论心理学在轨道交通的意义范例(12篇)
论心理学在轨道交通的意义范文篇1
一、对越轨行为的描述
“越轨是被社会集团成员们判断为违反他们的价值观念或社会准则的任何思想、感情或行为。”（4）在美国学者杰克。D.道格拉斯和弗兰西斯。C.瓦克斯勒的这本《越轨社会学概论》中，他们设想了一只形象的“漏斗”，上大下小，其中盛满了各种可能的定义，从上至下，定义的外延顺序缩小。这些呈漏斗形排列的定义分别是：
1、某种事物不对劲、陌生、奇特的感觉；
2、厌恶、反感的感觉；
3、某种事物违反准则或价值观念的感觉；
4、某种事物违反道德准则或道德价值的感觉；
5、某种事物违反准则或价值观念的判断；
6、某种事物违反道德准则或道德价值的判断；
7、某种事物违反正统道德轻罪法的判断；
8、某种事物违反正统道德重罪法的判断；
9、某种事物违反人类本性的判断；
10、某种事物绝对邪恶的判断。
该书作者在这个漏斗形的定义中，选择了第五层次作为界定“越轨”的范畴，因为之前的层次过于宽泛，使得研究的内容过于庞杂和浩瀚，且缺乏标志性特征，“以至根本不可能辨认出共同的社会因素或分离出基本的社会变量，而这些恰是科学研究所要使用的”；而之后的层次又过于严格，使得研究的内容受到桎梏以过于狭窄。例如第九、第十层次相当于犯罪学中所言的“真正的犯罪”，即意大利犯罪学家加罗法洛所定义的“自然犯罪”，是违反了人类社会所具有得罪基本的怜悯和正直的道德观念（5）的为任何文明社会所不容的犯罪。如以此为研究对象，不但会排除掉大量具有犯罪学研究价值的异常行为与社会病态现象，而且此种“极端邪恶”的有限数量也将使的犯罪学的研究大受局限，也使犯罪预防的针对范围过于狭窄，无法达到目的。因此，将越轨行为界定在第五层次应该说是合理的，只不过社会学与犯罪学看问题的角度还存在一定的差异，之后将会予以论述。
二、越轨发生的原因
社会学家及犯罪学家们曾考虑过以各种各样的根源作为对越轨行为的可能的解释，这种种根源从天文和地理条件到头脑的内在活动无不包括期间。例如，胡顿、劳伦兹等犯罪生物学派的代表从自然环境和生物机体入手认为“雄性的侵犯行为是生物固有的一种特性”；而杜尔凯姆等社会学家则从社会、社会结构和社会冲突出发，认为“社会整合的加强会使越轨行为减少，社会的解体会使越轨行为增加”；以塞林、林得为代表的一些犯罪学家以“亚文化群”为立足点认为“遵奉亚群体的准则能够导致违反主体社会准则的越轨行为”；以萨瑟兰、林德史密斯等为代表德“异化交往理论”则认为“通过与他人的交往、通过这些人共认的象征意义的形成，可以学会越轨行为。；而以亚历山大、斯托布及弗洛伊德为代表的犯罪心理学派则认为”干出越轨之事可能是为了缓解下意识的犯罪感“。对越轨行为之所以发生的解释不胜枚举，这取决于解释主体看待问题的角度的不同。与当今我国犯罪学界主流观点相符，笔者认为越轨或犯罪行为的发生原因是综合性的和复杂的，但在这些共同作用的多重机制中，社会因素的作用是关键性的。因为正如唯物主义”物质决定意识“的观点，除少量遗传因素的间接作用外，人的大部分意识乃至性格的形成都是由外界因素的作用而形成的。因此，笔者把越轨行为或犯罪行为发生原因的研究基点定位社会因素的作用。
三、对“轨”的浮动性理解
顾名思义，“越轨行为”是指超越了一道“轨”的行为。而这道“轨”究竟是什么呢？按照本文所采纳的书中的这种定义，“轨”被界定为“社会集团成员们的价值观念或社会准则”。由此可见，这个标准并不是由越轨行为本身所决定的。正如贝克尔所言：“越轨并非由行为本身决定的一种性质，而是由行为的从事者和行为的反应者双方相互作用产生的一种性质”。越轨与非越轨之间是存在着连续性、衔接性的，并不存在一道天然分明的沟壑。而一种行为究竟是越轨还是非越轨只不过取决于评价者的价值观念与准则，而这种标准由往往因人而异，因为我们不可能要求人人的价值标准都是一样的。从这种意义上说，“轨”的界定是不固定的。而在社会学或犯罪学的领域，无疑这种“多重性”又将给研究带来诸多不便，因此我们有必要确定一个固定的标准，以便对越轨行为进行界定。笔者将这种标准界定为“一定社会的主流价值标准”或“一定社会大多数人的价值标准”。而即使界定了一个标准，“轨”这道界限也并不因此就清晰明确、固定不变了。因为不但不同社会、不同时代而且即使是同一社会的同一时代其价值标准也常常会发生变化。所以应该说，对“轨”这道界限，应该持一种浮动性的理解。
四、越轨行为与犯罪
对于什么是犯罪，向来既存在刑法学定义和犯罪学定义之争。“其间的差异，决定了研究者到底是把犯罪单纯看作一个法律现象，还是一个包括法律现象在内的社会现象。”（6）犯罪的刑法学定义应该说是确定的。因为我国刑法对犯罪的法律特征-社会危害性、刑事违法性、应受刑罚处罚性做出了明确规定，从而将犯罪认定为具有严重社会危害性的、触犯刑罚的、应受刑罚处罚的行为，这是刑罚理论的通说。而对于犯罪学上的“犯罪”与刑法学上的“犯罪”，理论界存在“等同说”、“包容说”和“交叉说”三种观点。（7）笔者曾倾向于包容说，认为犯罪学所研究的犯罪，不仅包括法定犯罪，还包括一些未被法律规定为犯罪的社会越轨行为等。但经过深入思考，笔者现在则赞同“交叉说”，因为在一个国家的刑法中，处于政权统治和维护社会秩序的目的，有时会规定一些本质上并不触犯“道德情感”、“价值观念”的犯罪情形，我们称之为“行政犯罪”，而这类行为之所以成为犯罪完全是出于行政目的的需要，并且在刑法中的存在是具有暂时性和受政策影响性的，应该说，这类犯罪是不应该被列入犯罪学的研究范畴的。
综上所述，笔者的基本观点是，犯罪学在将“犯罪”作为其研究对象之一时，应将其理解为“越轨行为”。即其研究的应是一种广义上的、应然性的犯罪。
注释：
（1）参见[法]西蒙。加桑《犯罪学》，达洛兹1994年第3版，P25.转引自张远煌《犯罪学原理》，法律出版社，2001年8月第1版，P7.
（2）参见张远煌《犯罪学原理》，法律出版社，2001年8月第1版，P7.
（3）参见魏平雄、赵宝成、王顺安《犯罪学教程》，中国政法大学出版社，1998年7月第1版，P7.
（4）转引自（美）杰克。D.道格拉斯，弗兰西斯。C.瓦克斯勒，《越轨社会学概论》，河北人民出版社，1987年3月第1版，P445.
（5）参见加罗法洛《犯罪学》，中国大百科全书出版社，1996年1月第1版，P44.
论心理学在轨道交通的意义范文1篇2
关键词:城市轨道交通;分类;定义;研究
1城市轨道交通的发展概况
从1868年伦敦建成第一条地下铁道以来,到现在世界上已有36个国家和地区的78个城市修建了地下铁道,总营运线路长达5500km。但由于缺乏统一的标准,地下铁道有许多不同的名称。英国的第一条地铁由于完全修建在地下,所以叫做undergroundrail2way,译为地下铁道,后来又叫做metropolitanrail2way,译为都市铁道;德国则称为undergroundbahn,简称u2bahn,翻译过来也叫做地下铁道;日本叫地下铁道(汉字),也称为都市高速铁道;本世纪初,纽约开始修建地铁,叫做subway,后来又有称为rapidtran2sit,是指快速交通,railrapidtransit,简称rrt,是指快速轨道交通,也有的文献称为heavyrapidtransit,译为重型轨道交通。为了降低地下铁道工程造价,许多城市增加了地铁的高架部分,甚至有的城市地铁以高架为主,出现了elevatedrailway,译为高架铁道。
本世纪60年代,由于汽车的过度发展,使城市交通日益恶化,导致道路阻塞,车速下降,能源消耗、交通事故增加,促使人们重新评价无污染、经济的有轨电车。德国首先将部分有轨电车线路移到地下,称为stadtbahn,简称s2bahn,后来在文献中陆续出现se2mi2metro、interimetro、pre2metro,分别译为半地铁、过渡地铁和准地铁。加拿大称为lightrapidtransitsys2tem,译为轻型快速轨道交通系统。而在日本,这一系统被称为轻快电车。在德国出现的这一轨道交通,由于其运量介于有轨电车和地铁之间,具有较强的适应性,逐渐得到了发展。1978年国际公共交通联盟正式命名为lightrailtransit,国内译为轻轨交通。
60年代初是美国经济繁荣时期,其人口从1940年的1.3亿增加到1960年的118亿,城市人口从7800万人增至1.25亿人。受汽车发展的影响,公共交通持续衰退,具有经济实力的人移居郊外,城市向市郊发展,市中心则变成低收入的平民区。因此,在早晚高峰期间,市中心和郊区间出现了长距离的大客流量,单纯依靠汽车已不能胜任这一任务。在这种情况下,美国首先提出发展新交通系统。到90年代,新交通系统在工业发达国家取得了较大进步,日本称为新交通系统(汉字),英文为newtransportationsystem;法国出现lightautomatedtransitsystem,简称为val系统,是自动驾驶的轻型交通系统;美国称为peoplemover,是指大众运输系统。
从运输需求、提高地铁运营效率和降低建设费用的角度出发,国外开始研究小断面地铁、快速地铁、大深度地铁和城市内的磁浮系统,可以说城市轨道交通有向多样化发展的趋势。
2研究城市轨道交通分类和定义的意义
交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分,城市发展与城市交通运输具有相辅相成、相互制约的密切关系。交通运输决定了城市的形成和发展,在城市形成之后,则要求交通技术水平与城市发展相适应。
任何一种交通工具的出现都有一定的社会背景,是城市社会经济发展的结果,并将随着科学技术的发展而不断提高。从地下铁道诞生以来的100多年间,出现了许多不同类型的轨道交通方式。每一种轨道交通方式都有着不同的特点,各轨道交通系统相互之间有着复杂的关系,由于缺乏系统的基础理论研究,缺乏统一的标准,因此,对各种轨道交通存在很多模糊的认识,不但概念不清楚,而且叫法也不统一,统计数据混乱,给城市轨道交通的规划及选择合理的轨道交通方式带来严重的障碍。因此,开展城市轨道交通的分类和定义研究具有重要的意义和作用,不但可以清晰地阐明各种轨道交通的特点,而且有助于深化对各种轨道交通的了解,澄清对各种轨道交通的模糊认识,为确定城市轨道交通的发展模式、为城市轨道交通的选型提供理论依据。
3国外城市轨道交通的分类研究
对城市轨道交通分类的研究比较少,日本曾经将轻轨交通分为有轨电车型、市郊有轨电车型、地下铁道型、铁路电车型和新交通系统型等5种形式。这种分类方法由于缺乏明显的界定范围,未能反映出各种城市轨道交通的实质和特性。如把有轨电车改造和各种新型交通方式都包括在轻轨交通范围内,分类不够确切,过于笼统。德国基本是按照有轨电车改造的不同阶段将轻轨交通分作4个等级,将线路的专用程度、系统的运输能力作为分类中的主要界定条件。德国的分类研究只限于轻轨交通,不能反映城市轨道交通的全貌。美国宾夕法尼亚大学对各种公共交通方式按线路专用程度、系统技术和运营方式3个特点来进行分类和定义,这种分类方法的不足之处在于没有考虑城市轨道交通的牵引方式和系统的运输能力。
4城市轨道交通系统的界定范围
4.1城市轨道交通的牵引方式
在城市轨道交通的发展过程中,牵引方式始终处于非常重要的地位,牵引动力是城市轨道交通完成运输的基本原动力,其技术水平的高低、能耗和运价的大小,一直在轨道交通的发展中占主导地位,影响着轨道交通运输成本、运行安全和其发展,最早的地下铁道采用的是蒸汽机车牵引。随着科学技术的发展,大功率电力电子器件和电子计算机的出现,很快出现了电气牵引的地下铁道。当前世界各国地下铁道和其他城市轨道交通普遍采用直流牵引的馈电方式。这种方式具有调速范围大、调速方便、易于控制、车辆起制动平稳、投资省等优点。它不但适用于车辆上采用的电阻控制,也适用于斩波调压和变频调压等不同牵引传动系统。只在客流较少的非电气化市郊铁道线路上采用内燃动车组,以节省投资费用。
4.2线路的专用程度
城市轨道交通按线路的专用程度基本上可分为3种类型:一是完全隔离的专用线路,包括隧道和高架,与其他交通方式互不影响,因此,这种系统的车辆具有较高的运行速度,可以保持较高的准时性和安全性;二是采用部分隔离的专用线,这类系统存在部分平面交叉路口,如轻轨交通在城市中心采用隔离的隧道和高架运行方式,而在郊区交通并不繁忙的区段,允许轻轨在地面行驶,少数平交道口可设置信号装置,保证轻轨车辆优先通过;三是采用非隔离的全路面系统,这是一种混合交通,如有轨电车,城市机动车辆可以进入该系统,由于轨道车辆和机动车混杂行驶,运行时间增加,安全也难以保证。
线路的专用程度决定了轨道交通的运营性质、建设投资和系统的服务质量,比较这3种类型,具有全隔离专用线路的系统由于可以采用较多的编组辆数、完善的信号控制、高站台、密闭式车站和先进的自动售检票,使其具有如下优点:(1)系统运输能力较大,运行速度较高,运营效率较高;(2)系统服务质量好,对乘客具有较大的吸引力;(3)系统安全性最好;(4)运营费用最低;(5)更有利于城市的发展,节省有限的地面空间,合理地利用地下空间和城市的上部空间;(6)有利于实现轨道交通系统的自动控制。
全隔离的轨道交通系统最大的缺点是投资费用大,隧道部分的费用又高于高架部分。正因为这个原因,全隔离系统的轨道交通路网在城市中延伸的范围受到一定限制。部分隔离的轨道交通系统和全路面系统之间并无明显的界限,但部分隔离的轨道交通的优点还是比较明显的。
4.3城市轨道车辆的导向方式
城市轨道车辆的导向方式基本上分为2种类型:一种是由司机操纵在道路上运行的方式,如公共汽车等是人工导向;另一种类型是轮轨导向,轮轨导向又分为钢轮钢轨导向方式和胶轮导向方式2种。市郊快速铁道、地铁、轻轨、线性电机牵引的系统和有轨电车等均属于钢轮钢轨导向方式,单轨、导轨交通则是一种特殊的胶轮导向系统。导向方式是城市轨道交通重要的特性之一,影响着轨道交通系统的结构、运行和建设费用。
