运输公司盈利模式范例(3篇)
运输公司盈利模式范文
报告关键点：
汽车销量增长更多源于消费的自我驱动，对2011年汽车行业的增速谨慎乐观。2009、2010年高盈利主要源自规模效益。在我们模型假设条件下，乘用车行业2011年EBIT将从2010年的18.5%提高到19.3%。业绩先行，紧扣节能与整合，推荐组合为：华域汽车、凌云股份、江铃汽车、威孚高科、上海汽车。
报告摘要：预计2011年汽车销量增长15%。尽管汽车行业经过2009、2010年的快速增长，我们仍然对2011年汽车行业的增速谨慎乐观，主要理由是：（1）乘用车产销的迅速增长源于消费的自我驱动，由于我国地区间差异，越来越多的城市地区成为乘用车消费主力市场，参考美国、欧洲、日韩的汽车发展历史，2011年保守预计销量增长17.5%。（2）重卡市场2010年爆发式增长，最重要的原因是随着以“货运平均运距”为重要指标的公路运输效率的提高，重卡在卡车中的占比进一步提高，当前三四线城市重卡保有量较低，随着公路运输效率的提高，卡车重型化、高吨位化是长期趋势，预计2011年重卡增长仍在10%以上。
高盈利源自规模效应，2011年可以持续。从行业到公司的角度分析2009、2010年高盈利主要源自规模效益，在零部件采购价格下降6%，原材料价格上升20%，研发支出上升10%的主要假设条件下2011年乘用车企业的高盈利仍可能小幅提高，EBIT将从2010年18.5%提高到2011年的19.3%。
通用案例证明汽车企业高盈利可以持续。1947-1957年美国汽车已经进入成熟期，通用汽车收入的年均收入符合增长率为6.9%，期间通用汽车产销出现过比较大的震荡，但通用汽车的EBIT基本在15%以上。通用持续高盈利的历史表明企业在一定规模上，可以主动管理自己的盈利，即使在固定成本较高的汽车制造业，亦可以通过采取适度的策略，做到盈利的波动基本与收入波动一致或者更小。当前主要合资企业产销已经基本超越规模经济点，亦可以通过适度的策略保证当前较高的盈利水平。
维持行业领先大市-B的投资评级。11月以来，汽车代表性上市公司股价出现了比较大的回调，目前许多公司2010年动态PE已接近10倍，汽车估值已经接近历史底部。通用汽车在1937-1965年近30年的历史里，PE估值基本也在10倍以上。鉴于目前较低的估值水平，维持行业领先大市-B的投资评级。
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一、交通运输业统计数据处理
本文从2009年交通运输业77家上市公司中随机抽取38家作为分析样本。
（一）统计数据分析为了全面反映交通运输企业的财务风险情况，选取9个财务指标（表1）建立因子分析模型，并对其财务风险进行分析评价。
（二）统计数据处理考虑到指标分为正向指标逆向指标和适度指标。在做因子分析之前，需要对逆向指标和适度指标做正向化处理，一般情况是：将逆向指标正向化，即将数值越小越好的指标转换为越大越好。将适度指标正向化，即将数值越接近某一定值越好的指标转换为越大越好。再将逆向指标正向化，将适度指标正向化的过程中，最常用的方法有：将逆向指标取其倒数代替原指标。即若Xi是逆向指标，则取Xi*=1/Xi为其替换指标。对于适度指标，先取其值与其适度值之差的绝对值，然后再做倒数变换。即若Xi适度指标，其适度值为k，则取Xi*=1/|Xi-k|为其替换指标。
经过分析可知表1中的净资产收益率、资产收益率、每股收益、存货周转率、应收账款周转率、固定资产周转率及现金负债比率都是正向指标，不需要做处理。而资产负债率、流动比率是适度指标需要做正向化处理。
