城市轨道交通线路设计研究范例(12篇)
城市轨道交通线路设计研究范文篇1
【关键词】宁波；城市轨道交通；建议
随着私家车和人口的急剧增长，宁波市城区的交通拥堵状况日趋严峻。有数据显示，在最拥堵的路段，上下班高峰时段塞车时间近半个小时，市民出行困难增加。这一现象会随着宁波经济的快速发展和人口增长而加剧。为进一步保障和推动宁波市经济的快速可持续发展，宁波市政府加快了城市轨道交通的规划和前期工作，2004年10月《宁波市城市轨道交通线网控制性详细规划》通过了专家评审。按照这个规划，宁波中心城区的轨道交通网将辅设三主三辅共计6条快速轨道，共计223.4公里，预计2007年后动工建设。223.4公里城市轨道交通，若按地铁5.5亿元人民币/公里计需投资1228.7亿元。若按轻轨2亿元人民币/公里计需投资446.8亿元。数百甚至千亿的投资是宁波有史以来最大的城市基础设施项目。如此庞大的公益性投资项目在规划建设初期应该做好各种调研和基础性研究工作，从规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等几个方面进行深入的研究，以防各种风险的发生。wwW.133229.coM
笔者在对国内外地铁建设发展运营情况进行广泛研究的基础上，对宁波市城市轨道交通建设提出几点建议，希望对未来宁波地铁的建设有点帮助。
一、宁波市交通面临的困难与压力
改革开放以来，宁波市高度重视公共交通基础设施规划建设，取得了较大的成就，为经济快速发展做出了贡献。但是随着私家车、人口数量的快速增长，宁波交通又面临各种困难，其原因主要有：
1私家车爆发式增长。近几年，宁波私家车年增长率在50%以上。2003年宁波人均gdp超过3400美元,全市汽车拥有量超过21万辆，汽车年增长率呈放大趋势。市区道路交通量相应也呈高增长态势，平均增幅近20%。最拥堵路段交通量增幅达30%左右。道路交通量中私家车比重已接近45%，私家车对道路交通量增长的贡献率超过80%。如此高速的私家车和道路交通量增长，远远超出道路基础设施可能的增长速度，宁波市的道路交通状况正进入高度脆弱的敏感期。
2人口增长较快。随着宁波市经济快速发展和城市化进程的明显加快，周边地区人口和外地人员迅速向市区及城市组团集中，全市人口总规模迅速扩大。2003年底宁波市户籍总人口为549.07万人，常住人口606.3万人，市区总人口207万人。根据《宁波市城市总体规划纲要》，2005年市域人口规模将达620万，2010年市域总人口将超过640万，市区人口将达到300多万，2022年市域总人口将超过700万。
3城市交通过于平面化，缺乏快速交通通道。宁波处于从中型城市向大城市转型的阶段，整个交通体系过于平面化。街道虽较宽，但十字路口和斑马线较多，车速较慢。缺乏城市高速环线和贯通全市东西南北的快速主干通道。
4公交系统过于单一。在私家车快速发展的同时，宁波市城市公共交通体系依然单一，轨道交通建设尚未启动，部分地段公交运行环境恶化。从中长期来看，宁波要从根本上解决交通拥堵问题，借鉴国内外经验，就必须依赖以轨道交通为骨干的立体化多方位的城市公共交通体系。
二、国内外城市轨道交通现状
（一）国外城市轨道交通现状。
目前，城市轨道交通已成为国际上一些发达国家和地区解决城市交通难的有效措施。如日本东京，人口高达1000多万，拥有汽车600多万辆，但绝大多数上班下班、上学及购物均乘坐地铁和市郊铁路，很少乘私人车辆，轨道交通运输承担了东京全部客运量的80%。巴黎轨道交通运输占全部客运量的66%，莫斯科和香港这个比例是55%。显然，发展城市轨道交通已成为世界各大城市发展的客观规律。
（二）国内城市轨道交通现状。
1我国城市轨道交通建设现状。上个世纪90年代以来，我国许多大城市交通拥堵现象日趋严重，已成为经济发展的瓶颈，在一些城市交通拥堵已严重影响市民的正常生活。发展大容量城市轨道交通已经成为各大城市的共识，许多城市加快了城市轨道交通规划建设步伐。上海、北京、广州、深圳已建成地铁，天津、重庆、南京、杭州、沈阳等城市已开工兴建地铁，总数在16条以上，总长度在350多公里。还有一批城市已提交修建轨道交通的可行性研究和预可行性研究，等待审批。已建成的城市轨道交通在城市公交客运中发挥的作用越来越明显。以上海为例，2003年城市轨道交通客运量已超过5亿人次，日均客流量已占全公交客流总量的12%，呈现快速、持续增长的趋势。据预测2010年上海轨道交通线日均客流量将从目前的130万人次增加到600万人次，日均客流量占全市公交客流总量的比例将增加到35%左右。从而形成上海轨道交通网络新形态。
2我国城市轨道交通规划现状。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座。在这些城市的规划中，约有20座城市拟定了轨道交通的发展规划。其中北京规划轨道交通408.2公里，上海规划了500多公里，天津规划地铁106公里，轻轨50公里、环线地铁1条71公里，共227公里；广州市规划了206.5公里；南京市规划了263.1公里。如果再加上其他城市，规划的轨道交通线路共计2200公里左右。
三、国内城市轨道建设运营的先进经验
1香港的“算账”模式
世界各国的地铁公司大多都不盈利，甚至负债经营。而香港地铁公司却一枝独秀，在近10年的时间里一直都保持在近10%的利润增长率，其中房地产开发的收益一直都在地铁营运收入中占有重要的比重。
香港地铁所遵循的是一种综合开发模式。简单地说，就是房地产开发与城市公共交通运输系统以及车站设施紧密相连，以公共交通运输系统，特别是城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。
香港地铁开发运营的成功，从技术层面上看，确实有很多值得内地城市学习的地方。其中关键一点是，香港的地铁建设投资要“算细账”。香港政府虽然握有地铁公司70%的股权，但后者完全按照企业模式运作，讲究成本效益和合理的投资回报。
2深圳的bot模式
深圳借鉴香港地铁模式，面对巨额投资也学会了“算账”。2005年年初，深圳市政府与香港地铁有限公司签署原则性协议，采用bto形式（bto是buile-operate-transfer的英文缩写，意为“建设-经营-移交”），引进香港地铁公司参与总投资近60亿元的深圳地铁四号线二期工程的投资、建设和运营，协议期限为30年，期满后无偿移交给深圳市政府。作为双方主要合作条件之一，该公司将获得四号线沿线预计总建筑面积约290万平方米的物业开发权。深港地铁合作模式对目前国内一些正在或计划兴建地铁的城市具有启发意义。
四、几点建议
（一）参与长三角轨道交通网规划的整合，优化宁波市城市轨道交通建设规划，做到周密精细。
1首先要进一步做好总体交通规划。“先有路，后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。建了“路”才能促进城市的发展，带动沿路的经济繁荣。城市发展要首先做好交通总体规划，并且明确规划高速铁路、城际铁路、高速公路、城市轨道交通各自的关系和地位，形成整合效益。
2以城市轨道交通建设为契机做好交通枢纽规划。城市轨道交通是城市交通的大动脉，起着骨干作用。在输送大量乘客过程中，人们的换乘在城市轨道交通网络中不可避免。它不应在站外大街上到处分散进行，应力求在换乘枢纽站上达到交流。根据人们的经验与心理要求，在外出到达目的地的途中，并不一定要求路径最短，但却要求时间最短和一路顺畅。因此，规划好城市轨道交通的客运枢纽布局，建设能力强大的客运枢纽，对于实现城市快速客运至关重要。
3城市轨道交通应与其他交通方式融为一体。城市轨道交通要发挥其快速、大量、方便、准时、舒适的特点，其线网规划要与城市地面交通、公路、铁路、市郊铁路、民航等大交通相协调。为此，轨道交通规划应该纳入并服务于城市的建设规划和相应的交通总体规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划，在建设上留有余地，在管理上打破条块分割的管理模式。否则，不仅会出现许多不合理的设计，使造价提高，给市民带来很多不便。因此，城市轨道交通要与其他交通方式融为一体，建设成一体化的轨道交通网络。这是因为它们服务的对象是共同一致的乘客，在运送过程中互为客源、客流互补。在这方面，与轨道交通有着千丝万缕联系的铁道部门与地方政府应统一协调城市轨道交通枢纽的规划，共同组织客运枢纽的布局和建设。要把大型铁路客运站和市郊铁路的终点站，与城市轨道交通的车站融为一体，作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。建议宁波市政府在建设地方的综合客运枢纽时，要考虑出台优惠政策，以资鼓励。
（二）做好城市轨道交通的基础性研究工作。
城市轨道交通网是宁波市有史以来最大的城市基础设施项目。如此大的项目必须建立科学的决策机制，做好基础性研究工作，先“算好账”再做最后的投资决策。科学的决策机制包括信息情报系统、专家咨询系统、决策体系、决策执行机制、监督机制和信息反馈机制。目前最要紧的是建立信息情报系统、专家咨询系统，做好规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等基础性研究，为宁波市城市轨道交通的科学决策打下坚实的基础。这样做不但能降低建设成本，而且为城市轨道交通的建设运营指明了方向，保证项目的成功。
1组建宁波市城市轨道交通研究专家咨询小组，从组织上保证宁波市城市轨道交通项目的科学决策和基础性研究的深入进行。为进一步做好城市轨道交通的基础性研究工作，应将有关设计院所和高校等机构及专家组成专家咨询小组，为宁波市委、市政府决策提供各种优化方案，为科学决策打好基础。
2充分借鉴其他城市的经验教训，努力做好城市轨道交通的基础性研究工作。在规划建设模式上可以借鉴香港的经验，搞好地铁运营、房地产为主，商贸、地铁设备产业为辅的综合开发。以城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。为此，在规划中应为未来的地铁房地产开发留有较充分的余地；在运营上，未来宁波市地铁公司的体制上应完全按照企业模式来运作，讲究成本效益和合理的投资回报；在投融资模式上，应考虑引进民间资本。比如在地铁的商业部分、地铁设备产业开发等方面引进民间资本。
（三）做好规划和设备选型工作，努力降低宁波市城市轨道交通建设成本。
解决城市轨道交通造价高，运营亏损这个世界性难题的关键在于规划和设备选型两大问题上。我们应做到以下几点：
1要有合理、正确的指导思想。城市轨道交通是社会公益性的交通工具，必须经济实用、安全可靠，不能违背这个基本原则，追求先进、舒适、豪华和商业多功能，造成造价居高不下.背上沉重的财政包袱。
2规划要合理。如果规划不合理，工程从一开始就存在一些不合理的地方，将使总造价上升，也为今后的运营埋下亏损的隐患。因此，优化城市轨道交通规划既是当务之急，也是一个长期性的工作。除专家以外，应充分发动社会各界和乘客一起民主参与，切实搞好优化城市轨道交通规划工作。
3城市轨道交通建设标准要适当。
首先，要因地制宜地选择适宜的线路类别，地下比例不宜太高。线路类别不同，其造价差别明显不同。简单来说，地面线、高架线和地下线造价比例是1:3:7。在国内，地下铁道的优越性已广为各界认可，但对城市中建设少量高架城市轨道交通还需进一步提高认识。在这方面，国外有许多成功的例子可以学习。
其次，车站设计标准要适当，要朴素实用，出口不宜太多。
第三，地铁车站体量要加以控制。地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此，控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。加大体量后，必然要提高造价，而且随着空间的加大，耗电也大量增加。
第四，地铁设备选型和车站现代化建设不能搞一步到位。
在设备选型和车站现代化建设上要尽可能提高设备的国产化比例。广州等城市地铁在设备选型上搞一步到位，豪华装修，功能过剩的经验教训值得我们吸取。要把初期建设资金降下来，技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。
4城市轨道交通技术装备的国产化程度要提高。
（四）抓住市场机遇，联合多方力量，抓好城市轨道交通设备国产化工作。
未来几十年，我国城市轨道交通建设投资规模将达数十万亿。世界没有哪一个市场可以和中国比。国家和地方都应该高度重视地铁设备科研和国产化工作。这方面宁波有机会走在全国的前面，可以从两方面来做：一是积极主动走联合之路，整合市场资源，集团招标采购，集团开发，避免被国外厂家各个击破；二是在联合暂没有达成的情况下，宁波应借全国地铁设备这个大市场东风，凭借宁波独特的资金、技术和制造业优势，联合有关地铁科研单位先行发展自己的地铁产业。
城市轨道交通线路设计研究范文1篇2
关键词：城市轨道交通、城际轨道交通、线网规划、总体思路、基本要素、线网评价。
近年来，随国民经济的快速增长，在经济发达地区，城市快速轨道交通建设有新的发展趋势，一方面加快“网络化”的发展，另方面已从“城市化”发展到“城际化”。这是随城市经济发展的必然趋势，我们必须面对现实，密切跟踪。由于轨道交通工程是一项投资巨大、系统复杂、建设周期长、涉及面广的长远性系统工程，因此对于轨道交通建设必须进行城市轨道交通线网总体规划的研究，并对总体规划的思维和理念必须要有新的发展和支持。必须把城市轨道交通和城际轨道交通有机的联系起来，做好城市、城际的轨道交通总体规划。同时应注意到线网规划既要有不断创新的理念，但更要有务实的工作，做到可实施性、可操作性，做到“画在图上，落到地上”。这是当前的重要的研究课题，是一项务实性的研究。
一、城市轨道交通线网总体规划的目标和必要性
(1)线网规划是轨道交通工程项目建设报审、立项的必要条件，是开展每一条线路设计的主要依据。
(2)线网规划是确定轨道交通的建设规模和修建顺序，加强分期建设顺序的科学性，有利克服盲目性。
(3)线网规划是决定换乘车站和换乘形式的基本根据，为预留工程建设的设计研究提供条件。
(4)线网规划是为轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据；是控制和降低工程造价的重要基础。
(5)线网规划是城市建设的骨架，顺应城市的总体规划，支持、拉动城市建设发展，提高城市交通现代化品质，使轨道交通建设与运营进入良性循环，保持可持续发展的势态。
二、线网总体规划的性质和定位
1.轨道交通的性质
城市轨道交通已从城市化发展到城际化，因此必须对目前出现的两个地域层次的轨道交通性质要有正确的认识和定义。
城市快速轨道交通是城市公共交通客运系统的骨干，是大众化，大运量、大站距为特征的安全、舒适、快速，准时的绿色交通工具，是采用独立的专用轨道、高密度运行的，为中长运距服务的、现代化的城市客运快速骨干系统。通常是指服务于城市内部为主和适当外延至相邻组团的线路，主要是强化、拉近城市内中心城与各组团之间的时空距离。因此城市快速轨道交通的线网规划的评价指标是以线网的覆盖密度和服务水平为主。从总体上讲，应定位为城市级线路。
城际快速轨道交通是大都市圈（或城市群）之中、各城市间的快速轨道交通客运系统；对于每个城市（区）间直达性要求较高，主要是与中心城的紧密联系，由于线路长度多数在100km以上，长度取决都市圈（或城市群）的范围，其运营模式介于高速铁路与城市轨道交通之间，以长运距、快速为目标，与相邻的高速公路具有较强的竞争性；因此城际快速轨道交通的线网规划是以主要站点和长大运距的运营为特征，追求速度和时间目标为主。从总体上讲，应定位为城际级线路。
由于城市化的发展，使各个城市间的经济、文化交流日趋频繁，城市边界不能阻挡轨道交通线路互相延伸的可能，使有些线路具有双重特性，但必须注意全线运量的均衡性，行车组织的经济性，在规划设计时，应该引起注意，认真研究。
上述两种层次的轨道交通，由于城市的规模不同，客运性质不同，服务地域不同，速度目标不同，敷线设站原则不同，应该各城市自成线网体系，使城市网和城际网之间、既要互相渗透，又要避免重覆建设。因此要处理好两种系统轨道网关系，就是要重点解决“网与网的衔接点；线与线的换乘点；每条线的起终点”。
2.城市轨道交通线网总体规划的科学定位
由于城市轨道交通工程是城市大型基础设施，具有城市建筑和城市交通的双重性，因此轨道交通规划的定位应是与城市总体规划、交通规划的关系，（如果是城际轨道交通线，还与国家或地方铁路有关系）主要归纳如下四点：
(1)线网规划是城市建设规划，城市交通规划，轨道交通规划三者之间的边缘科学。
(2)线网规划是大城市建设总体规划的重要组成部分。
(3)线网规划是城市交通综合规划中公交体系中骨干系统；
(4)线网规划是轨道交通系统总体性的专业规划。
以上4点是对轨道交通线网总体规划的定位，阐明了轨道交通线网规划与城市建设总体规划、城市交通综合规划、轨道交通系统总体专业之间的关系，是有层次性、有独立性，又有紧密联系的大型综合规划。因此线网总体规划是三方联合的、以轨道交通专业为主的专项规划。