轮轨导向与司机人工导向系统相比具有如下优点:(1)线路宽度尺寸较小;(2)车辆结构较简单,特别是钢轮钢轨导向;(3)车辆运行性能较好;(4)噪声较小;(5)运行阻力小,能耗低,运营成本低;(6)安全性、可靠性较高,容易实现自动控制和自动驾驶。
轮轨导向系统的缺点是与其他交通工具的兼容性较差,所需建设费用高,对城市而言缺乏灵活性,系统改造和建设都有一定难度。
比较钢轮钢轨导向和胶轮导向系统,在正常气候条件下,胶轮导向系统牵引性能较好,线路最大坡道可达70‰,而且噪声较小,但胶轮导向在雨雪潮湿的情况下牵引性能并不理想,运行阻力大,能耗较高,导向及转折装置比较复杂,建设费用较高,胶轮导向方式只能适用全部专用的线路。
4.4车辆的编组形式
所有的城市轨道交通系统车辆都可以采用编组运行的方式,不同的轨道交通系统编组辆数不同。如地下铁道编组可达10辆,而有轨电车通常采用单车运行或最多2辆编组。车辆编组形式影响到轨道交通系统的规模、设备容量及车辆检修用地面积,影响到轨道交通系统的建设费用,是轨道交通系统的重要特性之一。车辆的编组形式受车辆类型和运量的影响,考虑到客流量将逐年增加,按不同设计年限可以采用不同的编组形式。车辆编组形式通常有全动车编组、动拖车混合编组和单元车组3种方式。
全动车编组可以根据客流变化,灵活调整车辆编组辆数,而且具有整车性能不降低的优点,轴重分布均匀,全部可以采用电制动,易于控制,反应快,机械磨损小。但这种编组形式要求每辆都有独立的牵引控制系统,轴重较大,电机总功率较大,耗电量增加,维修和保养工作量增加。
动拖车混合编组可以根据具体情况,适当地增加动车和拖车,电机功率利用率较高,设备集中,维修方便,维修工作量小。但车辆种类增加,动车轴重较大,拖车轴重较小,全列车重量分配不均匀。
所谓单元车组,是将几辆动车和拖车通过半永久式车钩固定连接成为一个车组,根据客流量确定列车单元个数的多少。这种编组形式,可以统一考虑设备布置,设备数量减少,设备能得到充分利用,重量分配均匀,维修工作量减少。由于列车由几个单元车组组成,可能造成满载率过高和过低的现象。
4.5城市轨道交通系统的运输能力
城市轨道交通系统的运输能力是系统的主要技术指标之一,是系统选型的主要依据。按运输能力分类,目前各国还没有统一的标准,大致可以区分为大运量、中运量和小运量3个系统。市郊快速铁道、地下铁道属大运量轨道交通系统,单向高峰小时运量在4万人次以上;轻轨、单轨、导轨和线性电机牵引的系统均属于中运量系统,单向高峰小时运量在1万人次～4万人次之间;有轨电车则是小运量轨道交通系统。
城市轨道交通运输能力取决于列车的最大载客量和列车的最短行车间隔时间。列车最大载客量则由车辆定员和列车编组辆数决定,而车辆定员又因考虑车辆线性尺寸、座席比、每平方米站立人数等舒适性参数有较大差异。最短列车间隔时间则受线路条件、信号设施及控制系统的制约。运输能力与列车运行间隔有极大的关系,如果最小行车间隔缩短,则列车通过能力提高,此时编组辆数减少,亦可达到相应的运输能力。当然,这对列车信号控制要求也相应提高。如果说公共交通系统的客流量反映了城市公共交通的客观需求,运输能力则表示交通系统的实际适应能力,它取决于列车编组、载客量、行车间隔及公共交通系统的服务质量。
理论研究表明,车辆行车间隔和车辆载客量还影响到系统的建设费用和乘客的费用。如采用较长的间隔时间和较长的编组则建设费用降低,但乘客候车时间将增加;当列车载客量保持一定,利用缩短行车间隔时间增加运载能力时,系统的平均费用基本保持不变,但乘客的平均消耗时间减少,随着行车间隔时间的继续减少,列车行车频率太高时运营费用开始增加,准时性和可靠性下降。
5城市轨道交通的分类定义
针对国外各种轨道交通方式的特点,根据城市轨道交通的界定范围,将那些技术成熟、已经作为城市公共交通正式运营的轨道交通区分为7种类型,并定义如下。
5.1城市市郊快速铁道
城市市郊快速铁道是由电气或内燃牵引,轮轨导向,车辆编组运行在城市中心与市郊、市郊与市郊、市郊与新建城镇间,以地面专用线路为主的大运量快速轨道交通系统。
5.2地下铁道
地下铁道是由电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在全封闭的地下隧道内,或根据城市的具体条件,运行在地面或高架线路上的大容量快速轨道交通系统。
根据资料分析,为了降低工程费用,地铁系统中地面和高架线路所占的比重越来越大。在世界范围内,地下铁道地下部分约占70%,地面和高架部分约占30%,甚至有的城市地铁系统全部采用高架形式,只有部分城市地下铁道系统是完全在地下的。地下铁道是历史遗留下来的一个专有名词。
5.3轻轨交通
轻轨交通是在有轨电车基础上发展起来的电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在专用行车道上的中运量城市轨道交通系统。轻轨交通的运量在公共汽车和地铁之间,它可以根据城市的特点和具体情况,采用地下、地面及高架相结合的形式进行建设,可以降低建设费用,具有很大的灵活性和适应性。轻轨交通还可以根据客流的需要采用不同车型,如单车和铰接车组成不同的编组方式。轻轨交通可以按照德国的方法进行分类。
5.4单轨交通
单轨交通是由电气牵引、具有特殊导向和转折装置、列车编组运行在专用轨道梁上的中运量轨道交通系统。通常分为跨座式和悬垂式2种形式,车辆重心在运行轨面之上的称为跨座式单轨,在运行轨面之下的称为悬垂式单轨。
5.5新交通系统
所谓新交通系统,目前还没有统一和严密的定义。从广义来讲,可以认为凡是适应地区多样化的交通需求,使线路和车辆提供最高的运输效率和良好的服务质量的公共运输系统和设备都是新交通系统,是那些与现有运输模式不同的各种新交通方式的总称。狭义的新交通系统则定义为,由电气牵引,具有特殊导向、操纵和转折方式的胶轮车辆,单车或数辆编组运行在专用轨道梁上的中运量轨道运输系统。这种轨道运输系统多数设置在道路及公共建筑物的上部空间,具有中等运量,能自动行驶。新交通系统从系统运行特征上分析,也可以称为导轨式交通系统。
5.6线性电机牵引的轨道交通系统
线性电机牵引的轨道交通系统是由线性电机牵引,轮轨导向,车辆编组运行在小断面隧道、地面和高架专用线路上的中运量轨道交通系统。
之所以将线性电机牵引的轨道交通系统列为独立的系统,是因为该系统与地下铁道、市郊快速铁道、轻轨有明显的区别。它是利用线性电机在磁场相互作用下,直接产生牵引力,属于非粘着驱动,车轮只起到支承和导向作用。从运输能力上分析,因采用小型车辆,属于中运量系统,使用在地铁中可以称为小断面地铁,也可以用在高架线路上。
5.7有轨电车有轨电车是由电气牵引、轮轨导向、单车或两辆编组运行在城市路面线路上的低运量轨道交通系统。
现代有轨电车由于采用整体道床,轨面和路面保持同一水平,因此机动车辆和行人可以进入,是一种混合交通。车辆运行速度较低,行车安全和准时性较差,运量较小,单向高峰小时运量通常在1万人左右。参考文献:
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[2]新谷泽二.轨道系交通都市内导入に关する课题(日)(j).电气铁道,1986,40(2):2—91
[3]曾根悟.都市交通におけるlrtの役割(日)(j)1运输と经济,1984,44(11):35—421
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1.1研究背景
自改革开放特别是上世纪九十年代以来,我国国民经济迅猛发展,在人民生活水平提高的同时,我国的城市化进程也随之加快。城市中心区域人口高度集中,寸土寸金吸引了大批投资商兴建商业楼盘,商机与工作机会又吸引了其他地市的人口继续向中心城市聚集,这样,造成了大中型城市尤其是特大城市人口极度密集,交通压力剧增,各种不良影响也随之伴生而出。交通问题业已成为有关部门的心头大患,难以解决;然而,我国的当前国情又使得大量人口汇集于人口密集的城市这一趋势不可缓解。同时,如今我国城市化进程与城市发展中还遇到了一些困难和问题,给由人口压力而导致的交通压力雪上加霜:首先,城市国土资源十分紧张,不仅极大程度上限制了城市规模的发展,同时也间接导致了城市交通压力随着人口增长与日俱增。其次,交通压力巨大直接导致环境污染严重因此。随着社会经济增长,人民愈加富裕,越来越多城市居民购买了私家车,我国的汽车保有量也逐年增加。众多的私家车不仅加剧了交通拥堵,还加大了尾气排放,造成了严重的大气污染。我国的城市交通模式以路面交通为主,在城市土地资源严重不足,汽车保有量持续激增的今天,有关部门必须另辟蹊径解决问题。因此,合理利用现有的城市土地资源,大力发展各种形式的城市公共交通系统成为了各大城市市政府的解决头痛难题的良方。
在形式多样的城市公共交通方式中,城市轨道交通自十九世纪与英国诞生以来,以其节约用地、运载量巨大、环保节能、控制排放、削减噪音、运营安全、乘坐舒适、快捷方便等特点受到了国际众多城市的青睐,如今已经在国际和国内各级城市广泛普及。以我国为例,现已有北京、天津、上海、广州、重庆、深圳、武汉、郑州、无锡等十多个城市建设了成熟的轨道交通系统,如表1.1所示。
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1.2研究对象和相关概念
1.2.1研究对象
本文以成都市郫县犀浦轨道站为例,探索轨道交通与沿线房地产之间的良性互动关系的形成构建,同时运用定量与定性相结合的方法对犀浦轨道站与周边房地产物业的良性互动进行实证分析。
1.2.2相关概念
(1)轨道交通的概念
城市轨道交通系统(UrbanMassTransitSystem)简称轨道交通,现已成为城市公共交通网络的重要组成部分。根据《城市轨道交通词典》的定义,轨道交通泛指以电能为动力,以轮轨运转在不同形式轨道上的大、中运量城市公共交通工具,包括短途磁悬浮列车、地铁、轻轨等。国际上传统的轨道交通单指地铁,但如今,轨道交通已经改变了单一地下运营的状况,建设了地下——地上——高架桥的三合一模式。
与传统的地上道路交通相比,轨道交通有着其独特的优点:
首先,轨道交通的运载能力非凡。城市轨道交通依照时间表严格进行高密度地运转,每列客车编组运行时间间隔很短,行车速度比室内汽车行驶速度快50%,在单向高峰期中轨道交通每小时的运输能力可以高达到3万—6万人次,客运能力是公共汽车的8倍左右。据统计,地铁在上班高峰期3小时之内能够通过全日客流量的26%左右。可见,城市轨道交通的运载能力极强,可以满足现代化城市的对巨大客运量的需求。
其次,城市轨道交通准时程度高。城市轨道交通的列车在专用的车道上运行,除发生意外事故,否则一般不会出现线路堵塞的现象,也不会受到其他非轨道交通工具的干扰,时刻表严格,准时性强,可以满足乘客对时间掌控的需求。
第三,城市轨道交通占地面积少。由于城市轨道交通使用地下——地上——高架桥三合一的建设模式,相比于公路交通,城市轨道交通占用更少的土地面积,能够充分地利用地上和地下的复合空间,同时能够提供更多的运载能力。
第四,城市轨道交通由于使用电气作为动力,与公路交通相比,不会产生过多的尾气污染,噪声也相对较低,是一种绿色环保的交通工具。
最后,城市轨道交通具有较高的舒适度。根据孙爱充1999年的调查研究,城市轨道交通的舒适度系数在0.7—0.8之间,乘车距离为8.4km—15.36千米。研究表明,城市轨道交通的舒适度高于地面公交车的舒适度,而且这一优点在成行距离不断增加的情况下会越发突出。
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2轨道沿线房地产增值计量理论与方法
2.1轨道交通外部性理论
外部性的概念是20世纪初由经济学家庇古所建立的,这一理论经过了百余年的实践检验以及反复论证,在学术界形成了大量或支持或反驳的学术研究成果。该理论最初是庇古对政府行为以及相关公共福利政策的建议,而随着各领域研究的深入与理论发展,外部效应理论在不断地演化,改变,渐渐地渗入各个学科,与实践结合的愈发紧密。
2.1.1外部效应的概念
外部效应(Externality)又称外部性或外部成本,这一理论可以从产生主体角度或是接受主体角度进行定义。前者是指特定个体或企业的行为对其他个体或企业造成了影响,却未能承担起应承担的成本费用或未获得应获得的回报的现象;而后者是指特定行动的具体效益或成本产生出的特定低效率现象,且此种情况未能被决策者所考虑到。以上不同角度的两种定义在本质上是相同的,都是指特定经济主体对另一经济主体所造成的外部影响,而此种影响却不能通过常规市场价格进行交易。
在外部效应的表现形式方面,传统经济学家将其分为正外部效应与负外部效应。正外部效应特定经济主体对另一经济主体所产生的好的,有利的正面影响(包括外部收益、外部经济),而另一经济主体并不用因此付出任何成本。负外部效应指特定经济主体
对另一经济主体造成的坏的、不利的负面影响(包括外部成本、外部不经济),而此时产生负面影响的该经济主体并不用因此作出任何赔偿。以此为基础根据生产与消费的关系作出进一步细化,则能够将外部效应的正效应和负效应再次分为两类,总计四类,即:生产正外部效应、消费正外部效应、生产负外部效应、消费负外部效应。外部效应的表现形式多种多样,然而本质上都是个体或企业的成本与社会成本不一致,同时个体或企业的收益与社会收益不一致。通常情况下,会出现个体或企业收益远远低于社会最优水平。2.1.2外部效应内部化外部效应的存在使得个体或企业的成本与社会成本不一致,个体或企业的收益与社会收益不一致,这种不一致性直接导致了资源配置的失调,从而降低了社会生产效率。而将外部效应列入决策者的参考范围,采取措施将外部效应转化为企业收益的过程,就是外部效应内部化的过程。
