航空服务的发展前景范例(12篇)
航空服务的发展前景范文篇1
3月30日在由海航集团有限公司与海南航空股份有限公司共同出资成立的大新华快运航空有限公司的仪式上，他再次语惊四座，提出了打造传媒航空公司这一全新概念。
卡通亲民新品牌
《经济》：请简要介绍一下大新华快运成立的背景。
陈峰：随着国民经济的快速发展，城市化进程的不断加快，居民收入水平有了很大的提高，支线航空业潜在的需求开始向有效的需求方面转化。长三角、珠三角、特别是环渤海等经济活跃区域存在着较高的支线航空业发展需求。西部大开发、振兴东北老工业基地以及红色旅游线路开发等有利因素，将为支线航空业的发展注入新的活力。加上国家对发展支线航空业的政策支持，相信在未来几年我国的支线航空业将有一个跨越式的发展。支线业务符合海航的发展战略。
海航在未来5年有个发展的既定目标，一是建设世界级的航空品牌，二是建设世界级企业。一个世界级的航空品牌，必须有以不同服务项目、不同机型组成的航空企业群。支线是其中不可缺少的一部分。海航集团是中国民航范围内最早开始经营支线航空运输业务的公司。早在1995年，海航就开始使用METRO-23机型经营海口周边城市的支线航班。通过多年积累的经验，已建成一套科学、完善的支线安全运营体系。海航成立大新华快运这个专业的支线公司有基础，率先进入支线市场会让海航在这一领域抢占先机。
《经济》：大新华快运公司的标志是一个卡通的“貔貅”，这其中的寓意是什么？
陈峰：大新华快运公司启用“貔貅”作为公司的标志，开创了国内航空公司以卡通形象作为企业标志的先例，令人耳目一新。“貔貅”是中国古代五大神兽之一，传说为龙王的九太子，寓意天赐福禄、吉祥和美。
《经济》：您是怎样看待支线航空市场的前景？
陈峰：大新华快运拥有10多年的支线运营经验，是国内支线机队规模最大、支线航线网络最完善、支线运营管理最专业的公司。通过对市场的精确分析，大新华快运对未来支线市场走向充满信心。由于各种客观原因，我国支线航空的发展一直落后于干线市场，存在市场空白。
随着经济水平的快速发展和民航业不断成熟，个性化、多元化的航空产品已成为市场的强烈需求，而目前，国内民航业可供选择的产品和服务还比较单一，与世界民航强国相比还有很大的差距，这意味者多元化、个性化的航空产品和服务存在广阔的市场空间。同时，随着中国经济社会的快速发展，特别是西部大开发、振兴东北、发展中部等一系列战略的深入实施，中国支线航空市场将迎来大发展，航空产品也将呈现出多元化的趋势，这将为专业化的支线航空公司的发展提供机遇。
《经济》：大新华快运的是怎样定位的？
陈峰：大新华快运品牌定位以“安全、轻松、活泼、热情”为特色，致力于创新商业运营模式。大新华快运将构建以天津、西安为主运营基地，辐射华北、西北、东北、以及西南，遍及华东、中南等航空发达地区的航线网络，形成轮辐式网络和点对点相结合的、遍布全国的网络结构。预计到2012年，开通航线450余条，通航城市90个以上，年航班量达到22万班，年销售额近百亿元。
传媒航空新概念
《经济》：您当初是怎么把航空和传媒二者联想到一起的？
陈峰：成立大新华快运，我们完全摒弃传统的市场概念，大胆创新，建立一个“低成本+传媒航空”的运营模式。在安全运营的前提下，大新华快运计划利用庞大的支线航空机群和航线网络，利用航空器这个特殊的媒体，建立一个以传媒与航空互动、广告载体与运输服务有机结合的全新概念的“传媒航空公司”。通俗地说，它既是航空公司，又是广告传媒公司。
《经济》：大新华快运成立仪式上的空中看津门活动也是属于公司的一次“航空传媒秀”吧？
陈峰：我们的揭牌仪式上，天津市委常委、市长戴相龙，中国民航总局副局长李健，海南省政协常务副主席、党组副书记洪寿祥，我和副董事长王健，大新华快运航空有限公司总裁于文勇等悉数到场，现场更聚集了天津市委市政府各套班子、民航各兄弟单位、国内外合作伙伴、新闻媒体、海航集团高管等数百名出席嘉宾，场面颇为宏大。
揭牌仪式也是别开生面：先是对ERJ145、ERJ190飞机和大新华快运服装进行展示，向公众展现大新华快运的运营风貌；再是将第一架ERJ145飞机冠名“天津号”，并现场启动“天津号”机身彩绘方案征集仪式，展示大新华快运立足津门、为环渤海经济服务的热情；紧随其后的是海航集团与天津民航大学战略合作协议书签字仪式和气势磅礴的揭牌仪式，整个仪式一气呵成，给到场嘉宾留下深刻印象。
当天上午，我们组织了一场别开生面的“空中看津门”首航观光仪式。飞翔在津门上空，舒适的客舱环境、体贴周到的空中服务、独特的视频点播系统、平稳的飞行感觉，无不给乘客留下难忘印象。此刻，在机上俯瞰辽阔的渤海湾，不由生出一种豪情四溢的感觉。
《经济》：传媒航空这一新概念对大新华快运会产生哪些影响？海航对大新华快运的投入多久可见收益？
陈峰：传媒航空概念的提出会对于大新华快运的成长具有正面影响。预计到2010年，天津支线航空市场吞吐量将达到50万人次。大新华快运在天津市场投放的支线飞机数量将达到10-15架，届时将开通天津至呼和浩特、包头、青岛、烟台、大连、兰州、重庆、成都、贵阳、南宁等30多条航线，通航21个城市。到2012年，大新华快运的机队规模将超过100架，航线网络覆盖全国，并拥有支线航空90%以上的市场份额。届时，天津也将成为干、支结合的国际航空枢纽。
航空服务的发展前景范文篇2
《私人飞机》：国际上普遍把通用航空发展水平，作为衡量一个国家民航业强弱和经济社会发展水平的重要标志，您怎么看待我国通用航空的发展现状？
李家祥：通用航空主要指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。通用航空形象地讲，就是“通用通用，大家都用”。它对国家经济社会发展的贡献，不仅体现在通用航空产业链本身，而且是民航业发展的基础和航空运输体系的重要组成部分，更在国家经济建设、社会发展、公共服务等方面发挥着不可替代的作用。因此，通用航空发展状况是民航业发展水平的重要标志，也是国家社会经济发展、人民生活水平的重要标志。目前，美国拥有近22万架通用飞机、63万飞行员、1.5万个通用航空机场，年作业飞行量超过2800万小时，每年创造1500多亿美元的经济收入，提供就业岗位120多万个。澳大利亚、加拿大、巴西等国家，通用航空整体规模大、实力强、发展水平也比较高。
与发达国家相比，我国通用航空整体发展尚处于较低水平。尤其是与日益增长的社会经济发展需求相比，主要存在区域发展不平衡、作业服务能力严重不足等问题。截至去年底，我国通用航空领域已形成了111家企业、1010架飞机、70个机场和329个起降点、8000多从业人员、年作业飞行量近14万小时的规模。值得关注的是，占国土面积近1/2的西部地区，通用航空企业数量仅占总数的1/5；而、重庆、青海、福建等省（区、市）至今还没有通用航空企业。另外，目前我国仅航空护林、电力作业、人工降水、直升机港口引航等作业项目的飞机、直升机缺口就达200架以上。
制约我国通用航空发展的因素比较多，主要是低空空域使用存在种种限制，审批程序过于复杂；通用航空机场、航空油料供应、维修等基础保障设施建设滞后；飞行、机务等专业技术人才严重匮乏；各方面对通用航空的公益性认识不足、各项扶持政策不到位，尤其是部分作业项目收费标准偏低，加上飞机进口关税、增值税较高，导致运营收入不高、成本居高不下。
《私人飞机》：目前，我国私人飞行执照持有数量快速增长，企业和私人购买小飞机的意愿强烈，我国通用航空发展前景如何？
李家祥：我的结论就是一句话―我国通用航空市场潜力巨大、发展前景广阔。这几年来，大家已经看到发展通用航空对带动航空制造业发展、建立应急救援体系等方面，具有十分重要的独特作用。特别是2008年“5.12”汶川特大地震灾害发生后，直升机在运送人员、物资和大型装备等行动中，起到了决定性作用，赢得了社会各界的普遍赞誉，为此，中央领导高度重视加强通用航空应急救援体系建设，多次对加快发展通用航空作出重要批示。每年“两会”期间，全国人大代表、政协委员提出的涉及通用航空的建议和提案数量逐年上升（其中，在今年涉及民航的127件建议和提案中，通用航空就占34件），发展通用航空已成为全社会的共识。
