停车场的盈利模式范例(12篇)
停车场的盈利模式范文篇1
都说现在是资本寒冬，但这些公司赚钱赚到手软
2016年被认为是资本寒冬，亏损，拆分业务，破产成为常态。但本文要讲诉的是在这个寒冬中存活下来，并活得很好的企业。京东、微博以及“58赶集”，这些由原本的亏损现在纷纷迎来盈利。京东在连续两年亏损了几十亿元人民币后终于在2016年第二季度净利润为正，达到3.914亿元人民币。58同城和赶集网这类分类信息网站合并之后，减少了价格战。而微博以及陌陌，靠着直播再次翻了身。看似不同的盈利方式，实则三者异曲同工，都是主动停止投入。由于资本市场去年开始趋冷，还没有上市的公司其实很难找到其他融资渠道，这个时候抓营收是让自己活下去的重要条件，还想在市场存在，必须重视营收，停止烧钱，开始关心收入。只不过这看似盈利其实是个死循环，只能暂时止损，如果企业想要开展新的项目，新的发展方向，仍然需要投入，到时又要重新回到亏损状态。
“滴滴”的后独角兽时代，能否保持初心？
自滴滴出行与Uber中国合并之后，最明显的变化就是价格上涨了，补贴少了。而不再烧钱的“优滴”不仅留不住用户，更留不住其平台上的司机。尽管如此，失去用户黏性的优滴仍不会让步，毕竟这只合并后的独角兽承载更多的是来自投资人的盈利压力。与此同时，打车平台除了“优滴”，其他玩家仍然在持续补贴，易到用车方面继续推出150%的充返力度，并在此基础上赠送乐视会员与硬件等产品；神州专车方面，继续“充100送20元”的活动；首汽约车延续“充100送50元”的优惠力度。不论是滴滴出行、Uber中国，还是现在合并之后的“优滴”，打车市场都是一个永远充满竞争的市场。而“优滴”除了不继续烧钱外，也开始推进新业务的开发，与神州租车抢占租车板块的业务。不再优惠以及加大开发新业务的“优滴”目前处于一个尴尬的地位，是保持初心，还是改变战略，这是个难题。
屡次“叫板”迪士尼，王健林底气何来？
前段时间，相信你的朋友圈一定被王健林的“一个小目标”刷屏了吧，但王健林的小目标可不是只赚一亿，而是让迪士尼二十年不盈利。为何万达要叫板迪斯尼呢？原因就在于万达也要进军主题乐园，而最大的对手则是迪士尼。万达财大气粗是众所周知的，但主题公园最重要的是主题内容，没有足够吸引人的IP内容不能算是成功的主题乐园。这也难怪万达想要收购好莱坞的影业公司了，收购国外影业公司不仅能将更好的电影制造技术与能力引入中国，而其中这些影业公司的IP同样也能为万达城主题公园所用，可谓一举两得。另一方面，除了影视类IP，王健林之子王思聪在电玩领域也有所布局，电玩IP的开发更能使万达主题公园如虎添翼。这样看来，万达的野心确实不小，但按照目前的近况还不能威胁到迪斯尼的地位。但不久的将来，当万达的完善了自己的IP业务条线，迪斯尼就得慌张了。
“美柚露馅，蜻蜓作假”，这只是浮华创投圈的缩影
在资本寒冬下，刷数据似乎成为了众多企业为了得到融资的常态，“造假”也成了现在互联网圈最热门的词。本文就以造假为切入点，分析现在各类虚假的套路。在“造假”现象中，最直接的忽悠就是假数据，也是我们最常见的一种情况。换量、刷榜和积分墙，甚至到“僵尸公司”那儿去买假粉丝，相信大家在下载APP的时候会莫名发现一些新软件出现在排名中，而后又莫名消失。而在这些套路之下，不难看出，互联网创业公司普遍缺乏造血能力，患有严重的融资依赖症；创投圈没有有效可信的数据监管体系。泡沫终将破裂，大潮终归退去，商业总归会回到本质，一切的不合理终究会被合理战胜。不想做大潮下的炮灰，创业者们就应该走出套路，从根本上断了“融资依赖症”的幻梦，实打实去赚钱，切勿人云亦云、听风就是雨，这才是一个创业者应有的态度。
停车场的盈利模式范文篇2
解读
国企涉足的大部分都是国家经济命脉部门，能放开让外资进来，是国家的对外开放的进步。而与此同时，有望提高入股公司的活力，混改概念股无疑将受市场关注，重点关注银行、证券、汽车制造、电网建设、铁路干线路网建设、连锁加油站建设这些对外资放开的领域。
问：老师，您曾在博文中提到，近期有300多只个股启动了超跌反弹，约占全部上市公司的十分之一。原因在于，超跌股的技术意义强大，无需大多市场背景，且跟风资金众多。并将此类超跌严重的个股在启动之后归纳为“绝地反击”。那么，您能否我们详细的解读一下，这种高胜算的盈利模式呢？
答：最近走势的一个现象是超跌反弹的个股非常多。为什么会产生超跌反弹，机会如何把握呢?我在多年的实战中归纳出来的盈利模式叫做“绝地反击”，所谓绝地反击就是股价走到跌无可跌的“绝地”时候启动“反击”。“反击”的重要标志就是放量长阳线或者涨停板。
从两个方面来讲，一是市场背景，从大盘的市场背景来看，今年上证指数从3587点跌下来，二三月份出现反弹，然后继续下跌到四五月份反弹，五月份之后加速下跌，整体跌幅超过20%。
停车场的盈利模式范文
一、地处繁华街道
茶行业的加盟连锁模式快速发展于2006年后（特别是四万亿救房地产后），但茶行业的加盟连锁模式很多经验来源于当时相对成熟的鞋服行业，鞋服行业的门店一个主要模式就是把店开在繁华的阶段，集销售、形象展示等功能与一体。拘于此，后进的茶行业也精于此道，把门店开在了繁华位置。殊不知，此举的最大问题陷入了“外行看热闹、内行看门道”。因为鞋服行业的消费者以散客和第一次消费为主，消费者选择产品的随机性更大，而茶叶的销售模式以老顾客为主，靠的是门店积累的顾客人脉。
2013年，地处繁华闹市的茶叶门店出现了很多经营问题，首先礼品茶受到国家政策的影响，销量大不如往年，其次，上届政府大力发展私家车的政策，造成了城市停车难的现象，茶叶门店很难有停车位给顾客停车，第三高额的租金让经营者苦不堪言。
二、销售模式单一
早期的茶叶门店特别是加盟店，70-80%的销量依靠合作者或者加盟商的人脉，门店导购的主要工作就是在门店接待顾客，很少甚至没有主动走出去开拓客户，销售模式单一，以“坐商”为主。
这种模式在经济快速增长的阶段，也让茶叶门店的日子过的有滋有味，但2013年后，礼品茶受影响后，茶叶门店的盈利能力大大降低，单一的“坐商”模式已经很难维持门店的生存。
部分具有远见的茶企已经逐步在实施门店“行商”销售模式，并配备了专业的客户经理负责客户开拓，如理想好茶。
三、培训缺乏
在目前的茶叶门店中，以加盟连锁为主导（极少数的茶企为直营门店），这些加盟茶叶门店在人员上最大的问题就是缺乏培训，因为加盟店基本上享受不到总部的统一培训，大体是由店长或者加盟商在企业总部接受短期培训后再去培训门店的导购。而在销售技巧方面，直营店和加盟店都非常缺乏，因为公司的销售技巧培训偏少，或不知道怎么培训。走访某知名茶企的门店时，副店长级别的导购竟然没有主动登记顾客联系方式的意识。
对于加盟店来说，急需对导购进行培训，而又不知道如何找培训师，最终结果是找来的培训师没有茶行业的实际经验，属于理论型、放之四海皆准型的，投入了资金，导购也接受了培训，但对销售帮助却不大，久而久之进入了导购越培训越反感的恶性循环。
四、盈利能力降低
继2012年茶行业关店潮后，2013年再次发生了关店潮，这意示了在大陆具有20年的茶叶加盟连锁模式面临发展瓶颈。
大陆茶叶的加盟连锁模式始于1993年，天福茶叶在大陆开办第一家茶叶专卖店，中国的茶行业就像被下了魔咒，深陷于连锁模式（直营连锁、加盟连锁、合资连锁）。在地产经济为主导的时期，茶叶的连锁模式得到了快速发展，也让本应是大众消费的具有悠久历史的茶，穿上“礼品”外套，茶企也走上了拼代言、拼形象、茶叶门店拼黄金地段的不归之路。特别是2013年，受政策影响，高端烟酒茶风光不再，此举严重消弱了茶叶门店的盈利能力。
和某茶企老板交流时，该茶企老总和笔者算了一笔账，以前一个门店的经营成本只需要每天卖1-2斤高端的礼品茶，现在高端礼品茶消费非常的少，而20斤甚至30斤商务茶的利润都抵不上1斤礼品茶。消费者没有增加、茶叶的市场潜力没有增加、店面租金没有减少甚至增加、人员工资增加，你说茶叶店能不关吗？
茶企的关店现象真实原因是茶叶门店的盈利力不足或大大降低，导致门店亏损，进而导致实力不足的茶企或加盟商关闭茶叶门店。
停车场的盈利模式范文篇4
2008年，不断加速的中国汽车市场好像突然被踩了一脚急刹车。上半年总体来看，乘用车产销分别为365.31万辆和360.90万辆，增幅较上年同期回落4.89个百分点和5.19个百分点。尤其是在4月至6月出现了前所未见的销量连续下滑。至此，年初频频出现在各大媒体之上的“2008年产销过千万”的预测销声匿迹。
在此大背景下，一直作为汽车市场主流渠道的汽车4S店正面临着生死抉择。销量滑坡、利润微薄，库存积压，如此种种已经让4S店疲于应付，而8月1日开始实行的《反垄断法》无疑恶化了本已严峻的经营环境：部分汽车生产厂家已经宣布放开此前专卖店所享有的区域和价格限制，于是车辆的销售开始无限逼近价格底线，预计今年年底专卖店的亏损面将继续扩大。
残酷的市场提出了一个致命问题：4S店的未来在哪里?