对于资产负债率，该比率越小，债权人的保障程度就越高，债务人的破产风险也相对要小；但如果该比率过低，则对公司经营也不利。交通运输企业该比率的一般标准值为50%，故交通运输企业资产负债率替换指标为Xi*=1/|Xi-50%|。
对于流动比率，如果较低，反映企业的偿债能力较低，财务状况不够稳定；但如果过高，则意味着企业流动资产占用过多，从而影响企业生产经营过程中的资产运用效率，也势必影响企业的获利能力。一般企业标准比率为2：1，由于某些交通运输企业经营的特殊性，如高速公路公司、港口运输等公司的营业收入基本都是现金收入，存货所占比重比较小，实际上流动比率几乎等于速动比率，所以可以将他们的流动比率比值确定为1.5：1。即交通运输企业流动比率的替换指标为Xi*=1/|Xi-1.5|。
二、交通运输业财务风险评价模型的建立
利用SPSS16.0对样本数据正向化处理后，进行主成分分析。
（一）选取主成分从图1来看，对9个财务指标，当选5个主成分时，因子累计方差贡献率达到94.075%，代表了原始数据绝大多数的信息，故可以确定5个主成分。
从图2旋转后的因子载荷矩阵可以看出：第l主成分FAC1_1在净资产收益率、资产收益率、每股收益因子载荷系数较大，这3项指标主要反映的是交通运输企业盈利能力。可将FAC1_1命名为盈利能力主成分。第2主成分FAC2_1是在资产负债率现金总额负债比因子载荷系数较大这2个指标实质上是交通运输企业长期偿债能力的衡量和反映指标。因此，命名为长期偿债能力能力主成分。第3主成分FAC3_1在存货周转率和应收账款周转率因子载荷系数较大。这2个指标反映的是交通运输企业流动资产营运能力。因此，可以清晰地命名为流动资产营运能力主成分。第4主成分FAC4_1在固定资产周转率因子载荷系数较大，这个指标反映的是交通运输企业固定资产营运能力。因此，可以将其命名为固定资产周转能力主成分。第5主成分是在流动比率因子载荷系数较大，反映企业偿还短期债务的能力，可以将其命名为短期偿债能力主成分。
（二）因子评分及模型利用SPSS16.0软件计算出因子得分系数矩阵（ComponentScoreCoefficientMatrix）（图3），根据因子得分系数和原始变量的标准化值，可以计算每个观测量得各个因子的得分数，并可以据此对观测量进行进一步的分析。旋转后的主成分因子表达式可以写成：
FAC1_1=X1×0.307+0.380×X2+0.476×X3-X4×0.069-0.037×
X5-0.025×X6-0.026×X9-0.027×X7-0.136×X8
FAC2_1=X1×0.094+0.013×X2-0.227×X3-X4×0.023+0.005×
X5-0.002×X6+0.461×X9+0.046×X7+0.508×X8
FAC3_1=X1×（-0.647）+0.024×X2-0.035×X3+X4×0.037+0.5×
X5+0.503×X6+0.012×X9+0.015×X7-0.005×X8
FAC4_1=X1×0.054-0.048×X2-0.104×X3+X4×1.004+0.005×
X5+0.056×X6-0.03×X9-0.012×X7-0.014×X8
FAC5_1=X1×（-0.078）+0.041×X2-0.022×X3-0.012×X4-0.003
×X5+0.025×X6+0.055×X9+0.998×X7+0.017×X8
其中：FAC1_1为盈利能力主成分FAC2_1为长期偿债能力能力主成分；FAC3_1为流动资产营运能力主成分FAC4_1为固定资产营运主成分FAC5_1为短期偿债能力主成分。
