城市交通发展现状(6篇)
城市交通发展现状篇1
关键词：道路交通；规划；实施策略
中图分类号：TU99文献标识码：A
1我国城市道路交通现状分析
目前我国大中城市道路交通普遍处于全面紧张运行的状态。近年来，以北京、上海、广州和深圳为代表的一线城市城市规模的不断扩大以及机动车数量的大幅增加，致使市中心早晚高峰期路网的平均负荷己经上升至95%，且依靠限行、调流等强制手段已难以解决相当一部分路口和路段所出现的严重堵塞，市区内机动车平均车速普遍较低，由此带来的城市交通问题已日趋突出。此外，长期以来，城市道路交通系统设施和道路系统结构的不完善也是影响城市交通的直接原因之一。例如：城市道路系统设施面积不足，社会公共停车面积严重短缺，造成机动车和非机动车不能做到按位停放，导致本已的有限道路空间资源被侵占；人行道被占用作为停车场或被路边摊贩摆放货物、私搭乱建，造成人车混行严重，影响了城市行车效率和交通安全。
由于我国经济的发展和人民生活水平的不断提高，城市居民对的环境、生活质量、居住条件、出行要求及空间景观等均提出了更新更高的要求。作为现代化城市的标志，不仅应是人居中心、文化中心、还应涵盖知识和技术创新中心和环境治理重心。随着我国城市化进程的加快，城市人口占总人口比重的不断提高，城市也将成为我国经济社会的核心和主体，因此，合理优化的城市道路交通规划对于改善城市综合实力方面具有至关重要的意义。
2城市道路交通规划原则与措施
城市道路交通规划是城市的道路系统更新改造的重要理论依据，也是通过对城市交通需求发展的预测，为较长时期内城市的交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局和统筹规划，并进行综合评价。若城市道路等级构成不合理，各级的空间位置关系不恰当，或与土地开发的关系不协调，都会减弱道路分级的效果。因此应根据实际情况界定道路系统中的道路等级，将城市中的道路按照快速干道、主干道、次干道、支路的等级来划分，实现不同等级道路的各尽其职。根据道路的功能和性质来确定沿线土地使用及建筑物的属性，土地使用和各种性质建筑物的安排必须和沿线道路的性质相呼应。这样各级道路网才能更好地服务于社会、方便于民众。
道路作为城市交通运输的载体，将总量增加与路网结构调整相统一，对缓解城市内部交通阻塞具有着至关重要的作用，根据道路建设投资的合理取向与科学选择，可以使相关路网有效容量得以增加，且应变能力有所增强，发挥整体协同效应。形成优化合理道路网络后，既可为机动车提供更多的选择路径，减少车流的迂回量和相应的通行能力损失，又能使过度集中的车流向疏解，适当减轻市中心区的交通压力。通过重要街区的支路建设，可以大大减轻交通流高密度区内主干路、次干路的负荷强度，同时还能为易发生交通拥挤阻塞的街区提供多个分流疏解通道，从而能够适当增强相关路网的应变能力，减少交通阻塞的发生。
3城市道路交通规划的发展趋势
为进一步适应市场经济体制下道路交通规划发展的需要，我国以政府管理为主体的城市道路交通规划体系将进一步向市场化转变，具体在以下两个方面有所体现：首先，城市道路交通规划设计领域将逐步放开，交通规划设计总体方案的公开招投标将进一步发展；其次，道路交通规划的设计方案形成与实施还必须考虑市场的需求，引入城市经营的全新建设理念，在城市开发与建设过程中充分发挥道路交通规划的功能，以市场经济的思路解决道路交通规划建设实施的问题。
城市道路交通规划的法制化进程将进一步深入，从而确保城市规划的严肃性与权威性，从根本上提高城市道路交通规划的管理水平。主管责任单位应增强执法力度，从严惩处各种违规用地与侵占项目。城市道路交通规划应进一步提高公众参与度，在规划方案编制过程中将广泛听取社会各界的意见和建议并及时向全社会公开。城市道路交通规划管理的民主化和法制化，既是城市规划管理工作的一大改进，也是在市场经济环境下城市发展的必然需要。
结语
本文以我国城市道路交通现状为研究对象，分析了现今城市交通现状的特点及成因，并着重阐述了道路交通规划的一般性原则、改进策略以及发展趋势。为改进城市道路交通规划提出具有建设性的方案，并强调了市场经济体制环境下交通规划过程中民主与法制的重要性，其结论具有一定的理论指导意义。
参考文献
[1]李玉东.道路交通标志标线的设置原则诌议[J].大科技，2013（07）.