4S店的历史必然与市场特性
1998年，一种崭新的汽车服务模式出现于中国大陆汽车市场。它整合销售、维修、配件、信息四项功能于一体，以统一的店面形象呈现于消费者面前，这就是汽车4S店。在当时的市场环境下，4S店满足了消费者对专业服务的需求，汽车流通行业得到了充分的市场洗礼，市场环境产生了巨变：
一是完成了行业的重新洗牌；二是改善了行业环境，极大地降低了客户交易风险和时间成本；三是行业服务水平得以提高，经销商从之前原始的产品推销阶段进入到全新的服务营销时代；四是消费者从“价格主导”消费向“品牌主导”消费转变；五是专卖店的终端服务功能不断完善，在增加专卖店盈利点的同时也极大便利了消费者，六是经销商对上游厂家的依赖进一步加强。
然而，从专卖店出现的第一天起，争议就再也没有停止过。主要有：建店成本过高，这一高昂成本必将由消费者埋单；专卖店的销售区域限制和品牌特许模式，限制了消费者的选择权利；生产厂家拥有过度的渠道权利。
市场就是最终的标准，在当前市场，多数专卖店一旦当整车差价率低于2％时，必然出现亏损，届时，该品牌的售后服务业务能否保证店面整体盈利就显得至关重要了。
今后，专卖店经营模式得以生存的必要条件是：强大的汽车品牌力和持续的产品力；足够的社会保有数量，这是实现汽车售后服务盈利的保证；专业的服务能力；机敏的市场应变力。不具备上述条件的汽车品牌不宜采用4S店形式，可以考虑更为经济的其他经销形式，如汽车市场、大型汽车卖场超市等。
行业内的兼并已经悄然展开，并正在演变为一种渠道整合趋势，年销售收入过百亿元的大型汽车经销集团不断涌现。“我们要准备好充足的资金，在这次市场调整中选择收购合适的4S店”，山东省最大的汽车经销集团润华集团负责人这样说。
汽车产业链条的上游同样风起云涌。伴随着中国汽车市场走向成熟，届时活跃于市场的汽车品牌将不会超过10家。对专卖店来说，一是要选择能够适应中国市场的4～6家国际化合资品牌做精做细，每一品牌应当形成规模连锁；二是经销商必须从现有的自主品牌中作出慎重选择，将来的中国汽车市场中将有3～5家自主品牌屹立其中，这也是中国庞大的汽车市场提供的历史机遇。
汽车专卖店是一种非常好的汽车销售模式，但它并不是唯一的模式。专卖店、大型汽车卖场超市、小型销售快修连锁店等多元化业态的共存共生才是一种健康的市场生态环境。
4S店盈利模式变化趋势
让我们透过专卖店的经营外衣，来看看它的盈利模式变化规律。
在前期的经营中，销售和维修是专卖店利润来源的全部。建店初期，由于维修客户资源处于积累期，销售部分是支撑整个专卖店的主要利润来源；随着时间的推移，利润构成发生变化，维修数量不断上升，维修逐渐摆脱亏损，达到盈亏平衡点；接下来，维修客户数量持续增加，车辆出保修期，维修的利润贡献会呈加速增长态势。
此时，销售方面会面临着更激烈的市场竞争，竞争对手不断涌现，销售差价率迅速下降。于是，维修利润将超越销售，成为4S店主要利润来源，大致来说，整车销售、配件、维修的比例结构为2：1：4。
这不是终点，变化还将持续。将来，销售的利润仍将持续下滑，甚至有一天销售商在做年度预算时会发现――销售的利润预算将是负数。4S店利润的创造体现出后移化、多元化的特点，这时，4S店的利润来源不是依靠简单的一次购买来实现，而是通过为车主提供多次、多样的车辆服务来实现。
目前来看，专卖店主要的利润构成包括：售后服务，汽车装具，汽车金融，汽车保险，二手车业务，车务服务，俱乐部会员增值服务。根据不同的品牌特点，各店在每个利润点的盈利空间各不相同。
长期来看，能够形成利润支撑的，首先将是售后服务。这是由车辆的产品使用特点所决定的。
第二个利润增长点将来自二手车经营。国外成熟汽车市场的发展路径证明，随着车辆普及率、人均收入的不断持续增长，二手车交易将占整个汽车市场交易的70％。现在国内二手车交易业务马上就会面临类似于2002年、2003年新车销售的“井喷”局面，届时一个稳定、有序、规范、透明的交易环境将成为市场的必然要求。专卖店的品牌认证与大型二手车交易市场便捷交易相结合的经营模式或将成为市场主流。
第三个主要利润来源是汽车金融业务及保险业务。汽车消费信贷将成为经销商主推的一种销售方式，通过该方式，经销商一是可以获得相对稳定的售后客源，二是可以获得佣金，三是可以通过指定的保险业务获得保险返还。
第四个利润组成是装具业务。随着消费者的成熟和汽车产品的升级，初级的汽车产品加装业务将迅速萎缩，只有通过为汽车产品提供个性化功能配备、满足客户差异化需求才能保证利润。将来，国家的相关法规如能允许，汽车的个性化改装业务也将是获取利润的重要来源。
今后，4S店在考核销售顾问业绩时，考核的不是他能卖几辆车，而是他能给客户提供多少汽车售后服务项目，因为那时候卖车很可能是不挣钱甚至是赔钱的。
4S店的经营创新
4S店在市场重重压力之下，必须拿出勇气和智慧，敢于进行大胆的创新。
创新之一，实施相关品牌集群化战略
集中相对有限的资源，在重点品牌上进行重点投入，迅速形成该品牌的网络集群，通过集群化的经营优势，产生协同效应，获得经济效益。比如，当经销商确定好主营品牌后，应迅速形成该品牌的集群战队。具体组建方式有：一是在总部能有效辐射的区域内，寻找品牌
的相对空白区域予以填补；二是在已经有该品牌专卖店的区域申请第二家、第三家、第四家店。(经验告诉我们，在某一个区域以汽车专卖店园区的形式来切入当地市场更容易获得成功)
专卖店品牌集群的协同作用体现在：
经销商集团的汽车园区、专卖店能够发挥对市场的叠加和放大作用，对区域市场产生强大的影响力；
随着在当地市场所占店面比重的不断上升，拥有品牌集群的经销商集团会逐渐确立市场的主导地位，进而有效降低市场的恶性竞争，改善经营环境，提升盈利能力；
经销商集团通过专卖店的集群化，形成对区域市场的主导，这种主导地位能够改变目前经销商缺失渠道话语权的现状；
经销商专卖店的集群化，将丰富其参与市场竞争的手段，比如凭借强大的网络分销能力，就能够实现对某一车型的买断经营，这是单店经营的竞争对手所不能复制的。
随着经销实力的快速增长，经销商集团有可能凭借其极强的销售能力，引起上游厂家对其渠道价值的重视，进而有条件进行更深层次的合作，包括资本方面的合作。
集群化的专卖店能形成区域市场内便捷的服务网络，这也是促使消费者购买的重要考量因素。
创新之二，实现“4S到1S”提升
4S店从本质上看属于服务行业，因此，所有的功能必须服务于唯一的一个S――Satisfaction。获得客户满意的关键点有两个：真正以客户为中心；确认并激发服务人员的能动作用。
希尔顿被誉为美国“旅馆大王”，有人询问希尔顿的经营诀窍，他的回答是：“请你在离开我的希尔顿饭店时留下改进意见(客户为中心)，当你再次光临我的饭店时就不再会有相同的意见(员工的能动作用)，这就是我的经营诀窍。”
服务是一个不断与顾客加强交流、不断了解顾客潜在需求并不断对产品及服务进行改进和提高以满足顾客需求的连续过程。通过如此循环往复的过程，将形成客户关系保证体系，最终得到一批满意的客户。在这一体系建立起之后，所有经营活动都不再是孤立的环节，它们都将服务于这一体系，又都将得益于这一体系。
未来的汽车4S店应该通过提供贴切、创新的服务去“创造”利润，而不是“挣取”利润。
创新之三，实施双品牌战略
好的品牌可以带来额外的收益。知名品牌的定价，往往可以顺理成章地比普通品牌高出许多。强生公司的一本手册就赫然写着这样的句子：“本公司的名称和商标绝对是我们最有价值的资产。”企业要想持续实现平均以上的利润，就必须打造强势品牌。
我们知道，专卖店经营模式实际上是特许经营的一种。特许经营的本质是利用自己的专有技术与他人的资本相结合来扩张经营规模的一种商业发展模式。因此，特许经营是技术和品牌价值的扩张而不是资本的扩张。
市场竞争的加剧迫使经销商自然而然地去寻求属于自己的品牌战略。他们有规模化店面优势，有完善的汽车售后服务功能，有庞大的客户资源，有强大的行业影响力……于是，将资源有效整合，打造属于自己的服务品牌，形成差异化竞争优势成为当然的选择。服务品牌的建立也是增强渠道话语权的资本，零售巨头沃尔玛之所以能对其供货商的货物行使定价权，重要原因之一就是其在零售渠道中独一无二的品牌地位。
但是，汽车经销毕竟有其自身特点，家电行业国美、苏宁的成功在汽车流通领域很难复制，其中的一个重要原因在于，专卖店的特许经营属性先天注定了经销商和汽车品牌之间的相互依存性。于是，经销商集团在品牌建设方面进行了大胆创新，山东润华集团曾提出“双品牌”发展战略，其核心就是：厂家品牌通过产品得以体现，经销商品牌通过服务得以体现。
创新之四，建立4S店行业标准
全国工商联汽车经销商商会登记在册的统计数据显示，目前国内4S店的数量已超过万家。这意味着：全国的4S店形成了2000亿的固定投资，占用了1500亿的流动资金，每年贡献12000亿左右的营业收入，解决了数十万人的就业问题，由专卖店拉动形成的消费更不可估量。
专卖店现在进入了规范发展期，需要真正沉静下来，认真地总结经验与教训，形成专卖店自身的行业标准，树立更高发展目标。具体来说，专卖店可以做好下述行业标准化工作：
强化“双品牌”意识，主动担负起品牌塑造的职能。前文曾述及，汽车专卖店的特许经营属性对其品牌建立形成了一定制约，而经销商话语权的弱化更使得众多经销商在市场中选择了沉默。这在卖方市场的环境中是正常的，但在市场向买方转变的过程中，经销商们必须认识到：他们有权利去表达自己的感受，他们有权利作出更多的市场选择!经销商的话语权正是通过“品牌塑造”来获得的。
把4S店做成高端的服务行业。一个消费者从购车之日起就作出了价值几万甚至几十万的重要投资，在接下来的车辆使用当中，这辆车还将花费他数倍于车价的资金，如此高的消费金额，是不是完全有理由享受最尊贵的服务?
但现实却是，很多专卖店尽管店面富丽堂皇，但骨子里却摆脱不了“车贩子”、“路边店”的服务水准，不寻求优质服务带来的利润增值，只关注价格层面的简单竞争。只有真正尊重客户，才能真正“服务高端”，那时的超额利润将是自然而然的结果。
服务人员专业化。4S专业的服务人员与4S店的品牌一样重要。为保证服务的专业性，在明确岗位职责、完善培训体系的前提下，专卖店对各岗位必须实行分级认证制度。这让我们不由感叹，各行业都有劳模，但在汽车销售业为什么没有中国的“乔・吉拉德”?
服务产品标准化。通过服务流程的优化、节点细化和服务人员专业化，专卖店提供给客户的服务才有条件向产品化的发展方向过渡。洋快餐风靡全球的一个关键市场能力就是服务的标准化，当客户走进全球任意一家店面时，都对即将得到的服务有准确的预期。尽管专卖店服务的复杂程度远远高于快餐，但这并不妨碍高标准服务产品的制造。
创新之五，构建连锁服务网络
在社会车辆保有量迅速增加的趋势下，4S店位置的局限性更加凸现。服务半径过大、拥堵的交通都成为专卖店未来发展的制约。一项调查显示，超过83％的车主表示车子过了保修期之后不愿再到特约维修站，理由是“反应慢、价格高、效率低，服务项目不灵活”。因此，连锁快修服务将成为市场的必然选择。
经营利润多元化、服务品牌具体化、比竞争对手离客户更近，这三个特性是连锁服务网络生存的价值所在。
今天，全球最大的汽车快修连锁企业美国AC德科公司，全球最大的汽车零配件供应商博世公司，日本最大的汽车用品连锁企业澳德巴克斯等众多商家早已将目光聚焦于这片热土。
停车场的盈利模式范文1篇5
汽车共享不是个新鲜事物。从1948年全球第一个汽车共享方案在苏黎世合作社产生到今天，人们已经可以在全球1000多个城市共享车辆。
传统汽车租赁公司推出的租车服务都是按日计价，只用几个小时的车用户也需要支付一天的钱，而汽车共享公司提供的服务则可以让消费者按小时支付租车费用，并在家门口取车还车。这种方式不仅可以省钱，而且有助于缓解交通堵塞，以及公路的磨损，减少空气污染，降低对能量的依赖性。
共享汽车最初主要用户是年轻的高学历、高薪、有环保意识的年轻科技工作者，随后扩散至其他人群。现在美国、加拿大和英国大城市都已开展了共享汽车服务，在美国俄勒冈州波特兰市，汽车共享已成为小轿车应用方式的主流。
1948年诞生在苏黎世合作社的汽车共享方案还只是个雏形，系统性的汽车共享服务出现在1970年代，如法国的ProcoTip系统和荷兰阿姆斯特丹的白色汽车计划，但前者只维持了两年，荷兰的项目到1980年代中后期也结束了。