近年来，各地方政府积极兴办通用航空产业。陕西省政府提出“航空立省”的发展思路，建立了西安阎良国家航空高技术产业基地蒲城通用航空产业园区。天津市设立了以中航工业直升机公司为主体的通用航空产业园区。北京市成立专门机构，正在编制《北京通用航空产业发展规划》。上海市拟在奉贤区集中发展通用航空产业。重庆市已明确提出要以直升机制造和应急救援为主体发展通用航空。河南省启动全省通用航空产业规划；安阳市提出打造“航空运动之都”目标，率先制定支持通用航空产业发展的若干政策。云南省积极争取开展通用航空运输服务试点，探索以通用航空、航空应急救援为主要内容的“民生航空”服务模式。
《私人飞机》：深化我国低空空域管理改革意见已经出台，中国民用航空局准备采取哪些措施加快发展通用航空？
李家祥：解决长期以来通用航空滞后于运输航空发展方面的问题，不断满足我国现代化建设和经济社会对通用航空的各种需求，去年8月份，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。而在国家“十二五”规划纲要中，明确提出“积极推动通用航空发展”。
面对前所未有的发展机遇，2009年底中国民用航空局出台了《加快通用航空发展的措施》，先后确立在广东、黑龙江、吉林等地开展通用航空政策试点、内蒙古通勤航空试点、新疆通勤航空与飞行员培训试点、江苏通用航空应急救援试点、广东省阳江地区通用航空固定运营基地建设（FBO）试点和内蒙古呼伦贝尔地区拓展通用航空服务领域试点等项目。
关于通用航空机场布局，我们已着手开展《通用航空机场布局规划》、《通用机场建设管理规定》、《通用机场建设标准》的编制工作，从宏观层面指导推进我国通用航空机场建设，形成科学合理、疏密适度、设施完备、功能突出的机场布局。
通用航空涵盖了经营性与非经营性通用航空两个范畴。按照中国民用航空局《关于加快通用航空发展的措施》，我们将使用民航政府性基金，对通用航空企业从事公益性航空作业予以飞行补贴；对通用机场、油库等基础设施建设予以资金支持；对通用航空飞行员的培养给予用人单位补贴。与此同时，我们将全力支持各地区发展通用航空、兴办通用航空企业，其中，按照国家航空应急救援体系建设要求，在应急救援基础薄弱地区规划建设通用航空机场或起降场、应急救援机队，特别是在东北、西部、偏远及经济欠发达地区规划建设紧急医疗飞行服务体系。另外，我们支持有条件的通用航空企业在我国东北、西部、偏远及经济欠发达地区，使用小型航空器从事短途客、货、邮运输业务，鼓励有条件的地区开展通勤航空试点工作，实现与支、干线航空有效衔接。
航空服务的发展前景范文篇3
摘要深圳航空公司作为国内民航运输行业的后起之秀，素以成本领先、持续盈利、服务上乘、安全运行著称，特别是通过重组改制，实现了体制创新和跨越式发展。本文通过对深圳航空改制重组以来在战略规划、严格管理、企业文化等方面的创新和探索，认为深航走出了一条国有企业改革的新路，对推动国内民航企业改制重组、提高企业核心竞争力有较强的借鉴意义。
关键词深圳航空；国有企业；改制重组
深圳航空有限责任公司(以下简称“深航”)在1993年9月完成筹建，顺利开航。深航正式开航以来，经过市场磨练，以安全飞行、优质服务而著称，在强手如林的中国民航业中占有了一席之地。特别是改制重组成功使深航焕发蓬勃生机。两年多来，深航原股东的国有投入增值了8倍多。总资产从原来的50多亿元增加到200多亿元，比改制前增长了182.7％，净资产从6.45亿元增加到15.7亿元，同比增长了143.2％。2006年盈利3.6亿元，2007年盈利6.37亿元，这两年的盈利总额超过了深航过去12年盈利的总和。机队规模从28架增加到71架，经营航线从70多条增加到150多条，通航城市68个。2007年，整个企业集团销售额跨越100亿元门槛，成长为中国最大的五家航空公司之一。企业经营规模和盈利能力均创历史最好水平。深航创造了国企改革“国有资产增值、企业发展、和谐稳定”的成功案例。
一、交易过程市场化。最大限度地实现了国有资产的保值增值
2005年初，广东发展银行出于增强流动性、克服重组实际困难的需要，按照《商业银行法》的规定清理对外投资，决定公开拍卖该银行所属公司持有深航65％的股权。因民航业的“特殊性”，拍卖一家航空公司，别说在中国，就是在全世界也很少见。而常规的做法通常是，内定好值得信任的买家协议转让，而这次是国内航空运输企业首次通过拍卖转让股权。民企参与国企改革符合十六大精神，也是全球化竞争的必然结果。正是在这个大的背景下，汇润公司和亿阳集团入主深航，顺应国家鼓励支持和引导民营经济发展的潮流。更重要的是，由于深航股权是民航优良资产，发展前景好，竞拍异常激烈。所以，在此次的拍卖过程中，有多家外资机构有意向参与竞标。在深圳市交易中心接待的21家意向求购者中，就有花旗银行、美国国际集团等7家外资大财团。这次拍卖整个过程交易各方严格按有关法律法规原则和程序操作，政府和产权交易中心严格依法行政、履行职责，按“公平、公正、公开”的原则组织拍卖工作。同时，聘请公证机关进行监督，杜绝了黑箱操作。深航65％股权评估值为15.99亿元，起拍价为18亿元。在拍卖会上经过93次举牌竞拍，汇润和亿阳两家民营企业联合以27.2亿元购得股权，拍卖价比评估值高出11.21亿元。饱受业内质疑和关注的深航股权转让事件终于尘埃落定。这笔交易被认定为建国以来最大的一笔国有股权转让，也是国内航空运输企业首次通过拍卖转让股权。
二、具有明确的战略导向
《孙子》曰“上兵伐谋”。企业经营之道亦以战略谋划为首。深圳航空公司在完成所有权改制、完善内部治理结构后，新的领导班子认识到，中国民航正经历着深刻的变化。改革开放以来，中国民航从1978年的世界排名第37位发展到2005年的第2位，已成为世界民航大国。而未来的10年中国民航业处在新的战略发展期。民航局提出了20年内中国将从民航大国走向民航强国的宏伟目标，民航企业已经进入了战略制胜的时代。深航根据国家“十一五”发展规划和建设民航强国的战略部署，邀请民航专家帮助制定完善深航的中长期发展规划，制订了统领未来9年的发展战略——“369”发展战略规划，即用3年时间使深航的飞机数量增加到6070架，成为国内大型航空公司。用6年时间使深航飞机数量增加到100架，成为国内外知名的、有自己品牌的公司。用9年时间使深航飞机数量增加到160架，始发基地增加到8—10个，员工队伍达到1.8万人，跻身国际名牌航空公司行列。“369”发展战略规划期末，基本建成独具深航特色的成本控制模式、生产竞争模式和收益管理体系，力争使深航在行业内具备更加显著的比较优势，将深航打造成具有中国特色的低成本航空公司。
由于大本营位于深圳，相对于中国三大航空公司，深航在获取航权、航班时刻方面存在先天的劣势，热点航线上的投入也远不及三大航空公司。但是，深航在特色经营上使其十几年连续盈利，已经成为中国最具特色的航空公司，提出了“任何时候、自然体贴、深圳航空”的服务口号。特色服务包括：永久性舒适经济舱、1小时免费送票、无缝转机、95080综合信息平台、机上健身操、爱心姐姐、自主值机、航班延误现金补偿、生日祝福、“辣朋”辣椒酱、一票两场、一票通、网上值机，等等。倡导创新，勇于改革，在全国开创了若干先河，如开放式值机、电子客票、飞机别号、在国内民航首创客舱乘务长改为客户经理等。
三、对接国际标准。创建中国企业管理模式