[2]段小梅，张怡伟.广州市内环路交通工程标志标线设计与思考[J].城市道桥与防洪，2002（04）：25-27.
城市交通发展现状篇2
关键词：带形城市；交通；接触自然；合理运用
中图分类号：TU984文献标识码：A
古代城市多起源于在一些大河流域，如尼罗河、幼发拉底—底格里斯河、印度河、黄河。人们自然而然的沿河流一字排开，呈带状分布，建设自己的领地。可见，很久以前人们就善于利用自然条件的有利因素进行城市建设。而母亲河狭长的线性特点以及城市带状布局的方式，似乎对以后相关领域的人们产生了潜移默化的影响。
一、前言
一些城市由于受到自然条件或交通干线的影响，沿着江河或海岸的一侧或两岸绵延,有的沿着狭长的山谷发展,还有的则沿着陆上交通干线延伸，形成了带形布局的城市。带状布局有很多优点，如果沿河流分布，取水方便;若沿交通线发展，则考虑到居民的工作需要，；沿高地分布，有利于避免洪水浸淹；沿着江河或海岸的一侧或两岸绵延，为对外贸易和交通运输提供了必要条件。人们自古以来趋利避害的本能让人么看到了带状布局的诸多优点，启发了城市规划者，因而产生了带形城市规划理论。
二、带形城市理论
带形城市理论是一种主张城市平面布局呈狭长带状发展的规划理论。其规划原则是以交通干线作为城市布局的主脊骨骼；城市的生活用地和生产用地,平行地沿着交通干线布置；大部分居民日常上下班都横向地来往于相应的居住区和工业区之间[1]。交通干线一般为汽车道路或铁路，也可以辅以河道。城市继续发展，可以沿着交通干线不断延伸向外发展。带形城市由于横向宽度有一定限度，因此居民同乡村自然界非常接近。纵向延绵地发展，也有利于市政设施的建设。带形城市也较易于防止由于城市规模扩大而过分集中，导致城市环境恶化。
较有系统的“带形城市”构想，最早是西班牙工程师索里亚·马塔在1882年提出的。该理论主张城市平面布局呈狭长带状发展。其设计的首要原则是城市交通，以交通干线作为城市布局的主要构架；另遵循结构对称和留有发展余地两条原则，各要素紧靠交通轴线聚集。他认为有轨运输系统最为经济、便利和迅速，因此城市应沿着交通线绵延地建设。这样的带形城市可将原有的城镇联系起来，组成城市的网络，不仅使城市居民便于接触自然，也能把文明设施带到乡村[2]。交通干线（宽度不小于40米）一般为汽车道路或铁路，也可以辅以河道。两侧是矩形或梯形的街坊，建设用地的1/5用来盖房子，每家都有一栋带花园的住宅。工厂、商店、学校等公共设施按城市具体要求自然分布在干道两侧，而不是形成旧式的城市中心。城市继续发展，可以沿着交通干线不断延伸。1892年，索里亚为了实现他的理想，在马德里郊区设计一条有轨交通线路，把两个原有的镇连接起来,构成一个弧状的带形城市,离马德里市中心约5公里[1]。虽然索里亚规划建设的带形城市，实质上只是一个城郊的居住区，后来由于土地使用等原因，这座带形城市横向发展，面貌失真。但是，带形城市理论影响却深远。
三、带形城市理论的实践
（一）概述