世界上最大的汽车共享服务是Zipcar公司，它成立于2010年，迄今拥有40万会员，4400多个场所和9000多辆车，占80%的美国市场份额和拥有全世界一半的汽车共享者。而包括赫兹在内的租车业巨头也开始尝试汽车共享业务。
随着计算机、电子钥匙和卫星定位系统和电动车的发展，在拥有技术保障的情况下，“汽车共享”开始向新能源汽车领域拓展。许多汽车共享公司正投资纯电动车、混合动力及插入式混合动力汽车，日本甚至出现了专为共享理念设计的纯电动概念车PhiaroP70t海螺号，三个座位小而紧凑，不会占用停车地方。
现在，由亿万富翁樊尚・博洛雷（VincentBollor）执掌的博洛雷集团负责运营巴黎的Autolib系统，其共有1700辆电动汽车，每小时租金低至11欧元，到目前为止已经被使用了大约250万次。早在两年前，这个电动汽车租赁网络就已在法国运行。
博洛雷所提供的用于租赁的汽车名为“蓝色汽车”，是一种城市型电动小汽车，充满电后可行驶250公里，最高时速限定为130公里。
申请者可在巴黎街头类似停车计时收费器的专用仪器上办理租车卡。持租车卡、本人驾照和有效身份证件方可租车，所租汽车可在任意站点归还。这项自助汽车服务系统每年需要1亿欧元的资金维持运转。博洛雷集团认为这套系统至少需要8万名用户，大约在2018年才能盈利。
在中国本土，已有一些投资者瞄准了电动汽车共享所带来的商机。
今年7月，一家旨在提供汽车共享服务的创业公司“车纷享”宣布获得来自杭州盈开投资的千万级人民币投资，与此同时，其宣布，一支杭州市政府引导的创投基金――泰邦基金――也有参投。
“车纷享”成立于2011年，前身是专注电动汽车共享的创业公司Evnet。其运转模式与博洛雷在巴黎的运转模式相近，均采用会员制度，主要服务于小区、校区、商场、广场等离大众较近的地方。
“车纷享”的业务领域目前仅限在杭州，拥有40多个运营网点及5000多名会员。拿到融资后，车纷享希望今年增设至200个网点，投入车辆400台。用户拿着车纷享的会员卡就能去车纷享的停车网点取车，之后按小时、车型的不同计费，还车刷卡自动结算。整个过程中，不需工作人员，全靠自动结算。
按照车纷享的说法，由于减除了人工成本，车纷享的价格有时甚至比出租车还便宜。比如车纷享提供的上下班服务――用车时间在当天下午5点至次日早上九点，价格最低仅50元。
值得注意的是，尽管在初期车纷享专注于电动车共享，但目前其引入了相当数量的传统汽车，主要原因还是电动车行业的不成熟。尽管如此，车纷享创始人莫凌飞看好电动车在汽车共享领域的前景。因为电动车完全能满足短距离的租车需求，而车纷享遍布各地的取还车网点又能即时为电动车充电。
不仅是商家，政府亦开始尝试这一模式。
同样是在杭州，今年10月，由政府主导的电动汽车共享也开始在热门旅游景点开展。民众凭有效身份证和驾驶证就可以租用，不限外地游客，租电动汽车费用为每小时20元，一次充电可跑80?100公里，可选择2人座、4人座两个车型。
杭州目前建成并投入使用的立体微公交车库有2个，分布在西湖区，分别是古墩路天目山路口和古荡街道办事处。当电量过低仅剩20公里里程时，将进入红色警告区，需寻找下一个电动车租赁点换车，若中途找不到租赁点可拨打24小时救援车队，中途所耗电费为免费。
这样的微公交车库总规划106个站点，到11月份，预计建立完成20个，从西湖区辐射到西湖景区的龙井、滨江等地。而未来的设想是――杭州每5?10公里都有一个这样的站点。
有人曾经作过测算，一辆共享汽车可以顶替20辆汽车，福特汽车董事长比尔・福特认为，今后汽车运输方式将由三个部分组成：共享汽车、公交车和私家车。他看好电动和混合动力汽车尤其是“插电式”混合动力汽车在共享领域的应用，并建议停车场最好设在充电站附近，主张以后新型汽车上市前，不妨让共享汽车公司先试用。
停车场的盈利模式范文篇6
日前，在打车市场“失语”的百度与易到用车合作推出商务租车产品“百度专车”，并先后在百度地图的安卓、iOS客户端上线。据悉，第一次使用“百度专车”产品的用户可以立减40元。
百度试水商务租车产品之时，阿里巴巴早就悄然布局。阿里在去年收购打车软件大黄蜂后，旗下的“快的打车”业务开始了对大黄蜂的整合。今年7月，大黄蜂改头换面，在北京、上海、广州和杭州与租车公司合作，推出“一号专车”，力推宝马5系和奥迪A6等豪华车型，主攻商务车市场。据悉，“一号专车”计划在短期内覆盖全国市场。
BAT三大巨头中的另一家腾讯迄今还没有明确的动静，不过，该公司旗下滴滴打车正在筹备“U优打车”的消息则在业界疯传多时。
自今年年初开始在打车市场制造了一阵喧嚣之后，阿里和腾讯同时将目光投向商务租车市场，而“后进生”百度这次自然不能再落于人后，加上来势汹汹的国外明星产品Uber，整个商务租车市场已然成了巨头的“麻将桌”。
打车之后的下一战
2014年年初，出租车行业迎来了一个欢乐的开局。
1月，财大气粗的腾讯对使用旗下滴滴打车软件并用微信支付的用户和司机启动了补贴优惠，这样天上掉馅饼的好事，不仅满足了乘客占便宜的心理，也让出租车司机迅速接受了打车软件这一新玩意儿。
眼见着腾讯滴滴打车的用户数一路飙升过亿，投资了“快的打车”的阿里巴巴也启动了补贴活动。
在此后的半年多时间里，双方开始了一轮又一轮的“烧钱战”。不过，虽然大家都不差钱，但这样用现金换流量的方法并非长久之计。交战双方逐步降低了补贴力度，甚至停止补贴，而打车软件的用户增速也明显减缓。
就在这一时期，另一块巨大的蛋糕呈现在了互联网巨头的面前――这便是互联网租车市场。来自易观智库的数据显示，2014年第一季度中国互联网租车市场规模达32.5亿元，环比增长19.9%。随着互联网普及程度的加深，以及神州、一嗨为代表的互联网租车企业的规模化效应的显现，再加上P2P租车形式的出现及用户认可程度和需求量的增加，中国互联网租车市场经过破冰阶段，进入高速发展时期。
在易观智库分析师王健看来，通过打车业务吸引中低端客户，通过商务租车挖掘中高端客源是明智之举。“快的和滴滴选择进入商务租车领域不仅能突破发展瓶颈，重新进入发展‘快车道’，还能进一步扩展客户群体。”王健对两大巨头试水租车业务表达了相当的肯定。而百度在打车市场缺席多时，在租车领域自然更不能再掉以轻心。
至此，BAT三巨头在商务租车这个全新的领域，再次狭路相逢。
机遇和钱景
相比打车市场，商务租车领域很明显是另一套玩法。
有分析指出，商务租车市场面向的客户群比打车市场“高大上”。除了日常代步外，全家出行、商务会面、公务用车等等都将是商务租车的直接需求，这也意味着商务场景更为丰富，需求更加多元，同时对于涉水商务租车的公司要求也更高。
正是这些优质的客户群，让商务租车的盈利模式相比打车应用更为清晰。由于针对的是中高端出行需求，租车的起价和每公里计价相对较高，从订单中抽成会是商务租车市场的一种主流盈利模式。而更重要的一点是，商务租车对地图和LBS的需求也比打车应用更强烈，这也意味着互联网大佬们可以通过商务租车获得更多的价值。
“在打车市场，打车平台无法从乘客和司机处收取提成，盈利能力有限。商务租车市场盈利模式相对成熟，今后可能会成为打车软件盈利的主要来源。”王健说。而与之相对的是，打车软件虽然花费了巨资进行推广，最终却并没能找到成熟的盈利模式，至今仍靠广告为生。
除了成熟的商务模式之外，政府正在进行的公务车改革也为商务租车带来了契机。今年7月16日，中办、国办下发了《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》，这意味着自上而下的公车改革浪潮即将席卷全国。随着这一改革的推进，商务租车市场顺理成章地被引入到政府行业。虽然公车改革所带来的市场空间目前还无明确的数据可以参考，不过来自财政部的数据可以为商务租车未来的市场空间做一个小小的注脚。根据财政部2013年数据，该年仅中央本级“三公经费”财政拨款预算就达79.69亿元，其中公务用车购置及运行费占比37.55%，约为43.99亿元。
神州租车董事局主席兼CEO陆正耀曾预测：公车改革带来的市场消费有望达到千亿元，而租车消费将在其中占据主要份额。
政策红线下的求生
商务租车的大蛋糕在吸引各方分食者的同时，业界也指出了行业发展中亦存在不少亟待解决的硬伤。
有消息称，北京市交通委运输管理局将下发《关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》，严禁私家车用于汽车租赁企业经营，并禁止汽车租赁公司配备代驾司机。而易到用车就允许私家车加盟，并通过劳务派遣的球方式将私家车主变成司机，在提供租车服务时接送客人。
实际上，据本刊记者了解，包括易到用车、一号专车等在内的互联网租车软件，其母公司在工商信息备案上都仅有汽车租赁资质，而没有客运经营资质。也就是说，他们只能从汽车租赁公司租赁正规车辆，但不能提供司机。然而，即使是同租赁公司合作，易到用车等租车软件公司也有可能违规，因为汽车租赁市场也是鱼龙混杂，并不是所有车辆都是有车辆运营证的。
无法回避的现实是，国内租车行业，涉及租赁牌照、自驾牌照和代驾牌照，而大多数租赁公司只有租赁牌照和自驾牌照，它们不能提供代驾服务，并且不允许私家车进行营运。正是横亘在前的这根政策红线，让以互联网为根基的租车软件陷入黑车运营的尴尬。Uber之所以能在美国发展得风生水起，与美国允许私家车进行商业运营有着最直接的关系。
不过，鉴于公车改革的窗口期已经开启，商务租车即将进入发展快车道。易观分析师朱正煜就此认为：“预测今年年底，政府会有一个明确的态度出来，或者合法化，或者明确监管措施。”除此之外，由于商务租车的需求比较高端，有分析认为其线下整合将更为困难。如果没有庞大且优质的用户资源和入口，再加上足够多的车辆和车型，很难在商务租车市场上成大气候。
停车场的盈利模式范文篇7
关键词城市轨道交通资源多种经营综合开发盈利
城市轨道交通作为城市最重要的基础设施，投资数额巨大，多以政府投资建设为主。投入运营后，由于运营成本、财务成本高，票款收入难以支付全部成本，需通过政府补贴来维持正常的经营运转，给政府带来了沉重的财政负担。而轨道交通作为“准公共产品”，其产品本身在消费上具有一定的非竞争性、排他性和垄断性，地上、地下空间占用大，连接车站、港口、机场、码头、商业中心、CBD、卫星城等人流密集、商业繁华的地段，客流资源极其丰富，蕴藏着巨大的商机。以高效、快捷的旅客运输为主，围绕巨大的客流和空间资源，充分开发城市轨道交通综合资源，大力发展多种经营，使轨道交通资源利用和效益达到最大化。特别是城市轨道交通的衍生资源通过多种经营获取的收益，可弥补建设资金不足和运营亏损，是减少政府投资和补贴的根本途径;从规划入手，统一规划、综合开发是实现盈利的前提。世界上唯一规划、建设和运营一体运作而实现盈利的香港地铁，也是依靠辅业多种经营实现盈利的。因此，轨道交通衍生资源的多种经营要着手于规划和设计，立足于合理的建设、有效的经营，可实现辅业补主业乃至盈利的目标。
1城市轨道交通资源与综合开发
1.1城市轨道交通资源的类型
城市轨道交通资源按经营形式，分为固有资源和衍生资源。固有资源包括线路、站场、通道、隧洞、车辆、通信、站域用地等服务旅客运输的实物载体，衍生资源包括由固有资源建设、运营而派生出的沿线土地资源开发、广告传媒、信息交流、餐饮娱乐商贸等服务设施及方式。
城市轨道交通资源按存在形态，可分为有形资源和无形资源。有形资源包括站场、隧洞、线路、通道、售检票系统、通信设施、机车车辆、站前广场、停车场、地上物业及沿线开发物业等服务旅客运输的实物载体;无形资源主要包括广告信息、文化传媒、邮政金融等服务。
城市轨道交通资源按其在经营中的地位，可分为主业资源和辅业资源。主业资源主要包括从事地铁运营的车站、线网、隧洞、车辆、调车场、维修检修设备和通信设施等;辅业资源主要指围绕地铁运营、服务旅客的配套服务设施，包括商业、餐饮、广告、电信、邮政等服务设施。
1.2城市轨道交通资源与综合开
发城市轨道交通资源的丰富多样性，为其综合开发(即多种经营)提供了坚实的物质基础。多种经营依赖于运输设施所提供的便利环境、巨大的客流资源和市场活动空间，涉及不同利益主体的利益再分配，其最主要的开发目标是固有资源和衍生资源的优化开发，使资源利用和效益最大化。
