是优先或必须选用的。在实际施工中测试人一般出于使用习惯和方便省事等诸多原因,常选用压实系数作为控制指标。

鉴于地基系数k30在上海轨道交通作为路基压实度控制指标的必要性,建议在工程实施的相关文件条款中予以明确规定。

在实施地基系数k30作为路基压实度控制指标时,考虑其费用较高、实测麻烦的实际情况,还需要与压实系数试验结合使用方更为合理,即采用双指标标准。建议地基系数k30试验仅用于路基基床面层的实测,而分层填筑过程中仍采用压实系数试验。

4.4天然地基和基底表层检测标准在上海轨道交通中的可行性分析

地铁设计规范和国家铁路设计规范中,涉及基床表层部分,无论填筑或天然地基,均要求按基床土的压实度标准执行,而基床地层部分则同基底表层的标准一致,均为静力触探比贯入阻力ps值不得小于1mpa。

当天然地基条件良好时,该承载力标准无可厚非。但上海地区的地质条件却相对较差,比较突出的是轨道交通的车辆段、停车场,一般均处于城郊结合部,大多是耕地农田,其天然地基承载力约在0.97～0.8mpa之间,很难达到规范要求的1mpa标准。

根据轨道交通与国家铁路的荷载比较,即地铁动车16t,轻轨动车14t,国铁内燃机机车23t。荷载比值地铁为国铁的70%,轻轨为国铁的60%。轨道交通的车辆段、停车场路基高度一般均不超过1.5m,因此,轨道交通的路基基床范围和基底表层所受应力以荷载应力为主土体自重应力为次,仅为国家铁路的80%左右。

鉴于上海地区的实际情况和轨道交通本身荷载特点,尤其是车辆段、停车场均为空车、低速的特点。笔者认为,尽管轨道交通的路基基床范围和基底表层所受应力明显低于国铁,其区间正线地面段的天然地基和基底表层检测标准可以维持规范要求不变,但车辆段、停车场的检测标准应予合理降低。建议其静力触探比贯入阻力ps值按照不得小于0.9mpa执行。

5结论

通过对上海轨道交通土路基的地域和轨道交通特点的分析,简要概述我国关于铁路、地铁路基标准规范的发展和现状,针对上海轨道交通相应规范要求与实际困难的差距,结合工程实践中相关问题的解决办法和实际效果,得出以下几点个人看法和建议。

(1)上海地区的土质虽然较差,经过适当改良,完全可以用于轨道交通车辆段和停车场等填土数量大,承载力要求低的项目中,无须使用外购土,充分利用本地土源。

(2)在轨道交通的车辆段、停车场等基本采用当地土作填料时,建议考虑适当降低最优含水量。