20世纪初,经济学家庇古提出外部效应的存在能够直接导致市场失灵,资源配置无法达到帕累托最优效应。解决这一问题的措施则是“庇古税”,即政府部门动用财政拨款对正外部效应的生产者提供一部分的补贴,从而弥补该生产者在生产正外部效应时未能获得却应该获得的收益,这样,就能够实现正外部效应的内在化。
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2.2空间相互作用理论
空间相互作用理论是城市学的经典理论之一,该理论假设城市之间、城市各个设施之间存在相互作用,从而将空间上彼此分离的各个城市与各个城市设施组合成具有特色功能的整体。传统的空间相互作用理论又称城市空间相互作用理论,主要指城市、区域之间的相互左右。随着理论研究的深入与发展,空间相互作用理论不再仅仅局限于城市、区域之间,而是扩大到了城市设施,比如城市内部的公共设施、商业设施、文化休闲设施、医院、学校、政府机构、交通系统、住宅等等。空间作用理论中的相互作用,在作用内容上表现在各个要素的交换上,如物质资源的交换、能量的交换、人员的流通、信息的传播,资产的增值等等。
由于城市内部各个设施的相互关系错综复杂,定性分析难以从千头万绪中找到线索,因此,有必要建立数学模型对空间相互作用进行分析。在空间相互作用理论中,存在多种数学模型,功能各异(见表2.1),本文从实际应用出发,选取了赖利—康弗斯模型进行本文的实证研究。
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3国内外轨道交通建设与沿线房地产良性互动的经验............14
3.1国外城市轨道交通建设与房地产良性互动情况...........14
3.2国内城市轨道交通建设与房地产良性互动情况........16
4城市轨道交通系统对房地产开发的带动作用.....................20
4.1城市轨道交通显着地改善了沿线房地产项目的可达性..............20
4.2城市轨道交通营造高密度的沿线土地开发模式................20
5房地产开发对城市轨道交通的影响......................23
5.1房地产开发在城市轨道交通外部效应内部化过程中的作用..............23
6城市轨道交通与房地产良性互动模式的构建:犀浦案例
6.1犀浦轨道交通站点介绍
犀浦镇位于成都市西郊的郫县县城东部,与成都市高新技术开发区和金牛区东南相邻,距离城区约7公里,距离郫县县城约11公里。犀浦镇面积达28平方公里,总人口为6万人,行政关系上管辖18个村,设置五个居委会。犀浦镇毗邻成都高新技术开发西区,多达上百家国内外大中型企业入驻该地,同时,犀浦镇附近有着西南交通大学、电子科技大学、四川外国语学院、西华大学等多所高等院校,因此该镇吸引了大批流动人口(以学生和企业员工主体)。据统计,截止2013年,犀浦镇流动人口总数约为28万人,是本地居民的四倍之多。
犀浦镇作为成都重要的经济开发区和大学教育区,具备一定程度的经济基础和丰富的人才资源。城镇内基础设施建设比较完备,交通条件便利,由于外来流动人口较多,而且人口成分以高薪阶层白领和大学学生为主,具备较强的消费能力。
犀浦轨道站是成都地铁2号线西北方向终点,2012年9月16日,成都地铁2号线一期工程竣工开始运营,犀浦站属于二期工程,于2013年6月8日正式运营。目前成都地铁6号线正在规划当中,犀浦站也将成都成都地铁6号线的换乘点。此外,犀浦站还担负着铁路交通的枢纽重任,是成灌快铁沿线的站点之一。城市轨道交通站与快速铁路站合二为一,这使得犀浦站的客流量相当之大。
可见,犀浦镇在教育、经济、交通方面区位优势明显,在西南各镇中具有较强的发展潜力。成都市政府计划以成灌快铁和地铁二号线作为交通枢纽站,努力将犀浦镇打造成突出商业功能,兼顾其他功能,以商务办公、商贸、房地产、服务创业行业为主打的成都西部高端商务
休闲功能区。...................
7结论
7.1本文的主要研究成果
本文针对城市轨道交通与沿线房地产开发良性互动进行了相对深入透彻的研究。在城市轨道交通与沿线地产开发的良性互动中,“良性”指积极的,起到推动作用的一面;而“互动”则重在强调相互作用。一方面,城市轨道交通的建设与运营推动了沿线房地产业的发展,而另一方面,沿线房地产业的开发也反过来促进了城市轨道交通提高了利润空间。本文的主要研究成果与如下:
首先,本文综述了国内外学者对城市轨道交通与土地开发、城市轨道交通与房地产开发的主要研究成果,轨道交通与土地开发的研究主要集中在土地使用性质变迁以及土地开发力度上,而轨道交通与房地产开发的研究则主要集中在应用不同的数学模型,对房地产增值现象进行实证研究上。
其次,本文对相关概念(城市轨道交通、房地产)进行了严格界定,并简要介绍了本文所应用的外部效应理论、空间相互作用理论以及特征价格理论。同时,本文根据犀浦站案例的相关特点,选取了合适的模型(本文选取了康弗斯模型)进行实证研究。
第三,本文总结了国内外轨道交通与房地产良性互动的先进经验,国外以美国、日本为例,国内以重庆地铁六号线冉家坝轨道站和广州地铁三号线为例,分析了良性互动的作用模式以及各种其中存在的问题。
论心理学在轨道交通的意义范文
关键词：财务预算;问题;应对策略
随着经济的发展，人们的出行频率越来越高，对公共交通工具的依赖性也相对增加，这也造成了轨道交通企业之间激烈竞争的增强。而轨道交通企业担负着人们出行时生命财产安全的重大使命，同时，又具有一定的公益性，这就对企业内部的财务管理提出了更高的要求。其中最重要的一项，便是企业财务的预算管理，如何根据企业的实际情况和市场的需要进行最优化的预算，提升自身的财务管理水平和经营效率，进而提升自身的综合竞争力，对轨道交通企业而言，具有十分重要的意义。
一、轨道交通企业财务预算管理的工作内容
（1）业务预算。主要是指企业常规业务方面的预算，包括人工等各方面的成本预算、企业管理预算等内容，业务预算的主要目的是将企业在生产、经营等业务活动的成本和收入进行规划。（2）筹资预算。轨道交通企业往往需要进行一定的筹资来保障工作顺利完成，因此，无论是长期或者短期的贷款项目或者所需资金的来源、数目、筹资方式等都需要进行一定的预算。（3）资本预算。轨道交通企业在资金来源等方面需要更可靠的预算，以维持自身的快速发展，并适应经济发展的需要。（4）财务预算。财务预算是企业预算中的重要组成部分，对企业的收支情况做出准确的预算，有利于企业对资金流或者现金流进行更灵活的掌控和运用，继而提升自身的综合竞争力。无论是以上哪种预算，为了谋取轨道交通企业的更长远的发展，都要求预算方案尽可能地准确、科学，进而缩小误差并且贴近实际，才能使其对自身的经济状况、收支情况等更加具有可靠性和前瞻性的了解。
二、轨道交通企业财务预算管理工作中存在的问题
（一）对预算的认识不足。许多轨道设计企业的财务工作人员以及其他工作人员对预算的认识并不充分，导致重视程度不足，也导致了后续多种问题的发生。一方面，预算的制定过程出现很多问题。有些企业的预算甚至只是由会计部门完成，而其他部门的合作程度较低，或者给出的数据只是敷衍了事，这就使企业的预算数据失真，更不用提对资金的提前规划或者为企业谋求长远的发展。另一方面，预算的执行力度不足。由于有关人员重视程度不足，因此，企业内部对预算的执行力度也大打折扣，这就导致了预算工作的浪费，同时对企业资金控制的不稳定性和风险也随之增加，更不能充分进行资源的整合。
（二）缺乏完整的预算体系。预算的编制过程涉及到企业内部的不同部门，而企业的财务部门平时往往与其他部门并不处于同一个工作层面，因此交流较少，加之预算体系的不完善，在预算编制的过程中，其他部门往往不会将预算的制定放在重要的工作流程当中，甚至是在被财务部门催促之后，才草草完成预算的编制。
（三）预算缺乏灵活性。许多企业在编制预算之后，往往就对其不闻不问。在企业经济活动的实际运营过程中，其财务情况很有可能随着市场环境等发生变化或者波动，特别是轨道交通行业受政治因素影响较大，有时甚至会在短期内发生巨大的变化，这就要求对预算进行一定的灵活管理。
（四）预算的管理制度不完善。预算在制定后，其管理工作也具有重要的作用。而很多企业往往没有相应的预算管理制度，这也导致了预算工作流于形式，而得不到真正地落实或者执行。
三、推行全面预算，解决有关问题
（一）轨道交通企业推行全面预算的意义。（1）明确企业战略目标。全面预算往往针对企业一定时期的发展为依据，因此无论是长期的战略目标还是短期的战略目标，其必须与企业的发展实际相符合。而在全面预算的制订过程中，企业的发展规划在长期和短期循环的过程中相互融合并且相互促进，有利于制订更加明确而又清晰的战略发展目标。（2）提升管理水平。全面预算针对企业的经济活动采取全方位、全过程、全员参与的“三全”管理模式，对企业的财务预算管理更加深入、更加透彻，同时又具有更强的灵敏度。因此，将全面预算的模式应用到轨道交通企业中，每个环节都有不同部门的参与和监督，其执行过程更加是部门考核的重要依据，这对齐声企业的管理水平具有积极的意义。（3）节约运营成本。全面预算中的“全过程”就是指对财务的活动进行事前和始终的控制，进而使其在满足基本运营条件的情况下，其资金利用率达到最高。这对利润相对薄弱的轨道交通企业而言具有十分重要的意义，既节约了成本，又可以将预算的完成情况进行及时控制。
（二）推行全面预算的方案。（1）完善预算管理体系。预算管理体系需要企业的负责人、企业财务部门、其余各部门的核心成员共同参与，只有领导对预算给予足够的重视，财务部门对预算的编制、监督等过程提出合适的方案，同时不同的部门对企业预算的执行更加积极地参与，才能组成完善的预算管理体系，也才能使预算方案的编制、审核和执行过程更加顺利地完成。（2）将预算与公司的发展规划充分结合。预算的目标就是在公司的经济活动和资金运转按照一定的计划有条不紊地执行，最终实现公司利润的最大化，提高公司的竞争力，因此，预算的编制等工作流程都应该与公司的发展规划充分结合，并且随着公司发展的进程的改善，依然能够与其保持协调性。而无论是公司的长期规划还是短期目标，其中的预算数据都应该有准确、详细的体现。（3）制定有效的预算管理制度。只有制定了有效的管理制度，预算在编制完成后，其审核、执行过程才有了相应的约束。尽管轨道交通设计行业的业务相对单一，但是，其中各部门的配合也是必不可少的，而一旦出现问题，根据相应的制度进行责任划分，也有利于问题的迅速解决。（4）保持预算的前瞻性，适时进行调整。预算本来就是对未来的工作进行计划，而轨道交通设计行业波动较小，但是有关人员依旧应当随时保持警惕性，对市场等各种因素可能引起的变化给予一定的重视，同时根据实际情况进行预算的调整，避免不必要的损失。（5）重视预算评价。预算的制定和完成过程，都需要实际情况的检验，因此，轨道交通企业可以根据行业特点，设置相应的预算评价指标，甚至可以将预算的执行纳入绩效考核体系之中，这样，有利于促进预算的准确编制和有效执行，同时还可以促使有关人员从中吸取相应的经验。
结束语：综上所述，有关的轨道交通企业应当明确在财务预算管理工作中的内容，同时善于总结其中的问题。而采取一定的措施推行全面预算，对解决当前的问题、谋求企业的长远发展、提升自身竞争力具有重要的作用。
参考文献：
论心理学在轨道交通的意义范文篇5
近年来，高校的教学工作已经逐步退化为学校的第二工作点，各大高校为了提高自己的知名度将科研工作放在学校日常工作的首位，而受到职称评比制度的影响高校教师也出现了“重科研，轻教学”的情绪[1]。此外，受到传统教学思维模式的影响，高校的教学工作中多媒体教学手段和网络资源严重利用不足，有的老师即使制作了CAI课件也只是简单的“课本搬家”，有的老师则是将教学的全部中心转移到了“课件解说”之上。这样的教学方式显然对于教学工作的影响是负面的。
根据有关调查，目前高校的在校生以85后、90后居多，这些学生的特点是“依赖网络”，面对学习过程中出现的问题，通过“搜索引擎”解疑的占学生总人数的80％以上[2]。而网络是一个鱼龙混杂的环境，获取的究竟是珍珠还是糟粕不能确定。各高校虽然在教学工作中投入了大量精力却忽视了“网络”这个巨大的资源地，没有发现或者尚未针对当代大学生的特点，增强与学生交流的手段与方式。
以“课程上网络，高教高质量”为目标的精品课程建设是解决上述问题的有效手段。精品课程作为课程建设的排头兵和引风旗，是高等学校教学质量和教学改革工程的重要组成部分，对于推进我国的高等教育改革具有不可估量的作用。因此，抓住当前高等教育发展的有利时机，依托精品课程建设努力打造一流的教师队伍、教学内容、教学方法、教材和教学管理体系，对于全面提高高校人才培养质量具有非常重要的战略意义。
2《城市轨道交通运营组织》课程建设背景
“卓越计划”是我国贯彻和落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2022年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2022年）》的重大改革项目。上海工程技术大学城市轨道交通学院在教育部启动“卓越工程师培养计划”的契机下，根据已有产学合作的特色培养方式，制定了全新的城市轨道交通车辆工程“卓越工程师培养计划”，成功将“城市轨道交通车辆专业”申请为教育部首批卓越工程师教育培养计划第一批试点专业。与传统高校人才培养相比，“卓越计划”采用产学合作、工学交替，学科链、专业链对接产业链的特色培养方式，“理论＋技术实践＋新技术在本专业的应用”的人才培养模式，重视知识、能力与工程实践的融合，注重提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力。