（三）交通运输企业财务风险评价综合因子得分模型构建为了研究交通运输企业的综合财务风险情况，本文对5个主成分的得分进行加权求和，权数就是方差贡献率。由图2可知，5个主成分的贡献率分别为26.082%，23.261%，22.281%，11.260%和11.191%。于是，可得交通运输企业财务风险评价的综合因子得分模型：
F=FAC1_1×26.082%+FAC2_1×0.23261+FAC3_1×0.22281
+FAC4_1×0.11260+FAC5_1×0.11191
（四）交通运输企业财务风险情况排序及结果分析交通运输企业财务风险评估因子得分及排序结果见表2。
利用spss16.0可以得到交通运输企业财务风险情况排序及结果。从结果可以看出38家交通运输企业的财务风险所处位置，具体到每个样本还可以对其单项因素进行排序以分析其财务风险的原因。研究发现交通运输业财务风险可以解释为盈利能力主成分、长期偿债能力能力主成分、流动资产营运能力主成分、固定资产营运主成分、短期偿债能力主成分等5个方面的因索。其决定系数分别26.082%，23.261%，22.281%，11.260%和11.191%。其中2009年财务风险情况最好的是楚天高速，其综合得分远远高于其他企业，主要是因为流动资产营运能力很好，盈利能力、偿债能力流动资产营运能力和固定资产营运能力都有良好表现。而对于河南的中原高速，在38家交通运输企业财务风险评估因子得分表位于第31位，表明其有一定的财务风险需要注意，由单项因子分析得出，其盈利能力较好，偿债能力一般，流动资产营运能力较差，固定资产营运能力很差。
为了对财务风险评价模型得出的结果进行验证，随后将综合分析中原高速公路股份有限公司（600020）的发展趋势以及行业地位，从而对该公司有一个总体把握的基础上，再用定性和定量的工具分析其财务状况，得出中原高速公路股份有限公司财务状况，且与财务风险评价模型的实证结果相比较和印证。
三、中原高速公路股份有限公司案例分析
河南中原高速公路股份有限公司系经河南省人民政府豫股批字[2000]64号文批复，由河南高速公路发展有限责任公司（以下简称“发展公司”）、华建交通经济开发中心（以下简称“华建中心”）、河南省高速公路实业开发公司、河南省交通规划勘察设计院以及河南公路港务局五家股东发起，于2000年12月28日成立的股份有限公司。设立时注册资本为人民币77，000万元。2003年8月8日，中原高速公开发行的2.8亿人民币普通股（A股）股票在上海证券交易所上市交易，为目前河南省交通行业唯一一家上市公司。
（一）中原高速公路股份有限公司单项财务指标风险分析对于单项财务指标风险分析，本文采用国务院国资委财务监督与考核评价局制定的《二0一0年企业绩效评价标准值》中交通运输行业标准值（表6）作为参照值。由所选用中原高速公路股份有限公司2009年已公布的年报中的财务数据和标准值相对照，来确定中原高速公路股份有限公司各财务指标值在行业中所处的位置。进而分析中原高速公路股份有限公司具有的财务风险，以论证本文实证研究的观点。中原高速公路股份有限公司的财务指标分析如表3所示。
本文选用中原高速公路股份有限公司2009年已公布的年报中的财务数据。对中原高速公路股份有限公司的财务指标进行分析如表4所示。
（1）企业盈利能力分析。从盈利能力来看，2009年净资产收益率和资产收益率在行业中较高，表明企业自有资本获取收益的能力越强，运营效益越好，对企业投资人、债权人利益的保证程度高。
（2）偿债能力分析。国务院国资委财务监督与考核评价局制定的企业绩效评价标准中未设置流动比率，由于高速公路公司经营的特殊性，即公司的营业收入基本都是现金收入，存货和应收账款所占比重比较小，实际上流动比率几乎等于速动比率，因此本文在此用速动比率代替流动比率来做分析。速动比率较好，资产负债率位于平均水平那个以下，说明中原高速有限公司在发展规模的同时，需要注意长期偿债能力，合理的调整债务资产比率。