3.线网总体规划原则
根据线网规划的性质和定位，提出如下四条原则：
(1)依据城市总体规划??根据线网规划的性质和定位，明确线网规划的依据。因此线网规划的结构形态，必须与城市总体规划布局的结构形态相吻合。但城市总体规划是每5～10年修编，说明不同阶段（时期）有不同的的总体规划，那么轨道交通规划应随之调整，就有不同的轨道交通规模，所以线网规划总是随城市规划的发展而发展。
(2)支持城市总体规划??支持城市总体规划的人口转移和土地开发要求，推动总体规划实现。这是需求与建设的和谐，为此科学地确定轨道交通线路的建设顺序是与支持城市建设实施是一致的。
(3)超前城市总体规划??由于线网规划是适应城市远景的长远性规划，经验证明：在城市轨道交通建设中，必然有引导城市发展作用，并证明轨道交通线网构架已成为城市建设的骨架，具有对城市发展的超前性的引导作用。
(4)回归城市总体规划??轨道交通的建设，必定对城市建设有较大冲击和导向；轨道交通的布局和建设顺序规划，也会调整城市总体规划，使轨道交通线网规划融入于城市规划，最终又回归于城市总体规划。
线网规划来自总体规划，又融入于总体规划，这正好是一个回归大轮回。
三、轨道交通线网规划的特征
轨道交通线网规划包括城市和城际的轨道交通规划，在规划工作中应注意如下特征：
1．地区性：即建设与规划范围。
城市轨道交通规划范围，主要在城市区域，包括市区和组团，或向外适度延伸，线路长度一般控制在40km内；车辆最高速度为80km/h，旅行速度目标为35～40km/h；部分线路超过40km以上时，如果站间距较大，也可能实现旅行速度目标35～40km/h；否则需考虑车辆提速，经过论证，可将最高速度提高为100或120km/h；
城际轨道交通规划范围，主要是在大都市圈（或城市群）之中，以中心城市为核心，向各城市呈辐射线路，线路长度一般在100km以上，车辆最高速度为160km/h或200km/h；
城际轨道交通的线路如何进入中心城市，关键是与城市轨道交通线网规划如何衔接，这是要重点研究的问题。
2．时间性：即规划年限。
轨道交通建设总是要分期、分线、逐步实施。尤其是近期的合理规模是最现实的目标，所以轨道交通线网规划应分为近期??与城市建设远期总体规划年限的目标一致；远景期??与城市总体远景期规划目标一致，其规划年限是远景年概念；
由于近期规划的建设规模目标，是追求尽快建立规模效应，重点是解决客流需求和支持城市发展规划为主。因此应至少有3条线路的基本规模，形成基本网架，以最少的线路达到最大的有效覆盖率，实现运营效益最大化。
远景期的规划是具有长远性，超前性的规划，是对城市远景总体规划相适应的引导性规划，无具体年限。所以远景规划建设的顺序性是次要的，对于建设用地控制规划是十分重要，同时为近期建设的线路中，做好换乘关系的预留。
所以轨道交通线网规划应按近期和远景期两期规划，而工作重点在近期。
3．层次性：即分层规划。
在轨道交通系统中除了分为“城市”和“城际”两个层次外，对于城市轨道交通系统还需认识到每条线路的走向和地位是不同的，因此具有不同的运量级，分成大运量级和中运量级的线路；可能采用不同的车辆，也可采用同一种车辆，不同编组长度。假如采用a、b型两种车辆，就应以两种车辆为基础，分为两个线网层次，对每一个层次的线路长度，应用车辆类型和数量，进行规模上测算和相对平衡，对每一个层次的车辆维修基地应进行相对集中，车辆可灵活调度，维修设备资源共享，实现投资最小化，效益最大化。
4．实践性：即可实施性。
轨道交通线网在建设时间上是一个长远规划，无论是近期或远期，规划的目的是用地规划控制，是为了保证轨道交通工程建设用地，保证今后工程建设的可实施性。同时为减少拆迁，降低工程造价具有重要意义。尤其是车辆基地占地面积较大，在城市的用地规划中急需提前控制，否则对于轨道交通建设影响极大，后果不堪设想。
5、稳定性与灵活性：即动态规划。
轨道交通线网规划总是根据城市形态现状和发展规划而布设，在城市中心区，城市布局基本稳定，线网的结构框架应予稳定；在城市中心区，城市土地尚属于发展与开发状态，可能还未稳定，一般来说，线网的结构多数由市中心向外呈放射线型，应考虑多一些灵活性，以适应城市未来规划的调整。所以线网规划要有动态规划的概念，既要有稳定性，也要留有灵活性。
四、城市轨道交通线网总体规划的内容
城市轨道交通线网总体规划的最终目的是确定线路和换乘点，控制用地规划。因此线网规划必须包括两大部分：线路网架规划和可实施性规划。简单的说，就是要“画在图上，落到地上”，尤其是“落到地上”是可实施性、可操作性的最终目的。“落到地上”的重点是解决“三点两地”的控制。“三点”是：每条线的起终点，网内的换乘点，网外（指城外的城际网，城内的公交网）的衔接点。“两地”是：车辆段用地，公用停车场用地。并对轨道交通走廊用地全面控制。确保轨道交通实施，是实现降低工程造价的重要措施。
1.线路网架规划的主要内容
(1)确定线路数量，走向和覆盖范围；
(2)确定线网结构和换乘节点；
(3)确定车辆基地分布和位置；
2.可实施规划的主要内容
(1)确定每条线路的敷设方式和用地地界控制规划；
(2)确定每条线路的运量等级，进行不同运量等级的分层运营规划；
(3)确定车辆基地的任务和规模，实现车辆及车辆修理的资源共享，达到车辆基地用地控制规划；
(4)确定近期建设规模，及其每条线路的建设顺序规划和运营规划；
(5)确定联络线功能和位置的用地规划，
(6)确定每条线的起终点，预留其他交通方式的衔接和换乘用地、尤其是外来车辆的停车场站用地规划。
3.线网规划的重点提示
(1)线网规划的方法，以定性与定量分析相结合，以定性为主；
(2)线网规划的规模，以宏观与微观相结合，以宏观为主；
(3)线网规划的实施，近期与远期相结合，以近期为主；
五、线网总体规划的总体思路与基本要素
1.线网总体规划的总体思路
可概括为：宏观控制，微观分析，分层规划，可持续发展。
(1)宏观控制??进行线网结构总体构形态分析和总量规模控制，即“形与量”的总体控制。
(2)微观分析??进行“点、线、面”的定性与定量分析，落实到：每条线路的走向和起终点；线网的形态和换乘节点；城市网和城际网的衔接关系。
(3)分层规划??包括城市线和城际线的分层，不同运量的分级分层。在城市线网规划中的分层规划目的是选定车辆基地和任务分工，追求最小的规模，最大的效益、实现资源共享。所以分层规划即“层与场”的分析和规划。
(4)可持续发展??保证工程建设的可实施性，进行线网的稳定性（核心区、核心层）与灵活性（外延性）的评价，为轨道交通建设保持可持续的发展。
2.线网总体规划的基本要素
从线网规划的总体思路和实际工作中的实践经验总结，做好线网规划，必须把握七项基本要素，即：形、量、点、线、面、层、场。
(1)形：就是线网结构形态必须与城市结构形态相吻合。这里有两层意义：
一是研究城市的基本形态，包括地形特征，组团结构，人口，就业岗位的分布的基本形态，通过以上分析，可以看出城市客流的基本动脉和主要流向。
二是研究线网布局的几何形态--线形布局可有各种形态，随线路数量增加而复杂化，但最基本的线形，可归纳为棋盘形、放射形、环形和树杈形等四种基本线形的组合。事实上棋盘形和放射形是最基本的网形，环形和树杈形上述网形的扩展和充实。
所以线网结构形态必须与城市客流的基本动脉相符，从宏观上构筑线网的结构形态。
(1)量：就是线网规模的总量控制。这里包括客运总量分担量；线路密度和强度；最终确定线路规划长度总量；
①客运总量的分担量是根据城市交通综合规划，确定的城市公交客运总量，对轨道交通合理分配的分担量。
②线路密度和强度是结合不同地区的人口和就业岗位的分布，确定轨道交通的线路的分布密度和负荷强度。
根据上述概念，可以从宏观上测定线网规划中线路的分布密度和需求长度，就是比较经济的规模，同时为线网多方案比较提供同一个平台基础。
对于城际轨道交通线路的线网，并非是追求密度，而是采用“通道”理念，根据运量和距离确定线路数量和长度。
(1)点：就是轨道交通客流源，是大型客流集散点，是线网规划的控制点，也是车站布设的固定点。由于各个点在线网中的位置不同，性质和任务不同，这种控制点要分类分析。客流集散点地位和量级须分层分析，确定线网规划中不同等级的控制点。根据客流性质和线路技术要求，可分为以下五种类型：
①城市大型交通枢纽，如：火车站，机场、长途客运站、公交场站、地区交通中心等，属于全日通客流集结点。
②大型公共活动中心，如：文化娱乐、商贸中心，广场等，属于全日性休闲客流集结点。
③生活与工作聚集区，如：居住小区，企业机关群区等，属于上下班的劳动客流集结点。
以上客流均为集结性客流，并具有多向性发散的特点，一般应作为线网交织处的换乘点。
④车辆基地位置及其接轨点。这虽然不是客流控制点，却是技术作业站点，由于车辆
基地及其接轨点位置，对于车站站点和线路的走向控制有较大影响。
⑤线路起终点，应与其他交通停车场位置相配合，具有良好的衔接换乘关系。
由此可见，“点”是客流源，是轨道交通的出发点和贯通点。所以选好点，布好点，就是为线网编织拟定了基本节点和覆盖范围。由此可见，“点”就是纲，纲举才能目张。这就是轨道线网规划的基本出发点。
(1)线：就是城市客流走廊，对外辐射方向，确定客流主流方向。这里“线”的概念包含多种意义：
①线路的线形和走向；这是构筑线网构架的起步，每条线形既要符合客流主要方向又
要吻合城市地形条件，同时要顾及每条线运量的均衡性，所以是一个穿“点”连“线”的功夫。基本线形采用有：i（贯通直线形）、l（折线形）、u（漏斗形）、o（环形）、y（树杈形）等线形，由此用以上各种线形组合，可以规划出多种方案，再进一步作定性、定量分析比较，经过不同角度的分析和筛选，提出可选用的比较方案。
②线路的间距和密度；这是服务水平的标准。轨道交通线网与道路网、公交网必须有层次性的差别；网的线密度与人口密度应有相对的适应性。
由于城市轨道交通是中长运距的快速交通，必须考虑线路的间距大一些，密度低一些。因此在市区的平均服务半径以750～800m为宜，线路的平行间距宜为1500～1600m；市区边缘地区可以适当放大，市区核心适当加密，随人口分布密度相适应。
市区线路以客流通道的概念，呈辐射状敷设外延。线间距应随通道需求而定，以满足最大的有效覆盖率。
③控制性的客流通道；这是对每一个区域、组团之间的客流需求通道，在地理上往往是处于控制性的地位。主要有以下几种：
·城市内客流主干通道：一般处于城市发展的主轴线上；或是贯通城市东西、南北的主通道上，这在线网上属于控制性的主流方向的客流通道。
·对外部组团、城际方向的通道：这是城市中心向外部组团、城际方向辐射的交通要道，是对外客流的迎送线，是对外交通的接驳线。也许与城市内客流主干通道一致。
·越江过河的规划通道：由于江河的隔离，造成了两个地区之间通道式的交通，即需要建桥、建隧道，其中有轨道交通的通道，需要几条，这么过？需要进行控制规划。
④线路的敷设方式；这是线网的三维空间规划概念。
线路敷设方式主要取决于在城市中的位置和条件，采用地下线还是高架线，或是地面线。对确定轨道交通建设地界，确定城市建设用地控制规划，确定城市地下管线规划、确定地下空间开发利用，都是密切相关的重要内容。
值得提醒注意，线路敷设方式规划时，除了注意线网的三维空间规划概念外，还要注意换乘站点和车场接轨点的布设衔接要求。对于线路的起终点的线路要处理好延伸方向的必要性、灵活性和可能性。
(1)面：就是线网的覆盖面和规划范围。
经过结构形态和规模总量的总体分析，从点与线的详细布设，结合城市结构形态，可以看到多种的线网结构方案，既控制了线网覆盖面的范围，又提出了各种结构的线网方案。从而看到的网型布局、覆盖面和结构形态是否与城市交通总体发展规模相符，尤其是对于城市网与城际网之间的衔接关系认定具有重要作用。
(1)层：就是线网地域级分层、运量级分层、建设期分层的规划。
①地域级分层：就是城际线－城市线－公交线的分层关系，确定各层次线网与城市交通衔接和分流的互补性；重点解决城际线与城市线的轨道交通线网的衔接关系。
②运量级分层：根据线路高峰时段的断面客流量，分出大、中运量级的分层、确定选用于各层次的统一类型车辆，进行合理分层规划。
③建设期分层：确定近期和远期的建设实施层次，确定近期的实施规模、修建顺序和运营规划。
(1)场：就是车辆基地（车场）。车辆基地规划是运量级分层的目的。基本内容有：
①各线车辆基地（车场）位置选址、总体分布。并确定各条线路起终点。
②对各车辆基地的任务分工，实现资源共享规划。
③对各车辆基地的规模确定，进行用地控制规划。
④出入线、联络线的功能和分布规划。
⑤与其他交通衔接、换乘有关的停车场用地规划。
六、关于线网规划的若干问题评价
线网规划完成后，如何进行评价，是一个重要课题。我们可以从七个要素进行评价外，还可以进一步深入以下方面评价。
1.线网线形和密度的评价??
(1)线网的线形和长度合理性
线形的评价重点是平行线和环线布设的合理性。
在线网中可有诸多平行线路，一种是在中心区内??一般是由于受城市棋盘形格局影响，造成诸多平行线路，否则应该尽量避免或减少，即使发生也要有充分理由；另一种是向外同一个方向辐射的线路，应从运量需求分析，需要几条通道的线路，运量多少，评价其合理性和经济性。
线网中的环线应用，一般环线的功能有两个，一是城市中心边缘大型客流点的串连作用，二是对市区外部区域之间客流的截流，减少对市内客流的压力。因此对环线的应用，应从以下三方面评价：
①视地形特征，凡是带状地形的城市，l形地形的城市应慎之又慎；
②看客流点的特征，环线上的各车站是否是大型客流集散点；
③环线上客流断面的均衡性，运营组织的经济性。
在长度上，在市区内，一般为不大于1h的运程，这与旅行速度有关，一般不超过40km，这在前面已经论述。如果是中心区与组团之间的联系，线路较长，则可按两地中心距离计，或按不同运距的乘客比例分析，以80％乘客中的最大运距计，如运距过长，可能要考虑车辆提速。
(2)不同地区的线网密度与人口密度的适应性
在市中心的不同地区，应对于不同的人口密度进行分析，评价线网密度。然后对各条线路的客流预测，进行定性与定量相结合的分析，对客流的均衡性论证线网的密度和评价。
2.线网的换乘点评价??
(1)换乘节点合理数量分析：
对线网结构的要求，在理论上应该每一条线均应与其他线都有相交换乘点，使乘客在每一条线路上仅需一次换乘到达目的地。因此在理想情况下，对于无环形线的放射形线网，应做到线线相交，其换乘节点合理数量计算应为：
d＝n·(n－1)/2
式中：d－换乘节点数
n－线网中线路条数
在上述放射形线网基础上，增加一个环线的线网中，如果每一条线与环线有两次交叉，
其换乘节点合理数量计算应为：
d＝n0·(n0－1)/2＋2n0
式中：n0－线网中不含环线的线路条数。
注：以上的换乘点概念均为两线交叉为一点，若出现三线（或多点）交叉一点，应修改公式。
由此可见，线网的布局应尽量避免敷设平行线路；每两条线路应尽量避免两次相交；这样的线网，换乘节点最经济，一次换乘的可达性效果最好。如果有环线，从理论上讲应尽可能将所有换乘站设在环线以内。
(2)节点线路布局分析
从表中的节点线路布局分类可见，对于换乘点的线路交叉形式的评价，应注意如下要点：
①两线交叉的有一个节点两种形式：上下层站台换乘和平行交织同站台换乘是最基本的换乘形式。三线和四线的交叉换乘，都是由两线交叉的节点形式派生出来的。
②对于两线间换乘量较大时，应根据线路和地形条件，尽可能采用平行交织同站台换乘形式。
③多线交叉的节点，换乘客流集中，多方向流动，难以组织和疏导，预留工程较难，故尽可能采用分散性、形成多节点两两交叉的布局。
④多线交叉的一个节点换乘，应尽可能采用两层换乘形式，换乘线路不宜超过三条，避免四条以上更多的线路交叉。
3.线网结构的层次性评价??
(1)客流的层次性和均衡性
客流的层次性和均衡性就是一方面对线网以客运量级进行基本分层，使运量级相当的线路归为同一层次；而另一方面对每条线的全线客流的均衡性进行评价。高峰小时的最大断面流量是控制线路的最大运能，最小断面流量是判断线路建设的合理终点。如果尾端线路的断面流量仅为最大断面流量的1/3～1/4以下的地段，其运营效益不佳，应根据尾端线路长度情况，需另行考虑可能作为另一个层次的运量级的运营线路。
(2)资源共享性
线网的资源共享有车辆、车辆基地，供电系统，通信，控制系统等。在线网分层规划中最重要的内容是车辆分类的统一规划、车辆厂、架修和维修的设备资源共享规划；上述两项的落实处是车辆基地的统一规划和用地落实。由于车辆基地用地是需要控制的最大地块，难度较大。为节约城市土地资源，合理规划，以最少的车辆基地用地，满足全网的车辆维修，设备维修功能需要，实现资源共享是十分必要的。在有条件时，可考虑两条线的车辆停放、日检功能合建在一个车场内。对于供电、通信、控制系统等资源共享是下一步的系统专业资源共享规划工作，可另列专题研究。
4.线网规划的可实施性评价??