城市轨道交通系统由线路、车辆、通信、信号、供电等多个子系统构成，其最终目的是确保运营安全、高效。因此，轨道交通车辆工程专业学生有必要了解轨道交通运营管理的基本原理和实践技能。《城市轨道交通运营组织》是学院开设的专业平台课，主要讲授行车组织管理、客运组织管理、票务管理等相关理论知识，教学手段相对单一，网络教学资源缺乏。当它被列入卓越工程师培养计划的专业特色选修课后，对其教学质量和人才培养目标提出了更高要求。为实现卓越计划“零适应”应用型人才的培养目标，本课程的教学方式亟待改进、教学内容和网络化教学资源亟待完善，最终旨在建成能够适应卓越工程师培养需求的一门特色精品课程。
3《城市轨道交通运营组织》精品课程建设实践与探索
精品课程建设涉及到学生、教师、教学内容、教材、方法与手段、教学管理等方方面面，只有相关方面协同并进，教学质量才能得到切实提高，也才能建设成为精品课程。为此，结合“卓越工程师”培养计划对《城市轨道交通运营组织》课程的能力培养要求，制定切实可行的精品课程建设规划、找准切入点是精品课程建设实施的前提和关键。
（1）加强师资队伍建设
师资队伍是精品课程建设的关键，稳定的教学团队、结构合理的教师梯队是精品课程建设的基础。城市轨道交通专业是一个技术更新发展快的特色专业，虽然拥有一支学历、年龄、学缘结构较好的师资队伍，但其专业结构不尽合理，行业背景缺乏；另外大部分教师主要从事理论教学研究，缺乏有企业工作经历，因此，整体缺乏高水平工程型师资队伍。这严重制约了“卓越工程师计划”对城市轨道交通运营管理创新型高级工程技术人才的培养需求。建设一支结构合理、具有较强工程实践能力和技术创新能力的双师型师资队伍是保障《城市轨道交通运营组织》精品课程建设质量的关键。依托“卓越计划”的发展契机，制定双师型教师队伍建设方案，具体措施如下：第一，采取外部引进和内部培养双管齐下的方式打造一批具有丰富现场工程经验的“卓越”教师队伍；第二，选送本校专业教师进入产学研合作企业挂职锻炼，以及进入国内外相关行业高校和科研机构从事访问学者工作；第三，从企业聘请具有丰富工程实践经验的工程技术人员和管理人员担任兼职教师，选聘具有较高理论水平和实际工程经验的优秀教师指导实践教学[3]。
（2）重视课程体系和教学内容改革
课程体系和教学内容建设是精品课程建设的核心[4]。《城市轨道交通运营组织》是一门对现场知识和实践性技能要求较高的课程，“卓越计划”背景下的本门精品课程教学内容应该在理论与实践、基础与新知、知识与技能等方面有恰当合理的布局和设计。这需要在安排教学内容时注意以下几个方面：第一，既要注重传授基本理论、基本知识与培养学生的实践能力和创新能力相结合，又要注重加强课程与课程群之间、各课程之间的有机联系，增强其内在逻辑性，在传授知识、培养能力与提高素质的结合上构建人才培养的课程框架；第二，要注意融教学与科研的联动，促进科研成果及时向教学内容转化；第三，要注意精品课程内容的科学性、先进性和趣味性，反映本学科领域的最新科技成果和发展动态，适当引入轨道交通专业热点争议内容，延伸管理学、经济学等交叉内容。
（3）重视网络教学资源与教学模式的构建
互联网正在快速地改变着学生的学习方式和老师的教学方式，我们必须积极主动采用现代化的教育教学手段提高教学质量[5]。利用网络和多媒体技术既可以提高教学内容的科学性、先进性和趣味性，又可加强学生与老师的实时交流，使广大学生得到最优质的教学资源，还可以方便学生在不同时间、不同地点根据自己的需要进行自主化、个性化学习。因此，精品课程的教案、大纲、习题、实验以及教学文件与参考资料都应免费上网开放，其网络教学资源的教学模式的构建对于吸引学生网络学习兴趣、实现精品课程建设目标至关重要。其具体措施如下：第一，做好网络课件和素材的充分准备；第二，以分类指导的方式，对教师进行网络教学培训；第三，建立网络教学评估考核体系，对教师教学和学生学习都能够有效监控和评估；第四，加大精品课程数据库和网页资源建设，并实时更新和维护。
（4）课程建设与教材建设并驾齐驱
教材是教学的基本要素，是学生学习的重要依托，科学合理的教材在《城市轨道交通运营组织》课程建设中具有重要的作用。在教材内容和结构上，充分考虑知识与能力的关系，及时筛选补充与城市轨道交通运营技术和管理的新内容，教材中增加工程实践中应用的实际案例，培养学生的工程实践能力、综合运用交叉学科知识和科技创新能力。目前，上海工程技术大学采取申报“精品课程+教材”打包建设项目的手段在实践中卓有成效。
（5）重视实验教学
实验教学是精品课程建设不可分割的重要组成部分，是培养学生动手、动脑能力和独立分析、解决问题能力的重要环节[6]。加强精品课程建设，要充分重视实验教学。尽管城市轨道交通专业有许多实践性课程，如实验课、课程设计、认识实习、生产实习、毕业设计等，但是由于受“知识传授型”固有教育观念的束缚，使得我们在实践环节、实践时段和实践内容等设计方面，或者与工程实际脱节、或者缺少启发性和创新性。更为重要的是在实验室建设上相对滞后，大学生能够直接参与课题和科研项目等创新实践的机会也较少。因此，在进一步促进校内实验平台教学体系建设的基础上，加强校外生产实习环节的规划、实施、监督和考核评估是提高精品课程人才培养质量的有效措施之一。目前，上海工程技术大学城市轨道交通学院与上海申通地铁集团有限公司联合成功申请“城市轨道交通车辆工程”部级工程实践教育中心，为本门课程的实验教学创造了有利的基础环境。
总之，精品课程是长时间潜心积淀的成果，精品课程是突破常规、前瞻创新的成果。采取多种措施推进轨道交通专业精品课程建设是实现“卓越计划”对创新型高级工程技术人才培养目标的关键。
参考文献：
1、王国强,高翔.精品课程建设中教学方式的改革与探索[J].电脑学习,(2),2010:47-49.
2、郝桂荣,高东明.精品课程建设的理论与实践[J].辽宁医学院学报(社会科学版),5(4),2007:41-44.
3、胡华.产学研合作教育下轨道交通应用型人才的培养模式探索[J].教学交流,(11),2010:1-2.
4、冀满祥.精品课程建设是提升教学质量的一项重大举措[J].高等农业教育,(4),2005:54-56.
论心理学在轨道交通的意义范文
关键词：轨道交通;大学生;职业道德教育
中图分类号：G711文献标志码：A文章编号：1674-9324（2016）43-0247-02
进入新世纪以来，在企业行业加快发展的强烈要求和广大教育工作者的急声呼吁下，职业道德教育工作日益得到了高校的重视。除了具有优良职业道德教育传统的医学、师范、会计、军事类高校之外，一些高校和特殊专业也日益重视学生的职业道德教育，并相继开设了职业道德或职业伦理相关课程。在此背景下，一些高校对于轨道交通专业大学生职业道德教育的重视程度也有所提升，相继开设了一些职业道德类课程。在教学形式上，也逐渐开始摆脱传统的理论灌输模式，取得了一定的教育成效。但是，在当前大学生职业道德素质普遍不高的严峻形式下，轨道交通专业大学职业道德教育虽然有所进步，但与社会期望、行业要求相比仍然差距很大，仍然存在着高校不够重视、教育目标内容脱离行业实际、评价方式不科学、师资力量不强等系列问题。笔者通过思考，试图从轨道交通专业大学生职业道德教育的理念、目标、内容、途径、评价机制以及师资队伍等方面对加强轨道交通专业大学生职业道德教育提出一些对策，以期对加强和改进轨道交通专业大学生职业道德教育成效有所帮助。
一、确立人性化的职业道德教育理念
轨道交通行业有着“高、大、半”的鲜明特征。轨道交通行业职工具有特别能吃苦、特别能战斗的优良传统。然而，随着轨道交通的不断发展，轨道交通行业职工在为广大人民群众提供更加优质便捷服务的同时，其自身所承担的运输安全压力和风险也日益增大。大量轨道交通行业职工因长期处于精神紧张、疲劳状态而引发了程度不同的心理问题。党同梅等曾采用分层整群随机抽样方法进行调查，结果显示：“铁路职工焦虑和抑郁的发生率分别为18.5%、35.1%，明显高于正常人群中的2.7%及15.1%～22.8%”。这对轨道交通的运营安全已经构成了隐患。人性化的职业道德教育理念，强调“用‘人’的方式去理解人，对待人，关怀人，特别是关怀人的精神生活、精神生命的发展”。在这一理念指导下的职业道德教育将充分尊重学生的人格，尊重学生的兴趣和需要，更有效地帮助学生建立积极阳光的心态。这将有助于释放轨道交通行业职工的心理压力，缓解轨道交通行业职工的疲劳状态，是心理干预手段的有益补充。同时，也只有用人性化的职业道德教育理念和手段，才能唤起学生内心的人性化关怀，才可能期望在将来的旅途中享受到现在这些准轨道交通行业职工人性化的轨道交通运输服务，才不会让“只顾通车不救人”，“把恢复秩序凌驾于抢救生命之上”的事件再次发生。
二、树立明确的职业道德教育目标
职业道德教育的目标是职业道德教育过程的起点、核心和归宿，它规定着职业道德教育的方向和内容，制约着职业道德教育的途径和方法。要提高职业道德教育的有效性和科学性，必须牢牢把握树立明确的职业道德教育目标这一关键因素和前提条件。轨道交通线路具有点多线长、流动分散、全天候露天作业的工作特点。良好的铁路情感或地铁情感应该成为轨道交通专业大学生职业道德教育培养的第一目标，其次才是培养学生良好的职业道德认知和职业道德行为。
三、构建层次分明的职业道德教育内容体系
“职业道德教育内容是指按照职业道德教育目标要求确立的，用于教育受教育者的一定的道德规范和政治思想观点及其思想体系。”构建轨道交通专业大学生职业道德教育内容体系，必须坚持以社会主义核心价值体系为核心，以社会主义职业道德基本规范为基础，重点落实轨道交通行业规范、部门职业道德规范和具体工作岗位职业道德规范，并使之相互衔接、相互补充、相互作用，构成一个有机整体。坚持以社会主义核心价值体系为核心，一是有利于与时俱进，提高轨道交通专业大学生职业道德教育的针对性和实效性;二是有助于引导大学生抵制各种错误思潮的影响，形成正确的职业观和价值观，促进大学生全面发展，保证大学生职业道德坚定的政治方向。以社会主义职业道德基本规范为教育内容，一方面可以帮助轨道交通专业大学生从整体上把握职业道德规范体系，明确轨道交通行业与其他行业职业道德规范的异同;另一方面也为增强轨道交通专业大学生的职业适应性和社会适应性打下了基础。重点落实轨道交通行业规范、部门职业道德规范和具体工作岗位职业道德规范，是轨道交通专业大学生职业道德教育的本质要求，是区别普通职业道德课程，满足轨道交通行业现实需要的根本途径。
四、探索多元化的职业道德教育新途径
教育途径是全面完成教育任务、实现教育目的的根本保证，是提高教育质量与效果的重要措施，是教育活动进行的基本渠道。加强和改进轨道交通专业大学生职业道德教育成效，不能固守某一种或几种教育途径，必须不断探索多元化的职业道德教育新途径，并使各种途径取长补短，有机结合。结合德育的基本规律和轨道交通行业的特殊要求，笔者认为当务之急在于进一步规范轨道交通专业职业道德教育专门课程。同时充分发挥职业道德课的主渠道作用，加强专业课程理论教学和专业实训中对职业道德内容的渗透和实践，发挥校园文化在职业道德教育中的隐性作用，强化半军事化管理对职业道德的制度约束等，都是加强和改进轨道交通专业大学生职业道德教育的重要途径。
五、建立主体性的职业道德教育评价机制
职业道德教育评价是职业道德教育工作的重要环节之一，不仅是职业道德教育过程中实施某一具体职业道德教育任务的反馈环节，也对整个职业道德教育的活动起着非常重要的调控作用。科学的职业道德教育评价可以为职业道德教育目标的制定、职业道德教育内容与职业道德教育方法的选择与运用提供依据，并将职业道德教育的效果与价值外化，得到轨道交通行业的承认。主体性职业道德教育的民主性和开放性要求，“学校职业道德教育评价的主体不应只是学校，甚至于只是教师，而应该是学校、家庭、社会及学生共同参与”。忽视学生的评价，忽视社会和家庭对学校职业道德教育活动的评价，一方面将影响职业道德教育评价结果的准确性，甚至于得到错误的评价结果;另一方面将打击学生参加职业道德教育的积极性，甚至会导致学生的不合作和抵抗情绪。同时“人民满意的教育”的内涵应该是学生、企业和社会满意的教育，而“‘满意’具有实践性特征。满意与否及满意的程度是主体与客体之关系的体现，是通过实践建立起来的。只有通过实践，我们才能认识到客体的属性及哪些属性能满足主体的需要，从而才能实现客体的潜在价值向现实价值的转化”。职业道德教育评价是职业道德教育过程中最重要的“实践”环节之一。因此，必须重视学生、轨道交通企业和家庭在职业道德教育评价中的主体地位，特别是学生自我评价的意义和作用。
六、打造专门化、专业化、榜样化的职业道德教育师资队伍
“社会发展与学科分化的历史趋势不可抗拒：专门或直接从事德育课程或其他德育活动的专职德育教师存在是有必要的。”没有专门的人才梯队，高校职业道德教育的成效就难以得到保障。要从根本上改变轨道交通专业大学生职业道德教育的现状，关键在于改变那种不重视职业道德教育，认为职业道德什么人都能教的观念，选拔具有较强责任心，掌握良好德育理论和教学技能，熟悉轨道交通现场工作环境的教师或轨道交通行业职工，给予适当的地位，从而组建起职业道德教育专门化和专业化的人才梯队。“榜样示范是对广大人民群众进行思想政治教育的一种生动而有效的方法。”职业道德教师拥有良好的职业道德素养，为人师表，爱岗敬业，爱护学生，严谨治学，努力进取，不仅可以赢得学生基本的尊重，更可以起到“身教胜于言教”、“其身正，不令而行”的教育效果。因此，打造榜样化的职业道德教育师资队伍可以起到事半功倍的教育效果。
参考文献：
[1]党同梅，窦怀洲，董玉军，刘连启.铁路职工焦虑抑郁情绪与人格特征、社会支持的相关性研究[J].中国民康医药，2008，（9）.