（3）营运能力分析。2009年应收账款周转率处于同行业较高水平，应收账款周转率高，表明收账迅速，账龄较短；而流动资产周转率处于较低水平，该公司流动资产周转较慢，在营运过程中就会需要补充流动资产参加周转，形成资金浪费，降低了公司盈利能力。总资产周转率很差，说明企业全部资产的使用效率较低。会影响企业的整体效益，甚至可能存在部分长期资产由于资产结构不合理而闲置，企业应努力提高资产的使用效率。
（4）成长能力分析。销售（营业）增长率2009年有了较快的增长，表明企业营业收入的增长速度快，反映出公司成长能力、盈利能力增强。
（二）整体财务状况风险分析从整体来看，中原高速09年盈利能力及发展能力较强，应收账款使用效率较高，有一定的偿还短期期债务的能力，通过以上的分析，可知这些正是一个成熟期企业的发展特征。然而结合财务风险评价模型分析可知中原高速公路股份有限公司仍然有一定的财务风险，存在一些问题要引起注意，中原高速有限公司长期偿债能力较差，资产使用效益较低。这也印证了前边风险评价模型的结论。
综上所述，本文采用主成分分析的方法对交通行业财务风险进行分析。首先对指标进行正向化处理，使得评价结果更加可靠；其次将多个指标采用主成分分析法，将多个变量压缩为少数几个主成分，少量主成分的选取，大大压缩了信息量，而且对同类相关信息也可起到减少和浓缩的作用。选取主成分后，根据各个主成分提供信息的多少，以方差作为权重构成综台评价模型，避免了主观权重造成的权重的主观性。从最后财务风险排名结果来看，也具有相当的合理性，在中原高速有限公司案例分析中也得到了验证。因此，本文的研究对于交通行业财务风险的分析与防范有重要的意义。
参考文献：
运输公司盈利模式范文篇3
【关键词】航空重组；并购；协同效应
东航、上航两家大型民航上市企业重组方案2009年12月正式获批，合并成为统一的东航公司，此次合并作为国内首次上市民航企业间的重组，其交易规模更是涉及了1500亿元资产，启动之初便已成为市场焦点。吸收合并后，国航、南航、东航三大国有航空公司的相对优势将发生变化，东航运输能力跃居国内第二位。经过近两年的初期调整、融合阶段，东航与上航在各方面的资源整合、配置已基本完成，两家公司重组后的承运量、资源使用率、营运管理能力等方面的协同效应初步显现。
目前，我国民航业整体竞争力在国际市场上还比较弱，随着全球经济一体化和天空管制的放宽，国际航空业在客货运输、航线、机场设施等方面的争夺必将日趋激烈。为了适应国内外民航运输行业严峻的竞争态势，中国民航早已开始了全行业的整合重组，并组建了以国航、东航和南航为核心的三大航空集团，从而促进了产业结构的调整，提升了我国航空公司的整体竞争力。2010年，国航、东航、南航合计净利润近246亿元，远远超过2009年民航全行业122亿元的利润水平。中国民航业在“第十一个五年规划”期间，业务规模实现快速增长，2010年，整体运输总周转量538亿吨公里、旅客运输量2.68亿人，年均分别增长15.6％、14.1％。运输机队总量达到1597架，五年内增长1.85倍。东航、上航两大民航上市企业重组的实质在于能够使企业通过快速发展的运作手段，获得规模、市场份额扩大后带来的协同效应，提升核心竞争力，从而带动三大航空集团乃至整个航空业的规模实力和竞争能力的跨越式增强，形成更加合理的行业格局，使我国航空运输业整体在国际行业竞争中占据优势。
一、重组动因