带形城市理论作为城市分散主义的一支，对受自然条件或交通干线的影响城市有着深厚的指导意义。同时，其优点也越来越吸引一些城市规划师进行尝试。
由于部分城市发展格局已基本定型，带形城市的理论往往被设计师和规划师在中小型城市、县城、农村等地使用或局部使用。例如日本东京，有着极为发达的地铁轨道交通，该城市的发展模式为，先建立轨道交通站点和干线，沿干线和站点发展城市，形成以轨道交通为骨架的发展模式。这与前文提到的索里亚·马塔认为的“有轨运输系统最为经济、便利和迅速，因此城市应沿着交通线绵延地建设。这样的带形城市可将原有的城镇联系起来，组成城市的网络……”的观点一致。再如，一些新兴城市或正处于发展阶段的城市，由于山河等自然因素，约束了城市的发展方向和形式，使其更适合沿带状分布发展。再如中国一些小城镇和县城，其最繁华的区域往往是沿着穿过它的一条最主要的干道呈带状分布。这条干道又常常是联通本城镇或县城与其它市、县的唯一或主要交通。道路两侧多为商店、饭店、汽修店等。这样的分布好处是，小型城镇可以依托已建成的基础设施，逐渐推进、有序发展，同时还可以节约发展成本。但往往伴随着交通拥堵，卫生状况差等现象。
（二）带形城市理论的实践
苏联在20年代建设斯大林格勒时，采用了带形城市规划方案。前苏联建筑师N·米柳廷提出著名的“线形城市”理论：图城市由两条狭长的居住带和工业带及两条带之间伸展的绿化防护带组成；居住带和工业带呈平行布置,在绿化防护带上布置饮食点,工业部门穿在一条直线轴上,并沿该直线轴修筑铁路线,因而工业企业有了非常方便的双面交通服务；工业区与平行的居住区也可自动发展。城市是农田和森林[3]。在当今社会，由于自然条件、经济因素、现实状况等，这种过于单一的带状结构往往不太现实，应该去其弊端，灵活的运用到今日城市的规划与建设中。
事实证明，带形城市理论可以同其他布局结构形式结合应用，取长补短。几十年来，世界各国不少城市汲取带形城市的优点，在城市规划中部分地或加以修正地运用。规划师们基于“带形城市”的理论基础，继续将之发展并运用于实际项目中。著名的伦敦规划采用了这种形式，哥本哈根、华盛顿、巴黎和斯德哥尔摩的城市规划中也出现过，有些已经演变成指状或曲线式布局。
四、带形城市理论的现实意义
带形城市理论对以后城市分散主义有一定的影响。苏联曾进行过带形城市的探讨；20世纪40年代希尔勃赛玛（Hilberseimer)等人提出的带形工业城市理论也是这个理论的发展；由现代建筑研究会（MARS)的一组建筑师所制的著名的伦敦规划（1943）也采取了这种形式。此外，作为这种形式的变种，战后时期在哥本哈根（1948）、华盛顿（1961）、巴黎(1965)和斯德哥尔摩（1966）的规划中都出现过[2]。可见，带形城市理论对以后的建筑师和规划师有着一定的指导和借鉴意义，他们在吸取该理论精华，去其弊端的情况下，设计规划出了一批批优秀的案例。■
参考文献：
[1]沈玉麟.外国城市建设史[M].中国建筑工业出版社.2007-12.
[2]孙施文.现代城市规划理论[M].中国建筑工业出版社2007-03.