[2]班华.德育理念与德育改革――新世纪德育人性化走向[J].南京师大学报（社会科学版），2002，（4）.
ThoughtsontheEnhancementandImprovementofVocationalEthicEducationalEffectofRailTransitMajorCollegeStudents
ZUHZhi-chao，JIABei-bei
（NanjingInstituteofRailwayTechnology，Nanjing，Jiangsu210031，China）
论心理学在轨道交通的意义范文篇7
关键词公私合作制轨道交通公共产品理论政府管制理论项目区分理论
中图分类号F570；D63文献标识码A文章编号1000－7326(2009)02－0060－06
一
20世纪90年代，英国率先提出了公私合作制的概念，它主要是英国的公共部门与私人部门之间关系演变的自然结果。公私合作制的概念自英国最早提出以来，在美国、加拿大、法国、德国、澳大利亚、新西兰和日本等主要西方国家得到了广泛的响应。同时，非政府组织和学术界也对公私合作制的发展起到了积极的推动作用，欧盟、联合国、经济合作与发展组织以及世界银行等国际组织也将公私合作制的理念和经验在全球范围内推广，至此，包括中国、印度、巴西、墨西哥在内的很多发展中国家纷纷开始学习和尝试公私合作制。但是，各个国家和组织机构对公私合作制的理论认识和实践进展还是存在着一定的差异。
目前，公私合作制在全世界的应用已经成为一种趋势。自公私合作制被提出以来，受到了越来越多的运用、关注和探讨。公私合作制，即Public－PrivatePartnerships，简称PPP或PPPs，又译作“公私合作伙伴关系”，在台湾地区也译作“公私协力关系”，本身就是一个相当广泛的概念，加上文化背景、意识形态、经济发展以及应用环境等方面的不同，至今世界各国对PPP的概念还没有统一的认识。德国学者NorbertPortz认为“试图去总结PPP是什么或者应该是什么几乎没有任何意义，它没有固定的定义。并且也很难去考证这个含义模糊的英文单词的起源，PPP的确切含义要根据不同的案例来确定”。即便如此，学者和研究机构对PPP的不同解读还是有助于认识PPP的内涵。被誉为“民营化大师”的萨瓦斯教授将PPP这个概念归为三个层次：首先，它在广义上指公共和私人部门共同参与生产和提供物品、服务的任何安排；其次，它指一些复杂的、多方参与并被民营化了的基础设施项目；再次，它指企业、社会贤达和地方政府官员为改善城市状况而进行的一种正式合作。联合国培训研究院认为PPP的定义包含两层含义：第一是为了满足公共产品的需要而建立的公共和私人倡导者之间的各种合作关系。第二是为了满足公共产品的需要，公共和私人部门建立伙伴关系进行大型的公共项目的实施。美国公私伙伴关系国家委员会(TheNationalCouncilforPublic－PrivatePartnerships)认为PPP是指公共机构(联邦、州和地方)与营利性公司之间的一个协议。通过协议，公私两个部门共享彼此的技术、资产来为公众提供服务和设施。除了共享资源外，它们还要共同承担提供服务和设施中的风险并分享服务和设施带来的收益。英国财政部则从三个方面解释了PPP：“在国有行业中引入私人部门所有制；鼓励私人投资行为，根据这一计划，公共部门通过合同长期购买产品或服务，利用私人部门的管理技术优势。同时受益于私人的财力支持以巩固公共项目；扩大政府服务的出售范围，从而利用私人部门的专业技术和财力开发政府资产的商业潜能。”
根据上述学者和机构对PPP定义的阐释，可以给出一个概括性的描述：公私合作制是指公共部门与私人部门通过签订正式的协议，为提供公共产品或服务而建立起来的一种长期合作关系。在这种伙伴关系下，公共部门和私人部门发挥各自的优势来提供公共产品或服务，共同分担风险、分享收益。而狭义的PPP模式可以理解为一系列项目融资模式的总称，包括BOT(Build－Operate－Transfer，建设－运营－转让)、TOT(Transfer－Operate－Transfer，转让－运营－转让)、DBFO(Design－Build－Finance－Operate，设计－建造－投资－经营)等具体模式。
二
结合PPP的概念，笔者认为，轨道交通公私合作制(PPP)的理论基础有公共产品理论、政府管制理论以及项目区分理论。这些理论为轨道交通公私合作制(PPP)提供了可行性的论证。
(一)公共产品理论：私人部门进入轨道交通行业的可能性分析
公共产品理论从消费特征角度将产品分为三类：即纯公共产品、准公共产品和私人产品。表l区分了公共产品、准公共产品及私人产品的不同特点。
城市轨道交通作为城市公共交通系统的一个重要组成部分。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称”。目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。
根据表1的区别可知，城市轨道交通是介于公共产品和私人产品之间的准公共产品。其特点为：轨道交通因为使用的是专用轨道并且按售票准入的方式提供服务，每个消费者可以通过谁买票谁乘车的方式对城市轨道交通运输产品进行消费，因此其具有效用的可分割性，属于私人产品的一个属性。一般情况下。增加一个乘客不会提高轨道交通的运营成本，也不会影响其他个体消费轨道交通服务时所获得的效用。但是，作为轨道交通运载主体的地铁或轻轨是有其承载量的，而当使用轨道交通运输方式的消费者超过一定承载量时，新消费者的加入将使得其他乘客无法舒适地甚至安全地享受轨道交通服务，因而其消费服务具有不完全竞争性。城市轨道交通对所有人提供相同数量和相同质量的服务，但当乘客越来越多的时候，会产生拥挤问题，乘客所得的消费利益将会下降。而通过售票准入的方式排除一些人的消费，只让那些买票的人上车，而且不用花很大的成本。然而城市轨道交通是一种公用交通工具，虽然票价弹性较小，涨价会带来收入的增加，但是不能通过随意提高票价的方式，来排除大部分人对城市轨道交通运输产品的消费。因此城市轨道交通具有不完全非排他性。
此外，轨道交通还具有一定的自然垄断性。自然垄断性是指由于产品成本中固定成本所占比重很大，而变动成本的比重很小，因此在既定的投资规模基础上，增加产量导致成本下降。城市轨道交通需要通过特定的路网和场站来提供服务。这种网络传播系统具有很强的资产专用性，也就是说，它只能用来传输唯一一种服务，而不能移作他用；它只能服务于特定区域，而不能转至其他区域使用。轨道交通基础设施的大量投资主要集中在建设阶段，一旦建成并投入使用，在一定的产出范围内，随着服务流量增大，平均成本就越低，边际成本呈递减的趋势，具有显著的成本弱增性和明显的规模效益。公共产品理论表明具有溢出效应的准公共产品，其费用支付既不能只由私人来承担，也不宜由政府全部承担下来，这为由私人部门提供准公共产品提供了理论基础。
(二)政府管制理论：政府部门监管公私合作制的必要性分析
公私合作制的逻辑基础在于无论是公共部门还是私人部门，它们在公共服务的生产和提供的过程中，都具独特的优势；成功的制度安排在于汲取双方的优势力量以建立互补性的合作关系。这充分强调了在公私合作制中政府部门应该发挥重要的职能，如果只注意到公私合作制的融资、引资功能而忽视“协调”、“合作”等应有之意，就会容易导致成功的公私合作制必需的在合作过程中政府(公共部门)相应的职责定位和职能转变得不到应有的重视。因而，公私合作制不是简单的融资和引资。它更是对融资模式的一种超越，是对新公共管理(NPM)的发展和实践，体现的是公共部门新的治理模式。公私合作制意味着政府要更多参与到项目之中，从项目一开始，公共部门和私人部门就会共同承担项目有关的风险、成本与投资，寻求实现双方利益的共赢，公共部门的目的不是为了营利，而是起到带动私人部门和民营资本的作用，也就是要求政府扮演与其提供公共产品和服务的职能和责任相匹配的监管者角色。因此，公私合作制对公共部门管理的内在要求是建立在政府管制(GovernmentRegulation)的基础之上的。
一般意义上，管制体制主要是政府通过一定的工具对其管制对象――公用事业部门在投资方式、运营方式和管理控制等方面进行的约束或者激励，以保证其在满足正常经营效率的前提下。实现公共福利的增进。这里的工具主要包括政府直接管制(以投资人主导的内部管制)和政府间接管制(以监管人主导的外部管制)两种方式。我国基础设施的管制体制，在1993年之前，主要是以计划管制方式为主导，即使在双轨制条件下，基础设施的价格出现过几次调整，但均是由计划部门制定与实施的。在1993年之后，随着“条条”关系的解体，国有企业的管制由“条条”和“块块”双重约束向地方政府的横向管理模式转移。职能性部门更多地转换为公司实体及行业总会，但仍然保留了原有在项目审批、定价制度等方面的权限。
由于改革开放后至今尚未对政府管制体系进行较大的改革，所以管制性行政主体基本上仍然沿袭过去的形式，即往往就是行使该领域一般行政管理职能的中央政府部门。在政府管制改革过程中，出现了两种不同的管制机构：一是既是普通行政主体，而在履行管制职责时又是管制性行政主体的“综合性管制机构”，如铁道部；一是管制职能专门化程度有所提高的“相对独立的管制机构”(承担一定管制职能的国务院直属机构、国务院直属事业单位或国务院部委管理的国家局等)，如国家电力监管委员会。然而，在进行轨道交通公私合作制过程中，并没有一个专门的管制机构进行有效合理的监督管理。但是，公私合作制的成功实施需要公共部门具有较高的专业技能、丰富的经验和合理的管制体制，为此，不少国家都成立了不同性质的公私合作制专门机构，为本国的公私合作制发展进行宏观指导，同时为公共部门和私人部门建立更好、更快、更稳定的公私合作关系提供专业指导和信息服务。英国、爱尔兰、菲律宾、加拿大和美国等国家都相继成立了公私合作制专门机构，如英国合作制公司(Partner－shipsUK)；加拿大PPP委员会(CouncilforPPP，CCPPP)，美国PPP委员会(NationalCouncilforPPP，NCPPP)，其主要职责是对城市基础设施公私合作制过程的监管和制定标准，但是在具体的机构性质和主要职能方面却表现得较为不一致。这就要求我国的公共部门在城市轨道交通进行公私合作制的过程中，必须要承担起应有的责任。实施必要的管制。
(三)项目区分理论：轨道交通公私合作制的可行性分析
项目区分理论是由上海市信息研究中心最早提出来的。项目区分理论认为，城市基础设施完全可以根据经济学的产品或服务的分类理论为基础，采取不同的投资管理办法。即根据城市基础设施项目的性质和特征，对不同类型的项目进行区别管理。项目区分理论将项目区分为经营性、准经营性与非经营性。根据项目的属性决定项目的投资主体、运作模式、资金渠道及权属等。
根据城市基础设施的项目区分理论，我们不难看出适合采用公私合作制模式的项目主要集中在准经营性的城市基础设施项目。因为准经营性的项目虽然有收费机制，具有潜在的利润，但是因为政策及其他方面的原因。项目本身的收费无法收回成本。并且这类项目大多附带有很大的公益性，是市场失效或低效的部分。因其具有不够明显的经济效益，市场运行的结果将不可避免地形成资金供给的诸多缺口，需要政府给予适当补贴或政策优惠来维持运营。所以说，根据项目区分理论，包括城市轨道交通在内的准经营性项目是最具备公私合作制模式条件的项目。
根据世界银行提出的基础设施可销售性评估理论。①公私合作制的条件可以根据城市基础设施的可销售性来判断。可销售越强的项目私人进入的可能性就越大，那么采用公私合作管理模式的可能性也就越大。相反可销售性越弱的城市基础设施项目，私人进入的可能性就越小，公私合作管理模式的可能性就越小。城市轨道交通竞争的潜力高、服务的特征表现在私人、环境外部因素中。此外城市轨道交通的可销售性表现较为突出：竞争潜力高，可售指数达2.4，只是比天然气生产运输、热电及铁路运输和客运略差。可销售性最高值为3.0，最低值是1.0，在1.8以上的领域，都可以采用市场化的方式运作。
三
我国轨道交通公私合作制(PPP)在实际操作层面都有了具体的实践，并累积了一些经验，以实例印证了城市轨道交通公私合作制的可行性。
自从1965年北京修建第一条地铁，40多年来，我国已有北京、上海、广州、深圳、天津、长春、大连、武汉、重庆、南京等10个城市陆续建成地铁及轻轨线路，还有杭州、沈阳、成都、哈尔滨、西安等33个城市正在规划或建设中。在轨道交通建设中也逐渐引入公私合作制的模式。比较典型的轨道交通公私合作制模式有北京地铁创新国内PPP模式、深圳地铁首次引入BOT融资模式以及上海轨道交通“四分开”体制等三种。
北京地铁创新国内PPP模式。北京地铁4号线在运用PPP模式时有其自己的独到之处。并不是整个项目都运用该模式。而是首先将项目的营利性部分和非营利性部分相分离。然后对营利性部分运用特许经营方式进行市场化融资。增加了特许经营方式的可操作性。北京地铁4号线由京港地铁建设，并获得北京地铁4号线30年的特许经营权，是国内地铁建设中首个以PPP模式进行合作投资的项目。4号线特许经营公司由社会投资方香港地铁公司、北京首都创业集团有限公司和代表政府出资的北京基础设施投资有限公司组成。总注册资本约15亿元人民币，香港地铁和北京首创各占49％，北京市基础设施投资有限公司占2％。PPP合作公司大约2/3的资金将采用无追索权银行贷款。PPP公司于2005年2月7日以公私伙伴关系模式与北京市政府签署了《特许经营协议》，合作投资、建设及运营北京地铁4号线。
深圳地铁首次引入BOT融资模式。深圳地铁4号线一期以授予特许经营权的方式由香港地铁公司投资、建设、运营，一期建设期5年，运营期30年；香港地铁公司将负责经营开发二期工程，开发期限30年。此外，香港地铁公司还获得4号线沿线290万平方米建筑面积的物业开发权。在整个建设和经营期内。项目公司由香港地铁公司绝对控股，自主经营、自负盈亏，运营期满，全部资产无偿移交深圳市政府。深圳地铁4号线是国内轨道交通领域第一条采用BOT模式的地铁。
深圳地铁4号线这种PPP融资模式实质上是以BOT融资方式为基础的一种拓展的、新型的模式――BDOT(Build－Develop－Operate－Transfer，建设－开发－运营－移交)，即整个项目将以资本金投入、银行贷款、轨道交通运营收入及沿线站点部分土地开发的增值收益等作为主要现金流来源，由香港地铁公司负责建设、开发、运营4号线30年。该模式与传统的BOT融资建设模式相比，其特点在于政府在特许经营权中向项目承包建设方授予了项目相关产业和区域的开发权，以开发权来支持非赢利性基础设施的建设，确保稳定的资金流。
论心理学在轨道交通的意义范文篇8
城市快速轨道交通(地铁与轻轨)是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程,所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位,并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。
城市快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)是一项城市总体规划的专项(专业)规划,在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早,但受理论体系的制约,进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来,有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”,通过几年的探索和实践,提出了一套完整的内容体系和方法体系,并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法,本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况,另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨,希望引起大家的深入思考,推动该领域规划工作的发展。
2.线网规划发展
2.1线网规划的历史
自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来,世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史,已有43个国家的320座城市修建了轨道交通,其中115座城市修建了地铁,有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计,现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个,最长的巴黎线网,整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时,各个城市对线网规划的认识是不同的。
欧美国家受其城市规划理念的影响,强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响,基本上是“建设一条线、研究一条线”,强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”,近年来开始对线网整体合理性的研究,但限于线网已经形成规模,这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家,受其规划学术思想的影响,比较注重长远性的线网规划研究,在此领域的技术积累也比较丰富。因此,莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约,线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。