城市轨道交通固有资源的开发利用与沿线土地资源的综合开发应紧密结合。首先，要合理规划设计地上、地下空间结构。在此基础上，要做好沿线土地资源开发项目，包括房地产项目、地上地下商业、停车场、过街天桥、人行通道及通往地铁的道路等的一体规划和统筹布局，并做到互联互通，使轨道交通与沿线土地资源开发以及工商业发展形成相互促进、共同发展的良性循环，带动线域经济发展，扩大自身的经济效益。其次，要以提高票款收入为主要目标。轨道交通固有资源经营的主要收入是票款，票款收入源于客流，而客流源于线域周边用地功能及商务环境及出行指数高低等。固有资源经营的目标是增加客流，提高票款收入。提高轨道交通沿线土地开发和利用强度，可增加和集散客流，提升轨道交通客运主业的客流量，促进轨道交通主业经济发展。因此，把线域和站域的地下、地上空间资源做大、做精，优化固有资源，即可大大提高经营效益。
城市轨道交通主业经营收入依托于固有资源的开发利用，而多种经营也同样要依托固有资源的开发经营，同时要挖掘和扩大衍生资源的开发利用。轨道交通沿线土地(房地产)开发、车站地上、地下物业开发、商业、广告、通讯等衍生资源与固有资源的一体化运作，从站域和线路到衍生的附属资源形成一个资源优化体系，充分挖掘资源潜力，把衍生资源的多种经营作为轨道交通辅业，以辅业经营补足主业经营的不足，以多种经营效益补充主业经营的亏损，实现轨道交通衍生资源开发和经营的良性循环。
1.3城市轨道交通资源多种经营的目标
从上述城市轨道交通资源与综合开发的分析可见，两种资源的有机结合、开发利用和经营，能够打造出一种城市轨道交通辅业经济，以区分于客流票价收益的主业经济。这就是利用沿线房地产、广告、商贸等以经营为主体的轨道交通辅业资源，达到弥补主业经营不足的目标。因此，把城市轨道交通辅业资源合理优化组合，以挖潜、整合和提高效益为目的，构建轨道交通辅业经济体系;以“辅业补主业”作为轨道交通辅业资源经营的目标，通过“辅业补主业”的经营模式，把轨道交通主业和辅业构建成一个一体化新的经济体系。轨道交通建设具有短期投资、长期收益的特点，加上多种经营投资少、见效快的优势，特别是随着客流量的逐年增长，其外延效益也将随之增长，多种经营的范围、内容和收入会随着客流流量的增长而扩大和提高，届时多种经营就将会成为低风险或无风险的产业，成为轨道交通主要的经济效益来源。根据轨道交通项目规划建设的资源特点，其辅业资源多种经营可分期、分层实施。
以北京为例，在未来城市轨道交通规划、建设、开发和经营管理过程中，要坚持分步实施、综合开发、多元化经营的原则，全面开发地铁特有的地上和地下、有形和无形产业资源，实施多种经营，构建完善的地铁产业体系，广开投融资渠道，“以辅补主”，以多种经营的收益弥补公益性运输收益和建设资金的不足，缩短建设盈利周期，逐步形成自我发展、自主经营，既能满足社会公共运输需求，又能自负盈亏、摆脱依赖政府财政补贴，成为完全自主独立的公共产业，最终通过改组改制，发展建设成立足北京、服务全国、管理先进、行业排名第一的上市企业集团。
2城市轨道交通资源综合开发的基本策略
由于不同城市轨道交通基础资源和发展远景不同，其轨道交通资源的综合开发和多种经营的策略也不同。以我国城市轨道交通资源存量资源最大的北京为例，根据城市轨道交通资源的状况和发展远景，在加快建设和争取早日实现运营盈利原则的指导下，城市轨道交通资源的综合开发和多种经营要以扩大经营范围为基础，以增量投入和资源整合两个重点为突破口，确立轨道交通辅业资源多种经营的策略。
2.1实施一体规划、多元投资、综合开发的策略
新项目开发建设，要实行综合一体规划，将规划超前性、建设可行性和经营有效性有机结合，争取实现城市轨道交通建设与资源综合开发同步实施，尤其应将沿线土地等衍生资源划入项目开发企业捆绑进行综合开发，使地铁企业具有土地综合开发及辅业经营特许经营权，积极开展多种经营，以辅补主，扩大地铁盈利空间。
北京地铁4、5、10号线建设已全面铺开，机场线和9号线处于项目规划、设计及申报阶段，北京城市轨道交通进入建设高峰期。新项目开发的总投资数额巨大，初步匡算总投资需500多亿元。由于现阶段北京地铁新项目建设中，增量投入仍以政府投资或以政府担保贷款投资为主，政府财政和投资压力大，项目资本形成不足，直接影响企业的资本结构、资产规模和负债水平，进而影响到间接融资的规模和水平，也会影响到未来地铁运营的效益。所以，直接融资的不足已成为困扰北京地铁建设和运营的重要因素，急需改善项目资本结构，加大直接投资比重，包括引入社会资金力量，如外资、企业资本及社会个人资本等。实践证明，采用PPP(公私合伙制)、BT(建设转让)等模式是解决城市轨道交通建设资金瓶颈的有效途径。而要想吸引社会资金投资地铁，须在投融资体制、项目规划、建设经营模式等方面进行重大改革，如实行项目经营企业实体制，允许多种资本进入城市轨道交通建设经营中来。
2.2实施以规模和品牌效益为主的多种经营策略
多种经营的重点是辅业资源整合，城市轨道交通的辅业资源整合和开发是互补的关系，要依托板块建设，发挥规模效益和连锁品牌效益来整合。整合既要有目标也要有重点，要分不同层次和范围考虑，充分挖掘资源潜力，尽力延长产业链条。从站厅层来看，因其空间有限，多种经营以占地少、可移动、小型、连锁化商业经营为主，包括商品、快餐、冷饮、报刊杂志、音像制品、鲜花礼品等的出售，以及雨具、照相器材的出租等。此外，站厅、通道、车辆箱体的平面、立体、视频等广告和信息是地铁特色经营的重中之重，也是未来城市轨道交通辅业资源多种经营的主要收益来源。因为城市轨道交通网络具有放大、辐射性，其巨大、稳定的客流资源是商家和传媒不敢小觎的受众，必将成为广告竞争的焦点，也将成为多种经营效益最大化的主要发展方向。
附着在城市轨道交通资源链上的商业机会很多，在保证安全运营的前提下，通过对广告、沿线物业经营、智能卡服务等辅业资源的开发，增加轨道交通项目的衍生收益。利用地铁站点网点多、分布广的特点，采取连锁店、品牌店等现代营销方式，使地下商业网络随着轨道交通网络的成熟完善而发展壮大，并进而实现地下商业网络向地上商业空间的覆盖与延伸，这是辅业补主业经营的长期策略。
2.3提升经营管理职能的策略
随着城市轨道交通运输企业资源开发和经营范围的扩大，地铁企业经营管理的职能应随之升级。首先，应转变经营观念，把地铁建设经营活动当作市场经营活动的一部分，把城市轨道交通各种资源视作一个整体，把多种经营纳入地铁企业的重要的经营活动中来，适时转变和扩大地铁企业的管理职能，发挥城市轨道交通产业的整体优势，形成可持续发展的长效机制。
1)投资管理的功能
以北京地铁为例，由于投资管理体制的限制，现有资产和对外投资以地铁经营性资产为主，结构单薄且不合理，缺乏保值增值能力高、流动性强、变现容易的房地产、商业物业、股权资产及投资，所以既要拓宽融资渠道，又要拓宽投资渠道，提高优质资产比例，加大对外投资和扩张的力度。
2)资本运作功能
尽管国内地铁目前尚无盈利先例，但地铁作为公用事业项目，也同样是优质资产，更是风险小、长线投资的良好选择。从地铁4号线PPP资本运作情况来看，地铁在“政府招商项目”中非常抢手，资本运作的潜力大，功能非常强。把资本运作视为辅业经营的手段，以多元化投资及合理的资本结构，为“辅业补主业”的经营运作好资本。
3)融资功能
城市轨道交通庞大的投资数额，完全依靠政府投资的方式已不现实，改革现行政府作为单一投资主体、引入市场化的投融资机制势在必行，以项目公司为载体，本着“谁投资、谁所有、谁收益”的原则鼓励企业投资，并借助政府财力、政策的支持，搞活辅业资源多种经营的资产运作，实行多元化融资。城市轨道交通主体建设可以以政府投入为主，社会融资为辅，而一些辅助设施，则可以由企业或社会筹资，如按PPP形式加以解决。
4)项目创新功能
随着我国投融资体制的改革及城市开发建设管理理念的更新，以人为本的宜居城市建设管理理念深入人心。城市轨道交通建设与城市建设要有创新意识和思维，提高城市轨道交通建设品位，在辅业资源深度开发和利用的基础上，需要提高创新能力。新项目要根据城市规划、交通规划，同期开发地下、地上空间等资源，特别是在设计中要遵循综合开发、一体规划的原则，从技术、经济、施工和经营方面着眼，统筹规划，创新开发。
3轨道交通资源综合开发和多种经营的途径
城市轨道交通辅业资源的多种经营，应紧紧抓住其“点”、“线”、“网”和地上、地下立体空间资源优势和大容量、高密客流、信息流等特点，实行综合一体规划，全方位经营，建立安全、快速、便捷、功能齐全的服务体系以及具有强大影响力的城市导向和产业诱导机制，成为带动城市社会经济发展的强大推动力。
3.1轨道交通站域资源的综合开发和经营途径
车站是客流的集散点，也是网络结点，牵制着线路和网络结构，是城市轨道交通建设最复杂和最重要的建筑物，特别是综合枢纽站和换乘站，投资大，占地多;综合枢纽站功能齐全，包括交通、商业、餐饮、娱乐、邮电、金融和咨询等多个行业，乘客在换乘时可以完成购物、娱乐和商务等出行目的，增加对乘客的吸引力，同时推动枢纽站周围的物业开发和经济繁荣。新建车站从站点冠名、站内商业、广告、通讯、网络信息、电子娱乐等多方优化设计，以多种经营形式提高轨道交通经营效益，通过多元化经营充分发挥资源优势，使效益最大化。
日本轨道交通业就是以地铁运输为主，以地铁站点为中心，以房地产及租赁业、购物中心、零售服务业、公共汽车业、出租汽车业、旅游观光、宾馆设施等多行业共同发展的经营模式。通过地铁车站的辐射作用，影响商业物业、广告等的经营，引导地铁客流。这样，地铁主业带动了其他辅业，辅业也支持了轨道交通主业。
3.2沿线土地资源的综合一体化开发
香港利用沿线土地的经营权益，以直接或间接的还原方式获得部分建设资金。其盈利的实践表明，利用地铁的规模效益，通过沿线资源开发权为地铁建设筹资，把外部效益向内部转移。这种以沿线土地资源项目的一体化开发及规模化经营，最大化地把轨道交通的外延效益返回到轨道交通建设上;特别是沿线土地开发增值收益，只有通过一体化开发，增值收益才能真正用于建设投资和运营补贴，实现外部效益内部化。
3.3广告和商贸的特许经营
对于城市轨道交通广告、商贸的经营性业务，政府应直接交由轨道交通企业经营，扩大地铁广告、商贸等特许经营权。在地铁的特殊部位，如出入口、车身、门窗、车站顶盖等部位实行特许广告业务;另外，要充分挖掘地铁经营潜力，如车站冠名权的拍卖，站厅超市、便利店、自助机等的经营，增加其他业务收入，特别是盈利性强的广告、商业、通讯要扩大经营规模，获得更大的经济效益，用来支持地铁项目筹资。
此外，地铁各线相关的房地产、广告、商贸，应由地铁公司或投资公司统一经营、统一管理，避免多头管理、多头经营，造成沿线资源的浪费，甚至内部的恶性竞争和对运营服务的干扰。
3.4品牌和连锁化经营
在轨道交通站域范围内，特别是大型换乘枢纽站，具有丰富的地下空间资源，如能协调扩展或打通地下商业、人防工程等地下空间，则资源范围更广，可为开发利用地下空间提供良好的机遇。若能在人防、消防突破已有规范，建立适合地铁地下建筑的规范，地下空间资源利用将摆脱传统经营模式，充分发挥地铁规模优势，大力推广品牌经营和连锁品牌模式，对站内商业物业、超市、餐饮、广告、报亭、维修、通讯、邮政、音像制品等经营实行统一对外招商、统一店面风格、统一进货、统一管理的连锁经营方式，树立品牌形象，提高多种经营的品味和效益，创造地铁车站地下、地上一体化经营模式，以品牌开发拉动地铁资源经营。
城市轨道交通资源只有进行规模化、专业化经营，才能充分发挥地铁网络化资源优势，以多种经营和综合开发，尤其车站及沿线房地产、物业(商业、娱乐、停车场)资源的综合一体化开发，带动整个城市轨道交通产业的发展。政府在扶持地铁产业时，应采取政策上多扶持、经济上少补贴的方法，增加企业的造血机能，减少输血补贴，让地铁企业以一业为主，多种经营，形成地上养地下，副业养运营，自我建设、自主经营、自负盈亏的局面。地铁产业在相应优惠政策支持下，拓展资源经营权，以盈利为目标，努力开拓多种经营渠道，大力发展多种经营，以多种经营实现经济效益最大化，用多种经营的收益弥补新建线路投资运营赤字，从根本上解决轨道交通公益性特点造成的盈利不足，通过多种经营，降低政府对地铁财政补贴，力争以辅业多种经营养补主业经营，逐步实现运营盈利的目标。
参考文献
[1]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[J].都市快轨交通.2004，17(2):1215.