[3]陈宁,彭静萍.“带形城市”理论在岑巩县新城规划中的运用[J].科技资讯2007,（14）。
城市交通发展现状篇3
关键词城市轨道交通路网规划交通分类国产化
1引言
改革开放以来,我国城市规模和经济建设飞速发展,城市化进程日益加快,城市人口急剧增加,100万人口以上的大城市已有34个,其中300万以上的有8个。这些大城市一天的客运高峰期间,旅客高度集中,流向大致相同,低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而采取城市轨道交通系统,发展多层次、立体化、智能化的交通体系,是从根本上改善交通需求的重要战略措施之一。
2我国城市轨道交通建设发展的目标
现代化城市的交通体系,应该在满足广大人民群众生活需要的基础上,与城市发展布局高度协调,把长远规划目标同近期调整改善结合起来。在我国,近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统,逐步改善常规公共交通的服务管理质量,有机地结合好综合交通规划,拓展空间利用条件,重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络,积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式,适应城市的可持续发展需要。
我国城市轨道交通尚处于初步发展阶段,应该以统筹兼顾,优化格局,合理分配资源,净化环境,方便快捷,因地制宜,造价适中为目标。wwW.133229.cOm
3城市轨道交通系统的选型原则
当今世界,地铁、轻轨、中心或侧导式橡胶轮新交通系统、全部悬索的空中列车、线性电机车、跨座式单轨系统、磁悬浮列车,无论是成熟的还是尚处试验阶段的轨道交通系统五彩纷呈。图1为目前世界上正在运营、研制的主要城市轨道交通系统;表1为各类轨道交通系统性能指标。我国目前正在运营、规划、筹建的轨道交通系统大致包括有轨电车、轻轨、地铁、独轨、城市快速路等几种形式。
表1轨道交通系统输送能力及旅行速度参考表
城市轨道交通系统的选型,应根据路网规划,参考图1、表1的数据,从输送能力、旅行速度、造价等方面,选择适宜的形式。
4各类城市轨道交通系统的适应性
4.1有轨电车
有轨电车输送能力为2000～1500人h,运送速度一般为15～20km/h,与其他交通方式混合行驶,能力较为有限。只在大连等少数城市作为风景保留,不宜推广。
4.2轻轨交通
根据我国城市情况分析,通常认为人口在100万～200万人的大城市,高峰小时形成2万～3万人客流,配备轻轨交通系统已能满足公交客运的需要。轻轨交通可以有专用车道,也可以在地面与其他交通方式混合行驶,多与城市道路网平建,仅在交通繁忙道口或路段转入地下或高架。相对于地铁而言,造价低,容易建设,建设周期短,见效快。我国的中小城市适宜修建轻轨交通系统。
4.3地下铁道人口在200万以上,高峰小时常形成4万人客流以上的特大城市,其客运交通需要采用大运量的地铁来承担,同时还要修建轻轨交通加以辅助联网。市区内,地铁大部分在地下隧道中行驶,车站也建在地下,在接近市郊区而环境条件又允许时,可尽量采用地面或高架线路,以节约投资;地铁系统必须有专用车道,采用全封闭形式。它的缺陷是投资昂贵,施工难度大,运行周期长,见效慢。只有当一个城市的经济发展达到较高水平时,方可考虑修建地铁。我国目前只有北京、上海、天津、广州等城市拥有地铁。
2.4.4橡胶轮轨
橡胶轮轨系统是一种全线高架的轨道交通系统,运行在专用轨道上,不占用地面道路面积,具有振动小,噪声低,爬坡能力大,转弯半径小,投资省(1km地铁资金可修建3km以上高架铁路),建造速度也比地铁快许多。当前的独轨、新铁路交通系统和val系统均属橡胶轮系统。独轨运输能力为6000～20000人次h,重庆市的独轨线
正在从日本引进。新交通系统是在铁路和公路两大交通系统的基础上发展起来的,客运能力为5000～150000人次?h,目前在我国还是空白。
城市快速铁路是城市与远郊或卫星城市间的理想交通系统,输送能力大,速度高,旅行时间一般不超过30～45min。在市区外全部建于地面,市区内有与地面隔离的专用车道或部分高架部分地下运行,较地铁造价低。
5建设标准及技术装备国产化
现代城市轨道交通系统体现了当今高新技术的应用水平。我国的经济条件还不是很富裕,以高昂的代价来获取高标准的城市轨道交通系统是不可取的。当前,应着重在技术成熟、便于实施国产化、适应于大众化的客运条件,并满足安全、经济、快速和适当舒适的前提下来发展我国的轨道交通事业。