我国受前苏联的影响,从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是,我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持,也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面,距离城市对线网规划的要求有较大差距。
我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》,在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系,对我国大城市线网规划产生了深远影响,在此之后,许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划,可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。
2.2线网规划的目的
人们的交通行为,实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式,同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义,就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题,以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系,从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向,同时协调与城市其它要素之间的关系。
因此,线网规划的具体目标主要包括下述方面:
1)保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展
2)保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。
3)为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。
4)科学合理安排城市财政支出
5)保证快速轨道交通自身的可持续发展。
3.主体规划方法和技术路线
3.1项目特点
线网规划是综合的专业交通规划,同时又是全市综合交通规划的延续和补充,由于快速轨道交通的特点,规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性,又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立,因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程,除本身各子系统具有复杂的关系外,各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此,不能把本规划作为一个孤立系统进行规划,既要重视其自身的建设运行机制,又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。
3.2研究方法的特点
城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程,研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论,在各子系统中又包含各自的方法,线网规划将其统一为一个整体,其中,交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是:交通分析为主导;定性分析和定量分析相结合;静态和动态相结合;近期规划与远景方案相结合
3.3总体规划方法、主要内容和技术路线
3.3.1规划方法
传统的线网规划方法,可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在
总结先前方法基础上,采用一套相对复杂的方法体系,一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次:整体的工序(模块)逻辑关系和工作流程。
各模块内部研究系统。
详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节
3.3.2主要规划内容和技术路线
线网规划工序全过程大致可分为四大部分,即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。
背景规划研究又称为基础研究,顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征,提出指导线网规划的原则和要点,并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时,对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。
线网构架研究是线网规划的核心部分,主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程,其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响,定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中,过分依靠定性分析容易造成主观臆断,过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程,是规划师和模型师的密切合作的过程。
规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强,线网是否可行受很多工程和经济条件的限制,往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性,因此,必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项:车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素,因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。
规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置,在线网规划完成后,将马上进行以下规划项目:
快速轨道交通线网的土地详细控制规划
针对线网的相关分区规划调整
快轨与城市交通其它方式的衔接规划
因此,线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。
总体技术路线图
4.线网规划中存在的主要问题
4.1忽视城市总体规划
在我国城市规划体系中,《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划,所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划,同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差,可能引起整个规划体系的混乱,或者是线网规划本身不可行。因此,线网规划必须依据和支持总体规划,尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。
4.2忽视可实施规划研究
衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统,而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约,比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施,因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因,专业研究非常欠缺,甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究,这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。
4.3研究对象界定不明确
城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象,因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统,如果研究对象含糊不清或面面俱到,很可能影响规划实际效果。在此,对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题:
1)从服务对象上讲,城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统;从旅行速度上讲,可分为快速和低速系统;从运行方式上讲,可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么,城市快速轨道交通系统应包含什么范畴?
2)城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理?
3)快速轨道交通系统应如何划分层次?各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平?各种模式技术发展水平和发展动态等。
以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题,目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。
4.4客流预测工作中的问题
客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段,因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看,还存在诸多问题,其中主要表现在:
(1)城市交通模型还未完善建立:
线网客流预测是一种宏观层次的客流预测,因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看,除广州使用了START模型外,还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型,本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约,在模型运用上也存在相当的问题。因此,在全国各大城市进行科学的线网规划,就应在这些城市中建立从微观到宏观的,完善的模型体系,而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程,成为相对成熟的模型。
(2)难以建立土地发展和交通预测的动态联系
土地利用和交通之间有明显的互动联系,但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型,但由于两类模型的原理和数学语言差异很大,而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少,因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容,因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈,但这个问题不解决,客流预测工作就很难保证可信性。
(3)缺乏交通影响分析研究
线网客流预测的工作集中在两个方面,一是对线网内部客流增长及特征进行预测,二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在,线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入,但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分,难以回答“线网建设后,城市交通的变化是什么”这样的问题。
4.5用道路规划的思路进行线网规划
道路上的交通载体是汽车,汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂;快轨系统上的交通载体是列车,运行的特点是方向一定、干扰较少,客运为主。正是由于其交通载体的不同,这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早,规划理论和经验比较成熟,因此在快轨线网规划的起步阶段,比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善,业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在,就必须注意在规划和建设阶段,协调二者的关系。
4.6重视线网规划,忽视用地控制和管理
线网规划的成果必须落实到土地管理体系,对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是,一些城市出现了重线网规划,忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线,还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程,对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”,而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理,最大程度利用城市土地的价值。
4.7一些有争议的学术问题4.7.1环线设置问题
各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线,不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究,这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中,环线的作用在于屏蔽中心区过境交通,虽然环线会造成车辆一定程度的绕行,但高速度却抵消了空间距离上的损失,所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统,受技术条件的限制,线路间的交通转换不能象汽车那样灵活,而是要通过旅客换乘的办法实现,而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时,由于快轨是独立的、准点运行的运输系统,穿越中心区不会影响旅行速度,即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响,使用环线反而增加换乘次数造成延误,因此快轨环线的交通分流作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。
快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量,也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如着名的伦敦环线地铁,全线串联了13座铁路车站,每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站,所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时,曾经根据城市特点,提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案,但这些环线方案在进行模型测试后,普遍存在客流不高,平均乘距明显低于其它线路的特征,换乘率增加,线网非直线系数比无环线线网增加将近10%,因此最终环线被否定。
根据城市特点,科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果,但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究,更不能为了具备环线而设置环线。
4.7.2机场专线问题
近年来,建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式,但其中隐含着相当的风险。
机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长,其对到港时间长度要求比较宽松,因此对快速并不过分要求,但对到港方式的便捷程度(是否是门到门)、准点率和舒适度要求很高