为使企业从优秀迈向卓越，深航从2005年开始导入卓越绩效管理模式，先后通过IS09000国际质量认证和IOSA国际安全运营审计；先后聘请了国际一流咨询机构进行咨询、评估、制定改进方案；同时，还借助其他国际先进的方法和工具，如精益六西格玛管理、目标管理、标杆管理等对已有的流程进行分析、梳理和优化，促进系统效能的最优；运用平衡计分卡法对公司战略和年度计划进行有效管理；把KPI关键绩效指标管理应用在多个方面，形成了图表化、简单可行且反馈及时的绩效测量体系；应用战略成本管理方法建立了全面预算管理、标准成本规划法、成本动因分析法等制度，降低成本，确保在行业中取得成本优势。
深航高度重视在公司管理中起核心作用的财务管理，把规范严格的财务管理摆在重要位置，从而带动了公司整体管理水平的提高。在深航，大到飞机引进决策，小到一般资产购置，无不事先征询财务部门的意见，严把成本效益关。财务人员积极主动与生产销售部门进行沟通，参与商务、机务维修及谈判、项目审核，以及资产的购置与管理，将财务管理融合到公司生产经营的各个方面，最大限度地降低公司成本水平，以提高公司的经济效益。
对投入航线资源的经济性分析也是深航非常注重的一项工作。他们运用贡献毛益法对航线资源进行评估，大幅减少了因航线配置不合理导致的资源浪费，坚持“以最小的投入，获得最大的产出”。深航在航油消耗、航材成本、旅客餐饮、销售与管理及财务三项费用等方面建立了相应的经济效益分析模型，使各项运营成本也大大降低。行业平均可用座公里成本水平为0.46元/ASK。深航和厦航具有最低的可用座公里成本水平为0.4元/ASK，深航的成本控制优于其他航空公司。
纵观国内外凡有建树的企业，都有自己独特的管理哲学和由其哲学指导下建立的管理模式。在中国，一个企业创建自己独特的管理哲学和模式，可谓为数不多。深航领导层认为，现有的管理模式，无论是管理力度还是管理效能都难以适应公司的未来发展。深航的快速发展呼唤新的管理理论和模式，而这些仅靠学习和借鉴是不够的，生搬硬套只会水土不服。2007年初，深航提出“创建深航罗盘管理模式，打造五星级航空运输企业，做特色航空领跑者”的发展新目标，并在管理实践的基础上、从公司发展实际出发，汲取西方管理文化精髓，创建了中国式的管理新模式，即具有深航特色的罗盘管理模式。罗盘管理由四个层次组成：核心层、理念层、要素层和操作层。核心层即企业的愿景和使命。理念层包括罗盘管理的五大内涵：向(战略指向)、位(坐标定位)、度(精准量化)、易(动态创新)、衡(系统和谐)。要素层是罗盘管理的支撑点，包括体制、机制、领导、战略、文化、人才、品牌这七大要素。操作层涉及到罗盘管理的具体操作，大致分为十八个子模式。罗盘管理模式是深航实现目标的行动指南，是兼顾股东、顾客、员工、供应商、社会等各方利益，实现企业价值的指导理念和方法。2007年9月，深航的罗盘管理模式获得首届“哈佛《商业评论》管理行动奖”金奖。深航罗盘管理模式的创建与探索，对于中国航空运输企业管理的理论与实践创新具有开创性的意义。
四、开展文化整合，构建和谐企业
长达半年的股权转让过渡期，在深航内部引起了一定的震动。为尽快消除员工疑虑和担忧，统一思想，振奋精神，深航党委、工会、共青团积极开展思想工作，及时召开了党、工、团书记、委员座谈会，飞行员、乘务员座谈会，各部门、各单位也积极召开了各种会议进行引导教育，及时传达公司精神，倾听员工心声，了解员工思想动态，耐心解释员工关注的问题，使得员工思想稳定，一切工作正常进行。大家都认为，不管是哪家企业控股深航，谁当老板，作为深航人，目前要做的就是尽心尽责地做好本职工作，以实际行动维护深航良好的形象，为深航的发展努力。同时，在改制重组过程中妥善安排原企业职工，较好地保持职工队伍稳定，改制时的5000多名干部员工，投有一个下岗或上访。深航的稳定源于新股东、新班子重视和谐深航建设和文化引导，关心员工成长，让员工分享公司发展成果。2007年公司拿出近I亿为员工普遍涨薪，提高福利待遇。2年多来还新增员工2000多人，职工人均收入增长了20％以上。
针对文化发展滞后的实际，深航开展了“找差距、创特色、建和谐”的文化创建活动，形成了继承深航优秀传统，反映未来发展要求的深航文化体系，启用了反映企业理想和远大追求的“民族之鹏”新标志，创办《深航人》报，建立视窗系统，极大地统一了员工的思想和行为，解决了企业未来发展的思想统领问题。深航的企业文化由“特色航空的领跑者”的愿景、“立志成为世界上最受推崇和最有价值的航空公司，推动民族航空成为世界首选”的使命、“持续改进、团队、尊重”的价值观等5大类共20多条理念组成，从内化于心，固化于制，到外化于行，成为全体深航人共同的信仰和行为操守。建设有自身特色的企业文化，充分调动员工的凝聚力和向心力，使公司目标上下一致，建立符合现代航空运输企业特点的薪酬福利制度，有利于保留核心人才的职业通道管理制度和建立科学的能力模型及能力评价方法。深航拥有一支平均年龄28岁，充满激情和活力的员工队伍。截至2007年底，员工总人数近万人，80％为大专以上学历。按专业分为飞行技术、空中服务和安全、工程技术、专员岗位序列，公司为每一序列的员工都构建了不同的职业发展通道。
五、体制合理与决策科学
航空服务的发展前景范文篇4
关键词：高职高专航空英语教学看法
一、航空英语课程开设的意义及一般设置
随着经济的高速发展，人们外出旅行的频繁，中国民航业不断蓬勃发展。但是民航业的竞争十分激烈，各航空公司在硬件设备上几乎已实现标准化的发展，差别已经很小。所以真正能区别各航空公司的只能是其所提供的服务。航空服务是决定民航企业竞争力的核心因素。航空服务对人才的需求明显。在这种情况下，目前很多高职高专院校都开设了航空服务专业，以期为民航业培养高素质的人才。而由于航空服务自身的特殊性（飞机上乘客的全球性），对航空服务人员外语的能力要求是比较高的，英语作为国际通用语言，要求更为广泛。[1]
航空英语课程一般是针对航空服务大一学生开设，每周基本为四个课时，学期为一年。而它的课程设置内容主要根据航空服务的具体流程来安排，主要包括机票预订服务、机场服务、安检服务、乘务服务等一系列服务。通过对各种服务场景的模拟，旨在使学生在掌握航空专业知识的基础上，掌握航空服务的专业英语，并提高学生运用口语的能力，在实践中能迅速达到航空服务的相应水准。
二、航空英语教学中的几点看法
笔者结合在航空英语教学中的一些实践与高职高专院校学生的特点，简单提出几点关于航空英语教学的看法。
1.有效把握课堂时间，发挥教师主导作用
不同于高中时代，高职高专学生在进入大学学习的阶段后，没有专门的早读时间，加上学生思想上的放松，很少有学生专门抽出闲暇时间来进行英语学习。专业英语更是如此，由于航空专业英语略有难度，并且其场景与学生的日常生活并不贴近，所以学生更是极少在课下主动学习。鉴于此，学生的课堂时间是十分宝贵的，所以教师应该在有限的课堂时间内，向学生传授航空专业英语知识。笔者认为把握课堂时间是贯穿整个航空英语教学中非常重要的一环。
航空英语包含很多相应的航空英语专业词汇以及句型，所以教师在教学过程中依然要发挥主导作用。要在了解学生基础的条件下，引导学生。专科学生英语基础普遍较弱，在教学过程中，发现不少学生连基本的句子结构都把握不住，致使他们在理解句子的意思、翻译句子等方面有很大的欠缺。所以在教学过程中，应该花大力气教会学生掌握句子主干结构，尤其是着重分析一些长句子，使学生学会分析，掌握翻译的一些最基本原则。另外从基础薄弱这点出发，一些简单的词汇、语法、时态等基本知识都需要在课堂中给学生反复强调。
2.细致讲解，重复记忆，把握重点高频航空英语
学生学习航空英语，最主要的一个目标就是掌握航空服务中的一些高频专业英语。如何掌握这些，应该通过以下两种方式。
首先是词汇的讲解方面。主要运用词源解释法、联想记忆法、相近词辨析法等方式来详细给学生讲解词汇。比如像“board”这个很简单的单词，但是在航空英语中，它的使用频率是非常高的。而学生在高中时代也学过这个单词“板，甲板”的含义，在航空英语中，使用的最多的则是其“登上（飞机）”的意思。所以要从词源出发，为学生仔细说明board为何能够引申出“登上”的意思。再比如guard，可以通过联想法使学生想到“舒肤佳（safeguard）”这个学生非常熟悉的品牌，借此可以记牢这个单词，当然也可以给学生列举它的同根词像“guarantee”等加强记忆。还有在系统的学习中，一些经常性出现的前缀如dis-，un-，en-，ex-，in-等，都需要使学生明白它们的意思，并在教学过程中反复强调，不断运用。对于形上或意上相近的单词，要使学生区别开来。