我国的北京、天津、上海、广州都已有轨道交通运行线,地下铁道的技术进步及其装备的国产化也取得了巨大的进展。但大量的技术设备还是从少数发达国家全盘引进,常常是引用某国的贷款,就必须购买某国的设备,造成设备标准不一、一个城市一个样的局面,很难统一管理;并且价格居高不下(为同样国产设备的9～10倍),有的在整个轨道交通建设中占的比例高达60%以上,超过以往任何土建项目,严重制约了我国轨道交通事业的全面发展。为了改变这种状况,应坚持“技贸结合”的方针,有计划、有组织地消化吸收国外先进技术,努力开拓轨道交通技术设备国产化,不断扩大产品国产化率,把外贷影响降到最低限度,使我国的轨道交通事业驶上快速发展的轨道。
城市交通发展现状篇4
城市轨道交通的高速发展，为北京市加速发展城市轨道交通车辆制造业，打造新的经济增长点提供了机遇与挑战。
政策背景
我国已步入城市轨道交通建设的繁荣时期，并成为世界上最大的城市轨道交通市场。近年来国家为促进轨道交通相关产业的发展，出台了一些相关政策。我国先后出台了两部轨道交通设备国产化的政策，一个是《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知》（1999年2月，国办20号文），另一个是《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（2003年，国办81号文），均强调“认真贯彻设备国产化的有关政策，积极采用国产设备，促进国内设备制造业发展。要不断提高城轨交通项目设备的国产化比例，对国产化率达不到70％的项目不予审批”。国家“十一五”规划中提出要振兴装备制造业，其中包括掌握新型地铁车辆等装备核心技术，实现产业化。
北京市工业发展基本思路中明确提出，着力提升电子信息、汽车、装备制造业、石化新材料等支柱产业，保持竞争优势。在装备制造业发展方面，提出了推进国铁和城市轨道控制系统等项目。
现状
全国范围内城市轨道交通车辆制造企业主要有六家，分别为：长春轨道客车股份有限公司、青岛四方机车车辆厂、南京蒲镇车辆厂、湖南株洲电力机车厂、北京市地铁运营有限公司车辆厂和大连机车车辆有限公司。其中，只有前四家企业具备城市轨道交通车辆定点生产的资质。国家发展改革委对城市轨道交通车辆生产资质的控制非常严格。
目前，国内城市轨道交通车辆主要由四家拥有国家定点生产资质的企业供应。
北京市域内目前与轨道车辆制造业相关的企业有三家，分别为：（1）北京二七车辆厂，隶属于中国南方机车车辆工业集团公司，是国有独资铁路货车制造、修理企业，是中国铁路货运车辆及特种铁路车辆制造基地之一；（2）北京二七机车厂，隶属于中国北方机车车辆工业集团公司，是国有铁路牵引动力内燃机车的专业生产企业，目前已能生产和谐型大功率交流传动电力机车；（3）北京市地铁运营有限公司车辆厂（以下简称“北京市地铁车辆厂”，为非法人资质的独立核算单位）。
北京市城市轨道交通车辆制造单位为北京市地铁车辆厂，该厂具有40多年的发展历史，拥有为制造和大修改造地铁电动车辆配套的各类加工制造设备、检测试验设备千余套，一级1.3公里长的专用试车线和配套的信号控制系统，形成了年修造地铁电动客车180辆的综合生产能力。通过引进不锈钢车体设计和制造技术，采购不锈钢车体生产线，基本具备了100辆不锈钢车体城市轨道交通车辆的生产能力。
北京市城市轨道交通车辆制造业发展过程中的制约因素主要有两个：
第一，技术水平有待提高。北京市地铁车辆厂年整车生产能力约100辆，主要是完成与长春轨道客车股份有限公司的合作生产任务，虽然具备了部件的独立生产能力，但与国际水平和国内其他企业相比仍存在差距。
第二，不具备城市轨道交通车辆定点生产资质，受国家轨道交通车辆制造企业行业准入政策的限制，无法直接参与市场竞争，不利于开拓城市轨道交通车辆制造业的外部市场。
发展路径
基于上述分析，为了提升北京市城市轨道交通车辆制造业的水平，优化产业结构，可以选择以下发展路径。
加快资源内部整合
如前所述，北京市域内与轨道车辆制造业相关的企业有三家，三家企业在轨道车辆制造技术方面各有所长。但是，目前只有北京市地铁车辆厂从事城市轨道交通车辆制造和维修，三家企业之间在城市轨道交通车辆制造方面缺乏交流和合作。
为此，北京市发展城市轨道交通车辆制造业，应从全市的高度出发，以北京市地铁车辆厂的资源为基础，充分整合北京二七车辆厂和北京二七机车厂的重要资源和优势资源，做到资源共享和互补，着力形成城市轨道交通车辆制造的核心能力。在进行上述资源内部整合的基础上，一方面，应加快开展城市轨道交通系统成套技术的研发；另一方面，要加强技术引进，力争实现本行业的技术跨越。
实现资源外部重组