在机场接运方式中,主要有个体机动车(出租车、公司自备车、私家车)、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势,因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路,这种优势则更明显。其次是机场巴士,该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势,一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速,最大的缺点是门到门便捷性差,因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。
因此,建设机场专用快速轨道交通线必须慎重,要从以下几个方面进行充分论证:
是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值;
机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接;
机场接运方式中,轨道交通的综合竞争力如何,竞争关系如何处理;
机场专线市内起点位置是否合适,能否在中心区建立行李办理设施,如何降低运营成本;
4.7.3半径线设置问题
在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线,从表面上看,这符合客流方向,客运效果较好,因此受到一部分规划者的推崇。实际上,半经线存在很大的弊端,集中反映在运营和交通影响两方面。
首先,半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形,就是约靠近中心区客流约大,而在客流最大处,车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加,这时,车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题,这给列车正常运营造成相当的风险。
其次,线路截止在中心区某处,车上旅客不一定是全部到这个地方,但必须在这个地方下车,由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式,而轨道交通客运量往往很大,因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力,形成新的交通瓶颈。
因此,从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置,当然这也要具体问题具体分析。
4.7.4换乘节点和合理分布
快轨线路如果想获得较好的客流效益,一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律,因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站,不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区,势必吸引部分出行OD点均在区的客流在中心区换乘,也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂,集中在中心区进一步增加了工程难度和代价,因此换乘节点应外移。
以上两种观点都有各自的道理,因此如何分布换乘节点应根据具体情况,进行充分的论证,尤其是交通影响分析和工程费效比论证。
论心理学在轨道交通的意义范文篇9
关键词:城市轨道交通;系统分析;系统管理
1城市轨道交通系统的基本概念各种设施(如上下扶梯、自动售检票系统、座椅等)和车城市轨道交通是一种依托轨道运行,借助电力驱内的各种设施(如座位,各种信息设施等),这些设施的动,以列车编组方式在城市区域快速行驶的交通工具,数量与质量直接影响乘客出行的方便性与舒适性。是一种现代化的城市公共客运系统。(1)可分为两类。一类是乘客,即被服务者。他城市轨道交通系统的基本功能是为城市人口(包们的出行需求各不相同,要求各异,因而对系统的运营括居民与流动人口)提供大众化的出行服务。由于它具带来较高的要求;另一类是系统内部的职工,包括第一有速度快、容量大的基本特性,因而特别适用于市内和线的基层职工和后勤、管理人员等。他们是服务的提供城郊之间大规模的、集中性的、定点、定时、定向的出行者,要求具有较高的素质。(2)技术与管理。包括各种需求,成为现代城市公共客运交通体系的骨干,起到客作业技术、方法和管理制度,属系统的软件部分,主要流组织的主导作用。是为了保证系统能够高效、可靠地运行,见图1。
城市轨道交通系统的基本要素包括:(1)设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲,是指在城市分为两类。一类是固定设施,如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统)等;另一统的相互关系,包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施,如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲,则是指整个
图1城市轨道交通系统及其环境
业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“源”,决定着城市人口出行需求的强度大小与空间分布,对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。
城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言,包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小,大致可划分为三个层次:一是大容量的轨道交通方式,主要是地下铁道和市郊铁路,适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向;二是中等容量的轨道交通方式,主要是指轻轨交通,适合于市郊间、市区次中心之间,甚至市区(主要是中、小城市)等有相当客流量的方向与地区;三是低容量的轨道交通方式,主要是指传统的有轨电车和单轨系统等,适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合,可高效、快速地完成城市人口的出行需求。
2城市轨道交通系统的地位与作用
如图2所示,从系统的层次性分析,城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。
图2城市轨道交通系统的地位与作用1——城市轨道交通子系统;2——城市综合交通系统;3——城市社会、经济大系统。
首先,城市是相对于乡村的社会、经济大系统,从某种意义讲,其本质是时间和空间上的高效率与高效益,城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。
实践证明,一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求,需要一个高效的城市交通系统来支持;另一方面,城市交通系统的发展,交通可达性的提高,又会反过来影响城市土地的利用与开发,引导城市形态向一定方向演化。二者的关系可表示如图3[1]。因此,城市要科学合理的发展、演化,除了要做好城市总体综合规划之外,还应该规划好城市交通子系统。
图3城市交通系统与土地利用的相互关系
其次,城市是一个人口密集,各种交流活动频繁的特定空间区域。在这个区域中交通需求集中、定时、密度大,同时还要求快速、高效、安全、方便、舒适等。城市轨道交通系统以其高效、优质的服务和节省资源、轻度污染的特性恰好满足上述技术、经济方面的要求。因而成为城市交通系统的骨干。相应地,其它交通方式(如常规公交汽、电车,出租车,小汽车,自行车等)则起到补充、配合的辅助作用。因此,一个好的城市交通系统首先要规划好、建设好和管理好其核心部分——城市轨道交通子系统。综上所述,城市轨道交通系统在城市综合交通系统与城市发展、演化中的地位和作用主要表现在以下几个方面:
(1)它是城市综合交通系统的核心,起到客流组织的骨干作用。城市综合交通系统具有多层次结构。第一层次(高架或地下全隔离系统)——轨道交通、快速干道(汽车交通);第二层次(地面部分隔离)——轨道交通或公交干线、城市干道(汽车交通);第三层次(延伸至居民区及其它功能区)——公交线路、城市道路(汽车交通)。显然,第一层次是骨架与主干(大动脉),第二层次是辅助与补充(一般血管),第三层次是集疏与延伸(毛细血管)。
(2)它是城市发展与演化的必要条件。
交通系统能够满足大运量、长距离的快速客运要求,因而可解决城市面积拓展与空间合理开发运用的客运通道问题。
(3)它是城市可持续发展的基础与保障。在土地占用、能源消耗、空气质量、景观质量、客运质量等主要交通、环境指标方面,轨道交通可达到最优水平。
3城市轨道交通系统的基本特性
从一定意义上讲,城市轨道交通系统不仅是一个公共客运系统,而且是一个经济系统、一个社会系统。因而它不仅具有交通特性,而且表现出相应的经济特性和社会特性。
3.1交通特性
(1)提供高效、优质的出行服务。高效体现在速度
快、容量大;优质体现在方便、舒适等。如表1所示[1,2]。
表1城市轨道交通系统基本交通特性
表2各种交通方式每乘客公里能耗与空气污染比较
注:1.peg为汽油克当量;2.voc为挥发性有机混合物;3.小汽车以汽油车为准。规模轨道交通系统建设的。其次,运营成本也相当高。一方面城市轨道交通系统能源消耗绝对量相当大,包括列车牵引、环境控制、车站机电设备及通信信号设备等日常运转的能耗。另一方面高标准的防灾系统的投资成本与维护保养成本也很高。同时,大量运营管理与服务人员的开支、设备的运行费用也使运营成本居高不下。
(2)企业财务收益与社会经济效益相差悬殊。由于城市轨道交通系统具有较强的公用性,强调社会经济效益的最大化,使得运营企业无法按运营成本制定票价,因此运营企业极易亏损,即便是运营成本的回收都几无可能,常常需要依赖国家、政府、社会提供大量的补贴。
3.3社会特性
(1)具有公用事业的性质;
(2)具有基础设施的功能。
这些特性是从不同层次和不同角度对城市轨道交通系统进行观察与分析得到的,对于探讨城市轨道交通系统的管理体制很有裨益。
4城市轨道交通系统的产品概念
4.1城市轨道交通系统的基本性质
城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。关于一般交通运输业的性质,已有大量文献进行了详细的阐述与说明[5]。一般认为:交通运输企业首先具有物质生产的性质,同时在一定程度上兼有商业服务的性质,是生产性与服务性的统一。这个论述与iso900422《质量管理和质量体系要素第二部分:服务指南》的观点是一致的。该标准有如下一个连续系谱图(图4)表明:
图4服务连续区间内的产品内容
生产性与服务性通常共生于一个行业中,只不过不同的行业,生产性与服务性的成分不同而已。
(2)节约资源(特别是节约城市稀有的土地空间资源)。主要表现在两个方面:一是能耗低,二是占地少。由于城市轨道交通系统采用的是大运量、集中化运输方式,且采用了一系列高新技术,因此单位乘客的能耗是其它任何一种城市交通方式所无法比拟的,同时占用的城市土地空间资源也是最少的。如表2所示[3]。表2各种交通方式占用道路面积(静态)
交通方式每位乘客占用的道路面积m2
自行车6～10小汽车10～20公共汽电车1～2轨道交通0.5(地面)
0(地下)
(3)轻度污染——体现在噪声、震动、空气污染程度小等。由于城市轨道交通系统一般采用电力牵引方式和大运量、集中化运输方式,因此,每运送一位乘客所产生的污染微乎其微,通常被称为“绿色交通”。如表3所示[4]。
3.2经济特性
(1)属巨额资金密集型系统。首先,初期建设投资需要巨额资金。由于城市轨道交通系统建设要求高、施工难度大、设备的技术标准也高,常常成为一个城市中有史以来最大的基础设施建设项目之一。因此,一个城市若没有相当强的经济实力和财政基础是无法进行大因此,作为特定交通运输企业的城市轨道交通系统,首先具有物质生产的性质,同时兼有商业服务的性质。
4.2城市轨道交通运营企业的产品
所谓产品,是指活动或过程的结果。产品可包括硬件、流程性材料、软件、服务或它们的组合。产品可以是有形的(如组件或流程性材料),也可以是无形的(如知识或概念)或是它们的组合。产品可以是预期的(如提供给顾客)或非预期的(如污染或不愿有的后果)[6]。
由此可见,产品是一个广义的概念,包括了硬件、软件、流程性材料和服务四大类别,还可以是它们的任意组合。结合以上对城市轨道交通系统性质与特点的分析,其产品应包括两类:一是乘客位移;一是在乘客出行过程中所提供的各种服务。二者恰恰反映了系统生产性与服务性的统一。当然,这两类产品不是相互独立的,而是相辅相成的。
这里,为乘客出行所提供的服务,狭义的是指企业销售位移产品的商业,体现为售票前、中、后的服务等。广义的还应包括环境服务、信息服务、购物与办事服务等。实际上,当前世界各国的城市轨道交通企业为快速收回巨额投资,尽量减少亏损,提高自己的经济效益,无不在推行多种经营的政策,以争取主业和副业的相互促进。
5城市轨道交通系统管理的基本内容
任何城市的轨道交通系统都有一个从无到有、从线到网、不断发展、不断完善的成长过程。这个过程可经历三个阶段——规划、建设和运营。城市轨道交通系统的管理就是指对上述三个阶段的全过程管理。因此,其基本内容包括以下三个方面:
(1)规划管理
规划就是指对未来进行分析并作出相应的安排。其目的主要是为了实现系统自身内部的协调、系统与环境的协调,以发挥系统效率、体现系统的效益[7]。城市轨道交通系统的规划就是要做到系统内部线路网络的合理分布、运输能力的合理分配,做到与其它交通子系统(如常规公交、自行车等)的相互协调,进一步与城市社会经济大系统相协调,以满足现代城市人口迅速、舒适、频繁的出行需求。
规划管理的内容主要包括两个方面。一是规划方案的设立与选择。这方面要求进行大量的定性、定量分析,借鉴已有的成熟经验,采用科学的规划决策机制和最新的规划理论与方法。通常委托权威机构进行规划研究。二是规划方案的实施,包括建设用地的控制、建设计划的拟定、资金筹措的管理等。
(2)建设管理
城市轨道交通系统的工程技术比较复杂,设备也比较先进,要耗费巨额的资金,这就成为一个城市最大的公益性投资项目之一。因此,必须进行科学的建设管理,以确保工程质量和投资效益。
城市轨道交通系统的建设管理包括两个方面。一是建设计划的管理。城市轨道交通系统的建设,一般采用逐线、甚至逐段的建设方案,为了保证系统能够有计划的建成和投资效益的最大化,必须制定切实可行的财政援助计划、资金筹措计划等,同时进行最佳建设时机和建设顺序的研究。二是建设过程的管理。城市轨道交通系统项目的建设过程如图5所示。
图5城市轨道交通系统项目建设的全过程
建设过程的管理,就是对上述整个过程的每个分过程、每个环节的全面管理,包括投资、进度和质量三个方面的计划、控制与管理。
(3)运营管理
运营管理是指对城市轨道交通系统各类要素(包括人员、设备、技术和管理)的计划、组织、指挥、协调与控制。其目的是为了充分发挥系统的效率、确保乘客出行的质量。主要包括生产调度、设备管理、技术管理、质量管理、财务管理等。
6城市轨道交通系统的管理体制及其经营管理特点
6.1城市轨道交通系统的管理体制
城市轨道交通系统具有资金密集的经济特性。因此,在早期资本市场并不发达时期,城市轨道交通系统(地铁)一般由政府出资建设;同时,由于城市轨道交通系统具有企业财务收益与社会经济效益相差悬殊的特性,使得运营企业即便是运营成本本身也没有能力收回。因此,早期一般由政府来组织运营,亏损由财政负担。总之,无论建设与运营均由国家经营。国营的缺点是产权不明晰,经营者不负责其资产的保值与增值。因此,后期城市轨道交通系统逐渐转向民营。
民营表现在两个方面:一是在建设融资上,大量私有资本通过发行券、股票等进入城市轨道交通系统的建设领域;二是在经营管理上,企业一般是在一定的政府优惠与支持政策及管制与约束下自主经营、自负盈亏。政府的优惠与支持主要表现在税收、折旧等方面,其目的是要降低企业的风险、提高企业的盈利能力与积极性;政府的管制与约束主要体现在规划安排、投资限制、定价约束等方面,其目的是保证整个系统的社会经济效益实现最大化。
6.2城市轨道交通系统的企业经营与管理特点
首先,企业实际上进行的是非完全的市场经营。一方面政府给予企业相应的支持与优惠政策以确保经营企业的盈利能力,提高其经营的积极性。另一方面,政府又对企业制定各种管制政策和进行一定的行为约束以确保整个系统的社会经济效益最大化。因此,可以说城市轨道交通系统的企业经营是市场经营成分和协议(与政府)经营成分的综合。
其次,城市轨道交通系统的企业一般采取多种经营的战略,综合开发其土地空间资源,以增强企业的盈利能力。企业总是首先抓好主营业务——运营生产的经营与管理,以高质量的服务吸引大量的乘客为其它辅营业务创造良好的外部环境;同时重视辅营业务,如房产物业的经营、商业的经营、旅游业的经营等,以充分利用客流密集的优势,有效开展多种经营业务。这方面以香港地铁的经营最为典型。
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[5]钱仲侯,等.交通运输企业全面质量管理理论与方法[m].北京:中国铁道出版社,1994.