再次是要重复记忆。很多学生会发现大学学完一年英语，甚至是整个大学几年的英语后，大学的单词能记住的并能真正掌握的不是很多。记得比较清楚的依然是高中时候的英语。大学英语的学习是如此，专业英语更不用提。一则是学生在课余时间没有花精力去巩固，二则是因为教师在课堂上没有帮学生去巩固，一般都是走马观花似的将课文过一遍，学生记忆不够深刻。所以在航空英语教学中，应该将高频的词汇、短语以及句型在课文的讲解中不断向学生重复，像航班的种类、各种机票的说法、安检时候的一些常用语等都需要如此。因为按照语言记忆的规律，说的多了，见得多了，自然而然就记住了。再者，在每次上课时，要先给学生一定的复习时间，使学生在还没有完全遗忘的情况下巩固所学内容，加强记忆。也可以通过提问的方式，为学生创造一种有压力的氛围，这样可以促进学生的记忆。[2]
3.调动学生积极性，使学生真正参与到课堂学习中
由于航空英语课程程度较难，很多学生在面对大量的专业英语的时候，难免心生恐惧，再加上基础薄弱等原因，高职高专院校学生在学习航空英语的时候积极性普遍不是很高。面对这种问题，教师应该通过各种方式调动学生的积极性。教师可以运用角色表演法来让学生搭档练习对话，扮演航空英语具体场景中的不同人物。在对话的过程中，要及时给学生纠正发音上的不足，使学生克服说英语难的困境，逐步可以独立表达。在学习段落的时候，可以使学生运用查词工具先进行查询（智能手机的普及使这点极易进行），提高学生自主学习的能力，然后通过提问学生，达到学生自身参与学习的目的。
三、结语
航空英语课程的教学，需要在充分了解学生基础的情况下，有效把握课堂时间，调动学生学习的积极性。当然在时间与班级规模的限制下，如何针对学生的个性特点来进行教学也是以后努力的方向。
参考文献：
[1]魏全斌，刘桦，刘忠.航空服务实用英语[M].四川：四川教育出版社，2008.
[2]王锦.高职高专民航英语任务教学法初探[J].漯河职业技术学院学报，2013（1）.
航空服务的发展前景范文1篇5
——《时代金融》编辑部
安邦咨询（本刊整理）
在9月举办的第11届中国——东盟博览会上，中国企业推出了北斗卫星增强基站、无人机、无人船等产品，成为展会上的一大亮点。在此期间，中方通过举办中国——东盟北斗技术转移研讨会，展示了北斗技术转移成果、应用成果以及应用前景，为北斗导航系统在东盟国家拓展市场创造了良好的基础。
北斗卫星定位系统于上世纪90年代初开始研发，迄今已成功发射二代导航卫星16颗。2012年，北斗导航服务范围成功覆盖中国及东南亚地区。2013年，中国提出北斗卫星导航系统全球覆盖的发展目标，把东盟纳入北斗现阶段重要的服务对象名单。经权威测评表明，北斗卫星系统在低纬度东盟地区的精度与性能，全面优于美国gps等全球3大卫星系统，而东盟国家对卫星导航与位置服务的需求十分广阔。
目前，北斗卫星定位系统在泰国、缅甸、老挝等东盟国家已有应用。在本届中国——东盟博览会上，中泰两国签署了合作条约，未来三年在泰国境内建立220个地基增强站。届时，北斗在泰国的定位精度可达厘米级。泰国政府对北斗系统的定位精度和速度感到十分满意，并认为两国在北斗方面的合作是科技转让和共同开发的关系，这有助于该系统的进一步发展和应用。根据计划，2022年之前中方将协助东盟十国建立1000多个北斗地基增强站。届时，中国和东盟将共享同一套卫星定位系统，这对双方打击跨国犯罪、促进经贸交流具有重大的推动作用。
除建设地基增强站外，中国和东盟在北斗卫星定位系统的技术合作上也取得了进展。9月11日，中国卫星导航定位协会（中位协）与新加坡经济发展局签署了《建立卫星导航位置服务卓越创新合作协议》，将在新加坡成立“卓越创新中心”。该中心将以北斗时空信息服务体系为中心，围绕导航应用技术，重点解决关键共性技术难题，实现重大技术集成和行业应用示范。同时，立足新加坡国情和实际需求，构造开放式的产业体系结构，打造强大时空信息服务平台，促进新加坡经济和社会发展。
航空服务的发展前景范文
印度最大的私人航空公司—捷特航空公司（JetAirways）的行政总裁尼克斯·卡达西斯表示，印度的航空公司难以盈利的原因包括激烈的竞争、燃料价格上涨、严格的规章制度以及卢比贬值等。
印度航空业的困境
卡达西斯指出，高额的航空税收、运载量不足以及诸如德里这样的大都市中基础设施成本高昂等因素阻碍着该行业的进一步繁荣。“印度需要一套政策框架来支持行业竞争，并且废除诸如过高的航空燃油税等负面政策规定和诸如国家航空公司在申请跨国有偿运输时享有的优先取舍权等阻碍高效运营的监管障碍。”
国际航空运输协会（InternationalAirTransportAssociation）总干事托尼泰勒（TonyTyler）表示赞同，泰勒指出，印度的航空业对促进南亚次大陆的经济增长有着巨大的潜力，然而要使其发挥潜力，印度需要对航空业形成共同的愿景。“这种共同愿景应当以一套国家航空政策的形式体现出来，还要有与之紧密配套的实施计划。而且该政策要触及税收、成本、投资和基础设施等要害问题，以重塑行业竞争。”
捷特航空：成本控制+两极战略
从2011年8月到现在，在上述发展尚未有结果之际，捷特航空公司已经开始采取措施大幅度地削减其成本了。
“我们审查了各种开支，发现一年可以削减1亿8千万美元的成本，”卡达西斯说，“通过就维护和工程合同进行磋商，我们放弃了机场工程、安保、客服、销售和售票厅所占的50%的空间。我们也停止新员工招聘，还降低了员工工资。基本上我们已经冻结了所有其他的开支。”
为降低发售成本，捷特航空公司开始采用了通过网上购票提供特价机票等方法。
但卡达西斯也表示，上述措施并不能给公司带来收益。为了增加收益，一些手段也在考虑中：如向顾客收取纸质机票保险费，在所有话务中心收取交易费，花费心思制定规定对过重的行李进行收费等。与此同时，捷特航空公司已经进驻了航空旅行的各个领域。
卡达西斯表示，目前捷特航空公司已是全印度航空全方位服务的领跑者，捷特通（JetKonnect）和捷特低价（JetLite）已经成为廉价航空的弄潮儿。“我们预料在未来的8年中，印度国内市场的乘客将从5千万增加到1亿5千万，而全方位服务和廉价服务市场都将增长。”
航空服务的发展前景范文篇7
关键词SNIS网络卫星通信TDRSS
中图分类号：TP393文献标识码：A
空间网络SN（SpaceNetwork）指的是多个航天器在空间因数据交换和互操作需要构成的计算机网络，其军用和商用价值显著。
空间网络IP服务SNIS（SpaceNetworkIPServices）目标是建立统一的基于端到端IP通信的空间网络，从而实现多异构接入系统之间应用的互通。目前，美宇航局NASA正致力于实现这一目标。本文以此为背景，分析和研究SNIS的实现结构和应用，从而为我国建立类似的SNIS提供参考。
1空间网络模型
典型的空间通信系统涉及任务航天器、跟踪和数据中继卫星系统TDRSS（TrackingandDataRelaySatelliteSystem）、地面站、任务控制中心MOC（MissionOperationsCenter）以及地面通信网络等。其中，地面站、任务控制中心之间通过基于Ineternet协议的封闭工作网络IONet（InternetProtocolOperational-NetworkInternet）相互通信。航天器之间、航天器与地面之间使用无线射频交互。低轨道航天器与地面站之间保持直接通信联系的时间比例很低，因此通常使用同步轨道卫星TDRSS系统作为中继。