加快北京市城市轨道交通制造业相关资源的内部整合，可以在一定程度上促进北京市城市轨道交通制造业的发展。但是，由于北京市地铁车辆厂不具备城市轨道交通车辆定点生产资质，无法直接参与市场竞争，也因此制约了北京市城市轨道交通制造企业开拓更大的市场。为了改变上述不利局面，北京市地铁运营有限公司可以寻求与有资质的公司进行合作，采取对北京市地铁车辆厂联合控股的方式，通过相关资源的外部重组，更好地推进北京市城市轨道交通制造业的发展。
目前国内具备城市轨道交通车辆定点生产资质的企业有四家（如前所述）。综合考虑地域经济发展、现有合作基础、公司技术实力等方面因素，可以将长春轨道客车股份有限公司作为备选合作对象。需要注意的是，采用联合控股的方式实现资源外部重组，根据控股比例的不同，资源整合的方式可能有所不同。
组建企业战略联盟
城市交通发展现状篇5
【关键词】城市公共交通；存在问题；发展策略
【abstract】atpresent,manyfactorsinthecommoninfluence,China'surbantrafficingeneralnotsatisfactory,thetrafficproblemhasbecomeChina'sseriouscityoneofthedisease.WithChina'surbantrafficincreaseddemandandtrafficcongestion,airpollution,fuelshortageofproblemssuchashavebecomeincreasinglyprominent,givingprioritytothedevelopmentofthepublictransportationhasbecometheinevitableoutcomeofthedevelopmentofurbantraffic.
【keywords】citypublictraffic;Existingproblems;Developmentstrategy
中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：
引言
随着我国社会经济的不断发展和城市化进程的加快。我国的交通事业有了突飞猛进的发展。城市交通管理和道路基础设施有了很大的改进。而城市交通的发展却跟不上城市社会经济发展的步伐。随着机动车保有量的迅猛增长，交通需求与道路建设之间的矛盾日益突出，主要表现在规划水平低、容量不足、运营结构不合理等问题。远不能满足国民经济快速发展的需要。成为制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。
一、我国城市公共交通现状
1、城市公共交通的分担率低
目前，在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策，公交的运输量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体，而且公交的比例还呈下降的趋势。
2、公交服务水平低
公交速度慢，乘车换乘不方便，路线不合理，密度低，甚至有些地方存在公交肓区。改革开放以来，我国大城市道路面积有了大幅度提高，但仍远远落后于交通量的增长速度。
3、公交服务水平差
公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象，直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太厂、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。
4、公交基础设施缺乏统一规划
城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托，实现点与点的连接。由于我国城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规划，别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划，给交通营运、管理和居民出行带来不便。
5、公共交通网络规划不合理
“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来．随着我国城市公共交通的发展，公共车辆的投放量日益加大，乘车难的矛盾有所缓解，行车难的矛盾却日益突出，特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停，形成动态瓶颈，严重影响了主要道路的交通秩序。
二、造成上述问题的原因分析
1、城市公共交通的法律法规建设严重滞后