线网可实施性规划包括工程建设用地条件的许可性，尤其是车站（换乘站）可实施性；分期建设、分段运营的连续性。
在线网规划中，对可实施性规划应分为两个阶段。在本阶段应做到宏观性的用地控制和分期建设规划，在下阶段应结合线路详细规划，进行实地的控制规划。
(1)本阶段??宏观性的用地控制和分期建设规划
①对工程建设用地条件的许可性分析，根据线路敷设方式（地下、高架、地面）和现
状地形条件、规划用地性质，确定建设施工方法和用地范围。经规划部门确认，划定快速轨道交通走廊的保护地界，并得到用地规划控制。评价的内容：
·在规划线路地段的地界，作为工程实施的影响范围，宜结合城市道路红线规划，按道路中线两侧各50m为界。
·在已建线路地段的地界，作为运行线的安全保护范围，宜以桥隧结构外侧边线各30m为界。
·当线路偏离道路以外地段，该地界应经专项研究确定。
·在地界内需新建各种城市建筑物时，应经工程实施方案研究论证，采取必要的预留和保护措施。
②分段运营的连续性是实现分期修建、连续运营的目的。有可能初期是两条线的组合贯通运营，应注意是否具备有联络线，将来是否有废弃工程。
(2)下阶段??线路详细规划
根据城市轨道交通的实施进度要求，为适应城市建筑的用地详细规划，尤其是城市建设发展较快，实地控制发生困难的时候，开展线路详细规划，对线路、站位、车站形式、工程工法的可实施性研究，配合城市实地控制是十分必要的，也是十分紧迫的。规划重点是线位、站位和换乘站，最终落实到出入口和风亭的位置落实。从而达到车站、换乘站、出入口和风亭的用地控制规划。
5.线网稳定性与灵活性评价
(1)线网稳定性，是对于城市中心的建成区，线网布局应符合城市结构形态，线路走向与客流动向基本吻合，并在工程上具有可实施性，换乘节点布局合理，说明中心区的线网稳定性。同时对于线网规划保持严肃性。
对于城际轨道交通引入城市的线路，要解决城市网与城际网的衔接位置和方式，是伸入还是换乘，应予稳定。
(2)线网灵活性，是指市中心的地区，是线路向外延伸方向，是城市未来的发展方向，大部分地区属于规划待开发区，用地性质尚未稳定。因此线路走向应给予肯定而留有灵活余地，可在将来随城市总体规划的变化而调整，这种灵活性就是为了对城市发展的适应性。
同时要注意到线路的建设期有近期与远景的差别，对近期线要有稳定性，远景线要有灵活性。
城市轨道交通线路设计研究范文篇3
Abstract：Basedonintensiveresearchonseveralinstancesoftrafficnetworkplanningofurbanrapidmasstransitdomesticandoverseas，thispaperpresentstheimpact，state-of—artsituationandproblemstobesolvedwhenplanningthetrafficnetworkofurbanrapidmasstransitinChina．Severalideasarefurtherdiscussed，suchasplanningmodel，characteristicoftrafficnetwork，feasibletrafficnetworkscale，locatingtheaccumulatinganddispersingnodeofpassengerflow，andplanninglandusagecontro1．Andsomeproblemstobestudiedinthefurtherarebroughtaboutaswell.
改革开放以来，中国城市及城市间的社会交往和经济贸易日益频繁，对城市交通产生了巨大的压力。当前，中国城市交通问题极为严重，城市交通基础设施供不应求的矛盾已成为几乎所有大城市的首要问题，这严重制约了城市经济的发展。据上海市有关研究，近年来因城市交通拥挤堵塞造成的经济损失每年高达48亿元，约占上海市年度国民生产总值的6。可见，城市交通的落后给国家造成的损失是惊人的。
许多专家认为，发展以大运量城市轨道交通为骨干的新型城市公共交通网络体系是解决大城市交通问题的有效出路[1]。所谓城市轨道交通，按照牵引方式、导向方式、车辆编组、线路专用程度、及运量大小等技术特性，可以分为城市快速铁道、地下铁道、轻轨交通、单轨交通、新交通系统、线性电机牵引的轨道交通、有轨电车等多种类型。本文所讨论的城市快速轨道交通，是指地下铁道和轻轨交通。近年来，由于新技术的不断采用，地铁和轻轨互相渗透发展，差别越来越小，而且有共同发展的趋势。按此趋势发展下去，地铁与轻轨除在客运量上有所差别外，将很难明确界定。因此本文将其统称为“城市快速轨道交通”(简称“快轨交通”)。
城市快速轨道交通相较其它常规公共交通而言，在运输能力、速达性、安全性、舒适性、准时性等方面具有独特的优势(见下页表1)。城市快速轨道交通的建成和运营，不仅有助于解决大城市交通堵塞和拥挤等问题，而且能够产生巨大的经济效益和社会效益，促进城市功能的完善，为城市的进一步发展创造条件。
中国自20世纪60年代末在北京建成第一条地铁以后，天津、上海、广州等城市相继建设了地铁。截至1999年底，全国投入运营的地铁线路已经超过了1O0km(不含香港和台湾)。随着拉动内需政策和城市化战略的实施，国内许多大城市都把发展城市快轨交通体系作为城市发展战略的重要组成部分。目前，大连、长春、沈阳、南京、武汉、深圳、重庆、成都等城市正在筹建快轨交通，北京、上海、天津、广州等城市也在不断地扩展快轨交通。
表1城市公共交通方式对比
一般而言，轨道交通的建设活动可以分为规划、投资建设、运营管理三个步骤，其中规划阶段是后两个阶段的前提和基础，并决定着城市未来发展的方向。而路网规划又是轨道交通规划的核心。目前，国内在快轨交通路网规划方面的研究还处于起步阶段，进展很快，但也存在许多有待进一步发展和完善之处。
本文结合国内外现有快轨交通路网规划的实例，侧重于探讨若干路网规划的相关问题，以期能够进一步完善现有的快轨交通路网规划的理论和方法体系。
1城市快速轨道交通路网规划综述
城市快速轨道交通是一项技术密集、专业繁多、投资额巨大的综合性系统工程，需要较长时间的前期准备和建设周期，且一旦建成就很难更改。因此，作为快轨交通建设的第一步——路网规划是一个极为重要的问题，规划一个在经济、工程、环境保护等方面都能够接受的路网方案，对于城市未来的发展和快轨交通体系本身的建设都是大有裨益的。
(1)完善的快轨路网规划方案不仅能解决城市交通拥堵问题，而且能够节省投资，取得较好的经济效益。目前，中国快轨交通工程建造费用十分昂贵，尤其在市中心区，基本采用地下线工程，施工条件复杂，工程规模大，系统设备多，自动化水平高，造价昂贵。根据北京、上海、广州、沈阳、青岛等城市的快轨工程建设及设计研究情况看，每公里造价为2～8亿元，变化幅度很大。
(2)完善的路网规划方案有利于城市基础设施的建设。快轨交通路网规划的目的在于解决在哪些地方修建快速轨道交通的问题，从而为城市设施的建设奠定基础。凡在快速轨道交通沿线兴建城市建筑、道路立交桥及大型地下管线，只要与快速轨道交通工程在规划设计上进行协调配合，做到统一规划、综合设计、分步建设，就可起到事半功倍的作用。这方面的例子很多，例如：
①上海体育馆附近的漕溪路与中山路道路立交桥和徐家汇立交桥都建在地铁车站隧道上，经同步设计、同步施工而成。
②深圳的深南路建设就是配合快轨线规划设计的，其中预留了12～16rn的快轨线规划用地走廊。
③武汉建设长江公路二桥时，结合轻轨线规划，在大桥设计时预留出轻轨走廊，为武汉市未来的轻轨交通工程建设创造条件。
以上分析说明，完善的城市快轨交通路网规划是促进城市总体规划整体实施和城市环境改善的重要保证；路网规划是城市总体规划中不可缺少的重要组成部分，并且对城市总体规划的实施具有重要的影响。
(3)完善的快轨路网规划方案可以提出快轨分期建设顺序，为工程立项提供依据。目前许多城市都在筹建新的快速轨道交通，而一条快速轨道交通线路的合理性和必要性，总是要从整个路网中的作用及地位来叙述。线路走向是否合理，应该修建哪一条、哪一段，都必须以路网为依据。例如天津市目前正在筹建地铁一号线的改造和延伸。那么一号线的线路两端延伸方向如何确定?应设计哪些车站为换乘站?如何确定规模?怎样估计造价?这些都需要以路网规划为基础。
因此，路网规划在城市快速轨道交通决策中是至关重要的。但目前国内在快轨交通路网规划方面的研究还处于起步阶段，存在许多有待进一步发展和完善之处。普遍存在的情况是理论依据不足、城市交通模型不完善、客流调查数据和预测与实际偏差较大、以及路网规模过于庞大。例如，仅北京、上海、成都、济南、天津、广州六城市规划的快轨路网总规模就是亚洲现有地铁总规模的2～3倍L2]。这样大的投资对于中国这样一个发展中的大国来说，是难以承受的。即使到21世纪中叶，即一般认为的城市快速轨道交通规划的远期，中国人均收入也刚刚达到中等发达国家水平，资金将仍然是制约经济发展的重要因素。因此，加强轨道网络规划理论方法的研究与实践，是支持城市快速轨道交通发展的必要条件。目前，比较成型的城市快速轨道交通路网规划方法是“点、线、面要素层次分析法”。该方法强调定性分析与定量分析相结合，将路网规划分为“点”、“线”、“面”3个层次进行分析，得到路网规划预选方案，然后进行路网结构特征分析和客流测试，通过对预选方案的补充、调整，运用评价指标体系对其进行评价，最终得到推荐方案[3]。该方法在实际应用中收到了比较好的效果。
2改进城市快速轨道交通路网规划的探索性思路
2．1轨道交通路网规划是定性分析与定量分析的结合
城市快速轨道交通规划作为城市规划的重要组成部分，其决策要受到各种社会政治、经济因素的制约。西方国家自20世纪6O年代以来，在城市规划理论引入“新马克思主义”，形成了所谓“政治经济学方法论”。该理论认为，传统规划理论忽视了基本的事实，无视社会政治条件，力求一种理想的规划模式，这是贫乏和错误的。规划师的任务不仅是勾画蓝图，还必须与城市其它部门的政策相协调。该理论有助于人们更深刻地认识城市物质空间变化下所隐藏的社会政治因素，促进规划工作从以往较单纯的形体规划扩大到社会政治、经济等更宏观的研究，有助于明确规划工作的立足点和权衡的基准，并提高规划的实效性。
中国城市快速轨道交通路网规划的实践也证明，单纯追求路网结构的最优是无意义的，必须把路网规划建立在现实基础上，再通过严密的逻辑分析和路网模式选择，定性分析和定量分析相结合，得到方案的满意解。所谓定性分析主要是指对城市背景的深入分析；对方案工程问题的比较论证；对远景各种边界条件的合理判断等等。所谓定量分析主要是指利用预测模型，对远景交通量分布的预测。从而既避免了主观臆断，也避免过于依赖模型而失去对模糊边界条件的合理把握，更符合实际情况。
2．2轨道交通路网结构特性与道路网结构特性有所差异
轨道交通在中国是近年来才开始得到较快发展的新事物。在研究轨道交通路网结构模式时参考道路网结构是完全必要的。但同时应该注意到，轨道交通路网结构与道路网结构的特性是不完全相同的。因而在进行路网模式选择时必须考虑其自身的特点，而不应拘泥于现有城市道路网的形态。一般认为，城市道路网从结构上可以归纳为棋盘式、环形放射式、自由式、混合式四种。近年来对轨道交通的研究认为，轨道交通路网从结构上可分为放射形路网(图1、2)、有环路网(图3、4)、棋盘形路网(图5)等三类。尽管分类方式比较相似，但每种形式的特点是不同的。
轨道交通网中的环线与城市道路网中的环线，其作用有明显的差异。在城市道路网络中，环线的作用在于分流过境交通，屏蔽中心区道路交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间上的损失，因此环线对过境或跨区这样的交通出行有较大的吸引作用。轨道交通是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗是明显的。因此轨道交通环线的作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环线明显。快轨交通环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。象著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨路网规划时，曾经提出过几个设置环线的比较方案，但这些方案在进行模型测试后，普遍存在客流量不大，平均乘距明显低于其它线路的特征，因此最终环线被否定。
从以上分析可以看出，有必要加强轨道交通网络自身的特性。
2．3路网合理规模的确定
所谓合理规模就是合理的快速轨道交通方式的长度总量的宏观控制。由于交通需求和交通供给是动态的平衡过程，因此合理规模也是相对的。一般可根据以下几种方法计算线路总长度。
(1)以城市公交系统客流总量计算线路总长度；
(2)以路网密度指标计算线路总长度。
应当指出，计算出一个精确的线路总长度，对于实际路网规划的指导意义并不大。在研究路网规划的实际工作中，线路的走向和长度受到城市用地规划均匀程度、工程地质条件等诸多因素的制约。因此，研究线路总长度的范围是有意义的，可以在进行供给水平。具体而言，路网合理规模可以理解为线路方案构架研究之前，约束路网规模的发散程度.