[2]王灏.地铁公私合营模式运作的票价政策研究[J].都市快轨交通.2004，17(6):1215.
[3]王灏.城市轨道市场化投融资方式变革[J].中国投资.2004(1):111114.
停车场的盈利模式范文篇8
虽然，事后也有物联网专家对此份数据表示怀疑，也指出了其统计过于笼统，但是，即便如此，“物联网看上去火热，但利润不高也是一个事实。”中兴智联科技有限公司对本报记者表示。
“物联网涉及的产业集中度不高、产品样式多（传感器、标签等种类多）、产品较分散，因此还没有形成完整的商业模式。”工业和信息化部电子元器件行业发展研究中心总工程师郭源生说。其实，怎样有效地把RFID、传感器、标签等技术与解决方案跟市场需求结合起来，将是物联网发展的当务之急。
“我开了20多年的车，每次去中关村，虽然地下停车场都很大，但是当想停车时，东转西拐，不管哪个地方都会停满，明明刚进大门时人家告诉我还有200个停车位。”中国RFID产业联盟秘书长欧阳宇在讲述自己停车时的无耐。了解人们的需求，并把这种需求做到无可挑剔，也许物联网自然而然就会找到可以落地的商业模式。“开车人最希望的是进到停车场时，不仅有屏幕提示还有多少个车位，更需要知道这些空的停车位都在哪个位置，不要让我们在里面瞎转。这就是一个很大的市场需求。”
那么，随着物联网的应用落地，究竟有哪些商业模式呢？
欧阳宇建议，可以弄一个物联网交易平台，就像在国美、苏宁买电视一样，消费者可以选择国产的、欧洲的，普通的或是智能的电视。让不同品牌、厂商的产品都可以展示与对比，这样用户也可以一站买齐他们所需的标签、传感器等产品。“比如说，我想买停车场用的读写器，就会有人推荐说中兴的好，也有人说秀派的好或者远望古的也不错。但我如果要做选择，就得到三家分别去看，太费精力。”而这一交易平台不仅可以给卖家带来新的商业渠道，也可以给买家带来选择参考。
但是，也有专家表示，这种物联网交易平台目前要实现起来还是比较困难的。
“政府完全可以在商业模式探讨的过程中发挥促进产业链协同发展的作用。”郭源举例说，“一个造纸厂如果产生污染厂，可以用物联网技术感知并监控，但是，谁来监控，不可能是企业自己，而提供解决方案的企业又不一定懂污染监控，这样一来，物联网技术应用的市场化就比较困难。所以我呼吁政府应该承担责任，发挥政策协调作用。”
停车场的盈利模式范文
在2015年创业大潮中，有的项目被扼杀在萌芽阶段，有的拿到了天使轮、A轮融资也难逃一劫，就算那些拿到B轮融资的创业者也并不代表着度过了危险期。
那些拿到融资的创业公司成为媒体争相报道的话题，旁观者总是习惯于追捧风口浪尖的人们，而透过现象看本质之后，你会发现，除了那些占领制高点的公司，还有另一批倒下的公司，由曾经的风光无限沦为了明日黄花。
据IT桔子数据显示，截至2015年12月31日，IT桔子公司库里共有989家公司处于“关闭”状态，占到了总体的4.5%，比2014年新增83家公司。
创业的进入的时机、领导者战略的制定、融资的速度、关于盈利模式的清晰考虑都成为公司能否继续前行的制约因素。
猎云网今日罗列了一份2015年具有代表性的初创公司死亡名单，以汽车交通、社区和O2O为话题焦点，带读者走进“创业者对失败的反思”，以下项目排名不分先后，内含猎云网点评：
1.神盾快运：复杂股权结构导致VC不敢投资
业务关闭时间：2016年1月17日
融资情况：一年时间里获得两轮融资，共计3000万元。
神盾快运由CEO张喜龙于2014年8月创立，整合货车资源为企业用户提供同城快速直送服务。
张喜龙对创业失败的反思：
1.复杂的股权结构导致错过最佳融资机遇期
2.补贴耗费大量的资金
神盾快运在初始阶段找了一个外包团队，历时3个月的开发，等产品上传以后却不能使用，所以无奈之下放弃外包团队开发的产品，自己招聘研发团队。
张喜龙还算了一笔账：如果开通十个城市，每月光补贴就需要耗费1000万人民币(地推、客服、研发、运营、办公、管理成本、员工福利等除外)。这样的补贴成本让神盾快运难以支撑。
3.转型专做toB业务失败
转型后发现B端客户都有账期，回款周期较长，而司机是需要提前预付运费，因此公司内部垫了不少资，导致现金流不足。
猎云网点评：
同城货运是个频率低、非标准化程度高，且基于熟人交易的市场。同城货运行业的市场规模并不大，而且门槛低，只要有司机有运力就能做。因此同行之间竞争激烈，大家都在烧钱做补贴争夺一个市场，比的就是融资速度。
2.考拉班车：滴滴巴士战略合并考拉班车
业务暂停时间：2015年6月5日
融资情况：4月11日完成天使融资
考拉班车由CEO张敏于2015年3月11日正式上线，并在4月11日完成天使融资。考拉班车的130条线路的平均上座率均达到80%，按照考拉官方提供的这组数据来看，虽然路线不及滴滴丰富，但上座率甚至高于滴滴的60%。
张敏的创业失败反思：
1.资本市场遇冷导致很多公司的融资计划都流产，考拉班车虽然有不错的成绩，但并没有得到资本的青睐。
2.滴滴入局定制班车领域，让很多投资机构对定制班车行业持观望态度，不敢出手。
猎云网点评：
互联网定制班车的服务站点多集中在人口稠密的地区，这导致了各家班车之间路线上的高度重合。此外，班车服务运营成本高、盈利模式不清晰等都成为制约因素。
3.爱拼车：分心P2P租车，顾此失彼
业务暂停时间：2015年6月5日
融资情况：三轮融资
爱拼车成立于2013年9月，曾在全国范围内开拓了23个城市，用户数超过2000万人次，2014年春节前夕，爱拼车成功完成了三轮融资。
联合创始人杨洋的创业反思：
1.分心P2P租车顾此失彼
P2P租车前前后后大概用了5个月时间，一共租出去了10多次车，爱拼车花掉几百万人民币的同时，业务没有进入快速增长。
2.关掉P2P租车业务，将重心回到拼车业务上。并启动了拼车行业的第一次疯狂补贴，一个司机每天能获得600元左右的收入。但同时，滴滴快的合并、UBER在杭州砸出更巨额的补贴，这使得爱拼车融资遇到困难。
猎云网点评：
O2O的持续火热让拼车市场成为创业者们争相追逐的领域，导师同质化严重。而爱拼车过早的进入北京市场，车辆覆盖不足、过度补贴、巨头进入、资金链断裂等都成为爱拼车业务暂停的因素。
4.CoCar：P2P租车首个死亡案例
业务暂停时间：2015年7月1日
融资经历：公司成立时宣称获得数千万人民币天使投资
CoCar成立于2014年9月，核心成员来自于传统租车行业。CoCar采用P2P共享租车模式，在北京、上海、广州、深圳四个特大城市运营。
失败原因分析：
1.资金链断裂阻碍了平台的发展
2.模式同质化，没有形成自己的特色
3.有解决P2P租车行业共同面临的诚信安全问题，丢车、盗车太多，风险把控不严，容易引发车主信用危机。
猎云网点评：
国内P2P租车平台太多，同质化严重，但是大多发展都不太好，市场没有培养起来，所以投资人对这个行业投资特别谨慎。同领域PP租车、宝驾租车、凹凸租车分别获得知名投资机构的大额融资，CoCar在融资上明显偏弱。
5.功夫熊：过度补贴成为罪魁祸首
融资情况：
2014年10月获得险峰华兴等投资机构的数百万元天使投资。
2014年11月次获得祥峰投资数百万美元A轮投资。
功夫熊由王润于2014年10月成立于北京，王润开发了一款智能手机应用供人们预定廉价按摩。当风投的资本如潮水般涌入中国时，他的公司用现金吸引客户并收购竞争对手，曾经公司的估值一度达到1500万美元。
失败原因分析：
1.一味的过度补贴让风投公司投资越来越谨慎，创业企业无法继续补贴用户，导致运营陷入困境。
2.补贴下降、服务质量打折。由于被平台品控查出问题的技师，因不满补贴被取消而闹事。
3.B轮融资失败
猎云网点评：
从2015年9月，功夫熊闹出陷入讨债风波，紧接着被谣传业务关闭，创始人王润也声明，因为品控问题，取消了补贴。随着上半年O2O项目的增长过多，各大上门按摩平台普遍面临技师资源不足、服务质量参差不齐的问题。据了解，功夫熊还存在员工跑单等问题，这造成了客源的流失。
6.烧饭饭：找不到清晰的盈利模式
业务暂停时间：2015年10月13日
融资情况：
耶客网络于2014年12月获得由IDG资本和雷军旗下的顺位资本投资的150万美元C轮，三轮融资共计833万美元。
烧饭饭由CEO张志坚于2014年11月份成立，是一个凝聚了20多万名用户的厚爱与700多名专业厨师、30多位创业小伙伴的11个月的心血和汗水的创业项目。
CEO张志坚的创业反思：
1.盈利模式不明晰、不能能规模化扩张。
2.没有了解用户痛点，上门做饭并不是急需求。
3.服务非标准化、众口难调，这是运营当中无法解决的问题。
4.厨师资源有限，供需的不平衡也是厨师上门服务无法做大的原因。
猎云网点评：
厨师上门O2O服务属于懒人经济范畴。滴滴快的、Uber等企业切入市场，完成从0到100万的每日订单很容易，可以很快从存量市场转化出来，而懒人经济催生下的烧饭饭订单从0到1000单都非常不易。业内人士透露，对于餐饮方面创业而言，中央厨房、单品爆款、多餐配送、生鲜和半成品配送，才是餐饮O2O的未来方向。
7.老师来了：B轮融资失败导致业务暂停
业务暂停时间：2015年5月27日
融资情况：
14年9月，获IDG资本数百万元天使投资
15年3月，获得200多万美金的A轮融资
老师来了由虞益栋于2014年7月创办，是家基于教师认证、用户评价、地域判定等方式匹配学生与教师的家教平台。在老师来了中，以家教为主业的老师占据绝大部分，还有部分在公办学校任教的老师和大学生家教。
虞益栋的创业反思：
1.项目的关闭，一方面是由于资金链断裂，另一方面是各个平台都还停留在解决师生交易撮合环节上，对于教师、学生、家长在教学过程中的价值都没做深。
2.虞益栋说，老师来了犯过一些错误，2015年7、8月份时，平台的数据非常可观，为了加快这种势头，平台在模式尚未完全模清的情况下，进行了明显扩张，这种节奏加快了平台的资源消耗。
3.B轮融资失败，资金链断裂
猎云网点评：
家教O2O面临着使用频次低、缺少优质教师资源、盈利模式不清晰等问题，都成为阻碍家教O2O平台发展的绊脚石。家教O2O更需要通过烧钱来维持产品的运营，在资本寒冬之际，资本的普遍谨慎态度，B轮的融资失败，使得老师来了业务暂停。
8.e洗车：2个月烧光2000万美金
业务暂停时间：2015年10月
融资情况：
2013年1月，获得博洛尼董事长蔡明、原平安产险副总经理骆鹏共约1500万元的天使投资。
2015年3月，完成平安创投领投的A轮2000万美金融资。
e洗车上线于2014年11月，主要为用户提供互联网预约到店洗车、上门洗车以及自动洗车服务，并计划借此向汽车后市场拓展，提供保养、维修、二手车评估、保险等服务。e洗车曾覆盖了11城市、积累上百万用户、合作商家达到3000家、日均订单突破1.5万、峰值达到3万、移动端下单占比达到7成。
失败原因分析：
1.过度补贴，盲目烧钱。
2.CEO张晶早已离职，5月份就已名存实亡。
3.与商家之间矛盾重重，不少商家表示被坑
4.业务模式上思路不清，犯严重逻辑错误
5.员工大量离职、被裁，人数从160缩减到20人
猎云网点评：
目前洗车O2O市场太狭窄，再加上资本寒冬来临，用户习惯还没有培养起来，因此盲目烧钱的e洗车死亡，并不值得大惊小怪。
9.爱餐桌：不能赢就不再浪费时间
业务关闭时间：2015年11月2日
融资情况：
2015年4月，获梅花成长基金投资的550万人民币天使轮融资。
爱餐桌有一个出身清华MBA的团队成立于2014年11月，是一家主打半成品食材交易服务的O2O电商平台，主要为家庭用户提供食材、清洗、配料、调味等服务。
张璨的创业反思：
1.资金没全部到位，资本寒冬来临怕是过不去；
2.就账面来讲还有资金，核心问题是市场还处于培育阶段；
3.对未来的惶恐，行业爆发点还太远，远到不能清晰预测；
4.互联网公司前期不易立即产生利润，只能先搁浅上线时间：
10.社区001：薛蛮子投资，曾估值20亿