目前，我国还缺乏全国性的城市公共交通法律，甚至连国务院出台的行政法规也没有，只有一些省、市出台的有关城市公共交通的地方性法规，由于法律规定的层级比较低。导致在实践中缺乏足够的权威性。现在，我国城市公共交通发展仍主要依赖政府的协调和行政干预，由于城市公交行业分属不同的政府部门，公交车、中巴车、出租车的发展缺乏统一的规划协调，造成城市公交的诸多矛盾，致使公共交通在规划、发展上不平衡，同时也带来了不同程度的混乱。
2、城市公共交通供需矛盾仍然突出
在我国城市发展规划中，公共交通线网规划、线路布设方面缺乏整体规划战略，使公共交通站点设置，公交线路覆盖率，公共交通换乘枢纽不能满足乘客的需求。一方面是公交车辆的拥有率低。另一方面，我国公交线路覆盖率低，换乘困难。尽管多年来市场改革使我国城市公共交通供给量不断增加，但由于经济发展速度快、城市的人口基数大，因此我国城市公共交通供需矛盾仍然非常突出。
3、对公共交通投入不足，公交优先战略落实不到位
公交优先战略没有落实到位。公交经营环境恶化，许多城市设置的公交专用道标准明显偏低，甚至有些城市设置的公交专用道并不是让公交车优先通行，致使公交车辆速度反而下降。在财政补贴和财政补偿方面。一些城市出台了许多面向社会特殊人群乘坐公共交通的优惠政策，但却没有给予企业应有的补偿，致使公交企业背上了沉重的负担。
4、城市公共交通行业改革滞后，市场运作不规范
近年来，全国城市公共交通行业改革做了许多有益的尝试，但发展的实效还不够明显，市场监管不到位，企业行为不规范，服务质量跟不上，企业仍存在“等、靠、要”的思想，难以成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的市场主体。一些城市在公交体制改革过程中将所有的城市公共交通企业一卖了之，而不少已改制的公共交通企业为了赢利和尽快收回经营权成本，不顾安全与乘客利益。争抢客源，竭尽所能地降低营运成本，提高收费标准，严重侵害了广大乘客的利益，也制约了城市公共交通功能的进一步发挥和持续健康发展。
三、我国公共交通的发展策略
1、强化政府对公交行业的监管力度
政府要尽快制定符合公共交通管理实际状况的法规、政策，并进一步完善城市公共交通车辆、站场等技术标准体系；成立公交行业管理机构，依法统一管理公共交通行业，强化政府监管力度，实现公共交通资源的合理配置；通过加强对城市公共交通客运市场的宏观调控和统一监管，强化对公交基础设施的建议、服务质量等方面的管理，维护公共交通客运市场秩序，保障合法经营者的权益，促进服务水平提高。
2、积极稳妥地推进行业改革
按照“打破垄断、适度竞争、规范服务、便利于民”的原则，实行城市公共交通特许经营制度，严格市场准入，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。要大力扶持公共交通骨干企业的发展，在产权明晰的基础上引导社会资金参与国有公共交通企业改革和重组．优化企业的资本结构，实现投资主体多元化、经营管理市场化、发展建设集约化，使城市公共交通企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。
3、合理优化公共交通运营结构
城市公共交通在稳步增加线路、延长营运里程、扩大站点覆盖面的基础上，要大力发展公共汽车，优化线网结构和运力配置。公交线路和停靠站点要向居住小区、商业区、工业园区、学校园区等城市功能区延伸。适度发展大运量快速公共交通系统，重点旅游和交通枢纽城市应根据城市发展的规模和功能布局．逐步改变单一地面交通和以常规公共汽车交通形式为主的局面。
4、加强公共变通基础设施建设
按照公共交通规划要求，政府要将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划。在城市主要交通干道，必须按强制性标准建设港湾式停车站，配套建设站台、候车厅等设施。机场、火车站、长途汽车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，要将公共交通场站建设作为项目的配套设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对未按规定配套建设公交场站等公共交通设施的建设项目一律不予审批，不予验收。
5、保障公共交通道路优先使用权
行政主管部门与公安交通管理部门要密切配合，合理设置公共交通优先车道、专用车道、路口专用线、单向优先专用线等，提高公共交通车量运营速度和道路资源利用率。建立城市公共交通专用车道的监控系统，对占用城市公共交通专用道的车辆要严格执法，提高城市公共交通车量的运行速度和准点率。
6、进一步加大政策扶持力度