表2部分城市快速轨道交通路网规模
2．4城市大型客流集散点的标定与分级
客流集散点是指客流产生、吸引或换乘的点。一般将城市大型客流集散点按功能分为中心商务区(CBD)、商业服务中心、居住区、工业区、科教区、文化娱乐体育设施等类别，在一些行政用地比较集中的城市还可包括城市行政中心。城市大型客流集散点是研究快速轨道交通路网规划的基础。路网的布局是否合理，在很大程度上取决于该路网是否覆盖了一定数量的大型客流集散点。因此城市大型客流集散点的标定和分级工作至关重要。
由于城市布局和环境的千差万别，客流集散点的属性也是多种多样的。其形态可能表现为一个点、一段线或交叉线、甚至一个区域。以天津市为例，天津市的中心商业区位于和平路一滨江道地区，可以将其抽象为十字交叉线。又如天津市的CBD跨海河两岸，面积为1．8km。，其内部规划的土地开发强度又比较均匀，用点或线的形式都无法表达，因此将其抽象为一个不规则形状的区域。
除形状的差异外，不同客流集散点的客流量也是不同的，有必要进行分级，级别不同的点在路网规划中的权重是不同的。理论上，区分客流集散点的级别应以该点的客流量大小为依据，可分为大型和中型2类，也可分为特大型、大型、中型3类，如何分类视具体情况而定。仍以天津市为例，天津市是一个比较典型的单中心、圈层式发展的城市。CBD、中心商业区(劝业场周边地区)、天津火车站、大型商业文化中心等大都集中在仅有20．5km的核心区内。城市区则分布有大量的居住区和工业区。居住区分布相对较为分散，规模较小。从解决交通问题的角度，连接城市居住区和城市中心区恰是轨道交通要解决的一个问题。因此宜将居住区划分为三级，以便线路走向可以重点照顾级别较高的客流集散点，从而明确快轨线路的走向，避免因分级粗略造成线路走向的模糊，提高路网方案的收敛程度。本文认为，城市大型客流集散点的标定和分级应遵循以下原则：
(1)客流集散点的抽象形式应根据实际情况多样化；
(2)客流集散点的分级应以客流量为依据，灵活掌握；
(3)确定客流集散点分级标准时应进行横向比较，以确保同一级别内不同类型的客流集散点具有可比性；
(4)具有多种功能的客流集散点可将其区分为个点，分别分级，再将权重加总，不宜将该点简单升级作为一个高级别的客流集散点。
2．5控制快轨规划建设用地以降低工程造价
快速轨道交通是大型的城市基础设施工程，对其用地范围有严格的技术要求。在实施过程中，最大问题往往是工程用地困难，造成大量的拆迁工程。在工程总投资中，拆迁工程一般占1O～15，其数额十分可观。例如，广州地铁1号线拆迁费占总投资约12。
如果因快轨交通规划用地未得到有效控制，而把大型楼宇、桥梁、大型管道等建筑物建在快轨交通规划用地范围内，无论是否拆迁，都会增加工程造价。例如，广州地铁1号线龙津路至中山七路之间，因未对用地范围严格控制，造成地铁隧道必须从几栋楼下通过。施工中采取了楼基础托换技术，工程费用增加约1千万元。如果当初能控制用地或对楼房基础位置进行必要的改移和配合，就可能减少施工难度，节约费用。由此可见，做好线网规划之后，还必须做出用地控制规划，这对于降低工程造价是十分重要的。
3结语
(1)各种公共交通方式之间的紧密衔接。城市快速轨道交通作为城市客运交通的骨干，必须得到城市常规公交的良好配合才能充分发挥其作用。否则，快轨交通的出入口将形成新的堵塞点。快轨交通建成后，主要分担中长距离的城市客运交通，以减轻乘客对常规公交和路面的压力。因此，应将常规公交站点尽可能地与快轨交通站点协调配置，方便乘客换乘。在有条件的地区应建设立体的换乘枢纽。有关于这方面的研究目前还比较少，有待于加强。
(2)在规划城市快速轨道交通路网时，应考虑对城市地下空间利用的因素。日本对于这一问题已经开展了较长时间的研究，取得了很多成果，并有一些成功的范例。随着中国城市人口的继续膨胀，城市地下空间的综合利用迟早会成为一个重要问题。
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城市轨道交通线路设计研究范文篇4
关键词：市域轨道交通；工程设计；施工；创新；实践
中图分类号：C913文献标识码：A
引言:
市域轨道交通，在国外也被称之为区域性轨道交通系统，是指在城市圈中或城市群之中、各城市间之中便捷、快速、大运量、衔接合理的客运轨道交通系统。比如说澳大利亚的墨尔本，是一个高度有序的、开放的城市交通中心，墨尔本有着城际轨道交通网，岂会覆盖墨尔本市以及维多利亚省的发达的交通网，同时可持续服务于世纪该地区不断增长的交通需求。其在最近公布的一份研究报告《区域中心周围的快速轨道交通》之中提出，依据美国、日本以及欧洲、澳洲等等国家以及地区的经验，区域性的市域轨道交通具有较为显著的社会以及经济效益，可以不断促进土地增值，并且不断增强高科技产业和金融保险业的吸引力，逐渐促进商业、工业、建筑业、旅游业的不断增强。所以，区域性的市域轨道交通则就可以方便逐渐提高经济区域的整体实力，促使其在世界级的竞争之中具有一定的优势。
1、市域轨道交通工程设计创新以及实践
1.1、轨道交通发展规划
轨道交通发展规划包括国家铁路、城际轨道交通以及城市轨道交通线网的发展规划。主要目的是支持城市总体规划、土地利用规划、城市综合交通规划和公共交通规划，促进城市总体发展目标和综合交通发展目标不断实现。其主要的任务则是需要制订轨道交通发展目标以及策略，同时不断协调城市空间结构以及轨道交通线网架构，并且确定好轨道交通线网的功能、布局、结构、规模以及组成，同时提出轨道交通设施用地规划、综合系统规划方案和分期实施计划等等。而建设规划则是轨道交通近期实施的控制性以及依据性规划。其主要目的则是上报国家而提供依据，也可以给展开线路可行性研究提供规划条件。其主要的任务则是在发展规划的基础之上，明确近期建设线路的功能定位、速度目标、走向布局、运量等级、工程规模、结构层次、运营模式、工程筹划和建设资金的主要来源等等问题。
1.2、设计管理目标
城市轨道交通设计管理的目标主要体现在以下几方面：贯彻落实国家有关建设法规、政策，技术规范、标准以及省、市地方政府有关地铁工程建设规定；落实城市总体规划、交通规划和轨道交通线网规划；落实地铁工程可行性研究的结果和审批意见；贯彻落实审查批准的地铁工程设计技术要求；贯彻落实地铁公司的建设、运营、经营战略思想以及公司文化、管理理念。从设计上处理好地铁工程与城市各方面的关系，以达到最佳的社会效益和运营效果；在城市轨道交通工程中，还要实现调节城市功能的目标，使其发挥把城市建设和经济发展提高到新水平的规划引导作用。同时要协调好地铁建设与城市各方面的矛盾，既要做到地铁施工少扰民、维持市民正常生活的基本需求，又要确保建设工期、节约工程投资。保证工程设计满足安全性、可靠性、适用性和经济性的要求。通过对设计标准的控制以保证安全性和可靠性；通过对使用功能的控制以保证适用性；通过对主要参数的选择以保证经济性。通过对设计过程的有效控制，保证地铁建设项目的投资、进度、质量控制目标在设计阶段的实现。保证工程设计遵循安全可靠、质量优良、技术先进、经济合理的原则。做好管理和配合工作，组织协调勘察、设计单位之间以及其他单位之间的工作配合，为设计单位创造必要的工作条件，以保证其及时提供设计文件，满足工程需要，使工程建设得以顺利进行。处理好众多专业系统之间的“接口”，以实现安全、准时、快速和高效益的现代化。
1.3、对车厢内的站立密度合理布置，不断提升旅客的舒适度
车厢之内的站席面积标准会影响到列车定员、乘客服务水平以及系统规模的重要因素，而在进行系统方案设计之前需要确定好乘客站立标准以及与之相对应的服务水平。而依据《城市轨道交通工程项目建设标准》之中第四章第三十七条规定“车内面积扣除坐席区及相关设施的面积后，按6人/口计”。
当前在我国人民的生活水平的逐渐提升的背景之下，带空调的公共汽车已很普遍，但是最近几年低地板横排座位设置以全座位为主的公交车诸多增多。所以改善轨道交通乘车舒适度特别是远期舒适度也是大势所趋。所以，依照属于超长线路，旅行时间比较长，其定员乘车计算原则强调以人为本，尽量安排多的座位来提高乘客舒适度。使用车辆2+2横排座位，而站立密度应该依照5人/口计，不断满足旅客的出行要求。
1.4、使用快慢组合运营模式
对于此种超长线路，需要实现其快速功能，尤其是需要实现副中心到中心区1小时出行圈，而如果依照普通线路的运营模式，那么就比较难实现快速功能。而依据每一个区域的客流分析，客流交换通常集中在各个组团，并且客流的特点主要表现为直达性以及组团性，并且需要制定好快慢车组合运营的方案，开行大站车以及普通车，缩短组团客流间的旅行时间，提高列车满载率。结合组团之间的相互关系，全线使用大小交路运营，使用快慢车组合运营模式，快慢车组合运营之中开行大站车以及普通车。大站车之中需要停靠6座车站，普通车每站均停，并在中间站有效实现快车运营的越行功能。而依据客流预测结果，大站车以及普通车的开行比例是1：2。
1.4、市域轨道交通设计创新管理
1.4.1、例会制度
定期召开设计例会、机电例会，设计协调会。组织各系统专业对土建与系统存在问题进行梳理，并对各车站及主变建筑、结构、风、水、电施工图进行检查、会签；组织设备系统对全线车站进行设备开孔等梳理、复核工作；召开轨道交通10号线车站地面附属设施景观审查专题会，做好设计方案，与周边建筑风貌、建筑形式充分协调与融合。通过这些会议，业主、总体组共同监督各分项设计单位贯彻执行总体组下达的技术指令和进度安排，检查各分项设计单位设计质量和完成情况，并对工作设计中存在的问题及时商讨解决。
1.4.2、开展限额设计
对涉及到超出投资指标的设计修改方案，要严格控制。总体组要对需变更设计的内容进行审查，优化方案后报业主批准，确保限额设计目标完成。
2、施工组织创新
2.1、地下区间单洞双线大盾构隧道
列车设计最高速度120km/h，地下区间隧道列车的活塞风效应引起地铁系统空气的非稳定流动，产生列车内外的压力变化。如果采用常规盾构隧道，压力变化将会超过乘客舒适标准，并损害设备和结构，因此设计结合工程实际，深入研究列车高速运行的空气压力学效应以及压力变化会产生诸多的不利影响、控制压力变化而使用相关的措施，等到工程实施之后，就可以不断满足乘客压力舒适以及设备耐压的相关要求。而在一些工程地下区间则可以使用内径10.4m的单洞双线大直径地铁盾构隧道。大盾构隧道使用预制拼装之中隔墙的新技术，其在隧道通风上，活塞风量的增加可以方便排除列车运行余热而促使的隧道温度不断降低；并且在压力控制上，可以有效消除区间进出洞处、过中间风井处较为不利错车工况之下的压力变化叠加而给舒适度带来的影响；同时在安全疏散上，在纵向应急通道宽度较窄的约束条件之下，每间隔300m之处就设置一组相邻区间的旁通门，也可以不断系统的安全性，并且不需要设置较多的中间逃生井或者是辅助隧道。此外，隧道洞口的喇叭口设计以及中间风井的过渡衔接处理都可以在一定程度之上有效缓解高速列车运行而导致压力波对于人体舒适性产生的不利影响。
2.2、新型盖挖法施工技术
以前的盖挖法施工技术主要使用传统顶板逆作盖挖法以及半幅盖挖法。顶板逆作盖挖法逆作法的工艺原理则是把施工地下连续墙或者其他支护结构，并且施工中间立桩以及立柱桩，其作为施工期间承重竖向支撑；之后施工地下一层的梁板楼面结构，而作为地下连续墙的水平支撑，之后逐层向下开挖土方并浇筑各层地下结构，一直到底板封闭；而在上海盖挖法应用之中，其还在一种半幅路面板盖挖法形式，使用浇筑半幅混凝土路面整板作为其临时路面。而新型盖挖法施工技术通常被用来解决城市地铁工程建设施工场地同道路交通要求矛盾，通常是通过“盖挖-逆作一体化技术”法，其可以建立了一个标准化以及模数化的临时路面体系。钢路面板盖挖法在上海轨道交通常熟路站、上海图书馆站、7号线肇家浜路站、7号线昌平路站、7号线长寿路站以及11号线曹扬路站等等都获得成功应用。
2.3、深层地基加固新技术
相对于普通三重管旋喷最大30m的加固深度，在这之中较大1.5m的加固直径，此种三重管双高压旋喷注浆加固工艺其形成的桩径以及加固深度较普通三重管大，其最大的加固深度将会达到50m，而最大桩径则就可以达到2.4m。有着加固范围比较大，单桩其可以进行大深度、大直径的土体加固；较为适合土层范围比较广，加固体强度均匀；其施工过程之中较为有效地控制地面的隆起等其他注浆方法没有办法相比的优点。
2.3、MJS高压旋喷施工技术
MJS高压旋喷施工技术这是一种全方位压力平衡高压旋喷工法，当前已经成功应用在上海的徐家汇枢纽站。其围护深度16m，桩型是φ2600mm全圆以及半圆；加固深度8.55m，桩型φ2600mm全圆；其在在开挖阶段保护周边车站，现场MJS加固方量达11187.7m3。轨道交通车站变形控制其在轨道交通保护标准之内。
3、结语
市域轨道交通是特大型城市解决市域交通出行的重要方式，如何实现其快速功能是发挥市域轨道交通作用的重要支撑。力求不断促进市域轨道交通的发展。
参考文献：
[1]范征.城市轨道交通系统经济效益分析[D].西南交通大学,2012.
[2]杨晨.城市轨道交通工程建设期安全事故分析与研究[D].中国铁道科学研究院,2012.
[3]李媛媛.市域轨道交通快线的合理站间距研究[D].北京交通大学,2011.
城市轨道交通线路设计研究范文篇5
[摘要]为满足城市轨道交通发展和教学需要，本文以Opentrack仿真模拟软件为实验平台进行轨道交通的仿真模拟实验开发。文中以上海地铁1号线轨道信号布置图及相关数据为仿真实验参考依据，对上海地铁1号线实现列车运行仿真，并依此得到各种开行方案及各车次列车开行时刻表，列车运行图等具有参考价值的输出文件。通过本实验，学习者能够初步了解Opentrack仿真模拟软件并可将其应用到实际研究、教学和学习当中。
[关键词]实验开发；仿真模拟；Opentrack
[作者简介]高帆，上海工程技术大学城市轨道交通学院，研究方向：城市轨道交通列车运行仿真，上海，201600；谢世豪，上海工程技术大学城市轨道交通学院，研究方向：城市轨道交通列车运行仿真，上海，201600；魏浩然，上海工程技术大学城市轨道交通学院，研究方向：城市轨道交通列车运行仿真，上海，201600；梅佳佳，上海工程技术大学城市轨道交通学院，研究方向：城市轨道交通列车运行仿真，上海，201600；刘璐，上海工程技术大学城市轨道交通学院，研究方向：城市轨道交通列车运行仿真，上海，201600
[中图分类号]U23[文献标识码]A[文章编号]1007-7723（2013）04-0027-0003
轨道交通运行仿真模拟对轨道交通初期设计、运营需求预测、事故预防及防治措施以及轨道交通相关专业教学发挥着重要作用。在轨道交通设计阶段充分考虑轨道交通运营要求是轨道交通建设的一个重要发展趋势，采用成熟、高效的运营方案设计与优化方法及相应的工具是提高轨道交通工程设计质量与效率的基础。由于影响轨道交通运营过程的因素多，且相互之间关系复杂，传统的解析方法难以对运输组织方案及其可靠性进行综合的定量评价，因此，模拟或计算实验技术在轨道交通运营过程分析与论证中起着越来越重要的作用[1]。总之，轨道交通运行仿真系统可以辅助轨道交通设计和运营调度工作，提高轨道交通规划、设计与运营管理工作的效率，促进运输组织各个环节。因此，如果可以掌握一种轨道交通仿真系统，并灵活应用到实际当中，这对于轨道交通专业的学习和轨道交通事业的发展都将有着重要意义。Opentrack仿真模拟软件由于其突出的特点，被选作本次上海1号线仿真实验的平台。
一、实验设计原理
（一）国内研究现状
我国从20世纪80年代开始致力于铁路运输模拟的研究，初期的研究主要应用于铁路编站及列车运行过程的计算。1993年，杨肇夏等人[2]研究开发了用于教学培训的铁路列车接发系统，并于1997年完成了产品化；1998年，何天建与毛保华等人共同致力于基于列车牵引计算的列车运行过程模拟系统研究[3][4]，并于1999年开始应用于轨道交通系统的工程设计工作，此后又不断完善系统使其适应不断发展的新机型、新路线[5][6]；近年来，徐瑞华等人建立基于列车运行图的城市轨道交通列车运行延误的模拟模型，并设计合理的列车运行延误统计指标和模拟分析方案进行模拟，分析列车运行延误及其传播与能力利用率、缓冲时间等因素的关系，并应用于上海地铁系统的模拟[7]。毛保华等人还研究将列车运行过程计算与优化设计理论用于不同闭塞方式下的铁路信号机布局优化方法。