业务暂停时间：015年9月18日
融资经历：
2013年10月获得海银资本、上海致景投资等数百万元天使轮融资。
2014年4月获得上亿元A轮融资(其中五岳天下为其投资了4千万元)。
2014年10月，其天使投资人之一的薛蛮子在微博公布，社区001获得了1亿美元的B轮融资，估值达到20亿元。
社区001成立于2012年2月，由邵元元、薛蛮子、杜国强三位投资人联合创建，是一个本地社区提供在线购物及配送的服务网站，运营模式为用户通过平台下单，平台从超市拿货，为用户送货上门，致力解决社区内“最后一公里”配送问题。
项目倒闭原因：
1.资金链断裂是直接原因。
2.面临破产和讨薪风波，大量人员离职。
3.“做超市搬运工”的业务模式也存在问题，要在1小时内完成物品的采购和配送，意味着需要密集的布点和大量人力劳动，对公司来说人力成本过高，业务本身难以实现盈利。
4.产品欠缺差异化，如果只是做超市的搬运工，意味着竞争对手是天猫、京东一类的电商巨头，很难超越。
猎云网点评：
社区O2O第一个失败点在于模式过重。社区001采取自建配送团队的重资产模式，面临着很大的资金压力。同为社区O2O领域，永辉与京东展开合作，通过“京东到家”发挥其生鲜优势；沃尔玛投资一号店、点Dmall更是在成立伊始便拿下1亿美金融资，同行竞争激烈，社区001业务暂停并不是偶然。
最后
停车场的盈利模式范文1篇10
1基于商圈理论的商业建筑设计
1.1商业建筑的内部设计商业建筑内部设计应注意动线设计，动线是人、车在室内室外移动的点，连接起来就成为动线。动线是商业规划的重要组成部分，能直接影响商业核心价值的体现。内部主动线设计要清晰，动线要回流，动线要有弧度，平面动线与垂直动线相结合。商圈的商业建筑内部分为:购物空间、餐饮娱乐空间、停车场、办公空间、公共空间和仓储设备空间。1.1.1商业建筑内部功能空间设计(1)购物空间:是商圈中人流、货流量最大，公共性最强的部分，是商业建筑空间的核心。购物空间的设计应做到:①设计要符合商业市场“双三角“的规律。即商铺面积越大，盈利能力越低;商铺面积越小，盈利能力越高。在营业面积有限的购物空间，零售店面面积不宜超过12平方米，店铺形状最好是正方形或者是沿走道方向的扁长形。②交通设计合理:为消费者提供明确的交通方向和购物目标，避免人流、货流交叉阻塞;③舒适的购物环境:既包括内部空间场所、商品陈列用具、休息设备、卫生间、电梯等，也包括为了更好的商业效果而设计的舒适、艺术、新颖的人文环境。(2)餐饮，娱乐空间餐饮，娱乐空间设计在购物空间的上部，与购物空间形成功能互补，吸引消费者。也可跟一般商铺一样，作为营业面积直接设计在购物空间中，方便消费者使用。(3)办公空间:办公空间设计要具有独立性，一般与客服中心位置相邻，设计在商业价值最低的地方。(4)仓储和设备空间根据商业性质、规模设计库房。位置一般在地下室或者商业价值最低的地方。一般的商圈不会有大量的库房设计，只是作为货物中转储存的一个地方。(5)停车场停车场一般位于商圈的地下，中小型的商圈也可以不设计地下车库。结合附近停车场配套设施或者城市停车场进行合理设计，节约空间和成本。1.1.2商业建筑中公共空间的设计商业建筑内部的公共空间与城市外部空间衔接，是商业建筑内部空间的骨架。商业公共空间的组成部分:门厅、过厅、中厅;水平通道和垂直通道;设计这部分时，要尽量给消费者提供方便、舒适、人文的环境，让消费者有家的感觉。1.2商业空间组合的设计商业空间的复杂性带来了其空间组合的多样化。根据商圈的商业性质和规模进行商业空间的组合设计。主要有以下几种设计方式:(1)线性式:由一条路径将各种功能空间联系在一起，消费者路线简单，适合规模面积较小的商业建筑;(2)环绕式:消费者路线是一个圆环，圆环内部是各种功能空间;(3)聚合式:以一个功能空间为主，其他功能空间在其周围聚集;(4)辐射式:以一个功能空间为中心，其他功能空间沿其辐射性展开;(5)网络式:网络式设计在现代商业建筑内部空间组合中最为普遍，这是由现代商业建筑特点决定的。这种设计适合并列空间较多，规模较大的商业空间;(6)综合式:这种设计常见一些面积较大或者由特殊要求的商业建筑中，多种组合方式在一起，购物路径变化丰富，增强了消费者的购物体验。在设计综合式的组合时，要注意避免购物路线过于复杂。1.3商业建筑的业种设计规划在商圈开发前要明确各种业种的组合，规划每一种商业业种的分布和分配比例，如:服装、百货、数码电子等产品具体在那个楼层，哪个位子，各产品品种需要多少商铺，每个商铺需要多大面积。大型的商业建筑业种规划一般购物、餐饮、休闲的比例是52∶18∶30．商业建筑的业种规划要以各业种每平方米能产生的租金作为参考，还应该以当地的整体经济环境为基础。设计规划出一个合理的商业业种分布，营造出商圈的人文特色，为消费者提供多样化的消费体验，增加消费者的购物欲望。
2总结
商业建筑的设计要符合商圈理论。要注意外观设计及动线设计为消费者提供方便、舒服、艺术、文化的购物，休闲环境。所以也可以说商业建筑的设计策略是消费者的消费习惯所产生的结果。在商圈理论的基础上，我们不段探索商圈和商业建筑之间的关系，不断提高商业建筑的设计水平，满足更多消费者的需求，创造更多的经济效益和社会效益。
作者：李国清单位：福建联盛建筑设计院有限公司
停车场的盈利模式范文篇11
在武汉，下载畅的租车APP，上传驾照、审核成功、预存1000元保证金，即可注册成为会员，几分钟内，就可租一辆电动汽车在武汉三镇“岔着跑”。
承租人到达目的地后，在手机上点击扫码还车，系统根据租借时间（按分钟计费），核算此次租车的费用。
“从武汉天河机场到我们公司，全程自驾约1小时，只需花费15元。”在位于武汉光谷的合康变频办公大楼里，武汉畅的科技有限公司（以下简称“畅的科技”）CEO潘琨告诉《支点》记者，“如果搭乘出租车，费用至少130元。”
畅的科技是上市公司合康变频旗下企业，基于互联网主营电动汽车分时租赁和充电网络运营。7月底，畅的科技在武汉推出电动汽车分时租赁城市合伙人招募计划，与武汉数百家酒店、社区、产业园等联手，推进电动汽车分时租赁业务。
除武汉外，北京、重庆、杭州等地均有各自区域市场的分时租赁公司。在国内才刚刚起步的分时租赁业务，能像滴滴出行等互联网打车平台一样，被市民接受，并迅速爆发吗？
或将取代家庭的第二辆车
事实上，分时租赁并非新鲜事。它就是让一辆车在一天内能被多人使用，变独享为共享，谁临时需要就可租赁。
在现实生活中，我们也常能体验到分时租赁的商业模式，如酒店、网吧等，以及分时度假。
所不同的是，电动汽车分时租赁业务需要在特定的环境中展开。近年来，我国大力推进电动汽车发展，计划到2022年电动汽车的市场保有量将达到500万辆。然而截至目前，我国已投入市场运营的新能源汽车不到50万辆，相比于1.72亿辆的汽车保有量来说，电动汽车还是太少。
“如果让你花10万元购买一辆电动汽车，你可能会犹豫，但若花15元/小时租辆电动汽车，你可能愿意接受。目前来看，电动汽车分时租赁尚处于体验阶段，当你开了半个月、一个月甚至一两年电动汽车之后，再让你购买电动汽车，或许就接受了。”潘琨如是告诉《支点》记者。
电动汽车分时租赁，还能有效缓解城市拥堵等问题。潘琨调查发现，一个家庭若购买两辆车，通常第2辆车的使用率并不高。
目前，市面上的租车公司均按日收费，倘若需临时租用半小时，一般没有类似服务选项。潘琨认为，电动汽车分时租赁，满足了老百姓短时自驾的空白市场。
在国外，分时租赁早已兴起。
在法国，2011年底，巴黎推出了Autolib电动车自助租车服务。他们意图改变法国城市居民的出行习惯。该系统，是一个由5000辆车、遍布巴黎市区及周边45个近郊市镇的1200个租车/还车点，组成的庞大网络。
在德国，2013年10月，奔驰宣布计划推出Car-to-go系统（以下简称“C系统”）。目前C系统拥有20万台电动车，会员100余万。这意味着每5人共享一台汽车，有效地缓解了交通拥堵难题。
不过，在国内，潘琨认为电动汽车短期内不能完全取代传统汽车，而是取代家庭的第二辆车。“也就是说，以后每个家庭的第二辆车都能通过分时租赁模式来实现，我们希望未来每个家庭都只拥有一辆自购车。”
分时租赁需跨“三道坎”
潘琨认为，与德国的C系统不同，中国电动汽车分时租赁需跨“三道坎”。
对于一家已投入200辆电动汽车分时租赁的公司，至少要建设500个充电桩，来提供充电服务。
潘琨透露，到7月底，畅的科技已在武汉投放110辆电动汽车从事分时租赁，发展会员200余人。但若让会员在武汉三镇放心地开电动汽车，至少要投资建设1000个充电桩。目前，畅的科技已在武汉建成400个充电桩，签约700个充电桩，拟投建5000个充电桩。
“开展电动汽车分时租赁业务，基础设施要先行。客户花15元/小时租车，一看目的地附近没有充电桩，也许会放弃租车。”潘琨认为，电动汽车分时租赁要想真正推广开来，还需要一套完善的互联网系统作支撑，才能高效整合、调度一天中碎片化的租车时间，这一“痛点”对于传统租车公司而言很难解决。
潘琨举例说，对于一家管理100辆汽车的月租公司而言，他们只需投入5名管理人员；对于以日租核算的租车公司，100辆汽车则需要20名管理人员。“我们是按分钟计算，按照传统管理方式将难以开展业务。我们开发一套软件，只需2名工作人员就能管理100辆甚至更多电动汽车。”潘琨称。
电动汽车分时租赁的第三大难点，是社会接受度。曾经有客户问潘琨，电动汽车会不会像传说中的那样“一键自焚”？
“这当然不会。我们会解释电动汽车的安全性、可靠性、经济性，以及为社会带来的节能环保效应。”潘琨说。
目前武汉从事租车业务的公司不少于200家，但从事电动汽车分时租赁业务的公司屈指可数。潘琨介绍，尽管全国各地都在推行电动汽车分时租赁，但试点城市一般不超过两家公司从事这项业务。
除却这三大麻烦，分时租赁在实操中亦遇到一些难题。日前，有媒体报道，由于前一位租车人将车辆停放在小区，导致后一位租车人需要支付小区停车费才能把车租走。此外，车辆损坏、行车违规、理赔等细节问题也有待完善。
不过，潘琨认为这些细节并不是关键“痛点”。毕竟，用户要成为平台会员，需先充值1000元作为保证金，一旦出现违章现象，平台会通知用户处理。针对车辆理赔保险，公司为每辆电动汽车购买了保险，但超出保险范围的损失将由用户埋单。
充电桩建设是个难点
在潘琨看来，在三大难点中，充电桩的建设量及合理布局，将直接影响着电动汽车分时租赁业态的发展。
畅的科技选择了自建电桩。
然而，自建电桩的成本居高不下，且困难重重。一根普通充电桩售价5000元-1万元不等，且建设电桩的成本无法预估。例如，对于没有电源或插座设备的停车场，需要铺设几百米长的电线，而在社区内建充电桩，物业最担心的是安全隐患；其次，大型停车场建设充电桩并非免费，而私人场地的所有者不愿意把场地拿出来建充电桩，因为眼前看不到收益却要承担责任。
“寻找建充电桩的位置，也是件难事。”潘琨向《支点》记者介绍，从长远发展看，自建电桩还是利大于弊。倘若没有自营的充电桩，畅的电动汽车的充电费为1.6元/度，而在自营电桩上充电，费用只需一半。“一辆电动汽车每天至少耗电20度，一天下来可节省16元，一年就可节省近6000元。以5年为运营周期，自建电桩可为公司节省逾3万元。”
同时，自建电桩不仅能为自营电动汽车提供充电服务，还可向社会车辆开放。用户只需下载畅的租车APP，就能分享充电桩服务。同时，在支付环节，用户无需插卡、投币等，只需扫码在线支付就能充电。
除了政府补贴政策外，充电桩的充电服务费也可为建桩成本“减压”。潘琨举例，为了吸引更多停车场地建桩，公司与停车场基本对半分享充电收益。即使如此，这也没有吸引太多场地加入，因为“外面跑的电动汽车并不多”。
让人人成为充电桩桩主，或许是破解建桩难的路途之一。潘琨正在尝试，让任何人都能从事电动汽车分时租赁业务，告别过去自己花钱开发系统和花钱建桩的“烧钱玩法”。“共享经济的最大特点，是把原来的‘消费者’变成了‘消费商’。”潘琨称。