通常，MOC和地面站之间使用IONet类型网络。它们之间信息交互数据接口使用IP、TCP/IP或UDP/IP，但IONet不能为航天器提供IP连接。航天器与端用户之间没有可实现数据传输的IP协议。因此，用户必须提前知道所有航天器数据的数据源和目标地址。如果需要分发遥测数据，这些数据必须首先路由到预定义位置（通常为MOC）然后再分发。通过MOC中转数据导致的延迟，对很多应用来说是不能接受的。
IP端到端通信不但能使所有网络主机之间实现应用级互通，而且可利用大量成熟的商业标准和工具，可减少系统开发、集成和测试成本，提供灵活的可扩展性。
2空间IP网络体系结构
若要实现SNIS，使得它的IP服务能够提供与其他空间网络服务同等的可靠性，则必须建立两种基本类型的接口：（1）面向商业化路由器的接口。在SNIS呈现点（本文称为SNIS-POP）与射频设备所建立的连接，必须以标准串行端口接口形式提供给路由器。一旦实现这一接口，所有路由、移动IP以及在标准路由器中的其他协议，就都能在TDRSS射频链路上实现。第二类面向SNIS-POP调度、监视和控制系统的接口。这些接口允许SNIS用户以标准接口方式，调度其服务、监视其运行状态。SNIS本质上是位于TDRSS低率用户数据流和封闭的IONet之间附加的新数据路径，其目的并非取代现有的任何数据服务，而是作为支持将来新任务的可选方法。
3空间IP服务
由于SNIS合并了驱动数据分布的数据和多种用于商业的IP协议及其应用，因此只要航天器作为一个节点或子网连接到SNIS网络上，就能实现全IP端到端通信。以下主要介绍几个简单的工作场景：
（1）安全
所有与航天器相关的任务必须在安全的状态下进行，即使这些任务只限于地面IONet上。还需要其它一些安全保护措施，如端到端IP采用的VPN（virtualprivatenetwork虚拟局域网）、IPSec以及针对安全Internet使用的措施和机制。
（2）移动连接
SNIS支持移动IP协议和移动路由标准，允许用户航天器的数据路径在一次TDRSS事件的开始即被自动设置。移动IP信道仅仅用于前向链路数据路由，任何返向链路数据只要数据包到达SNIS-POP的任何一个路由器，数据即被发送。这是因为位于SNIS-POP的路由器已经拥有了一个合法的目标地址。因此，支持返向链路数据路由模式的普通路由链路能自动传输数据而不需要提前配置或获得移动IP。
（3）告警
SNIS用户能够发送一个告警信息，此信息将直接从地面站经路由发送到一个预定的目的地，如果支持多点传送，可发送到多个目的地。将IP数据路由和TDRSS需求接入系统返向链路相结合，能够使航天器在网络上时时地向任何目标发送数据。
（4）虚拟交联
IP航天器数据包的目标地址可以是其他航天器或平台。如果两个航天器，即使它们在地球的两侧仍然可以通信，如同有一个交联。只要两个航天器同时连接网络，他们之间的通信类似于任何网络节点间通信。
（5）数据文件传输
在航天器上执行可靠文件传输是一种普通操作需求，这种需求也同时针对Internet用户，因此有许多基于IP文件传输的协议，主要用于UDP和TCP。
航空服务的发展前景范文篇8
其实，远不需如此大费周章，人们也能体验到太空遨游的乐趣。这可不是痴人说梦。在去年的5月29日，中华（北京）航天博物馆在长沙举办了中国载人航天飞行实物展，这个展览以反映神舟号载人航天飞行任务中我国航天员在太空所使用的实物为主，并配以航天员在太空拍摄的图片、执行载人航天任务中飞船和火箭的模型等。在长沙展出以后，在9月18日～10月8日这个展览又接着在西安展出。
那些在常人眼里原本“远在天边”的太空飞行，如今却都“近在眼前”，人们不仅能亲眼观看，还能去亲身感受。比如展览现场有主动式秋千、多维滚轮等互动体验设施，这些设备都是宇航员在登太空之前所要进行的“热身”活动，由于太空是没有重力的，所以宇航员要进行完全失重状态下的练习，才能适应太空行走。而这个三维滚环是由三个独立的大环合成一体，大环可同时向任意方向做360度旋转，这种“天旋地转”的体验是为了让人们模拟体验航天员在太空中的生存感受。
有了进太空前的准备，航天员还需要什么“武装”呢？恐怕最为重要的就是航天服了，为了满足人们的好奇心，展馆非常“贴心”地展出了由我国自行研发的太空舱外航天服，由于航天员翟志刚所穿过的那件返回前大部分都已丢弃到太空，所以这件展出的舱外航天服属于备份，但这件“候补”的航天服以其科技含量来估算的话仍有3000万元的身价。因为它安装有循环水、供氧等设备，可以保证航天员在-110℃～110℃的极度温差下安然无恙，还能有效防止太空中的各种射线辐射。可以说，这件航天服就是航天员的“护身符”。从外形上看，航天服是一件略为厚重的服装，可这套衣服可不是那么容易穿上身的，即使是航天员也要在平时练习一段时间，才能熟练穿上。如果是普通人想要穿上这件“金盔铁甲”，在专业人员帮忙下，也至少需要半个小时以上。在太空的日子里，航天员都以什么为食呢？如果以为宇航员只能吃些营养流食，那就错了。事实上，航天员的太空食谱也很丰盛，像米饭、蘑菇浓汤、土豆浓汤、酱猪肉饭等都是太空食品，但与地面吃法不同的是，这些食品都是袋装的，吃的时候需要用吸管来吸。这些令人垂涎欲滴的太空食品在展馆内都有展出，想要品尝的人们还可以前去购买，尝个新鲜。
航天员在完成太空行走任务以后，需要乘坐返回舱返回地面，只见这个胖墩墩的大块头状如古铜钟，也只有如此强壮的“身躯”也才能承受返回大气层过程中上千摄氏度的高温灼烧和高空落地时与地面发生的剐蹭，安全地护送航天员回到陆地。
航空服务的发展前景范文篇9
航空物流属于现代物流的主要构成部分，具有便捷、安全等特点，与其他运输形式相互配合，获得了较好的发展。航空物流的迅速发展，在为中国民航物流企业创造新的发展机会的同时，也使得市场行业环境出现了变化。针对新的市场发展机会和困难，深入分析当前中国民航物流的现状，并与国外航空物流现状进行对比，从而找到我国民航物流发展的前景，这对于中国民航物流将来的发展尤为重要。
【关键词】
中国民航；物流；现状；前景
航空物流作为判定一个国家市场发展状况、经济竞争实力和物品交换便捷程度的主要因素，它能够减少企业的资本投入、有利于优化航空产业结构，从而有效促进我国经济贸易发展。随着当前我国经济实力的提升和科学技术的发展，航空物流成为了当前物流的最新方式，获取的利润也很可观。
1国内外航空物流现状
1.1运输量较小
自从1970年开始，国际航空货运量按照每十年增加一倍的速度增加。到了1990年后，国际航空货运量呈现出迅速增长的形式，货运量增加速度高于客运增加速度的两倍。按照国际民航权威调查机构统计数据得知，2009年—2012年全世界航空货运数量平均每年增长率高7.42%.。另外有关专家大胆预测，全球航空货运量在将来的10年间将会按照每年平均6.5%的速度增加，其中在2019年，航空货运在国际航空运输的比例将会增加到45%。虽然当前我国民航拥有的航线共有2501条，其中国内航线（包含港澳）1485条，国际航线1016条，覆盖了250个国内城市，56个国家的142个城市，共拥有飞机894架，其中大中型飞机697架，货运机78架。2012年底，我国民航货运量达到了7800吨，腹舱吨位约6200吨，占79.4%。
然而，我国航空物流的运营理念还没有真正体现在实际操作当中，受到传统思维的影响，我国航空业一直重客轻货，所以运输量与国际相比，依然相差甚远。
1.2信息网络构建不足
当前航空企业是航空物流服务的主要经营企业，能够掌握更多、更具体、更真实的货源信息和航线网络构建情况，然而目前我国民航航空物流主要缺乏详细的航空运输、地面指挥以及运行网络等重点资源，所以难以担任当前物流资源配置和迅速发展的职责。再加上政策以及技术壁垒对机场货物运输具有较大制约力，造成航空运输行业忽略对航空站的建设，其他企业的投资兴趣淡薄。
1.3缺乏综合服务能力