（二）实验开发设计的意义
可以说中国城市轨道交通事业是起步晚而发展快。对城市轨道交通的实验探究也主要集中于近几年，并且多是在铁路系统基础上的修改延伸。目前，我国城市轨道交通发展出现了技术水平跟不上发展步伐，面临很多难以解决的技术问题。同时还出现了不合理的专业技术人才结构及大量运营管理专业技术人才的需求。
Opentrack仿真模拟软件基本具备解决上述问题的能力，利用其仿真结果既可以解决列车运行等多方面问题，还可以用于轨道交通运营人员技术培训。目前，这款软件在我国相关院校和轨道交通公司的普及率和课题研究的应用率并不高。因此，结合实践进行实验开发与设计，对Opentrack软件的推广和初学者使用该软件都会有一定帮助。
（三）实验开发与设计的目的
通过本实验，学生可初步了解Opentrack软件的结构、功能以及工作原理。结合信号设置、列车参数应用、数据处理等理论知识的学习，可进一步强化学生对信号、车辆、运营三方面专业知识的掌握，对学生实际操作能力和上岗能力的提升也有很大帮助。同时，还为老师提供新的教学手段，更有助于提高老师的教学质量和学生学习的效率。
二、Opentrack软件的结构和功能
Opentrack用户需输入三大类型数据分别对应三个模块：即车辆和牵引机车数据、基础线路设施数据和列车时刻表数据。用户输入相关数据信息后进行仿真即可。仿真过程是按照用户输入的基础数据，列车在已经定义的线路结构上按照预定义的时刻表和仿真参数设置实现仿真，仿真能够实现与各种车辆相对应的不同运动学方程所进行的连续数值计算或线路沿线信号设备离散布置计算、信号状态显示这两大类仿真过程。Opentrack仿真过程中能提供多种不同格式的数据输出，并允许用户根据需要以不同格式和形式来保存和处理数据。
经过多年的应用实践，OpenTrack软件现广泛应用于以下轨道交通工程领域：
（1）城市轨道交通网络系统基础设施的需求分析与规划；
（2）线路和车站的运营能力分析、列车牵引分析；
（3）构建列车时刻表并分析其适应性和鲁棒性；
（4）多种信号系统分析，如离散阻塞系统和移动闭塞系统等；
（5）系统故障和延迟模拟分析（包括基础设施故障和车辆故障等）。
三、仿真实验的开发设计
（一）数据输入
在线路数据和运行图数据方面，opentrack采用了对象的层次型结构，按照生成的先后顺序从下向上排列，可分为4层，见表1。
该组织方式的优点是逐层递进、结构清晰，易于满足各种不同功能对数据的需求。但是需要说明的是，以上采用针对的是固定闭塞方式时的情况，如果是移动闭塞，那么因为区间无通过信号机，即无进路（Route），此时组成径路的最小单位在区间是进路段（Path）。
（二）列车仿真
在Opentrack软件中列车分为快速列车（城际列车）、区域列车、货运列车。列车的类型决定了软件中阻力计算公式不同。Opentrack具有可在仿真计算中应用的列车数据库，也支持用户自定义列车类型，即输入列车的相关参数。列车参数包括列车所选机车类型、机车和拖车的总重量、列车的长度，包括机车长度和拖车长度、列车类型、最大加速度、平均制动减速度、空气阻力公式等。
城市轨道交通线路设计研究范文篇6
关键词：城市轨道交通、城际轨道交通、线网规划、总体思路、基本要素、线网评价。
近年来，随国民经济的快速增长，在经济发达地区，城市快速轨道交通建设有新的发展趋势，一方面加快“网络化”的发展，另方面已从“城市化”发展到“城际化”。这是随城市经济发展的必然趋势，我们必须面对现实，密切跟踪。由于轨道交通工程是一项投资巨大、系统复杂、建设周期长、涉及面广的长远性系统工程，因此对于轨道交通建设必须进行城市轨道交通线网总体规划的研究，并对总体规划的思维和理念必须要有新的发展和支持。必须把城市轨道交通和城际轨道交通有机的联系起来，做好城市、城际的轨道交通总体规划。同时应注意到线网规划既要有不断创新的理念，但更要有务实的工作，做到可实施性、可操作性，做到“画在图上，落到地上”。这是当前的重要的研究课题，是一项务实性的研究。
一、城市轨道交通线网总体规划的目标和必要性
(1)线网规划是轨道交通工程项目建设报审、立项的必要条件，是开展每一条线路设计的主要依据。
(2)线网规划是确定轨道交通的建设规模和修建顺序，加强分期建设顺序的科学性，有利克服盲目性。
(3)线网规划是决定换乘车站和换乘形式的基本根据，为预留工程建设的设计研究提供条件。
(4)线网规划是为轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据；是控制和降低工程造价的重要基础。
(5)线网规划是城市建设的骨架，顺应城市的总体规划，支持、拉动城市建设发展，提高城市交通现代化品质，使轨道交通建设与运营进入良性循环，保持可持续发展的势态。
二、线网总体规划的性质和定位
1.轨道交通的性质
城市轨道交通已从城市化发展到城际化，因此必须对目前出现的两个地域层次的轨道交通性质要有正确的认识和定义。
城市快速轨道交通是城市公共交通客运系统的骨干，是大众化，大运量、大站距为特征的安全、舒适、快速，准时的绿色交通工具，是采用独立的专用轨道、高密度运行的，为中长运距服务的、现代化的城市客运快速骨干系统。通常是指服务于城市内部为主和适当外延至相邻组团的线路，主要是强化、拉近城市内中心城与各组团之间的时空距离。因此城市快速轨道交通的线网规划的评价指标是以线网的覆盖密度和服务水平为主。从总体上讲，应定位为城市级线路。
城际快速轨道交通是大都市圈（或城市群）之中、各城市间的快速轨道交通客运系统；对于每个城市（区）间直达性要求较高，主要是与中心城的紧密联系，由于线路长度多数在100km以上，长度取决都市圈（或城市群）的范围，其运营模式介于高速铁路与城市轨道交通之间，以长运距、快速为目标，与相邻的高速公路具有较强的竞争性；因此城际快速轨道交通的线网规划是以主要站点和长大运距的运营为特征，追求速度和时间目标为主。从总体上讲，应定位为城际级线路。
由于城市化的发展，使各个城市间的经济、文化交流日趋频繁，城市边界不能阻挡轨道交通线路互相延伸的可能，使有些线路具有双重特性，但必须注意全线运量的均衡性，行车组织的经济性，在规划设计时，应该引起注意，认真研究。
上述两种层次的轨道交通，由于城市的规模不同，客运性质不同，服务地域不同，速度目标不同，敷线设站原则不同，应该各城市自成线网体系，使城市网和城际网之间、既要互相渗透，又要避免重覆建设。因此要处理好两种系统轨道网关系，就是要重点解决“网与网的衔接点；线与线的换乘点；每条线的起终点”。
2.城市轨道交通线网总体规划的科学定位
由于城市轨道交通工程是城市大型基础设施，具有城市建筑和城市交通的双重性，因此轨道交通规划的定位应是与城市总体规划、交通规划的关系，（如果是城际轨道交通线，还与国家或地方铁路有关系）主要归纳如下四点：
(1)线网规划是城市建设规划，城市交通规划，轨道交通规划三者之间的边缘科学。
(2)线网规划是大城市建设总体规划的重要组成部分。
(3)线网规划是城市交通综合规划中公交体系中骨干系统；
(4)线网规划是轨道交通系统总体性的专业规划。
以上4点是对轨道交通线网总体规划的定位，阐明了轨道交通线网规划与城市建设总体规划、城市交通综合规划、轨道交通系统总体专业之间的关系，是有层次性、有独立性，又有紧密联系的大型综合规划。因此线网总体规划是三方联合的、以轨道交通专业为主的专项规划。
3.线网总体规划原则
根据线网规划的性质和定位，提出如下四条原则：
(1)依据城市总体规划――根据线网规划的性质和定位，明确线网规划的依据。因此线网规划的结构形态，必须与城市总体规划布局的结构形态相吻合。但城市总体规划是每5～10年修编，说明不同阶段（时期）有不同的的总体规划，那么轨道交通规划应随之调整，就有不同的轨道交通规模，所以线网规划总是随城市规划的发展而发展。
(2)支持城市总体规划――支持城市总体规划的人口转移和土地开发要求，推动总体规划实现。这是需求与建设的和谐，为此科学地确定轨道交通线路的建设顺序是与支持城市建设实施是一致的。
(3)超前城市总体规划――由于线网规划是适应城市远景的长远性规划，经验证明：在城市轨道交通建设中，必然有引导城市发展作用，并证明轨道交通线网构架已成为城市建设的骨架，具有对城市发展的超前性的引导作用。
(4)回归城市总体规划――轨道交通的建设，必定对城市建设有较大冲击和导向；轨道交通的布局和建设顺序规划，也会调整城市总体规划，使轨道交通线网规划融入于城市规划，最终又回归于城市总体规划。
线网规划来自总体规划，又融入于总体规划，这正好是一个回归大轮回。
三、轨道交通线网规划的特征
轨道交通线网规划包括城市和城际的轨道交通规划，在规划工作中应注意如下特征：
1．地区性：即建设与规划范围。
城市轨道交通规划范围，主要在城市区域，包括市区和组团，或向外适度延伸，线路长度一般控制在40km内；车辆最高速度为80km/h，旅行速度目标为35～40km/h；部分线路超过40km以上时，如果站间距较大，也可能实现旅行速度目标35～40km/h；否则需考虑车辆提速，经过论证，可将最高速度提高为100或120km/h；
城际轨道交通规划范围，主要是在大都市圈（或城市群）之中，以中心城市为核心，向各城市呈辐射线路，线路长度一般在100km以上，车辆最高速度为160km/h或200km/h；
城际轨道交通的线路如何进入中心城市，关键是与城市轨道交通线网规划如何衔接，这是要重点研究的问题。
2．时间性：即规划年限。
轨道交通建设总是要分期、分线、逐步实施。尤其是近期的合理规模是最现实的目标，所以轨道交通线网规划应分为近期――与城市建设远期总体规划年限的目标一致；远景期――与城市总体远景期规划目标一致，其规划年限是远景年概念；
由于近期规划的建设规模目标，是追求尽快建立规模效应，重点是解决客流需求和支持城市发展规划为主。因此应至少有3条线路的基本规模，形成基本网架，以最少的线路达到最大的有效覆盖率，实现运营效益最大化。
远景期的规划是具有长远性，超前性的规划，是对城市远景总体规划相适应的引导性规划，无具体年限。所以远景规划建设的顺序性是次要的，对于建设用地控制规划是十分重要，同时为近期建设的线路中，做好换乘关系的预留。
所以轨道交通线网规划应按近期和远景期两期规划，而工作重点在近期。
3．层次性：即分层规划。
在轨道交通系统中除了分为“城市”和“城际”两个层次外，对于城市轨道交通系统还需认识到每条线路的走向和地位是不同的，因此具有不同的运量级，分成大运量级和中运量级的线路；可能采用不同的车辆，也可采用同一种车辆，不同编组长度。假如采用a、b型两种车辆，就应以两种车辆为基础，分为两个线网层次，对每一个层次的线路长度，应用车辆类型和数量，进行规模上测算和相对平衡，对每一个层次的车辆维修基地应进行相对集中，车辆可灵活调度，维修设备资源共享，实现投资最小化，效益最大化。
4．实践性：即可实施性。
轨道交通线网在建设时间上是一个长远规划，无论是近期或远期，规划的目的是用地规划控制，是为了保证轨道交通工程建设用地，保证今后工程建设的可实施性。同时为减少拆迁，降低工程造价具有重要意义。尤其是车辆基地占地面积较大，在城市的用地规划中急需提前控制，否则对于轨道交通建设影响极大，后果不堪设想。
5、稳定性与灵活性：即动态规划。
轨道交通线网规划总是根据城市形态现状和发展规划而布设，在城市中心区，城市布局基本稳定，线网的结构框架应予稳定；在城市中心区，城市土地尚属于发展与开发状态，可能还未稳定，一般来说，线网的结构多数由市中心向外呈放射线型，应考虑多一些灵活性，以适应城市未来规划的调整。所以线网规划要有动态规划的概念，既要有稳定性，也要留有灵活性。
四、城市轨道交通线网总体规划的内容
城市轨道交通线网总体规划的最终目的是确定线路和换乘点，控制用地规划。因此线网规划必须包括两大部分：线路网架规划和可实施性规划。简单的说，就是要“画在图上，落到地上”，尤其是“落到地上”是可实施性、可操作性的最终目的。“落到地上”的重点是解决“三点两地”的控制。“三点”是：每条线的起终点，网内的换乘点，网外（指城外的城际网，城内的公交网）的衔接点。“两地”是：车辆段用地，公用停车场用地。并对轨道交通走廊用地全面控制。确保轨道交通实施，是实现降低工程造价的重要措施。
1.线路网架规划的主要内容
(1)确定线路数量，走向和覆盖范围；
(2)确定线网结构和换乘节点；
(3)确定车辆基地分布和位置；
2.可实施规划的主要内容
(1)确定每条线路的敷设方式和用地地界控制规划；
(2)确定每条线路的运量等级，进行不同运量等级的分层运营规划；
(3)确定车辆基地的任务和规模，实现车辆及车辆修理的资源共享，达到车辆基地用地控制规划；
(4)确定近期建设规模，及其每条线路的建设顺序规划和运营规划；
(5)确定联络线功能和位置的用地规划，
(6)确定每条线的起终点，预留其他交通方式的衔接和换乘用地、尤其是外来车辆的停车场站用地规划。
3.线网规划的重点提示
(1)线网规划的方法，以定性与定量分析相结合，以定性为主；
(2)线网规划的规模，以宏观与微观相结合，以宏观为主；
(3)线网规划的实施，近期与远期相结合，以近期为主；
五、线网总体规划的总体思路与基本要素
1.线网总体规划的总体思路
可概括为：宏观控制，微观分析，分层规划，可持续发展。
(1)宏观控制――进行线网结构总体构形态分析和总量规模控制，即“形与量”的总体控制。
(2)微观分析――进行“点、线、面”的定性与定量分析，落实到：每条线路的走向和起终点；线网的形态和换乘节点；城市网和城际网的衔接关系。
(3)分层规划――包括城市线和城际线的分层，不同运量的分级分层。在城市线网规划中的分层规划目的是选定车辆基地和任务分工，追求最小的规模，最大的效益、实现资源共享。所以分层规划即“层与场”的分析和规划。
(4)可持续发展――保证工程建设的可实施性，进行线网的稳定性（核心区、核心层）与灵活性（外延性）的评价，为轨道交通建设保持可持续的发展。
2.线网总体规划的基本要素
从线网规划的总体思路和实际工作中的实践经验总结，做好线网规划，必须把握七项基本要素，即：形、量、点、线、面、层、场。
(1)形：就是线网结构形态必须与城市结构形态相吻合。这里有两层意义：
一是研究城市的基本形态，包括地形特征，组团结构，人口，就业岗位的分布的基本形态，通过以上分析，可以看出城市客流的基本动脉和主要流向。
二是研究线网布局的几何形态--线形布局可有各种形态，随线路数量增加而复杂化，但最基本的线形，可归纳为棋盘形、放射形、环形和树杈形等四种基本线形的组合。事实上棋盘形和放射形是最基本的网形，环形和树杈形上述网形的扩展和充实。
所以线网结构形态必须与城市客流的基本动脉相符，从宏观上构筑线网的结构形态。
(1)量：就是线网规模的总量控制。这里包括客运总量分担量；线路密度和强度；最终确定线路规划长度总量；
①客运总量的分担量是根据城市交通综合规划，确定的城市公交客运总量，对轨道交通合理分配的分担量。
②线路密度和强度是结合不同地区的人口和就业岗位的分布，确定轨道交通的线路的分布密度和负荷强度。
根据上述概念，可以从宏观上测定线网规划中线路的分布密度和需求长度，就是比较经济的规模，同时为线网多方案比较提供同一个平台基础。
对于城际轨道交通线路的线网，并非是追求密度，而是采用“通道”理念，根据运量和距离确定线路数量和长度。
(1)点：就是轨道交通客流源，是大型客流集散点，是线网规划的控制点，也是车站布设的固定点。由于各个点在线网中的位置不同，性质和任务不同，这种控制点要分类分析。客流集散点地位和量级须分层分析，确定线网规划中不同等级的控制点。根据客流性质和线路技术要求，可分为以下五种类型：
①城市大型交通枢纽，如：火车站，机场、长途客运站、公交场站、地区交通中心等，属于全日性交通客流集结点。
②大型公共活动中心，如：文化娱乐、商贸中心，广场等，属于全日性休闲客流集结点。
③生活与工作聚集区，如：居住小区，企业机关群区等，属于上下班的劳动客流集结点。