要科学合理地核定票价。确定票价时，既要考虑企业经营成本，又要考虑群众的承受能力。加大财政支持力度，城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。实行经济补贴、补偿政策。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当补贴。对公共交通企业承担社会福利(包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等)和完成政府指令性任务所增加的支出，定期进行专项经济补偿。优先安排建设用地。城市公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，可以用划拨方式供地，不得随意挤占公共交通场站等设施用地或随意改变土地用途。
结束语
公共交通是城市交通的重要组成部分。发展公共交通，为城市居民提供方便、迅速、准时、经济和安全的乘车条件，最大限度的满足城市居民交通出行需求，是解决城市交通的一种行之有效的方法。在经济发展过程中改善环境，或者使环境改善与经济发展相适应，是社会大众对发展的基本要求，也是政府应该承担的职责。在经济发展水平不断提高的情况下，实施"公交优先"的政策，不仅可以在不影响通行能力的情况下，还可以有效改善城市环境，在提升城市经济竞争力的同时，提升城市的环境竞争力。
参考文献
【1】朱润芝．略论我国城市公共交通现状及对策【J】．安阳工学院
学报．2009(5)
城市交通发展现状篇6
关键词：城市；轨道交通；公共交通；可持续发展；战略
1城市公共交通的现状及问题
自20世纪80年代以来，我国经济持续以较高的速度增长，但是，城市公共交通发展的现状却不尽如人意。
（1）公共交通的服务水平低。主要表现为速度慢、拥挤、不准时、候车时间长和乘坐不方便等。
（2）城市公共交通的分担率低。尽管一些大城市实施了公交优先政策，但是，由于公共交通服务水平低，使得公共交通不但没能成为客运交通主体，而且人们利用公共交通出行的比例还呈下降趋势。
2发展城市轨道交通的战略性思考
进入21世纪，传统公共交通已越来越不适应现代城市居民的出行需要。而城市轨道交通的大运量、快速度、高准点、低能耗和轻污染等优势弥补了传统公共交通的不足。从长远战略发展看，以城市轨道交通为核心的综合交通系统是解决城市交通问题的首选。（2）环保战略。当前，我国环保状况不容乐观，在环境污染中比较严重的是大气污染和噪声污染。同样，城市交通引起的噪声污染也相当严重，有些大城市交通高峰地带噪声甚至超过了80dB（A），对城市环境造成严重影响。
（3）可持续发展战略。城市交通的可持续发展是建立在社会可持续发展理念基础上的，能最大限度利用城市资源，环境污染排放量最少，并能满足城市经济和社会发展需要的、高效的城市交通形式。
快速轨道交通可以在很大程度上缓解城市的交通压力，改善交通拥堵，减少交通事故。同时也能减少汽车尾气的排放，改善城市环境质量，减少城市对环境治理的投资。快速轨道交通充分利用地下和地面空间，能减少城市交通用地，节约拆迁和安置费用。同时由于快速轨道交通的安全、正点、舒适、快捷、大容量、污染小的特点，使其成为新世纪的绿色交通工具。因此，建立和发展以快速轨道交通为核心的城市综合交通体系是实现可持续发展的必然选择。
3快速轨道交通的发展策略
建设轨道交通的城市必须具备一定的综合能力。为此，我国政府规定了城市轨道交通建设的基本条件（见表2）。因为轨道交通建设需要投入大量的资金，且建设周期长，往往4～5年才初见成效，若要形成网络规模，则至少需几十年的时间，因此必须有稳定的建设资金来源，才能使轨道交通建设处于相对平衡的推进状态。通过对已有轨道交通线运营历史的地区性核心城市，如北京、上海、广州，以及正在建设和规划建设的城市，如天津、重庆、南京、杭州、武汉、成都、西安等10个城市作为样本，分别对其城市人口、GDP、财政收入、人均可支配收入、公交线网密度、可实现的公交客运量、城市开发度、土地开发强度等技术经济指标进行统计分析后发现，上述城市并不是都适合在当前发展城市轨道交通。
由于地区性核心城市市区的非农业人口众多，经济发展已达相当规模;城市的公交服务水平较高;为缓解城市交通供给紧张，需在原有轨道交通基础上进一步完善网络。因此，地区核心城市对于发展城市轨道交通系统有着充分的必要性和紧迫性。对于那些具有一定代表性的省会城市，虽然经济发展总量已达到了一定的水平，但是与建设城市轨道交通的基本条件还有一定差距，尤其是轨道交通建设资金不足将成为其后续发展的重要制约因素。因此，根据城市经济的承受能力，应该慎重选择发展轨道交通的模式和时机，千万不可盲目建设，而应当立足于做好轨道交通建设的前期各项准备工作（如研究与城市发展规划相协调的轨道交通系统规划等），然后选择合适的时机进行实施。
4结束语