最近几年来，我国货物运输市场和货物运输利润与迅速提高的航空货运量并不一致。另外，航空货物能力有限，难以构成产业化优势以及网络竞争点。再加上，由于航空物流网络机制不完善，运营点设置不平衡，基础设施构建不到位，以及延伸能力较差，难以发挥其航空货物便捷、迅速、高质量的服务优势。特别是中小型民航运输企业，构建网络服务的成本较高，仅仅只能在一定市场范围内开展经营服务以及低层次竞争，缺少综合服务竞争能力。
1.4管理机制与人才培养不完善
当前我国物流人才缺乏，人才质量也难以达到市场需求，整个民航物流人才都必须整体提高。另外，根据国际上航空物流系统中信息技术高低的要求，因为整个流程过程中时间的制约，现代化航空物流系统中子系统的作用最大。然而当前我国民航航空物流对于企业信息化管理系统还不能都达到市场需求和国际标准，因此，我国民航物流还需要进一步发展。
2我国民航物流发展措施
2.1综合服务功能逐步拓展
以前的航空物流业务只具有货物点对点以及货物中转功能，然而当前全球经济一体化和贸易的频繁，空港成为了国际综合运输网点的中转点，逐渐发展成为全面增值业务，例如批发、配送、仓储业及自由贸易区等，为公司提供综合性物流服务，从而缩短运输时间，提高工作效率，充分发挥其综合运输中转点的作用，使得航空物流持续运输[2]。另外，空港物流也加强商务中心的作用，为客户提供便捷的运输、商业和金融服务，成为了集商品、资金、技术、信息与人才一体化的货运中心。
2.2越来越倾向于为高科技产品和国际贸易提供服务
港口是各种物流的集中点。空港具有天然的国际货物集散中心的优点，有助于实现国家之间有着最大禀赋差异的生产要素最佳结合，当前空港物流的发展，空港也将逐渐成为全球高科技产业的制造中心。这是因为高科技产品制造要求“按需生产”，需要全球采购、全球分销，而且交货期迅速，只有借助空港，借助空港物流的分拨、集散等功能，才能确保业务运输的顺利进行[3]。
2.3越来越重视信息化建设
最新的航空物流模式与以前的物流模式最明显的区别在于网络化、信息化，现代航空物流的典型特点是构建在网络和电子数据交换平台的物流信息和电子商务服务。构建航空物流信息平台，主要包括以下两方面的内容：其一，构建航空物流信息系统。充分运用信息技术，对物流业务进行合理安排，对物流信息及时录入、存储、管理和掌握，使用网络把信息共享，从而实现航空物流的公开、透明，将物流信息在物流业务链上共享与无差错交换。其二，构建物流商务信息平台。物流商务信息平台，即是运用国际互联网、局域网、公司内部网等信息网络的建设，以航空货物运输为主要业务的网上交易平台。物流服务对象包括各种公司、组织和个人，这属于对外开放的电子交易市场。
我国国内航空物流发展较为缓慢，远远滞后于其他发达国家，然而经过拓展综合服务功能、注重信息化建设以及提供更多高科技产品和国际贸易，加大与其他先进国家的交流合作，创建优秀人才队伍等等措施，在一定程度上促进了我国民航物流竞争力，满足当前我国及世界经济发展需求。只要我国政府大力支持、民航行业积极探究以及民众的理解与支持下，我国民航航空物流将会取得更好的成就。
【参考文献】
[1]周良毅，夏之君.中国航空物流产业面临的挑战和商机[J].物流技术，2007，26（11）：231-233.
航空服务的发展前景范文篇10
关键词：虚拟化；云计算；航空气象；气象预报服务
中图分类号：TP303
文献标识码：A
DOI：10.3969/j.issn.1003-6970.2015.08.016
0引言
随着民航气象事业的快速发展，民航网络基础建设和信息化建设均得到了大力支持，气象信息化设备与应用软件不断增多，然而事实上仅有30%的IT资源被利用。目前如何实现对民航气象IT资源的高效利用、降低设备维护成本、提升气象人员工作环境正成为需要民航气象技术人员考虑的问题。而虚拟化针对于此的一种有效办法和技术。
1民航气象业务系统现状
中国民用航空气象业务系统依托民航气象中心.民航地区气象中心.机场气象台三级结构创建而成，其中机场气象台作为气象数据源头通过自动观测系统采集气象信息后上传至民航地区气象中心和民航气象中心。机场气象台自身是一个小型数据中心，其日常除需维护采集气象数据的设备外还需维护数据库服务器、通信服务器、监控系统服务器。可见，机场气象台的运行支撑压力很大。
目前七大地区中心的气象数据理论上是一致的，从IT角度看，每个地区中心都可以作为一个民航气象数据中心，设备数量多寡不一，但网络结构大体一致。且各地为了提高突发性事件的应对保障能力，应用系统越来越多地采用“一主二备三应急”的配置方式。因此，而随着信息化建设的持续推进，服务器数量必将出现爆炸式增长。
绝大多数民航气象单位为了保障重点业务正常运行，采用了一个服务器运行一个应用。同时为了缩短故障响应时间，对重点业务系统服务器采用双机热备方式；对不重要应用系统采用冷备措施。因此一方面导致了IT资源利用率低，应用系统多，设备维护工作繁琐等现象；另一方面机房空间饱和、空调、电力负荷过大等问题也日益凸显。
2虚拟化技术简介
通俗来讲，虚拟化是指将一台物理的计算机软件环境分割为多个独立分区，每个分区均可以按照需求模拟出一整计算机的技术。模拟出来的计算机即虚拟机（VirtualMachine，简称VM）。虚拟化技术的实质是通过中间层次实现计算机资源的管理和再分配，实现资源利用的最大化。虚拟化可以进行服务器、存储、网络、桌面应用程序的整合，可以提高系统资源利用率，提高管理灵活性，节省服务器空间和电耗成本。与传统IT资源分配的应用方式相比，虚拟化有以下优势：虚拟化技术可以大大提高资源的利用率；提供相互隔离、安全、高效的应用执行环境；虚拟化系统能够方便地管理和升级资源。
3虚拟化应用前景分析
基于民航气象信息与虚拟化的现状，服务器、存储、网络等虚拟化技术均可在民航气象领域得到应用。基于民航气象中心.民航地区气象中心.机场气象台的三级体系，本文给出了以下三种可能的虚拟化应用场景并加以分析。
3.1各气象单位独立使用虚拟化技术
以民航气象中心为例，目前一个预报员常用软件有：重要天气预告图制作软件，航管科技软件，MICAPS系统，东西方预报平台，数值预报可视化二期软件；这里将这些软件定义为一套预报服务系统。每个预报员需要一套预报服务系统，按目前实际情况，为方便预报员开展预报服务工作，每套预报服务系统需要2台终端：一台用于制图与制作预报结论；一台用于查看和参考气象资料。此外，T639、MICAPS和数值预报额外各需一台服务器，用于处理基础气象数据资料，处理结果提供给相应的客户端。为防止机器故障影响重要天气预告图的制作，中心需为重要天气预告图制作平台提供一主两备计算机；为高空风温生成服务器提供一主一备计算机。其他监控与管理类软件不是提供预报服务的重要软件，暂不在考虑虚拟化范围之内。本套系统的基本结构如图1所示。
如采用服务器虚拟化解决方案（可借助现有软件CitrixXenServer、WindowsServerHyper-V或VMwareESXServer），选用2台配置较高的小型机（16核CPU.32G内存）作为宿主机，这两台宿主机组成一个服务器集群，每台宿主机上安装10个虚拟服务器；另配一台服务器安装虚拟机管理软件来管理该服务器集群，机务人员具有超级管理员权限，可管理整套虚拟化系统。因MICAPS服务器、数值预报可视化二期服务器和T639数据处理服务器对机器性能要求较高，故为其分配配置较高的虚拟服务器（2核CPU，4G内存），其他虚拟服务器配置一致（单核CPU，2G内存），虚拟化系统网络结构如图2所示。
此虚拟化解决方案有如下优势：
（1）预报员工作区环境整洁，办公高效。预报甚至仅使用一台瘦客户端都可以开展工作；
（2）简化了服务器部署、管理和维护工作，通过动态资源配置提高了业务的灵活适应能力；
（3）在机房占用空间、散热以及电力消耗等方面显著降低了硬件消耗，响应了国家节能减排的号召；
（4）Micaps和数值预报计算服务器给各预报员使用的虚拟终端数据传输效率得到提升；