以上客流均为集结性客流，并具有多向性发散的特点，一般应作为线网交织处的换乘点。
④车辆基地位置及其接轨点。这虽然不是客流控制点，却是技术作业站点，由于车辆
基地及其接轨点位置，对于车站站点和线路的走向控制有较大影响。
⑤线路起终点，应与其他交通停车场位置相配合，具有良好的衔接换乘关系。
由此可见，“点”是客流源，是轨道交通的出发点和贯通点。所以选好点，布好点，就是为线网编织拟定了基本节点和覆盖范围。由此可见，“点”就是纲，纲举才能目张。这就是轨道线网规划的基本出发点。
(1)线：就是城市客流走廊，对外辐射方向，确定客流主流方向。这里“线”的概念包含多种意义：
①线路的线形和走向；这是构筑线网构架的起步，每条线形既要符合客流主要方向又
要吻合城市地形条件，同时要顾及每条线运量的均衡性，所以是一个穿“点”连“线”的功夫。基本线形采用有：i（贯通直线形）、l（折线形）、u（漏斗形）、o（环形）、y（树杈形）等线形，由此用以上各种线形组合，可以规划出多种方案，再进一步作定性、定量分析比较，经过不同角度的分析和筛选，提出可选用的比较方案。
②线路的间距和密度；这是服务水平的标准。轨道交通线网与道路网、公交网必须有层次性的差别；网的线密度与人口密度应有相对的适应性。
由于城市轨道交通是中长运距的快速交通，必须考虑线路的间距大一些，密度低一些。因此在市区的平均服务半径以750～800m为宜，线路的平行间距宜为1500～1600m；市区边缘地区可以适当放大，市区核心适当加密，随人口分布密度相适应。
市区线路以客流通道的概念，呈辐射状敷设外延。线间距应随通道需求而定，以满足最大的有效覆盖率。
③控制性的客流通道；这是对每一个区域、组团之间的客流需求通道，在地理上往往是处于控制性的地位。主要有以下几种：
·城市内客流主干通道：一般处于城市发展的主轴线上；或是贯通城市东西、南北的主通道上，这在线网上属于控制性的主流方向的客流通道。
·对外部组团、城际方向的通道：这是城市中心向外部组团、城际方向辐射的交通要道，是对外客流的迎送线，是对外交通的接驳线。也许与城市内客流主干通道一致。
·越江过河的规划通道：由于江河的隔离，造成了两个地区之间通道式的交通，即需要建桥、建隧道，其中有轨道交通的通道，需要几条，这么过？需要进行控制规划。
④线路的敷设方式；这是线网的三维空间规划概念。
线路敷设方式主要取决于在城市中的位置和条件，采用地下线还是高架线，或是地面线。对确定轨道交通建设地界，确定城市建设用地控制规划，确定城市地下管线规划、确定地下空间开发利用，都是密切相关的重要内容。
值得提醒注意，线路敷设方式规划时，除了注意线网的三维空间规划概念外，还要注意换乘站点和车场接轨点的布设衔接要求。对于线路的起终点的线路要处理好延伸方向的必要性、灵活性和可能性。
(1)面：就是线网的覆盖面和规划范围。
经过结构形态和规模总量的总体分析，从点与线的详细布设，结合城市结构形态，可以看到多种的线网结构方案，既控制了线网覆盖面的范围，又提出了各种结构的线网方案。从而看到的网型布局、覆盖面和结构形态是否与城市交通总体发展规模相符，尤其是对于城市网与城际网之间的衔接关系认定具有重要作用。
(1)层：就是线网地域级分层、运量级分层、建设期分层的规划。
①地域级分层：就是城际线－城市线－公交线的分层关系，确定各层次线网与城市交通衔接和分流的互补性；重点解决城际线与城市线的轨道交通线网的衔接关系。
②运量级分层：根据线路高峰时段的断面客流量，分出大、中运量级的分层、确定选用于各层次的统一类型车辆，进行合理分层规划。
③建设期分层：确定近期和远期的建设实施层次，确定近期的实施规模、修建顺序和运营规划。
(1)场：就是车辆基地（车场）。车辆基地规划是运量级分层的目的。基本内容有：
①各线车辆基地（车场）位置选址、总体分布。并确定各条线路起终点。
②对各车辆基地的任务分工，实现资源共享规划。
③对各车辆基地的规模确定，进行用地控制规划。
④出入线、联络线的功能和分布规划。
⑤与其他交通衔接、换乘有关的停车场用地规划。
六、关于线网规划的若干问题评价
线网规划完成后，如何进行评价，是一个重要课题。我们可以从七个要素进行评价外，还可以进一步深入以下方面评价。
1.线网线形和密度的评价――
(1)线网的线形和长度合理性
线形的评价重点是平行线和环线布设的合理性。
在线网中可有诸多平行线路，一种是在中心区内――一般是由于受城市棋盘形格局影响，造成诸多平行线路，否则应该尽量避免或减少，即使发生也要有充分理由；另一种是向外同一个方向辐射的线路，应从运量需求分析，需要几条通道的线路，运量多少，评价其合理性和经济性。
线网中的环线应用，一般环线的功能有两个，一是城市中心边缘大型客流点的串连作用，二是对市区外部区域之间客流的截流，减少对市内客流的压力。因此对环线的应用，应从以下三方面评价：
①视地形特征，凡是带状地形的城市，l形地形的城市应慎之又慎；
②看客流点的特征，环线上的各车站是否是大型客流集散点；
③环线上客流断面的均衡性，运营组织的经济性。
在长度上，在市区内，一般为不大于1h的运程，这与旅行速度有关，一般不超过40km，这在前面已经论述。如果是中心区与组团之间的联系，线路较长，则可按两地中心距离计，或按不同运距的乘客比例分析，以80％乘客中的最大运距计，如运距过长，可能要考虑车辆提速。
(2)不同地区的线网密度与人口密度的适应性
在市中心的不同地区，应对于不同的人口密度进行分析，评价线网密度。然后对各条线路的客流预测，进行定性与定量相结合的分析，对客流的均衡性论证线网的密度和评价。
2.线网的换乘点评价――
(1)换乘节点合理数量分析：
对线网结构的要求，在理论上应该每一条线均应与其他线都有相交换乘点，使乘客在每一条线路上仅需一次换乘到达目的地。因此在理想情况下，对于无环形线的放射形线网，应做到线线相交，其换乘节点合理数量计算应为：
d＝n·(n－1)/2
式中：d－换乘节点数
n－线网中线路条数
在上述放射形线网基础上，增加一个环线的线网中，如果每一条线与环线有两次交叉，
其换乘节点合理数量计算应为：
d＝n0·(n0－1)/2＋2n0
式中：n0－线网中不含环线的线路条数。
注：以上的换乘点概念均为两线交叉为一点，若出现三线（或多点）交叉一点，应修改公式。
由此可见，线网的布局应尽量避免敷设平行线路；每两条线路应尽量避免两次相交；这样的线网，换乘节点最经济，一次换乘的可达性效果最好。如果有环线，从理论上讲应尽可能将所有换乘站设在环线以内。
(2)节点线路布局分析
从表中的节点线路布局分类可见，对于换乘点的线路交叉形式的评价，应注意如下要点：
①两线交叉的有一个节点两种形式：上下层站台换乘和平行交织同站台换乘是最基本的换乘形式。三线和四线的交叉换乘，都是由两线交叉的节点形式派生出来的。
②对于两线间换乘量较大时，应根据线路和地形条件，尽可能采用平行交织同站台换乘形式。
③多线交叉的节点，换乘客流集中，多方向流动，难以组织和疏导，预留工程较难，故尽可能采用分散性、形成多节点两两交叉的布局。
④多线交叉的一个节点换乘，应尽可能采用两层换乘形式，换乘线路不宜超过三条，避免四条以上更多的线路交叉。
3.线网结构的层次性评价――
(1)客流的层次性和均衡性
客流的层次性和均衡性就是一方面对线网以客运量级进行基本分层，使运量级相当的线路归为同一层次；而另一方面对每条线的全线客流的均衡性进行评价。高峰小时的最大断面流量是控制线路的最大运能，最小断面流量是判断线路建设的合理终点。如果尾端线路的断面流量仅为最大断面流量的1/3～1/4以下的地段，其运营效益不佳，应根据尾端线路长度情况，需另行考虑可能作为另一个层次的运量级的运营线路。
(2)资源共享性
线网的资源共享有车辆、车辆基地，供电系统，通信，控制系统等。在线网分层规划中最重要的内容是车辆分类的统一规划、车辆厂、架修和维修的设备资源共享规划；上述两项的落实处是车辆基地的统一规划和用地落实。由于车辆基地用地是需要控制的最大地块，难度较大。为节约城市土地资源，合理规划，以最少的车辆基地用地，满足全网的车辆维修，设备维修功能需要，实现资源共享是十分必要的。在有条件时，可考虑两条线的车辆停放、日检功能合建在一个车场内。对于供电、通信、控制系统等资源共享是下一步的系统专业资源共享规划工作，可另列专题研究。
4.线网规划的可实施性评价――
线网可实施性规划包括工程建设用地条件的许可性，尤其是车站（换乘站）可实施性；分期建设、分段运营的连续性。
在线网规划中，对可实施性规划应分为两个阶段。在本阶段应做到宏观性的用地控制和分期建设规划，在下阶段应结合线路详细规划，进行实地的控制规划。
(1)本阶段――宏观性的用地控制和分期建设规划
①对工程建设用地条件的许可性分析，根据线路敷设方式（地下、高架、地面）和现
状地形条件、规划用地性质，确定建设施工方法和用地范围。经规划部门确认，划定快速轨道交通走廊的保护地界，并得到用地规划控制。评价的内容：
·在规划线路地段的地界，作为工程实施的影响范围，宜结合城市道路红线规划，按道路中线两侧各50m为界。
·在已建线路地段的地界，作为运行线的安全保护范围，宜以桥隧结构外侧边线各30m为界。
·当线路偏离道路以外地段，该地界应经专项研究确定。
·在地界内需新建各种城市建筑物时，应经工程实施方案研究论证，采取必要的预留和保护措施。
②分段运营的连续性是实现分期修建、连续运营的目的。有可能初期是两条线的组合贯通运营，应注意是否具备有联络线，将来是否有废弃工程。
(2)下阶段――线路详细规划
根据城市轨道交通的实施进度要求，为适应城市建筑的用地详细规划，尤其是城市建设发展较快，实地控制发生困难的时候，开展线路详细规划，对线路、站位、车站形式、工程工法的可实施性研究，配合城市实地控制是十分必要的，也是十分紧迫的。规划重点是线位、站位和换乘站，最终落实到出入口和风亭的位置落实。从而达到车站、换乘站、出入口和风亭的用地控制规划。
5.线网稳定性与灵活性评价
(1)线网稳定性，是对于城市中心的建成区，线网布局应符合城市结构形态，线路走向与客流动向基本吻合，并在工程上具有可实施性，换乘节点布局合理，说明中心区的线网稳定性。同时对于线网规划保持严肃性。
对于城际轨道交通引入城市的线路，要解决城市网与城际网的衔接位置和方式，是伸入还是换乘，应予稳定。
(2)线网灵活性，是指市中心的地区，是线路向外延伸方向，是城市未来的发展方向，大部分地区属于规划待开发区，用地性质尚未稳定。因此线路走向应给予肯定而留有灵活余地，可在将来随城市总体规划的变化而调整，这种灵活性就是为了对城市发展的适应性。
同时要注意到线路的建设期有近期与远景的差别，对近期线要有稳定性，远景线要有灵活性。
城市轨道交通线路设计研究范文篇7
关键词：城市轨道交通土地利用建议
中图分类号：U213.2文献标识码：A文章编号：
引言
建设环境友好型城市和集约高效利用土地的城市建设方针要求城市政府对轨道沿线土地进行综合开发和高效利用，保持轨道交通与沿线土地的协调发展。对轨道交通沿线土地进行存量挖潜和资源储备，既有利于提高土地开发效益，将轨道交通引发的土地开发增值收益回馈于政府，也有利于为轨道提供稳定的客流支撑，支持轨道交通及各项城市建设的可持续发展构建和谐城市。
一.城市轨道交通系统与土地利用之间的关系
城市土地利用与开发带来人流、物流的空间集聚，增加交通需求量，对交通设施提出进一步要求，不同土地利用模式需要有不同的城市交通系统与之协调适应；通过完善城市交通系统达到城市内交通供给要求，同时，改变交通沿线地区的可达性，提升土地品质，促进住宅、商业等用地的发展集聚，进一步对城市空间形态、土地利用格局产生影响。轨道交通运量大，所形成的城市内聚力越强，城市呈现紧凑形态，运行效率得到提高。轨道交通系统对沿线土地高密度开发的促进作用显著。
二、城市轨道交通的现状
城市轨道交通是指以城市地铁、轻轨以及磁悬浮列车交通构成的公共交通体系，它是在当前大城市常规交通不能有效满足人们出行目的，城市人民生活水平有了较大提高，地方政府有了较强的财政实力的情况下产生的轨道交通有着载客量大、速度高及污染小的特点，是解决大城市交通拥挤问题的途径过去，在城市土地利用舰划中很少考虑交通拥挤问题，常规交通在众多的大城市中已无法满足人们出行的需求，现在利用轨道交通来缓解交通压力，据国家计委有关部门资料统计，全国35个百万人口以上的城市，20个选择了建地铁（含少量轻轨），所占比例达57.14%【1】，在北京、上海、广州和武汉等特大城市，人们已经体会到轨道交通给生活带来的方便，而且这些城市都在进一步规划兴建地铁或轻轨，以期缓解未来城市交通拥挤的问题
统计资料表明，到2000年，我国城市人口已经达到了3.88亿，超过总人口数的30%：到2010年，预计将达到65亿左右，占当时全国总人口数的50%．中国百万以上人口的大城市数量增长迅速，超过两百万人口的超大城市有14个口j城市化进程的加速发展，城市用地规模的不断扩大，使得有限的土地资源特别是耕地人均占有量不足的情况更加严重因此，中国城市化必须走内涵式发展的道路，这就意味着城市人口密度将进一步增大城市用地规模扩大和人口密度的增加，以及由于生活水平的提高带来人们出行率的提高，使得原本紧张的道路交通状况更是不堪重负，常规交通将很难满足居民日益增长的出行需求，轨道交通将成为或者已经成为诸多大城市交通规划和建设中不可缺少的组成郜分
三、城市轨道交通与沿线土地利用协调发展的建议
一般来讲，土地利用讲究人与自然的融合，营造自然、生态和谐发展的环境【2】。因此在土地利用布局过程中，要高度重视生态绿化建设和原有生态资源的保护，保留自然的栖息地、河岸区域并开发品质高雅的开放空间。结合城市总体规划，建议：
1、优先发展以轨道交通为骨干的城市公交网络：优先发展公共交通是我国城市交通一贯坚持的，但是一旦地面交通拥挤，最先受到影响的是常规公交。但是轨道交通是项庞大的社会工程，涉及到经济、规划、环境和社会等一系列的问题，在其建设过程中应注意到，轨道交通尤其是地铁的投资量大，相对的风险也大，地铁的建设首先应考虑到投资回收情况【3】。另外在决定建设轨道交通以前应研究是否可采用其它的措施，包括减少交通出行量、公交优先、道路系统的改进和停车控制等，来改善都市地区的交通，应避免盲目投入大量资金在时机不成熟时进行轨道交通建设。大城市可通过建设副中心的办法来削减交通量，但一个充满活力的都市中心区的作用也是其它地区所不能比拟的。
2、通过轨道交通建设，主动引导城市发展：政府通过预先控制轨道沿线土地，并以良好的基础设施带动沿线、沿站地区土地开发，通过集中有序地规划将社区建成适宜居住的城市组团，实现TOD发展模式。规划完善的交通体系，促使发展区的交通建设处于引导与管理监控之下，保证与土地利用的开发相协调。
3、上海轨道交通11号线南北段与沿线土地利用关系的模式应选择——以香港和新加坡模式为基础，树立“经营城市”的理念，主动以轨道交通引导城市发展，通过“政府有侧重地控制土地——经济适用住房、基本公共服务设施的建设——轨道交通的建设和大量基础设施的投入——政府出让土地”的方式，确保城市经济运行的良性循环。
五、研究展望
随着城市化进程的迅速推进，及新方法新技术的不断涌现，轨道交通与沿线土地利用关系研究领域中将产生大量新的理论课题与实践项目。在今后的研究中，需要继续针对两者之间的互动反馈关系定量方面进行更加深入的研究，比如应用GIS技术，跟踪模拟轨道交通沿线土地利用真实的变化情况，与模型计算的理论值进行对比，能够产生更好的比对效果；或者可以从博弈论的角度继续探讨二者的协调最优问题等。另外，部分研究应用元胞自动机理论对轨道交通与土地利用的关系进行了概念模拟，在未来我国土地利用数据资源日益健全的情况下，该类研究能够形象地揭示出城市轨道交通与土地利用的动态互馈关系。
【参考文献】
[1]胡润州.快速轨道交通系统与快速公交系统的经济分析研究[EB/OL].2004-12-08
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[3]熊崇俊,宁宣熙.中国综合交通各运输方式协调发展评价研究.系统工程,2006.