（1）有效控制运营成本、实现规模经济。随着国际经济波动和不稳定因素增多，航油价格呈现不断上升的趋势，民航企业主要运营成本大幅攀升，加之国内小型廉价航空公司崛起，以及铁路、公路运输网络在短途运输方面的竞争，势必使得过度竞争的民航运输业盈利能力普遍减弱，经济效益不强。东航、上航这两大民航企业通过重组的方式扩大运输规模，整合国内外航线资源，形成规模经济，有效降低管理、营销、研发等生产运营成本，提高企业运转能力和利润率，实现经济效益的持续增长。（2）扩展航线布局、提高市场覆盖率。在经济全球化时代，航空公司对航线资源的争夺愈发激烈，拥有更高的市场覆盖率，就意味着拥有了更为广泛的客源，将会为航空公司平稳持续的盈利能力提供保障。目前，三大航空公司的国内市场占有率中，东航和上航合并之后，对其市场份额的影响尤为明显，东航拥有运输机队约300架，增加了25%，居三大航空公司第二位；国内航线份额将增至22%，仅次于南航，其中，上海份额由40%上升近50%；国际航线份额达到34%，仅次于国航。东航的主要基地上海机场定位为国际航空枢纽，但国际长航线却很匮乏。重组后，东航将优化、整合航线资源，发展枢纽网络战略，打造上海航空枢纽港，扩大市场覆盖率，逐步提升市场份额，实现东航枢纽网络型民航企业战略目标。（3）财务状况。根据东航、上航财务报告分析，2008年国内外经济大幅波动，航空客运量明显下降，加之航油成本不断上升，一方面企业收入大幅下滑；另一方面又不得不承受成本上升带来的经营压力，两家大型航空公司的各项运营指标均出现较大程度下滑。该年度，东航涉及金融衍生品账面浮亏近14亿元，净亏损达140亿元，每股净收益-2.86元，总资产为731亿元，总负债842亿元，资产负债率高达115%。上航净亏损14亿元，每股净收益-1.16元，总资产142亿元，总负债138亿元，资产负债率97%。东航、上航均已陷入长期资不抵债的财务困境，尤其东航持续不断的净利润负增长和居高不下的负债率，迫使国资委不断对其进行注资，也成为两家公司重组的重要衡量因素。（4）提升企业竞争力。随着国内航空业资源不断整合，以及向国际市场逐步开放的行业发展趋势，国际航空市场的激烈竞争对国内航空公司经营模式和管理水平未来的发展方向提出了较高标准。东航、上航的全方面整合，将企业内部的无形资源和有形资源聚集，促进两家航空企业核心能力的互补和发展，并且可以有效提高企业资信度、拓宽融资渠道，使其可以以较低的成本获得更多资金，增强抗风险能力，实现企业实力的跨越积累和快速扩展。通过协同效应，优化、配置整合后东航的行业地位及资源要素，巩固企业形象，进一步促进企业成长和整体实力的发展，为东航带来长期、稳定的发展动力，提升企业的国际竞争力。
二、重组方案分析
（1）重组方案交易方式。比较采用现金收购的方式，东航选择以换股形式重组上航，更适合两家企业的财务状况和资金流动性情况。东航以1.3股的股份换取上航1股股份，东航向其大股东东航集团等定向增发A股和H股，筹资约70.85亿元。东航募集资金补充了企业流动资金，降低短期债务融资成本，提升盈利能力，对经营业绩起到积极的促进作用，并且使整合后的东航营运资金压力得到缓解。东航、上航的换股吸收合并方案，同时衡量了企业经营情况及后期发展等内外因素，可以认为是相对合理交易结构方案。（2）重组方案定价方法。本次重组换股吸收合并的价格为东航、上航双方的A股股票定价基准日前20个交易日的交易均价，东航5.28元/股；上航5.50元/股。同时，作为对上航股东的风险补偿，将给予约25％的风险溢价，为上航6.88元/股，由此确定东航与上航的换股比例为1.3:1，每1股上航股份换取1.3股东航股份。东航以非公开发行A股13.5亿股，发行价格4.75元/股；定向增发H股4.9亿股，发行价格1.56港元/股，合计募集资金约70.85亿元，总股本增至96亿股。东航、上航重组后，东航新增17亿股A股股票，总股本达到113亿股。