（5）便于实现虚拟机的快速转移和复制，因此故障响应时间更短。机务人员保留每台虚拟机的快照信息，当一台虚拟机瘫痪时，可使用快照快速创建新的虚拟机给预报员使用，从而避免采用冷备方案。
此解决方案可在民航各气象单位通用，具体情况结合本单位设备、软件情况而定。据了解，已有某些机场气象台将该解决方案付诸实践，效果明显。
3.2构建8大数据中心/存储中心
3.2.1民航气象数据库系统网络结构现状
根据调研，民航气象各单位网络拓扑结构基本类似，本文将各地民航气象数据库系统的网络共性抽象为以下逻辑示意图，见图3。民航地区气象中心与机场气象台除具备民航气象数据库系统外，还具备自观、雷达、应用、监控等设备与系统。
可见，机场气象台作为数据源头，需维护的设备除通信/数据库服务器外，自观、雷达等设备是维护部分的重中之重，而这些设备需出外场维护，维护历时较长。
各地机场气象台存在技术能力参差不一，人员数量不一，资金配备有限等状况，目前大部分机场气象台，尤其是西部偏远地区机场气象台运行压力很大。众所周知，机场气象台数据库中保存的数据是民航地区气象中心的子集。因此，机场气象台可谓是一个微型数据中心，这无疑是一种资源的重复配置。
3.2.2民航地区中心采用虚拟化解决方案
如采用虚拟化解决方案，将民航气象中心与民航地区气象中心构建为8大数据中心兼顾存储中心，即3.1节方案在7大地区中心的中等规模应用。7大地区中心各自维护一套虚拟化集群系统，为其管辖的机场气象台提供虚拟终端，那么机场气象台只需维护终端和保障数据传输即可，无需维护数据库服务器、应用系统等，采用虚拟化解决方案后的网络拓扑如图4。
从图4可以看出，机场气象台的网络结构得以精简，设备维护数量得以减少，解除了机场气象台数据库入库信息与地区中心不一致的情况，且有利于统一管理空管各机场气象台软件使用情况。机场气象台由原来的兼顾收发报文简化为专注于发报工作，其工作量大幅降低，运行压力得以减轻，工作人员可将精力集中于维护气象数据采集设备。节省的服务器及相关维护资金可用于购置高精专气象数据采集设备与建设更独特的个性化需求上，以便进一步使民航气象服务向高精专方向发展。
3.3构建民航气象云
为了能更高效的整合民航气象系统资源，可在整个民航气象范围内使用虚拟化技术。但是上文中提到的虚拟机架构不适合大规模应用场景，因为此时不仅需要管理虚拟机还需管理存储、网络和CPU资源。而云计算系统正是这样的虚拟机资源管理系统，该系统包括虚拟机、存储、网络和CPU的管理。
云计算技术上的实现，需要虚拟化、并行计算、效用计算、网络存储和负载均衡等旧有的技术。按云计算的应用场景，可将云分为私有云和公有云；二者的区别在于应用场景，私有云仅供本单位或本系统使用，公有云则是面向需要云计算资源的所有单位和个人。
民航气象数据库业务系统自成一体，通过ATM网络在各民航空管气象单位传输数据。目前民航气象中心为了提升民航气象服务质量，建设了航空气象服务系统，该系统通过Internet提供民航气象数据资料、预报服务、最新机场天气情况等。
因此可在整个民航气象范围内构建民航气象混合云。采用混合云后，整个民航气象系统的结构就发生了巨大变化，如图5所示。
图5涉及云计算的三层架构，即IaaS（InfrastructureasaService）、PaaS（PlatformasaService）、SaaS（SoftwareasaService）。现简单解释如下：
IaaS基础设施即服务，包括物理机的管理、虚拟机的管理和存储的管理等。
PaaS平台即服务，主要为构建好的虚拟机。
SaaS软件即服务，主要为各种网络应用。
采取该方案的优势：
（1）资源统一管理与有效利用。机务人员只需管理物理服务器，且无需了解上层应用。按需分配虚拟机，当需求量少时，关闭空闲的服务器以节省电量。
（2）民航气象数据库系统信息统一，各民航空管气象单位共用同一数据库；便于帮助各气象台提升气象数据质量。
（3）加速民航气象应用开发。当需要增加新的应用时，无需从底层硬件开始搭建整个系统，可直接调用Paas的各接口。
（4）按需定制。各使用单位可根据自身需求确定接人云计算系统的哪一层。
a）技术、管理等能力强的单位，如民航地区气象中心和民航机场气象台，可按需提出硬件需求，即接人IaaS层，建立自身平台和软件应用；亦可接人PaaS层，在虚拟机上直接部署应用；但可节省硬件维护成本与机房空间；
b）技术能力较差，资金压力大的机场，如部分民航属地化机场，可接人SaaS层，直接使用民航系统内通用的预报服务应用；民航属地化机场只需维护PC终端即可使用质量可靠的应用程序，无需重复开发软件，且更容易与先进的预报服务技术对接。
2015年是云计算系统在中国的落地元年，具体应用效果尚不明朗，且民航气象人员尚不具备过硬的技术能力，因此构建民航气象云将是一个长远的浩大工程。
航空服务的发展前景范文
【关键词】空乘；英语；教学；课堂
一、引言
我国正处于从“民航大国”向“民航强国”的转变过程中。目前，中国航空运输业在全球的排名已跃升至世界第三位。民航业在中国拥有广阔的发展前景，属于极有潜力的行业。同时，民航业的高速发展也带动了对民航专业服务与管理人才的需求量。空乘作为专业的服务人员，其发展前景也非常良好。据权威部门提供数据显示：2011年至今，我国注册运输飞机比2009年年底增加了143架。而每增加一架飞机，必然就会增加相应的空乘人员。从事航空服务工作，具有工作环境好，收入高等优势。
二、现状
目前，我国高校空乘专业的主要培养模式是让学生通过在校学习与进公司实习，熟练的掌握专业技能，精通航空服务理论基础，具备较高的外语水平，从而为乘客提供优质的服务，成为符合民航需求与发展的应用型人才。从这一点来看，空乘被赋予了新的涵义，它不再是往日简单意义上的服务人员，而应该集安全、医护、导游、服务于一体，具有较强的综合能力。根据现阶段国内外民航及旅游业的整体发展现状，空乘专业在培养学生时应着重于他们的职业能力，特别是语言应用能力。在为旅客提供服务的过程中，沟通起着非常重要的作用，而语言作为沟通的基础，这也就使得英语水平成为了空乘人员不可或缺的硬件。随着我国的对外交流的全面扩大，英语在日常生活中所扮演的角色越来越重要。空乘人员作为对外交流的直接参与者，是外国人到访中国了解中国的第一张名片，英语对于他们来说更是一门必须掌握的重要工具。所以笔者认为现阶段培养出来的空乘人员应该具有坚实的英语基础，同时还要突出英语应用能力。因为空乘人员在航班上会遇到来自全球各国的旅客，能否与这些乘客顺利沟通决定了他们能否为客人提供细致、周到、专业化的服务。因此，英语水平的高低直接关系到他们的服务质量，同时也会影响其个人职业生涯发展。从目前航空公司的招聘要求来看，对空乘人员英语交流能力的标准日渐提高，有的航空公司甚至把“英语口语流利”列为招乘的首要指标。这就要求在校阶段，必须着重培养学生对语言的运用能力，切实提高他们的口语水平。
三、教学方法
作为一名空乘专业的综合英语教师，笔者认为在教学过程中可以通过一系列方式方法来帮助学生提高英语水平。首先，大专学生英语基础不是很好，且学习自觉性较低。英语作为一门语言学科，不应局限于课堂上的授课式教育，更主要的是要培养学生对学科以及教学内容的兴趣。学生由于基础差，短时间内很难取得明显的效果，从而致使其学习的积极性降低。而语言的学习正是一个缓慢积累的过程，所以在课堂上，教师应该帮助学生巩固基础，降低他们对英语的畏惧心理，增强他们的自信心，提高他们学习英语的主动性。
其次，在以教师为中心的传统教学模式下，教师在课堂教学中具有主导性的作用，大大降低了大部分学生参与语言实践的机会。在这种模式下，教师多数强调语言的形式性和准确性，学生的语言能力虽然能够增强，但这种方法枯燥繁琐，易导致基础差的学生产生负面情绪。总之，被动式的学习不仅降低了学生的参与课堂的积极性，同时也易忽略语言学习中的实践环节。因而，改变的传统教学模式，实现以学生为课堂中心，让学生主动学习英语语言知识。