城市轨道交通线路设计研究范文篇8
[关键词]城市快速轨道交通；线网规划方法；多模块网络层次分析
1引言
轨道交通是一个涉及面广、综合性强的系统工程。它的建设是城市发展中的百年大计，对城市全局和发展模式都将产生深远的影响。轨道交通系统的形成不是一朝一夕的事情，因此,需要编制轨道交通线网规划以指导每条轨道线的建设，不仅使轨道交通系统自身在工程、运营、经济等方面切实可行，同时又符合城市发展规律，支持和促进城市总体规划中各项发展目标的实现。
2国内线网规划研究方法分类
我国的城市轨道线网规划处于探索阶段，线网规划研究还没有形成系统的方法框架。目前国内线网规划研究方法大致分为两类：
(1)层次分析方法。
以定性分析为主，交通模型用于定量分析客流。
(2)交通模型分析法。
以定量分析为主，定性为辅。定性分析主要用于模型中参数的确定。其构架思路是以点定线，哪里有客流就在哪里布线，线的编织构成网。特点是线网客流效益好，但可实施性较差。
3目前线网规划存在的问题
(1)交通需求和交通供给之间不平衡，表现为规模失控。WWW.133229.Com
(2)缺乏投入与效益的宏观分析，制订的修建计划不可行。
(3)线路走向因缺乏论证而不稳定，影响整体网络的合理性。
(4)没有预留工程条件和设施用地，使工程建设难度加大，甚至无法实施。
4“多模块网络层次分析”的线网规划方法
4.1概述
线网规划是城市总体规划中的专项规划，是长远的、指导性的专项宏观规划。它强调稳定性、灵活性和连续性的统一。稳定性是指在空间上(中心区)和时间上(近期)要稳定；灵活性指规划延伸条件在空间上(区)及时间上(远期)要有灵活变化的余地；连续性指线网规划要在城市条件不断变化的情况下，不断调整完善。
线网规划应处理好与城市总体规划的关系，“依据总体规划、支持总体规划、超前总体规划、回归总体规划”。抓住城市规划特点，追寻客流主导方向，使网络的布局与城市的形态、土地使用功能、城市发展方向相吻合。
4.2内涵
“多模块网络层次分析”研究方法指通过对城市与交通发展规划和线网规划的多模块研究，以及“面”、“点”、“线”的层次分析，构筑轨道线网方案(图1)。
(1)“模块”是层次递进的研究程序。
模块一：城市背景研究。
重点是分析城市特征，城市规划理念，总结城市及交通发展规律，阶段成果确定规划条件、规划内容、规划原则，建立交通模型。
模块二：线网构架研究。
重点是研究线网模式、合理规模、客流走廊分析、线网整体形态、服务水平及相关指标计算。阶段成果编制线网方案，并通过客流评价优化方案，形成推荐线网方案。
模块三：线网实施规划。
研究工程的可实施性。阶段成果确定线网方案，研究线路敷设方式、主要换乘节点、修建顺序、运营可行性，确定联络线和车辆场站。与土地利用规划协调及其它交通方式衔接，完成最终报告，纳入城市总体规划。
(2)“面”、“线”、“点”是3个不同层次的研究要素。
“面”的分析—整体形态控制，指快速轨道交通线网基本构架和形态的决定因素分析，包括城市自然条件、性质、规模、形态、土地利用格局、轨道交通的地位、交通需求、线网规模等。
“线”的分析—客流交通走廊分析，指研究客流路径选择，寻求客流主方向及交通走廊。
“点”的分析—城市客流集散点分析，指研究客流发生吸引点、换乘节点和起终点。
4.3关键技术环节
(1)综合分析确定合理规模。
确定线网的合理规模是线网规划的基础，影响规模的因素有城市交通需求，城市规划形态和土地利用格局，社会经济发展水平等。宁波是典型的组团城市，滨海组团距主城区20多公里，因此长大线的客流效益肯定是不强的。因此本次规划以“主城区”为基础确定合理规模，采用交通需求量法和面积线网密度法框算出主城区的合理规模阀值。
(2)分阶段进行客流测试。
①第一阶段：初步客流测试。
对轨道线网初始方案的测试，检验主客流方向和各线的运能平衡情况。根据测试结果推荐方案并进行优化。
②第二阶段：详细测试推荐方案。
该阶段采用定性与定量分析相结合的方法，建立起一套评价指标体系和相应的评价方法，对轨道线网优选方案进行系统的综合评价。即定量描述出轨道线网优选方案在远景形成时所能取得的社会效益和线网的运营效果，并测试有无轨道的道路交通流量指标及公交客运指标。
③第三阶段：对轨道线网推荐方案的具体客流测试。
对轨道线网推荐方案进行站点乘降量的测试，以此反映出规划各站点的客流集散量，以用于车站设计和站点用地控制规划。
(3)建立线网方案评价指标体系。
线网方案可能会面对各方面的质疑，需要客观科学地作出评价，避免主观臆断。轨道网的评价系统一般由轨道网的结构评价、运营效果评价、实施评价、社会效益评价、战略发展评价五个子系统组成，各个子系统又包括多个单因素指标。因此，建立起一个科学、合理的评价指标体系来比较方案的合理性具有重要意义。宁波线网规划选取20个指标进行量化评价，运用综合满意度函数法，分别计算各线网规划方案的函数值。
(4)规划阶段考虑辅助场站用地。
轨道运输必须配备各种场站，否则无法运营。宁波城市快速轨道线网规划按照轨道运营的技术要求，设置了车辆修理厂及车辆段、停车场、联络线等设施。在规划阶段保证各种场、站、线的用地，及早进行“三点两地一走廊”的用地控制。“三点”指每条线的起终点及衔接点，特别是城际轨道网与城市轨道网的衔接及公交与轨道网的衔接用地，“两地”指车辆段和停车场用地，“一走廊”是各条线的区间走廊。
轨道线网规划是涉及多专业、多系统的集成化过程，关键在于探索出一条技术路线，将各子系统的研究有机结合为一体。“多模块网络层次分析研究方法”是在实践中总结出来的一种方法，还需要在实践中不断地完善。
[参考文献]
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[2]陆化普，朱军，等．城市轨道交通规划的研究与实践[m].中国水利水电出版社．
[3]保华，刘迁，等．城市轨道交通[m]．科学出版社．
城市轨道交通线路设计研究范文篇9
关键词轨道交通线网用地规划资源共享
近年来,城市轨道交通在我国发展很快,部分大城市相继建成了一批轨道交通项目。在建设过程中,各城市都充分认识到做好轨道交通前期规划,尤其是用地规划与控制的重要性。2003年,国务院办公厅“关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知”(国办发[2003]81号),明确要求各城市做好城市轨道交通用地规划与控制工作。
用地规划与控制是对轨道交通线网规划的必要支持和有效延伸,有助于提高线网的可实施性,起到稳定线网的目的。对线网进行沿线土地规划与控制,预留走廊和用地,防止新建建筑物的侵占,可有效降低轨道交通的建造成本,减少轨道交通对两侧建筑物的影响。有条件者还应对线路沿线土地利用进行调整,充分发挥轨道交通对城市发展的引导和促进作用,并为轨道交通的建设预留开发用地。
结合南京城市轨道交通线网诸线(共计7条线),开展预可行性研究及用地规划与控制的实践,并参考深圳、上海等城市的经验,谈一下本人对城市轨道交通线网用地规划与控制的几点认识。
1线网用地规划与控制研究的思路和流程
在城市轨道交通线网规划完成后,对线网各线进行用地规划与控制一般可与各线预可行性研究结合进行,研究的基本思路可以概括为“两阶段、三步骤”。
“两阶段”是指按预可行性研究、用地规划与控制研究两个阶段进行,每个阶段研究的侧重点、解决的主要问题不同,开展预可行性研究是进行用地规划与控制研究的前提。预可行性研究阶段主要确定各线的工程规模,各线的客流量将是“预可”研究的最主要依据。客流量的预测与分析则取决于线路走向和车站分布,以及线路沿线的城市发展规划。根据各线客流情况,从总体上对线网各线的把握,首先需要进行各线系统选择、车辆选型与编组的研究,确定各线的运输能力。
“三步骤”是指用地规划与控制研究阶段基本分为三个步骤。
第一步,确定各线的工程实施方案。在“预可”方案的基础上,深化各线工程方案研究,确定各线运营设备系统方案,重点研究与用地控制直接相关的线路车站、车辆段、交通枢纽等的规模、布置和实施方案。
第二步,开展沿线用地规划。在各线工程实施方案基础上,根据确定的用地控制范围,进行各线沿线用地规划工作。
第三步,进行沿线用地控制。根据完成的各线沿线用地规划成果,通过切实可行的措施(如制定《城市轨道交通建设和管理条例》等),对沿线用地进行严格控制和落实,确保用地规划的实效。
在进行线网中多条线路的用地规划和控制时,需要选定一家有经验的总体单位,从线网全局上进行研究的策划和总体的把握,并承担协调管理的工作,确保各线的研究方案、用地控制满足线网的总体规划。
2线网运营设备系统的配置和资源共享
线网各线运营设备系统将直接影响各线工程实施方案及用地规划与控制,系统资源配置不能单从一条线的角度来考虑,而应从线网全局上对各线运营设备系统进行统一配置和总体策划,以方便未来的运营管理,尽量实现网络资源共享,降低建设和运营成本。
线网运营设备系统配置中的资源共享,主要体现在以下几方面。
1)车辆选型系列化
同一客流规模的线路尽量选用相同的车型和合理的编组,便于各线之间车辆的调度和相互支援,以及车辆维修等接口设备的统一。如南京线网根据远期客流,确定4条线采用A型车,其余线路均采用B型车。
2)设备系统协调一致
统筹考虑、协调各线设备系统研究,使各条线路设备系统的配置最大限度地趋于一致或相近,能够相互通用,达到资源共享,并方便未来全线网实现综合自动化管理。如南京线网各线供电系统均采用集中供电制式和直流1500V架空接触网;通风空调系统从压缩车站规模、节能和安全考虑,推荐采用屏蔽门系统或新型集成系统;信号系统推荐采用基于通信的移动闭塞ATC系统;自动售检票系统推荐采用“一卡通”。
3)控制中心共享
控制中心是运营指挥、防灾救灾的调度管理中心。两条或两条以上线路合建控制中心,共用中心设备和预留接口、充分利用各种资源,是资源共享、统一管理的重要措施。如南京线网基本确定珠江路、南京南站、江北浦口3个控制中心的位置,满足远期线网的控制要求(见图1)。
4)车辆维修设施共享
车辆段及停车场是车辆维护、检修、停放的场所,需要配备较完整的维护保障设备体系,但一条轨道交通线路的任务量往往是十分有限的,会造成设备的利用率低下。这就要求从线网全局上统一筹划,对各个车辆段进行功能分工,通过线路之间联络线的有效设置,实现各线之间车辆段的共用,尤其是投资较大的厂、架修设施的共享。有条件的线路可以只设停车场,满足车辆停放和定修、月检、周检的功能。如南京线网通过协调,初步确定4个大架修基地进行用地控制,满足远期整个网络的维修需求(见图1)。
5)主变电所共建3线网工程实施方案研究要点
在线网构架和各线预可行性研究的基础上,根据各条线路的系统要求、功能要求及技术要求,进行各线工程实施方案研究,是进行用地规划与控制的基础与前提条件。除了做好每条线的研究外,各线之间的接口方案(如换乘站、联络线等)也是研究的重点。
1)线路方案
线路走向应顺沿道路等交通走廊,尽量选择在道路红线以内,应重点研究和协调处理线路走向偏离红线的地段,如小半径曲线等;线路敷设方式在城市中心区宜考虑地下线,在城市地区,在条件许可时可优先考虑地上线,以降低建设投资,重点研究地上线出洞过渡段的设置条件。
2)车站布置
合理选择车站站位和确定车站总体平面布置,最大限度地吸引乘客,车站布置突出交通功能,为乘客提供上下车及换乘的便利条件;车站规模根据线网客流分析结果确定,同时考虑给未来发展留有一定的余地;
地下车站出入口、风亭以及地上车站的地面建筑,应尽量考虑与城市道路及两侧建筑相结合,合理布局,满足周围环境与城市规划要求。
3)换乘站方案
换乘方式应着眼于提高乘客的方便性,并需与换乘线路的线形相适应。换乘线路垂直相交时宜采用十字型,换乘线路平行时宜采用平行型或上下型。对于换乘方便性差的T型和L型,仅限于在特殊条件下采用。
一般来说,换乘线路上下关系的确定取决于线路的建设顺序,选择合理的换乘方案,要对换乘节点进行有效的预留,降低远期工程造价。南京线网确定先实施的线在上、后实施的线在下,进行换乘站方案研究(特殊情况除外)。线网中换乘站共计27个,其中三线换乘站2个,平行换乘站6个,“十”字换乘站8个,T字换乘站6个,L字换乘站1个,通道换乘站4个。
4)车辆段、停车场布置
根据线网确定的车辆段分工,按综合维修基地、车辆段、停车场不同类别、不同设备及工艺要求,进行车辆段合理布置;车辆段、停车场出入线与正线的衔接,是其选址和布置的重要影响因素;确定为网络资源共享的车辆段除满足本线需求外,还应根据他线提供的维修需求来预留维修的空间和资源。5)交通枢纽布置
在城市客运系统中,快速轨道交通与市内常规公交是不同层次、不同功能、不同服务水平的交通模式,两者有机结合,相互补充,共同发展,有利于建立以公交为主体,快速轨道交通为骨干,各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通体系。轨道交通与其他交通方式衔接模式分为四个等级:综合枢纽站、一般枢纽站、一般换乘站、中间站,重点需进行轨道交通与对外交通站场和市内大型公交枢纽的接驳规划,以加强各种交通系统之间的有效衔接,提高公交的整体运输能力和服务水平。
6)联络线设置
联络线是连接两条独立运营线路之间的辅助线,根据整个地铁网络的运营策划,对各线路的联络线设置进行统筹考虑,做好联络线设置条件的工程预留与用地规划和控制。联络线的功能主要有以下几个方面。
(1)车辆送修的通道
每个综合维修基地一般负责2~3条线的车辆大、架修任务,各线需要大、架修的车辆都要经过联络线送到综合维修基地进行修理。南京线网中具有如此功能的联络线规划有3处。
(2)满足运营车辆调度灵活性
在运营过程中,各线根据运量需求,需通过联络线重新调配各车辆段原配属车辆等。南京线网中具有如此功能的联络线规划有7处。
(3)作为线路的设备运输通道
轨道交通建设中,许多大型材料及设备(包括运营车辆)一般是由国家铁路通过铁路专用线运入车辆段内,这就要求通过联络线和铁路专用线连通。南京线网中具有这项功能的联络线规划有3处。
4线网用地规划与控制一般要求
线网沿线用地规划与控制除满足城市发展规划和轨道交通系统要求外,还应考虑城市的环保要求与工程安全保护要求等。区间与车站用地控制走廊边界线主要考虑:地下线产生的振动对周围环境的影响、地上线产生的噪声对周围环境的影响,以及区间线路、车站建筑与城市其他建筑间的安全防护距离,根据轨道交通工程实施要求,考虑预留一定的施工场地。
参照国内相关城市经验,轨道交通用地规划与控制的一般要求如下。(2)地上线(包括地上、地下、过渡段):区间线路按规划方案的中线每侧30m为控制走廊,车站按规划方案的轮廓向外扩30m作为控制用地。
(3)地下线区间风道:区间风道按规划方案的轮廓,向外扩35m为控制用地。
(4)车辆段用地:根据车辆段规模大小与其所承担的检修工作量(综合检修基地、车辆段、停车场),确定其用地控制范围。
在上述控制范围内,不得随意修建新的永久性建筑物,凡在控制范围内修建新的建筑物,均需轨道交通预先配合做工程实施方案,再根据建筑物具体位置与地质条件,规划协调相互间的位置关系,否则必将付出巨大的代价。如北京四惠车辆段由于前期没有进行有效的用地控制,建设时拆迁费竟高达7亿之多。
5轨道交通周边开发用地规划
轨道交通周边开发用地规划是其建设用地规划的延伸,其目的在于积极探索轨道交通建设的投融资模式,增强轨道交通对城市发展的引导和促进作用。
资金不足是制约我国轨道交通发展的关键所在,面对巨额投资,我国各大城市都在积极探索投融资模式,一般仍以政府作为轨道交通建设投资主体,但结合城市建设发展和旧城改造,借用沿线土地开发与土地出让来筹集建设资金已成为越来越重要的融资方式。世界上运作比较成功的香港地铁在建设新线时,政府基本不提供资金,而是提供沿线土地供香港地铁公司进行物业开发来筹集资金和补贴运营。
南京线网有针对性地将轨道交通线(或延伸线、支线)引入到土地资源丰富的郊区或新市区,通过轨道交通的建设,带动这些地区的发展;同时,这些地区预留和储备适当规模的土地来支持地铁建设。
南京线网各线用地控制规划还引入TOD(TransitOrientedDevelopmen,t面向公共交通的土地开发)的理念。TOD作为代表性的开发理念,是以公共交通的车站为中心,利用公共交通为前提,进行高密度的商业、办工、住宅等综合性的复合混合用途的集约化、高效率开发。南京线网车站的TOD发展模式基本分为新市区形成型、新城市观光开发型、地区中心形成型、综合交通枢纽形成型、城市轴形成型等,不同的类型有不同的开发理念,适合于不同的车站。在线网用地规划与控制中,针对各个车站适合的开发类型,对其周边用地进行控制、规划和预留,以期实现轨道交通更大的经济和社会效益。
6总结和建议
在我国城市目前日益加快轨道交通建设的过程中,做好轨道交通线网用地规划与控制,预留走廊和开发用地是十分必要的,可起到事半功倍的效果。
(1)线网用地规划与控制的目的在于“引导规划控制红线、预留用地、储备项目”,本文提出了各线预可行性研究与用地规划与控制结合进行的研究思路,基本可达到控制用地的目的。
(2)进行各线用地规划与控制,需从线网全局的角度对网络资源配置和共享方案进行研究和总体策划,避免各条线的研究各自为政的局面。
(3)线网各线工程实施方案是用地控制的直接依据,工程实施方案的研究要注重其相对的稳定性和一定的灵活性、远期方案的合理性和近期对邻线的有效预留
(4)除做好轨道交通建设用地规划外,延伸进行其周边开发用地规划是彻底改变轨道交通建设投融资模式,保证轨道交通可持续健康发展的重要保证。
(5)轨道交通用地规划与控制的意义比较容易理解,但实际操作起来会遇到很多困难,需得到城市规划、国土、供电、建设等单位的重视和支持,多部门联合进行有效的协调,才能真正将用地规划与控制落到实处。
(6)各城市需将城市轨道交通线网用地控制规划纳入法制化的轨道,融入到城市总体规划中,制定相应的轨道交通建设和管理条例,经市政府批准后执行。
参考文献[2]北京城建设计研究总院.南京市城市快速轨道交通建设规划[G].北京,2004.