亏本经营是为抢占入口
从现阶段看，各大运营公司扎堆开展分时租赁业务，均未抱短期盈利目标。
2011年，中国首家分时租赁EVnet在杭州诞生。EVnet最早使用的车型是燃油车，但在运营过程中，发现燃油车的丢失率比较高。
2013年，吉利和康迪科技合资，在杭州成立浙江康迪电动汽车有限公司，全力运行分时租赁“微公交”。
2015年，力帆集团旗下盼达用车的分时租赁项目，半年内在重庆主城区建设超过50个分时租赁点，投放新能源汽车达800辆。今年5月，盼达用车挺进杭州，开始跨区域抢占市场。
“我们看到，这些分时租赁项目背后的推动者多为汽车厂商。”潘琨称，对于畅的科技而言，公司是合康变频旗下的控股子公司。合康变频的重要业务板块之一是生产电动车的零部件，包括电机、电瓶、电控等电子设备。有别于其他电动汽车分时租赁公司，畅的科技使用的电动汽车均为合康合作车厂品牌。“合康为电动汽车的整车厂商提供电子设备，我们再把搭载合康零部件的车买回来，购买成本比市面便宜不少。”
“买车或许是重资产，但是买车能带动集团电动汽车的零部件销售，同时还可赚5到10年的后期维修，形成一个完整的生态体系。”潘琨如是说。
其实，国外的分时租赁项目也存在短期盈利难现象。法国电动车公共分时租赁项目Autolib，在2011年项目起始时，预测7年能够盈利。到目前为止已运营5年，尚未实现盈利，且在2015年亏损高达6000万欧元，但他们推广的动力仍然强劲。
“电动汽车分时租赁业务的背后，本质还是为了销售车辆。”业界多位人士称，电动汽车分时租赁模式，能加速消费者对电动汽车的认知和接受度，消除人们对电动汽车的使用顾虑，有助于拓展电动汽车的个人消费市场，并为汽车厂商挖掘新的增长空间。
未来将走向无人驾驶
各路分时租赁的创业公司相继涌现，势头正猛。
除了畅的科技、盼达租车外，全国各地还有一度用车、苏打科技、Ucar、空中租车、壹壹租车等，先后获得金额不等的融资。那么，谁会是未来的赢家呢？
一嗨租车早在2010年就开始试点电动汽车租赁，不过目前一嗨租车推出的E50时租模式已经暂停。一嗨租车公关部人士接受媒体采访表示，主要原因在于E50的日租接受度比时租更高。接受程度不高的主要原因，在于租还车的网点少，布局不合理。
按业内说法，如果网点密度不够，消费者租两小时、半天或一天，与按分钟来计算的计时收费区别并不大。如果选择分时租赁，出行时间和距离都较短，其收费与Uber、滴滴处在一个档次，竞争力不是很明显。
对此，北京恒誉新能源汽车租赁有限公司副总经理范永跃也表示认同。目前，该公司投入运营的350辆新能源车中，日租占了83%，时租仅占11%。
业界人士指出，受地域限制、政策环境影响，目前各地均有一家或两家分时租赁公司。但问题是，这类公司套利性强，商业模式难以向全国推广。“他们很可能是在享受圈地、政策壁垒等红利。”
对此，潘琨并不认同：“畅的科技不仅自买自建平台，且向普通大众开放。我们做的是平台化战略，便于开展跨区域合作。”目前，畅的科技已深入郑州、平顶山、苏州等城市。
从发展趋势看，分时租赁将是无人驾驶汽车的前奏，未来将会形成“无人驾驶汽车―共享经济―无人驾驶运营”的闭环。
潘琨亦坚信此发展趋势，“分时租赁就是未来的无人驾驶，未来投入运营的电动汽车可能就是无人驾驶的车。”
停车场的盈利模式范文篇12
住宅小区的开发一般分为前期策划、投资咨询、规划设计、工程施工、物业管理等几个阶段。前期策划、投资咨询的内容一般包括拟建楼盘价格售价，房型定位及占比方案，购房户购买力分析，开发方案的策划，住宅建设标准，建筑造型，停车方式及停车位数量，开发成本估算及盈利性分析等。前期策划、投资咨询的牵涉面广，专业性强，开发商依靠自身的力量往往无力完成，而委托拥有大量信息数据的房地产咨询机构完成。现针对一案例，欲对**住宅小区开发的前期策划、投资咨询作粗浅的探讨。
某房地产开发商已获得位于**市五级地段的一住宅建设地块，该地块占地面积21000m2，地块周围教育、医疗、娱乐、购物等配套设施齐备，高架、公交、地铁（在建）等交通设施完备，目前，开发商已与政府土地管理部门签订土地出让协议，土地出让协议中规定土地出让年限为70年，用途为住宅，规划容积率为2.5，出让金为3675万元。另外开发商已与某一拆迁单位签订了地块动拆迁协议，其地块动迁费用包括支付被动迁单位和居民直接费用、清理场地费用、动迁工作劳务费用等合计为200万元/亩，该开发商在委托设计单位进行规划设计之前，在目前只有土地出让协议和动拆迁协议两份基本资料的基础上，欲委托咨询机构进行住宅小区开发前期策划、开发成本估算及盈利性分析。
一、住宅小区开发前期策划
1、楼盘价格定位
根据咨询人员市场调查，待建地块附近已建或在建住宅楼盘的价格分布范围从最低的3980元/m2至最高的9980元/m2，购房户有较大的选择空间，多数楼盘价位集中在中价范围。具体调查结果见下表：
价格范围楼盘家数建筑形式
3980—4980元/m22高层
4980—5980元/m25高层、小高层
5980—6980元/m212小高层、中高层
6980—9980元/m21小高层
从上表可以看到，附近已建和在建竞争楼盘的均价多数分布在4980—6980元/m2。经过综合分析，拟定待建住宅小区购房户以**本地工薪阶层中等偏上收入家庭为主，以经济能力较弱群体和高收入白领阶层为辅，根据自身楼盘的特点，拟定楼盘住宅商品房销售均价在6180元/m2。在销售运作时，可根据市场的供求关系，在已制定的销售价格基础上，进行适当的调整。
2、房型定位及占比方案
近年**住宅市场新开发楼盘户型面积偏大的情况比较普遍，根据**市房地产交易中心和**市统计局联合的2002年**市房地产市场商品房预售结构分析数据，2002年房地产市场商品房户型面积70m2以下的仅占2.2%，房型面积70—100m2的占16.3%，户型面积100—150m2占53.9%，户型面积在150m2以上的占27.7%，由于户型面积在100m2以上的占81.6%，户型面积明显偏大，使许多工薪阶层家庭望房兴叹。实际上，目前**住宅市场最为抢手的户型是中小房型，它不是指传统意义上的50m2左右户型，而是指二房一厅面积在85m2左右，二房二厅面积在100m2左右的户型，这种户型实用性强，总价适中，物业管理费也不高，对工薪阶层具有极大的吸引力，经综合分析对比，拟建住宅小区开发项目的房型、建筑面积和占比定位如下：
房型一房一厅一卫二房二厅一卫二房二厅一卫三房二厅二卫四房二厅二卫
建筑面积70m285m2100m2130m2160m2
占比5%35%35%15%10%
销售目标客户
欲与年轻人分开居住的老年人
首次购房的工薪阶层
首次购房的经济能力较强的工薪阶层政府及企事业单位中层以上管理干部，二代以上家庭外企高新技术企业、金融证券信息界白领，外地来沪经商人员
3、购房户购买力分析
根据上述建筑面积定位与销售价格，主力房型二房一厅一卫和二房二厅一卫每套房屋销售均价为：52.5万元—61.8万元。一般情况下购房者首付30%，即15.75万元—18.5万元左右，余款向银行按揭分20年偿还，以61.8万元（二房二厅一卫）房型为例，首付18.5万元，余款43.3万元分20年偿还，目前商业贷款月利率为0.42%，每万元每月还本付息额为66.21647元，每月还款额经计算为2867元，对于中等偏上收入家庭购房户应该有还款能力。另外，如果购房户能够得到部分公积金贷款，由于公积金贷款利率比商业贷款利率低，则每月还款额将有所下降，购房客户还款能力更能得到保证。
4、开发方案策划及参考经济指标的确定
开发方案:
社会经济的发展和人民生活水平的提高，对住宅小区居住环境提出了更高的要求，促使住宅建筑形态向舒适和实用方向发展，传统的多层+高层建筑模式已不能满足土地紧张的大城市的需求，而另一种折衷方式小高层板式结构住宅（7—13层），因与多层住宅相比具有节约土地资源的优势，与高层住宅相比具有良好的通风、采光优势，成为当前和未来最受购房户欢迎的建筑形态，本次开发方案原则上选用12层小高层板式结构。
参考经济指标:
（1）住宅幢数、建筑面积、住户数的估算
根据房型定位及占比方案，待建楼盘住宅每户平均建筑面积：
70*5%+85*35%+100*35%+130*15%+160*10%=103.75m2
每幢住宅设5个单元，每单元为一梯二户（每单元设1台电梯），则每幢12层小高层住宅建筑面积为：
12层*5单元/层*2户/单元*103.75m2=12450平方米
已知基地地块面积为21000m2，规划容积率为2.5，则可建住宅商品房和公建配套设施建筑面积合计为：
21000*2.5=52500m2
根据住宅小区规划指标，一般住宅商品房占94%—95%，公建配套设施占5%—6%，假设住宅商品房占总数的95%，则住宅商品房可建建筑面积为：
52500m2*95%=49875m2
可建12层小高层住宅幢数为：
49875/12450=4幢
住宅实际可建建筑面积：
4*12450=49800m2
每户平均建筑面积为103.75m2，则
住户数为：49800/103.75=480户
（2）公建配套设施
公建配套服务设施包括：幼儿园、托儿所，便民商店，其他配套设施，其中幼儿园、托儿所一般占40%，便民商店一般占35%，其他配套设施一般占25%。
公建配套设施可建总建筑面积：总建筑面积-住宅建筑面积=52500-49800=2700平方米
幼儿园、托儿所建筑面积：2700*40%=1080m2
便民商店建筑面积：2700*35%=945m2
其他配套设施建筑面积：2700*25%=675m2
（3）室外附属设施
室外附属设施包括独立式地下停车库、变电所、标准网球场等。
停车位：
小区机动车拟15%停在地面车位上，85%停在独立式地下车库内。
考虑到家庭轿车今后在**的普及趋势，假设小区内每3户住户拥有一辆家庭轿车，则需总停车位为：
480/3=160个，地面车位数：160*15%=24个；地下车位数：160*85%=136个。
独立式地下停车库：
每个车位平面尺寸为2.5m*5m，占地面积12.5m2。地下车位包括分摊车道面积一般为30-35m2，本次估算取上限值，
则独立式地下停车库面积为：
136*35=4760m2
变电所:
变电所投资取决于整个小区的总用电量，整个小区总用电量估算如下：
民用建筑单位面积用电量指标摘录如下：住宅为40w/m2，幼儿园、托儿所为：30w/m2，便民商店为：60—120w/m2，其他配套设施为80w/m2，车库为20—30w/m2。在估算时均采用上限值。
住宅商品房用电量：49800*50=2490千瓦
幼儿园、托儿所用电量：1080*30=32.4千瓦
便民商店用电量：945*120=113.4千瓦
其他配套设施用电量：675*80=54千瓦
小高层住宅楼本身地下室：103.75*5*2*4幢*30=124.5千瓦
独立式地下停车库：4760*30=142.8千瓦
用电量小计：2957.1千瓦
另外小区内零星用电量取5%，则整个住宅小区总用电量为：
2957.1*（1+5%）=3105千瓦
选用变压器容量为3200kva（1kw视同1kva）能满足整个住宅小区用电要求。拟设10kv容量为800kva变电所4座。取每座变电所房屋建筑面积为50平方米，共计200平方米。
网球场：
为满足小区居民的休闲、娱乐生活需要，拟在小区内建造标准网球场1座。
标准网球场规格：36.58m*18.29m。网球场占地面积：669m2
5、建筑覆盖率、绿化率、小区绿化面积、网球场占地面积、地面车位占地面积、小区道路占地面积等指标估算
建筑覆盖率：
4幢12层小高层占地面积：103.75*5*2*4*(1+10%)=4565m2
公建配套设施(以2层计)占地面积：2700/2*(1+10%)=1485m2
配电所占地面积：200*（1+10%）=220m2