学生学习语言最主要的目的就是能够与人顺利沟通。在掌握了基本的语言知识后，学生要与客人进行简单交流并不难，但是要了解客人的潜在需求，为他们提供更加体贴和人性化的服务就要求学生了解掌握乘客的文化背景。文化与语言不可分割，语言是文化的载体，也是文化的一部分。在我们传统的观念中，仅仅只是把母语为英语的国家，如英国、美国、加拿大、澳大利亚等所使用的英语定义为我们的目标语。如今随着全球化的趋势日益明显，英语作为一门工具，使用范围不再仅仅局限于英美国家，它已经成为了一种国际语言，因此也就涵盖了非英语国家所使用的英语，如印度、香港、马来西亚以及一些非洲国家。在当今全球化背景下，我们运用英语去进行交流沟通时，不仅仅只是和英语为母语的国家进行沟通，还要考虑到英语非母语的国家和地区。这一趋势，不仅仅是对学生的考验，也意味着老师自身需要充电去扩充自己的知识面。只有在充分了解全球各地的文化之后，才能在课堂上有的放矢的向学生传授。
同时，在空乘专业也应着重强调ESP教学，把英语与专业课程教学结合起来。我们应该清楚的认识到衡量综合英语教学成功的标准不能仅着眼于语法、单词量和考试分数。如果我们的英语课程仅仅只是夯实学生的语言基础，不能服务于学生的专业，不能让学生借助英语提升自己的专业技能，那么我们的教学便不算成功。因此，我们要突破基础课与专业课完全脱节的现象，让基础课真正成为其他专业课的基础。事实证明，只有以能力为本位的综合英语教学才能有效提高综合英语的课堂教学效率，增强学生的语言应用能力，全面提升学生的可持续发展能力。
四、结论
综上所述，要提高空乘专业学生的英语水平，首先需要教师充分了解学生的语言掌握状况，结合学生的水平来开展教学。其次，要转变以教师为中心的课堂，充分调动学生参与课堂的积极性，让他们由被动接受发展成主动学习。同时，文化作为和语言密不可分的一部分，教师也应将其融入到课堂教学中，让学生充分了解英语及其背后的文化知识。最后，还要在提高学生英语水平的基础上，把语言和其他科目结合起来，帮助学生通过英语来提高自己各方面的水平，增强自己的可持续发展能力。
参考文献：
[1]叶峰，许彤.高职空乘专业公共英语教学专业化的实践[M].读与写杂志.2011，8(10):29，38
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航空服务的发展前景范文1篇12
关键词：航空货运；SWOT；资源环境
2012年7月，国务院印发了《关于促进民航业发展的若干意见》，提出要按照现代物流要求加快航空货运发展。2015年10月，国务院下发《关于促进快递业发展的若干意见》，提到要衔接综合交通体系，大力推动快件航空运输。近年来，在电子商务和快递业井喷式发展的带动下，航空货运业务也实现了快速增长。尽管全球经济萎靡不振，航空货运管理集团公司（ACMG）依然预测，在今后20年全球航空货运量将翻一番。在此大背景下，天津航空货运市场也面临着新一轮的发展行情。
1.天津机场货运发展概况
我国航空货运发展自1990年进入成长期，货运量及周转量呈现快速增长态势。机场货邮吞吐量从1990年的65.8万吨增长到2014年的1356.1万吨，年均增长13.4%。期间受08年金融危机影响，发展速度下降并出现负增长，近年来随着经济复苏，航空货运业务再次呈现出快速增长的态势。
天津机场是国家一类航空口岸，中国主要的航空货运中心之一。[1]天津机场货运量从2004年的7.1万吨到2014年的23.3万吨，年均增长12.4%，其中2011年出现负增长。截至2014年，天津机场开通货运定期航线15条，全货机通航城市22个，其中国内城市12个，国际及地区城市10个。天津机场货运业务以全货机为主，且国际化程度较高。2014年全货机承运的货量为14.6万吨，占机场整体货量的62.7%，国际及港澳台方向货运量13.8万吨，以电子产品、汽车配件、机械设备、航空配件等高附加值产品为主，占机场总体货量的59%。
2.天津机场货运发展资源环境分析
2.1天津机场货运发展优势分析
区位优势。天津处于环渤海的地理中心，位于华北、东北和华东三大区域的接合处，[2]也是京津冀都市圈的核心区，同时也是东北亚的重要通道，具有较强的对内吸引和向外输出的双重有利条件，具备极强的客货集散和辐射能力。
自贸区优势。自贸区的核心是以贸易自由化、投资便利化为主的体现“境内关外”的经济自由。天津自贸区包含天津机场，将促进天津机场成为全球供应链中的关键节点，增强资源配资能力，有助于天津机场开展国际直航、中转等货运业务。
基础设施优势。目前航空货运正在逐步进入全货机的时代，天津机场全货机的运营处于国内领先地位。此外，天津机场拥有3个一级货站，具有先进的处理设施以及充足的货物处理能力。
发展平台优势。2014年天津航空物流有限公司成立，作为平台公司促进天津航空物流的发展。2015年10月，天津获批成为跨境电商试点城市。天津机场跨境电商业务一直处于行业领先地位，有了政策的保障将呈现爆发式增长，带动航空货运发展。
2.2天津机场货运发展劣势分析
运力及集货能力不足。天津机场没有基地货运航空公司入驻，没有转运中心，缺少大型国际物流服务提供商以及大型货运公司，造成天津航空货运市场引导能力不强，货源流失现象严重。
交通及业务衔接不畅。天津航空物流区紧邻外环线，白天外环线货车限行，导致货运区外面的货源进不去，里面的货物出不来，制约了整个产业链的发展。其次，机场三个一级货站一字排开，而拼装中心、转关中心位于中间的国货航货站内，空间布局与业务组织不匹配，并且缺乏统一的信息服务平台。
2.3天津机场货运发展面临的机遇分析
国家战略叠加下的机遇。京津冀一体化战略提出交通先行，《民航局关于推进京津冀民航协同发展的意见》提出天津机场大力发展航空物流。“一带一路”战略下，物流是不可忽视的生产力，天津将打造成服务“一带一路”战略的航空支点。自贸区战略打开了天津机场面向世界的大门，促进天津机场建成北方国际物流中心，提升航空货运资源配置能力。
快递业蓬勃发展带来的机遇。目前全球航空快递的比例为14%，未来将成为航空货运市场增长最快的板块，而在美欧市场，快递已成为当地航空货运的最大业务。[3]2015年10月，国务院下发《关于促进快递业发展的若干意见》，天津航空货运将分享快递业爆发式增长带来的红利。
2.4天津机场货运发展面临的挑战分析
各地机场航空货运发展带来的挑战。首都机场货邮吞吐量占京津冀地区85%以上，近年来货运设施不断优化，并形成了临空经济核心区整合资源。北京新机场地跨京冀两地，辐射京津冀三地，拥有诸多的政策优势，与首都机场差异化经营，将会承担更多的货运功能。石家庄机场在京津冀机场群中定位为枢纽机场，积极发展航空快件集散及低成本航空，具有更多的机会分享快递业发展的红利。郑州航空港经济综合实验区上升为国家战略，12年到14年，郑州机场货邮吞吐量保持40%以上的增速，在全国大型机场增速第一。依托西安西咸机场的西安国家航空城实验区上升为部级临空经济区，重点打造航空物流枢纽，建设空中丝绸之路起点。[4]
3.结论
从内部因素分析，天津机场货运发展在区域影响力、尤其是国际影响力方面都会得到量变到质变的提升。在顶层设计可以得到满足的前提下，作业层的实施将会成为阻碍其发展的瓶颈。在当前货量尚不充分的情况下已初现端倪，当货量逐渐趋于饱和的过程中，操作层将是保障供应链通畅的关键。从外部环境分析，在国家战略层面下区域合作战略给予天津的优势并不明显，自贸区战略才是促进天津机场货运发展的核心，通过先行先试的优势，合理制定策略，将机遇转变为优势，以协同发展为目标面对竞争者。
（作者单位：中国民航大学）
参考文献：
[1]张津君.京津一体化背景下天津机场航空货运发展策略研究[J].港口经济，2014，05：40-42.
[2]刘俊伟.天津机场航空货运发展研究[J].空运商务，2014，02：29-32.