城市轨道交通线路设计研究范文
摘要:通过分析我国既有环行铁道试验基地现状和我国铁路及城市轨道交通发展的需求，提出轨道交通综合试验系统的规划设计应遵循系统性、通用性和可靠性3个原则，研究以既有环行铁道试验基地为基础的轨道交通综合试验系统的建设方案。提出在既有大环试验线内侧平行修建内环试验线、利用既有京承线修建高速综合试验线、利用环形铁道试验基地周围3条铁路(京包线、沙通线、京承线)修建120km长外环试验线的3条试验线方案。为提高试验系统的综合试验能力和试验数据的采集和集中处理能力，提出以无线通信和有线通信2种方式构建轨道交通综合试验通信系统和基地计算机网络信息中心的方案。以机车车辆实验室、通信信号实验室、工务工程实验室、运输物流实验室等为骨架，构建轨道交通国家实验室，开展机车车辆的型式试验和耐久性试验、通信信号设备的验收试验和综合试验、工务设施的特征及其破坏机理和工程措施试验、货物运输及物流试验等。
铁道科学研究院环行铁道试验基地始建于1958年，试验线全长约15.6km，由1条环形线中间加2条弦构成。近半个世纪以来，环行铁道试验基地为中国铁路事业的发展做出了巨大的贡献。为适应我国铁路跨越式发展和满足城市轨道交通快速发展的要求，按照建设轨道交通综合试验系统的发展思路，积极引进、消化、吸收发达国家铁路及轨道交通系统的先进、成熟、经济、适用和可靠的技术和装备，改扩建现有的环行铁道试验线及其试验设施，使之成为面向全国铁路和城市轨道交通的公共试验平台和部级实验室的重要组成部分，已是当务之急。
1发展目标
在铁道科学研究院环行铁道试验基地的基础上，建设具备综合试验能力的轨道交通综合试验系统，为轨道交通国家实验室提供高质量的试验平台，服务于铁路和城市轨道交通系统技术和装备的试验。新构建的轨道交通综合试验系统应具有模拟现场工况进行系统联调试验的功能;具备对复杂的列车性能进行系统性试验和对试验结果集中进行分析处理的能力。轨道交通综合试验系统构成如图1所示。
2轨道交通综合试验系统的设计原则
为保证轨道交通试验的顺利进行，轨道交通综合试验系统的设计应该遵循以下3原则。
1)系统性:轨道交通是一个庞大的复杂系统，涉及多学科多领域。因此，从科学、环保、资源利用最大化等各方面综合考虑，在铁道科学研究院环行铁道试验基地的基础上构建的轨道交通综合试验系统必须能够基本满足开展线路、桥涵、机车车辆、通信信号、牵引供电、运输物流等各专业系统化科学试验的需要，使试验基地具备系统试验和综合分析的能力。
2)通用性:设计中要考虑大铁路与城轨的兼容，各种试验装备、设施应具有很强的通用性和共享性，争取以最少的投资实现尽可能多的试验功能。
3)可靠性:试验系统在规定的条件和时间内无功能故障运行的能力，称之为系统的可靠性。从广义上讲，系统发生故障后的复原能力也属于可靠性范畴。衡量系统可靠性的定量指标主要有平均无故障时间、可靠度(系统正常工作的概率)等。要保证轨道交通综合试验系统的安全可靠，还要加强试验基地的检测能力和维修手段，这样试验系统才能象生命机体那样自动监测故障，自动克服故障，自我修复故障。
3轨道交通综合试验系统方案
3.1试验线方案
目前，铁道科学研究院环行铁道试验基地试验线路的试验能力严重不足，试验计划已排至3年以后。因此，为适应铁路和城市轨道交通的快速发展，结合铁道科学研究院环行铁道试验基地的实际，研究提出以铁道科学研究院环行铁道试验基地为基础，建设内环试验线、高速试验线和外环试验线的轨道交通综合试验系统试验线方案[1]，从而可以进行大铁路和城轨列车的型式试验、耐久性试验、现场适应性试验和高速试验，使铁道科学研究院环行铁道试验基地成为国际一流的铁路试验基地。
3.1.1内环试验线方案
如图2所示，将内环试验线建于铁道科学研究院环行铁道试验基地既有大环试验线内侧，与大环试验线并行，线间距约5m。同时，南半环利用既有城轨试验线，与北半环封闭成环状，即在内环复线直线部分两端分别采用高架式立交和下沉式立交，跨越既有东西R-1000曲线段与北半环相连，试验线全长可达8.6km，主要用于城市轻轨试验。
内环试验线方案的主要优点是:①该方案使内环试验线与大环试验线分离，各成环路;城轨车辆试验与大铁路试验互不影响，可以同时进行大铁路试验和城轨试验。②无需征地，该方案建设内容都在环行铁道地界范围内，项目实施不受外界影响。
城市轨道交通线路设计研究范文1篇11
关键词城市轨道交通,发展对策,装备技术
1我国城市轨道交通发展的历程
我国的城市轨道交通,经历了40多年的发展历程。总结发展过程,大致经历以下几个阶段:
1)起步阶段
从20世纪50年代,我国开始筹备地铁建设,规划了北京地铁网络。1965—1976年建设了北京地铁一期工程(54km)。当时地铁建设的指导思想更注重人防功能。随后建设了天津地铁(7.1km,现已拆除重建)、哈尔滨人防隧道等工程。
2)开始建设阶段
20世纪80年代末至90年代初,由于城市规模限制及道路等基础设施比较薄弱,北京、上海、广州等特大城市的交通问题非常突出。以上海轨道交通1号线(21km)、北京地铁复八线(13.6km)和地铁一期工程改造、广州地铁1号线(18.5km)等建设项目为标志,我国内地真正以城市交通为目的的地铁项目开始建设。台湾省台北市也于1997年3月开通了第一条地铁线路。
3)建设高潮开始阶段
进入20世纪90年代,随着上海、广州地铁项目的建设,一批城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始计划建设轨道交通项目,并进行了大量的前期工作。
4)调整阶段
由于各大城市要求建设的地铁项目较多,且在建地铁项目的工程造价较高,1995年12月国务院国办60号文,暂停了地铁项目的审批,并要求做好发展规划和国产化工作。同时,国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。至1997年底,提出以深圳地铁1号线(19.5km)、上海轨道交通3号线(24.5km)和广州地铁2号线(23km)作为国产化依托项目,并于1998年批复了上述三个项目的立项,从此城市轨道交通建设项目重新开始启动。
5)建设高潮阶段
随着实施积极的财政政策以进一步扩大内需,国家于1999年开始陆续批准一批城市轨道交通项目开工建设。1999年以后,国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设,并投入40亿元国债资金予以支持,目前包括北京、上海、广州在内,全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个,新申请立项准备建设的城市有8个,建设速度大大超过前30年。
2当前我国城市轨道交通发展的主要特点
1)项目建设进展顺利,施工水平不断提高,工程造价有所控制自1998年以来,我国先后开工建设的21个轨道交通项目,线路里程约500km,投资规模1700亿元。目前已有13条线路建成通车,完成里程约300km,完成投资770亿元。加上北京、上海、广州已运营的线路,我国目前已经开通运营的轨道交通线路里程已达420km(未含香港和台湾)。由于施工技术水平不断提高,市场竞争比较充分,建设中采取规范的招投标程序,轨道交通工程造价水平基本得到控制。目前在建项目中,一般以地下线路为主的地铁工程,平均每公里造价在4～5亿元,高架线路工程的平均每公里造价在1.5～2.5亿元左右。
2)采用先进技术,多种制式和系统并存
从已建和规划建设项目的情况看,根据轨道交通技术发展趋势和不同的运能需求,我国将形成类型众多的轨道交通系统来满足城市交通需求;并引入现代控制、现代通信和现代网络等技术,使轨道交通在城市交通中发挥更大的作用,安全更有保证,服务水平不断提高。我国轨道交通已拥有大运量的地铁系统、城市高架轨道交通系统、高架跨座式单轨系统和中低运量的地面轻轨系统,另外还有高速磁浮系统、快速市郊铁路系统等。现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁,4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州正在规划建设直线电机系统。
3)国产化政策实施成果显著
1999年,国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见,提出城市轨道交通全部车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%。国产化政策实施以来,我国城市轨道交通车辆等设备的生产能力有了显著提高,总体上能达到70%的国产化率要求。国家先后拿出约5亿元国债资金投入20多个项目,用于加强轨道交通成套和零部件生产的装备,并定点了车辆生产企业;信号系统集成企业参与轨道交通市场竞争,在国内逐步形成轨道交通工业生产体系。在国产化政策带动下,一批国外企业已在国内合资设厂,设备采购价格比全进口产品大幅下降。根据对广州地铁2号线后评价的情况,与广州地铁1号线相比,机电设备费用从2.550亿元/km下降到1.307亿元/km,国产化政策成效显著。
4)探索各种投融资方式,资金瓶颈有所突破
当前我国轨道交通建设的投融资主要是一种政府行为,城市政府起着主导的作用。正因为有城市政府的财政信用,目前国内银行对轨道交通项目贷款的积极性较高,对项目建设中所需的资金,国内银行积极予以支持,银行贷款占总投资的60%左右。以国家开发银行为例,自1997年来,先后承诺轨道交通项目资金360亿元,已执行294亿元。其他商业银行也有较大的投入。银行主要对城市政府财政增长和土地收益进行考察,银行投资城市轨道交通项目的风险相对工业项目要小,因此放贷积极性较高。特别是财力状况比较好的上海、广州、深圳、杭州等城市,项目本身建设资本金比例也较高,多家银行都积极争取给这些地铁项目贷款。正是由于各地政府的大力支持和国内银行的积极投入,推动了轨道交通的快速发展。同时各城市在积极探索新的投融资方式,探讨采用bot(建造-运营-移交)、ppp(公共部门与私人企业合作)等方式进行轨道交通建设的可行性。北京、上海、深圳等城市轨道交通建设体制和运营体制也在进行改革探索。
5)国办81号文件精神正在逐步落实
针对轨道交通建设发展中暴露出的问题,为进一步加强管理,国务院办公厅于2003年发出《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》(简称81号文),指出发展轨道交通应当坚持量力而行、规范管理、稳步发展的方针。文件提出了申报轨道交通的城市应达到的标准,如:发展地铁的城市地方财政一般预算收入在100亿元以上,国内生产总值(gdp)达到1000亿元以上,城区人口在300万人以上,规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上等;同时规范了申报和审批程序,要求在城市总体规划及城市交通发展规划的基础上,组织制订轨道交通建设规划;项目的审批,要依据批准的建设规划进行,项目的资本金须达到总投资的40%以上。文件对轨道交通的建设标准、安全管理、经营体制和国产化等都提出了具体要求。根据文件精神,从2003年年底开始,北京、上海、深圳等有关城市开始编制和申报轨道交通建设规划,目前已有15个城市上报了建设规划报告。深圳、杭州、哈尔滨、广州、上海、成都等城市的规划已通过国家审批。根据统计,15个城市在近期规划建设65条线路,线路里程达到1700km,投资规模约6000亿元。根据文件要求,有关轨道交通建设标准和规范正在组织制订或修订当中,《地铁设计规范》、《城市快速轨道交通工程项目建设标准》等已在实施。
6)轨道交通的安全问题得到高度重视
针对普遍关注的轨道交通建设和运营的安全问题(包括应对各种突发事件),中央领导多次就地铁的安全管理工作作出了重要批示,国家和地方也相应出台了相关文件,对建设和运营中的安全问题予以高度重视。建设部等九部委联合颁发了《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》,建设部颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,提出要加强轨道交通的安全管理工作,建立城市轨道交通安全评价制度,督促落实安全责任机制。在轨道交通项目的规划、设计、施工环节上,都要求严格执行国家颁布的强制性标准,确保安全设施同步规划、设计和建设。在项目的前期研究阶段要求进行安全、地质环境和地质灾害的评估,防止地质灾害等事故的发生。要保证安全投入,建立处理突发事件的应急机制,提高灾害防御和应急救助能力。北京、上海、重庆等城市也颁布了有关地方法规,加强了对轨道交通安全的管理。
3我国城市轨道交通发展有关对策的建议
1)按科学发展观要求编制好轨道交通建设规划
我国的城市轨道交通发展至今约有40年,经历了从无到有并到较快发展的时期,也出现了几起几落的情况,目前仍处于初步发展阶段。虽然我国城市轨道交通领域在技术进步、工程建设和运营管理水平等方面取得了许多成功的经验,但也不断地暴露出一些问题。正如81号文件所指出的“一些地方也出现了不顾自身财力,盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批,擅自新上城轨交通项目;有的盲目攀比,建设标准偏高,造成投资浪费;有的项目资本金不足,债务负担沉重,运营后亏损严重。”因此,如何保持我国城市轨道交通更加健康、有序和持续的发展,首先就要按科学发展观要求,做好城市轨道交通建设规划的编制工作。建设规划要按“合理控制建设规模和发展速度,确保与城市经济发展水平相适应,防止盲目发展或过分超前”的要求,结合城市具体情况和经济发展状况,依据交通需求,着重进行经济承受能力的分析。规划中,要深入研究经济效益和社会效益的关系,探讨城市轨道交通良性循环发展的有效机制;研究轨道交通在城乡协调发展和解决城市交通中的作用,以促进城市均衡发展;研究轨道交通对城市环境和城市建设改造的影响,以保护好城市自然和人文环境,从而最终实现城市轨道交通的可持续发展。
2)抓紧制定城市轨道交通战略发展目标
根据对目前15个城市轨道交通建设规划报告的统计,15个城市在近期规划建设65条线路,线路里程达到1700km,投资规模约6000亿元。如果这些线路在10～15年左右建设完成,我国的轨道交通发展态势将令世人瞩目。因此,从国民经济发展战略高度来研究我国城市轨道交通发展问题已十分必要和迫切。首先,城市轨道交通的发展与我国城市交通的发展战略密切相关,将影响我国城市交通的发展方向。轨道交通项目巨大的投资,将提供大量需求,对拉动城市内需有积极意义。项目建设能够带动沿线土地和房产价格大幅增长,极大地带动城市经济发展,加快城市建设和改造的速度,有明显的国民经济效益和社会效益。这种巨大的推动作用,也是当前城市轨道交通发展迅猛的重要原因。同时,在轨道交通发展过程中所形成的多种技术系统模式,对促进装备工业结构调整和技术水平升级都有重大意义。抓紧研究制定我国轨道交通的发展战略,已成为当务之急。
3)加强轨道交通理论研究和基础建设工作
在当前我国城市轨道交通快速发展的同时,也暴露出设计、施工力量不足,生产供应滞后,基础理论研究和各项建设规范标准不够完善等问题。因此,要加强理论研究和各项基础性研究工作,尽快建立轨道交通的标准规范和安全体系,建立与轨道交通发展相配套的完备的生产、设计、科研能力和体系,为我国轨道交通建设和发展提供良好的条件。轨道交通项目是城市发展中的重大公益性基础设施,也是一种涉及面广、综合性很强的工作,对城市的发展将产生深远的影响,是城市的百年大计,所以不能急于求成。前期准备工作必须加强,而且要做扎实,特别是需要结合城市发展总体规划和交通规划进行充分论证,使项目建设更具合理性和发挥更大的投资效益。
4)积极探讨多渠道和多元化投融资方式
轨道交通项目具有投资规模大,建设周期长,投资回报慢和盈利水平低等特点,资金不足仍是城市轨道交通建设面临的问题。我国城市轨道交通的建设,资金是最根本的问题,因此制定投资政策对促进城市轨道交通的发展是非常必要的。借鉴国内外的经验,可在以下几方面进行探讨:
(1)建立专项基金。为鼓励发展城市轨道交通,国家可以设立专项资金,为轨道交通的建设提供稳定的资金来源,也便于国家在宏观上能有所调控。
(2)制定法规,适当扩大外资渠道。除利用国外政府贷款、金融组织贷款外,为进一步扩大外资渠道,可以利用项目融资、融资租赁、资产融资等各种方式进行城市轨道交通项目的建设。虽然这些方式有一定的复杂性和风险性,但只要有相应的法规保证还是可以实现的。如:要制定城市轨道交通项目的特许协议,一些条款甚至要订入国家或地方的法律、法令中,作为吸引外资的有效、可靠的政府保证。
(3)积极鼓励项目业主多渠道筹资。大量的固定资产和稳定的收入来源是地铁或轻轨公司筹措资金最好的保证。项目业主应有较强的融资手段,在社会主义市场经济的不断完善条件下,通过股票、债券等融资手段也是可以筹措资金的。应鼓励广大的投资者积极参与,不仅要吸引大的投资者及外国资本,而且还应将社会上的闲散资金集中起来,以用于轨道交通基础设施建设。同时,利用沿线权益增加资金来源,如对轨道交通项目沿线土地进行综合开发和经营,通过土地升值以获得一定的利润。另外,通过招标转让地铁站等市政设施发展权,可以将项目的重要工程如车站等设施交由发展商建设;用拍卖站名、地名等方式也可以募集海内外的资金;沿线广告也有不少的收入,等等。
5)进一步推动轨道交通装备技术的发展
自轨道交通国产化政策实施以来,已经取得了明显成效,新建项目基本达到了70%的国产化率要求,国内企业开发生产并提供了大部分产品,工程造价也得到了有效控制。随着今后轨道交通的不断发展,各种系统方式的轨道交通包括直线电机等也将在我国出现。围绕新技术的开发和应用,对我国轨道交通装备技术发展又提出了新的任务。因此,要进一步落实轨道交通国产化政策,坚持自主开发与引进技术相结合,加速技术升级,提高自身开发水平;要提高国内产品关键技术的竞争力,制定具体措施,规范市场,保证有效竞争。同时要加强基础工作,建立与轨道交通发展相适应的生产体系及安全认证和质量监督体系等,从而逐步形成与我国轨道交通发展相适应的具有中国特点的现代化轨道交通技术装备体系,并使其在世界上具有一定的竞争力和地位。
6)继续加强宏观协调
发展我国的城市轨道交通事业,实现轨道交通的发展战略,还有大量的工作和问题需要研究协调。比如制定城市轨道交通的发展规划和政策,制定标准规范、推进各项基础工作,协调市场、提高装备技术水平等,都是在轨道交通建设中迫切需要解决的问题。在81号文件中,国家在轨道交通审批程序、建设标准、安全保障、建设经营管理体制和推进国产化政策方面都提出了指导性的意见。当前,严格审批程序,按建设规划要求进行项目建设,是有利于城市轨道交通建设的前期工作。今后要根据国家投资体制改革的决定,按照“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则,进一步拓宽项目融资渠道,落实企业投资自。随着政府职能的转变,政府可以把轨道交通作为公共基础设施,在公共财政方面予以倾斜和支持。在宏观指导和协调方面,国家应根据轨道交通发展状况和城市经济社会发展状况,加强项目建设总量、建设进度、投融资还贷能力、资金平衡等方面的管理,建立经济预警、安全预警机制,并制定相应措施。
参考文献
城市轨道交通线路设计研究范文
关键词：城市轨道交通技术发展战略
前言
发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。
但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。
1国内城市轨道交通现状与存在问题分析
1.1建设现状
综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。
分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：
第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；
第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；
第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；
第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。
初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
1.2技术水平
我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。
城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。
城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。
;运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。
受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。
在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。
1.3经济水平
城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。
促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和效益水平。
城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。
另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。
1.4技术交流及技术标准
城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。
到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。
2技术发展趋势
2.1技术发展特点
综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：
1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；
2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；
3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。
2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化
从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。
我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。
广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。
目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。
除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（l线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。
2.3新型城市轨道系统开展研发
1）直线电机系统
2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。
2）跨座式单轨系统
跨座式单轨系统最多于日本，马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。
直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。
3）快速轮轨系统
因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。
3城市轨道交通技术策略
3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业
目前我国正处于城市轨道交通的建设高潮期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立部级的协调机构，重点解决：
1)制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；
2)制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。
3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。
4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。
5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。
6)负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。
7)协调城市轨道交通发展中的重大。
8)加强产业服务，发挥行业组织作用。
3.2构建综合交通体系，实施规划
1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。
2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。
3.3促进技术研发，提高产业水平
开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。
技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。
其主要研究包括：
1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究
1)大城市轨道交通网络规划研究；
2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究
的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；
3)城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；
2、新型轨道交通制式及关键技术研究
开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：
1)直线电机成套技术系统；
2)导向式轨道交通新技术；
主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。
3、轨道交通重大装备关键技术研究
重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。
4、城市轨道交通安全保障体系研究
综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。
5、城市轨道交通环境控制研究
城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境及控制对策等。
6、城市轨道交通建设投融资体制研究
构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。
3.4发展多层次的城市轨道交通
根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。
3.5进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平
进一步推进设备国产化政策，开展技术研发，解决城市轨道交通系统的国产车辆、设备、信号等的可靠性和先进性。在重视整车设备国产化的同时，采取合资、合作方式逐步开发研制关键零部件，扩大国产化比例，同时注意开发易损易耗备品及耗材的研制工作，以保证设备的正常运行。建立国家城市轨道交通车辆、设备国产化基地，建立国家实验室，参与国际竞争，打入国际市场。