东航、上航的换股定价方案以及换股价格的确定充分反映了市场的合理预期，并在换股比价中充分考虑了对上航股东的权益补偿。（3）重组方案企业价值。东航、上航双方航线互补性是此次重组的重要因素之一，东航、上航均以上海为航空运输基地和重要的区域运输枢纽，航线上存在一定程度的重叠。两家航空公司合并后，东航将作为存续公司，上海航空全部资产、负债、业务及其他一切权利与义务并入东航或者其全资子公司。东航通过合并上航可以优化航线网络、扩展运输基地容量，产生规模经济，提高资源效率，并降低营运成本，提高企业盈利能力和竞争力，可以创造更多的利益，提升企业价值。
三、市场反应及协同效应
东航、上航两家国内大型航空公司重组后，可以通过扩大规模与市场占有率，整合航线、运力等资源，充分利用企业自身优势。同时，借助企业协同效应降低管理成本，提高运营效率，从而实现大幅提升企业盈利能力。通过对吸收合并方案公告期间东航、上航的股价表现分析，反映出市场对此次东航、上航吸收合并方案的积极态度。2009年7月12日“东航换股吸收合并上航公告”正式对外公布，13日东航、上航A股股价大幅上涨5.07％，而且方案公布后三日内平均涨幅都达到5％以上，比较月均0.64％、0.45％，及交运指数、沪深300指数涨幅比例，两家重组航空公司股价波动明显，足可见市场投资者对东航、上航整体合并后，公司整体发展及业绩提升的认可和关注。
表1东航、上航股价表现
为此次吸收合并方案的实施，东航于2009年上半年，非公开增发A股及定向增发H股募集资金约70亿元补充公司流动资金，资产负债水平明显下降，2009年底，东航、上航通过换股形式正式合并完成，统一为东方航空公司，其资产规模迅速增加，大幅改善了公司财务经营状况。根据东航财务报告，截至2010年底，东航总资产由合并前的874亿元增加至1,008亿元，增幅近15％，负债总额由980亿元下降至842亿元，降幅达-14％，资产负债率由重组前的115％下降至84％。2010年，东航净利润由上一年的6亿元上升至57亿元，增幅达9倍之多，每股收益由0.08元，增至0.48元。此项吸收合并不仅为东航、上航补充了流动资金，缓解了营运资金压力，同时更加提高了公司的盈利能力，改善了抗风险能力，使得整合后东航的财务状况全面提升，为未来公司发展提供了保障。
经过重组后仅一年的运营，东航运输机队超过300架，仅次于南航居国内第二位，上航枢纽港50％占有率，上海航空市场的客运份额从32％上升至47％，货运市场从18％上升至27％，进一步增强了规模优势；建立起以上海为基地向外延伸的航空公司。2010年东航客运量增幅达47％，总周转量增幅达59％，客座率提高8％。东航通过整合公司航线、营销等资源，加强集中采购、融资等成本控制，协同效应突显，使公司运输能力显著提高。
东航、上航吸收重组后，2010年国内三大航空公司市场布局，东航在上海客运市场份额为38％，国航在北京市场份额为42％，南航在广州客运市场份额为52％，远远低于国际大型航空公司在各自基地的运营规模。目前，国内主要大型航空公司与国际行业水平相比较，突显总体规模小，行业集中度偏低等差距。而全球各大型航空公司通过重组迅速发展壮大，跨国并购趋势明显。民航总局局长李家祥在2011年“民航发展论坛”上，提到要鼓励中国航空公司联合重组，应尽快通过以战略为导向的兼并重组发展成为具有国际竞争力的大型网络型航空公司，正是我国航空企业未来发展的方向。东航、上航国内两家大型民航上市企业此次吸收重组，为其他航空公司联合发展提供了可借用的运作模式，为公司整合资源配置，通过协同效应提升整体运营能力树立信心，更将有助于国内航空企业在国际竞争中能够取得优势打下坚实基础。
参考文献
[1]中国民用航空发展第十二个五年规划[J]．中国民航局．2011（5）