建筑物占地面积：6270m2
(考虑到基础凸出外墙，建筑物占地在标准层基础上增加10%)
建筑覆盖率：6270/21000*100%=29.9%
绿化率：新建小区绿化率一般不低于30%，为改善环境，提高生活质量，整个基地绿化率取中档偏上水平为35%，除建筑物占地、道路场地，地面车位，网球场，幼儿园、托儿所活动场所，小区居民活动场所外，其余均植以绿化，其中独立式地下室上方设中心绿地。
小区绿化总面积：21000*35%=7350m2
网球场占地面积：36.58*18.29=669m2
地面车位占地面积：24*2.5*5=300m2
幼儿园、托儿所室外活动场所：面积同建筑面积1080m2
居民室外活动场所：取小区总占地面积的5%，即21000*5%=1050m2
小区道路占地面积：21000-6270（建筑物）-7350（绿化）-669（网球场）-300（地面车位）-1080（幼儿园、托儿所室外活动场所）-1050m2（居民室外活动场所）
=4281m2
小区道路占有率：4281/21000*100%=20.4%
6、小区日最大用水量、污水日最高排放量、人工煤气日最大用量、电话容量等指标估算：
民用建筑近期供水，污水排放，煤气用量，电话容量规划指标摘录如下：
供水指标：
住宅：7—10升/m2•日；公建配套设施：6—10升/m2•日；绿化：1.5升—2升/m2•日。
排污指标：
住宅：6.7—9.5升/m2•日；公建配套设施：5.4—9升/m2•日。
人工煤气用量指标：
住宅：4.4m3/户•日；公建配套设施：0.08m3/m2•日。
电话容量指标：
住宅：100—154门/万m2；公建配套设施：25门/万m2
小区日最大用水量为：10升/m2*49800m2（住宅）+10升/m2*2700m2（公建配套）+2升/m2*9450m2（绿化）=544m3
小区日最高污水排放量为：9.5升/m2*49800m2(住宅)+9升/m2*2700m2(公建配套)=497m3
人工煤气日最大用量：4.4m3/户*480户+2700m2*0.08m3/m2=2328m3
电话线数量：154门/万m2*4.98万m2+25门/万m2*0.27万m2=774门
7、前期策划成果汇总如下：
建设规模：拟建4幢地下1层地上12层小高层，一梯二户，板式结构，每幢每层5个单元，平均每户建筑面积：103.75平方米，层高2.9米
地块总面积：21000平方米
建筑物占地面积：6270平方米
绿化占地面积：7350平方米
网球场占地面积：669平方米
地面停车位占地面积：300平方米
小区道占地面积：4281平方米
幼儿园、托儿所室外活动场所占地面积：1080平方米
小区居民室外活动场所占地面积：1050平方米
总建筑面积：57260平方米
住宅商品房建筑面积：49800平方米
公建配套设施建筑面积：2700平方米
幼儿园、托儿所面积：1080平方米
便民商店面积：945平方米
其他配套设施面积：675平方米
独立式地下停车库建筑面积：4760平方米
规划容积率：2.5（不包括地下停车库面积）
建筑覆盖率：29.9%
绿化率：35%
小区道路占有率：20.4%
其他娱乐，休闲设施占有率：14.7%
住宅小区总用电量：3105千瓦
住宅小区最高日用水量：544立方米
住宅小区最高日污水排放量：497立方米
住宅小区最高日人工煤气用量：2328立方米
住宅小区电话容量：774门
总户数：
二、开发项目开发成本分析及估算
（一）、开发成本分析
由于整个开发建设项目所需资金与住宅商品房、公建配套设施、室外附属设施、室外工程建设标准密切相关，故在估算之前，必须先确定住宅商品房、公建配套设施、室外附属设施、室外工程等建设标准。
1、住宅商品房建设标准见下表：
结构剪力墙户型一梯二户层高2.9m幢数:12层住宅4幢
建
设
标
准
建筑层数：地下1层，地上为12层。
基础：钻孔灌注桩，箱形基础
楼地面：住户室内细石钢筋混凝土整体面层，底层电梯大厅花岗石地坪，其余楼层电梯厅采用同质地砖，阳台铸铁栏杆
门窗：塑钢门窗，钢板分户门，地下室设五级人防门
外粉刷：无釉条形面砖，局部外墙防水涂料
内粉刷：住户市内批建筑腻子，公共部位贴面砖
屋面：树脂珍珠岩板保温，双层钢筋混凝土防潮层，双层app防水卷材，铝基反光隔热材料
电气：主干线电缆沿桥架敷设，普通开关及插座，座灯头，诱导灯，电话，共用天线，楼宇对讲系统配管线
管道：铝塑复合水管，塑料排水管，消火栓系统
设备：照明配电箱、动力配电箱，柜、水泵、可视对讲进口设备，给水净化设备，每幢楼设中外合资电梯5台
2、公建配套服务设施，室外附属设施建设标准见下表：
项目建设标准
公建配套设施幼儿园、托儿所混合结构，条形基础，外墙贴面砖，室内刷涂料
便民商店现浇框架结构，条形基础，外墙贴面砖，室内刷涂料
其他配套设施现浇框架结构，条形基础，外墙贴面砖，室内刷涂料
室外附属设施配电房混合结构，条形基础，外墙贴面砖，室内刷涂料
室外网球场场地钢筋混凝土基层，聚胺脂类面层，进口灯光和围网系统，场地设备
独立式地下停车库现浇钢筋混凝土底板、侧板、顶板，室内钢筋混凝土柱、梁，底板下不设桩，室内地坪细石砼面层，顶、内墙刷涂料
3、建设项目开发成本估算：
根据上述建筑物及构筑物建设标准，住宅商品房及独立式停车库其建筑安装单价构成分析见下表：
项目住宅商品房
（元/平方米）独立式地下停车库
（元/平方米）
地下工程桩基1200
基础1002800
小计2202800
结构6000
建筑外立面、门窗8020
内装饰5030
杂项1520
小计14570
机电设备水、煤气7030
消防4040
电气10050
弱电4025
地下室通风1050
电梯1800
小计440195
工程开办费3540
合计14403105
公建配套设施用房，室外附属设施，室外工程建设成本分析见下表：
项目建安单价说明
公建配套设施幼儿园、托儿所700元/m2混合结构
便民商店1000元/m2框架结构
其他配套设施1000元/m2框架结构
室外附属设施
变电所设备变压器1500元/kva干式变压器
配电设备1000元/kw
备用柴油发电机1700元/kw进口发电机
变电所房屋200平方米800元/平方米混合结构
网球场钢筋混凝土基础5万元/个
聚胺脂类面层22万元/个
进口灯光系统13万元/个
场地设备5万元/个
进口围网系统9万元/个
室外工程约占全部建筑物、构筑物造价之和的11%—13%
4、项目开发所需建设成本具体估算过程：
a、土地费用
a1、土地出让金：3675万元
a2、地块动拆迁费用
3000*1200=6300万元
小计：9975万元
b、主体工程建设费
b1、住宅商品房
地下工程：49800m2*220元/m2=1095.6万元
结构：49800m2*600元/m2=2988万元
建筑：49800m2*145元/m2=722.1万元
机电安装：49800m2*440元/m2=2191.2万元
开办费：49800m2*35元/m2=174.3万元
小计：7171万元
b2、独立式地下停车库
地下工程：4760m2*2800元/m2=1332.8万元
结构工程：4760m2*0=0
建筑：4760m2*70元/m2=33.3万元
机电安装：4760m2*195元/m2=92.8万元
开办费：4760m2*40元/m2=19.0万元
小计1478万元
b3、公建配套设施
幼儿园、托儿所：1080m2*700元/m2=75.6万元
便民商店：945m2*1000元/m2=94.5万元
其他配套设施：675m2*1000元/m2=67.5万元
小计238万元
b4、变电所
设备：
变压器：1500元/kva*3200kva=480万元
配电设备：高低压开关柜、负荷开关、配电盘、电缆桥架等
1000元/kw*3200kw=320万元
进口柴油发电机：1700元/kw*3200kw*20%=108.8万元（容量按变压器容量的20%计算）
设备小计：909万元
土建：200m2*800元/m2=16万元
小计：925万元
b5、室外网球场（36.58m*18.29m,共1座）
细石钢筋混凝土基层：5万元
聚胺脂类面层：22万元
场地设备:5万元
进口灯光系统：13万元
进口围网系统：9万元
小计：54万元
主体工程建设费合计：9866万元
c、室外工程费：
包括土方、道路、围墙、大门、绿化、上下水管道、管沟、庭院路灯、电缆、建筑小品等，按主体工程建设费的12%估算：
9866*12%=1184万元
d、工程间接费用
1、专业费用：按主体工程建设费的6%估算，9866*6%=592万元
2、开发商筹建管理费：按主体工程建设费的2%估算，9866*2%=197万元
3、住宅配套费：按住宅建筑面积的320元/m2估算，49800*320=1594元
4、人防建设配套费
本工程地下室可建成平战结合的人防设施，按规定可以免缴人防建设配套费。
5、市政建设配套费
按120元/m2标准估算，即：120元/m2*52500m2=630万元
6、有关部门收取的各种手续费：
按15元/m2标准估算：15元/m2*52500m2=79万元
小计：3092万元
e、不可预见费
按（a）——（d）各项费用的5%估算
（9975+9866+1184+3092）*5%=24117*5%=1206万元
a--e小计：25323万元
f、建设期贷款利息
假设开发商自有资金占建设资金的30%，25%建设资金来源于楼盘的滚动销售，45%建设资金来源于向银行贷款，银行贷款1—3年贷款利率为5.49%，贷款资金平均占用时间为1.5年，则建设贷款利息为：
25323*45%*[（1+5.49%）1.5-1]=951万元
建设开发成本汇总表：
工程项目分项项目估算金额（万元）
土地费用
土地费用出让金3675
动拆迁费用6300
小计9975
主体工程建设费
住宅商品房地下工程1095.6
结构2988
建筑722.1
机电设备2191.2
开办费174.3
小计7171
独立式地下停车库地下工程1332.8
结构0
建筑33.3
机电设备92.8
开办费19
小计1478
公建配套服务设施幼儿园、托儿所75.6
便民商店94.5
其他配套设施67.5
小计238
变电所变压器480
配电设备320
备用柴油发电机108.8
土建16
小计925
室外标准网球场（1座）钢筋混凝土基层5
聚胺脂类面层22
场地设备5
进口灯光系统13
进口围网系统9
小计54
主体工程建设费合计9866
室外工程费1184
工程间接费用专业费592
开发商筹建管理费197
住宅配套费1594
人防配套费0
市政建设配套费630
有关部门收取各种手续费79
小计3092
不可预见费1206
建设期贷款利息951
项目总开发成本（万元）26274
三、项目开发盈利性分析
住宅建设项目销售总收入（销售税费取8%）：
住宅商品房：49800m2*6180元/平方米*（1-8%）=28314万元
独立式地下车位：10万元/个*136个*（1-8%）=1251万元
小计29565万元
住宅建设项目开发成本26274万元
开发利润：29565-26274=3291万元
利润率：开发利润/开发成本=3291/26274*100%=12.5%
假设整个住宅小区从开发到完成共用2年时间，开发商自有资金为项目建设资金的30%，即
25323*30%=7597万元
开发商自有资金年利润率：开发利润/（自有资金*2）*100%=3291/（7597*2）*100%=21.7%
盈亏平衡分析：
项目盈亏平衡点为：销售收入=建设开发成本
盈亏平衡点住宅平均售价*49800*（1-8%）+100000*136*（1-8%）=262740000
盈亏平衡点住宅平均售价=5462元/平方米
即如果楼盘建成后住宅商品房平均售价超过5462元/平方米，则开发项目盈利