论心理学在轨道交通的意义范文篇10
关键词：城市轨道交通概论；教学方法；教学手段；教学改革
城市轨道交通作为一种公交化、容量大、节约环保且不受地面交通环境影响的一种城市公共交通方式，在缓解城市交通拥堵、低碳环保和提高人民生活质量上发挥了重要作用。截止到目前，我国已批准36个城市的轨道建设规划，里程6000多公里。目前为止，我国已有18个城市开通了城市轨道交通线路，总运营里程2100多公里。北京、上海、广州和深圳等特大城市，基本形成网络化运营系统，取得了较好的网络效应；天津、武汉、南京、成都和重庆、苏州、长沙等城市形成了基本的网络，城市轨道交通已成为人们出行中不可缺少的方式。
依据国际城市轨道交通职业人才配备标准，每建设一公里城市轨道交通线路，至少需要60名管理及技术人员；每开通一条地铁线路，约需要各类专门人才1000余人。由此可见城市轨道交通类职业人才的巨大需求量，同时由于城市轨道交通行业采用国内外当前最先进设备和高新技术，因此对城市轨道交通运营管理专业人才提出了更多、更高的需求。如何培养出城市轨道交通行业所需的具备专门理论知识和智能化操作技能的应用型人才，成为中职学校亟待解决的问题。本文主要以城市轨道交通的专业基础课程“城市轨道交通概论”为例，探讨如何提高学生的专业理论知识和实际操作能力，并提高学生的学习积极性。
一、课程定位
《城市轨道交通概论》是城市轨道交通专业的一门专业基础课程。它为城市轨道各专业的学生学习城市轨道相关专业课提供必要的基础知识。本课程在专业认识实习的基础上，使学生对城市轨道交通系统及其各子系统之间联系，以及各子系统中设备的构造及功能进一步掌握，使学生对整个城市轨道具交通系统有一个初步的认识和了解并形成一个系统化的概念，为学生学习后续《城市轨道交通供电技术与应用》、《城市轨道交通通信与信号》、《区间信号自动控制》等专业课程相衔接，为后续核心专业课程的学习奠定坚实的基础。
二、城市轨道交通概论课程教学中存在的问题
在实际生活当中，我们的学生应该或多或少与城市轨道交通打过交道，虽然还有很多的城市未建设地铁等城轨交通，但起码大家都应该以旅客的角色与铁路打过交道，城轨交通与我们的铁路存在着许多相似的地方，学生对整个的运输流程有大体的了解，加上城市轨道交通概论讲授的对象很具体，学生应该会对这门课程很感兴趣。但由于传统教学模式过多依赖理论教学，理论与实践脱节严重，加上课程包含内容多，学时少，老师采取满堂灌、填鸭的方式教学，与学生互动少，学生被动的接受来自每堂课的大量信息，使学生丧失了原有的学习兴趣。要改变这种僵化的局面，必须要本着“以应用为目的，以必须够用为度”为原则，强调知识的实用性和使用价值，尽量避开高深的理论知识，侧重讲解其在实际解决问题中的使用意义，对传统的教学方式进行改进，在教学内容、教学方法和教学手段上进行改革与探索，从而提高课堂教学内容的趣味性和学生的学习积极性。
三、城市轨道交通概论课程教学改革与探索
㈠转变教学思想和教学理念
城市轨道交通是一种较为新型的交通方式，为此，课堂的教学内容必须紧跟城市轨道交通发展的最新方向，确定“与时俱进”的教学理念，对课程内容进行及时更新，根据学生职业发展趋势的调研，将地铁各子系统采用的最新技术、模式和管理知识纳入教学中，增强学生的可持续发展能力，为学生以后的职业岗位提升打下良好的基础，这样才能更好的满足新形势下我国城市轨道交通行业的人才需要。
㈡结合专业特点，改革优化教学内容，构建适合岗位能力要求的课程目标
针对中职教育的特点，学校坚持就业导向，能力本位的教学理念，课程改革应始终围绕学生的岗位定位和职业岗位能力进行，使学校的职业岗位能力培养和岗位定位无缝结合，课程目标与就业目标直接挂钩，从而实现学生顺利就业。
在城市轨道交通发展的新形势下，结合本校专业的特点，在教学内容和教学计划上进行了相应的优化调整。选用由人力资源和社会保障部教材办公室和广州市地下铁道总公司组织编写的城市轨道交通岗位技能培训教材“城市轨道交通概论”作为教材。该教材全面系统地介绍了城市轨道交通各系统的组成、设备主要功能以及运营组织，适合城市轨道交通各专业使用，尤其是城市轨道交通行业新员工及国内外相关专业院校在校学生的教育、培训。由于城市轨道交通专业多，工种杂，因此根据专业、工作岗位对教学内容进行优化。对于机车车辆专业的学生应重点讲解车辆章节的内容；对工程专业的学生应以线路、轨道、路基、桥隧建筑物、车站、维护施工组织等内容作为重点；对电气化供电专业的学生应重点放在供电系统章节；对城市轨道交通信号专业的学生应以通信与信号系统、车站联锁和区间闭塞等内容作为课程重点；对城市轨道交通运营管理专业的学生应重点讲述行车组织、乘务组织、客运组织、票务组织等与城市轨道交通运营组织相关的章节。这样针对各专业有侧重点的讲解课程内容，既解决了课时少的矛盾，又为个专业后续的专业课学习打下基础，提高学习效率。
㈢教学方法改革与应用
由于“城市轨道交通概论”课程的内容相对比较枯燥，而且有很强的实践性和专业性，与我们的城市轨道交通联系也非常紧密，理论性的概念很多，依据该课程特点、教学目标，教学内容、学生实际特点、教师自身的素质以及教学条件环境，采用下面的教学方法可能会达到事半功倍的效果，能较好的改善教学效果。
1、案例研究学习法
采用案例教学法①进行教学，从实际案例出发，提出问题、分析问题、解决问题，采用此教学方法，一般有三个步骤，首先按大纲选好案例，设计好问题；接着是案例的分析讨论阶段，教师在此过程中注意引导学生思考得出正确答案；最后是案例讨论过后的总结阶段。
本课程比较典型的案例主要分为客运组织和列车组织两大块。客运组织核心知识点又可分为安全管理、运营管理模式、车站组织、票务管理、乘务管理五个方面；列车组织核心知识点可归纳为列车组织方案、线路能力提高、列车控制三个方面。针对每个方面设计一个典型案例，通过同学们对典型案例的分析讨论，然后引导学生总结出知识点。另外根据课程特点以及将来岗位能力要求，在讲到非正常情况下的行车组织时，可把学生进行分组，分别代表不同的岗位职工，各司其职，共同完成非正常情况下的行车组织工作。这种角色扮演的互动式教学方法，学生亲自参与到课堂教学中来，在“游戏”当中学到实用的专业知识，比起教师在课堂上单纯的讲收到的效果要好的多。
2、合作式讨论教学方法
合作式讨论教学方法②是在合作学习的基础上引入师生点评法。在教学过程中，以学习小组为教学基本组织形式，教师与学生之间，学生与学生之间，通过彼此协调的活动，共同完成学习任务，并对表现好的小组进行奖励。在本课程中，结合学生以后的就业岗位，可以将车站客运组织作为合作式讨论主题。以平常生活中学生们比较熟悉的一个车站为例，讨论如何进行车站的常规客运组织以及大客流的客运组织，将同学们讨论后的意见归纳形成如何进行客流组织的知识点，给出在实际中车站是如何进行客流组织的，再与他们得出的结论相比较，表扬其创新点，对其中的不足进行鼓励，给他们信心。
3、现场教学法
“城市轨道交通概论”是一门专业性很强的课程，单凭书本上的一些简单示意图，学生是很难想象出其实际结构，对后面的专业分析更是难以理解。在讲解机车车辆及工作原理时，可借助模型现场进行拆、装，既便于老师教学又提高了学生的兴趣；在讲解线路及设施时，可带学生去实训场地现场教学，实实在在的实物摆在学生面前，既避免空洞的概念解释，又增强了学生的感性认识，消除抽象的想象，改善了教学效果。
“城市轨道交通概论”同时是一门实践性很强的课程。伴随理论课程的教学进度，可借助实验室进行实践操作，现场教学。课堂上，老师对接触网、车站联锁设备等内容进行必要的讲解之后，可带领学生去实验室进行实践操作，现场教学。这样既加深了对理论知识的理解，又锻炼了学生综合能力的培养。
㈣教学方式、手段改革与应用
“城市轨道交通概论”课程内容多且枯燥，理论性和实践性都比较强，为了让学生对课程感兴趣，因此必须选择适当的教学方式，借助切当的教学手段增强课程的趣味性，提高学生的学习积极性。
1、采用多媒体教学
对于“城市轨道交通概论”这样的专业基础课程，传统的教学方式和教学手段很难满足课时少、课程内容多的要求，因此采用现代化的多媒体教学手段是必须的。通过幻灯片、相关视频、动画等方式，使教学内容图文并茂，模拟实际情景，给课堂带来新的活力，吸引学生的注意力，提高学习兴趣。
在讲述道岔的组成时，可将道岔的组成做成动画嵌入到多媒体教学当中，这样可以让学生直观的认识到道岔的各个组成部分；在讲述车站联锁时，可在教学课件中，插播“集中联锁”的视频，让学生直观的了解联锁设备及其工作工程，从而更好的理解并掌握联锁的概念以及联锁设备的作用。
2、借助网络资源，提高学生学习主动性
由于城市轨道交通技术发展特点快，教材内容难免跟不上学科的发展，可以充分利用丰富的网络资源，下载大量的图片、动画、视频等，及时更新教学内容，使学生及时的了解到专业的最新发展动态，学习到最新的专业知识，为学生以后工作岗位的可持续发展打下良好的基础。
借助于网络搜索工具，可以很方便地搜集到各地地铁的发展规划及最新的建设情况；对于已开通的地铁，可以从网上了解它技术特征、线路图、开通时间等信息；在网上还可以了解到世界各地城市轨道交通的发展状况，以及其他与地铁相关的资料如自动车钩、盾构法隧道等；另外网上的城市轨道交通论坛，该网站资源内容非常丰富，学生可以自主的浏览学习感兴趣的内容，又可以和不同工作的职工进行互动。可以说网络是学习“城市轨道交通概论”最好的老师，它不仅可以为学生排忧解难，而且可以开拓学生的眼界，丰富所学知识。
四、教学改革效果
在教学过程中，逐步推广使用上述教学方法和手段，取得了一定的效果，在一定程度上提升了教学内容的兴趣，提高了学生的学习积极性和主动性，在一定程度上改善了教学效果。主要体现在以下几点：
第一：结合专业特点，对教学内容进行了优化，打破了以前“城市轨道交通概论”所有专业不分侧重点的教学，形成了具有鲜明专业特色的教学体系和教学内容。
第二：对教学方法和教学手段不断改进，采用合作式讨论以及案例教学方法并借助实物模型、多媒体课件、视频、动画等大大丰富了教学内容，改善教学手段，提高教学质量和效率。
第三：随着学校实训基地和实验室的逐步完善竣工，利用现场教学的方式，不仅巩固了理论知识，而且使学生的实践能力得到了锻炼，为后续的学习及工作打下坚实的基础。
第四：网络为学生的自主学习搭建了一个良好的学习平台，网络资源既丰富了教学内容，又提高了学生的学习主动性；尤其网络论坛的互动功能，既拓展了学生的眼界，也让他们对以后从事的职业岗位有所了解，激发他们的学习主动性。
“城市轨道交通概论”是一门内容丰富、理论性和实践性都很强的课程。在教学过程中，经过不断地探索和研究，获得了一些体会即必须结合专业特点和工作岗位技能要求，对教学内容进行更新优化；采用适当的、灵活的教学方法借助多媒体课件、实验室、实训基地等手段教学，丰富教学内容，加大课堂教学信息量，注重理论联系实践，方能调动学生的积极性，取得较好的教学效果，为学生后续专业学习及以后的工作生涯打下坚实的基础。
作者简介：易连（1984-），女，江西上栗县人，助理讲师，硕士
注释：
①晓南矿，张艳君.浅谈案例教学方法的使用[J].铁法科技2011（2）：342-344
②李明月，马慧琼.应用小组讨论教学法的研究[J].职业2012（27）：63-64
参考文献：
[1]王慧晶.《铁路客运组织》课程教学方法改革探索与实践职业教育研究，2011（4）
论心理学在轨道交通的意义范文篇11
1．1建设周期与金融政策周期间的悖论按照规划，上海轨道交通网络建设时期是从2004年至2022年，需历时16年。其中，2010年世博会前及2022年前几年为投资建设高峰期，期间年度投资近300亿元。如2008年的投资就高达358亿元，相当于1天投资1亿元。上海轨道交通网络建设投资之巨、集中度之高实属罕见，需要金融行业全程支持。但是，众所周知，金融市场具有周期性变化特征，与经济周期密切相关。在我国，经济周期往往是宏观调控的周期，货币信贷政策又是宏观调控的最主要工具之一。在城市轨道交通网络建设周期内，货币信贷政策出现多次变化是完全可以预期的。只要货币信贷政策适度从紧，银行信贷规模就会收缩，城市轨道交通项目因其融资额巨大，受影响的程度也就更深，相应地享受下浮优惠利率会变得更加困难。2005年，国家正式批准上海轨道交通近期建设规划，但因缺乏网络融资机制，期望银行对轨道交通网络建设项目贷款作出一揽子承诺十分困难。这也是城市轨道交通网络建设已开始启动，但许多项目贷款合同却迟迟难以落实的原因之一。
1．2规划审批与项目审贷间的悖论国家对城市轨道交通近期建设规划的编报，有一套严格、完整、规范的体系。编报内容由城市社会经济发展和城市规划、城市综合规划、城市轨道交通近期建设项目线路总体规划方案、车辆及设备选择、城市轨道交通网络资源共享、项目实施规划、建设资金筹措及平衡等构成。对城市轨道交通近期建设规划的审批，国家重点关注的是城市轨道交通网络规划的整体合理性、必要性和可行性。对建设资金筹措及平衡部分的评审，通过城市轨道交通网络整体的投资估算及资金安排、资金筹措渠道和方式、投入产出、资金平衡分析等来衡量。这样的评审具有科学合理性。城市轨道交通的线路规划设计，只有服务和服从整个城市的功能定位和布局，才能实现整体效益的最大化;如一味追求每条线路的当期效益，必然牺牲未来的整体效益。对接国家审批要求，如依然采用项目融资模式，就会在项目贷款审批上，只见“树木”不见“森林”，将有机完整的城市轨道交通网络割裂成一个个项目。有的项目因经济性相对强而广受银行青睐，有的项目因经济性相对弱而少有银行问津。这不仅会严重影响项目建设资金的筹措，还会出现国家审批城市轨道交通网络规划时认为可行、但审批项目贷款时却认为部分可行的悖论。
1．3市区线路与郊区线路间的悖论从城市轨道交通规划与城市发展关系看，城市轨道交通线路的功能定位大体可以分为二类:一类是“线随人走”，城市轨道交通在中心城区集中布局，线路依人流走向规划设计;一类是“人随线走”，城市轨道交通线路向郊区延伸，引导中心城区人口和新增人口向郊区疏解，配合城市规划布局的整体调整。两种类型线路的客流增长特点有显著区别。中心城区线路除客流本来就集中外，还会吸纳郊区线路的换乘客流，经济效益十分突出。上海有的中心城区线路开通之日客流就井喷式爆满。而郊区线路客流则随着站点周边城市开发进程逐步增长，需要一定时间的客流培育期，初期经济效益不甚理想。两种线路不同的经济效益增长方式，让银行深感困惑:如以中心城区线路效益水平来评审郊区线路，郊区线路项目贷款审批将十分困难;而以郊区线路初期效益水平来统一把握审批条件，又不尽合理;若以城市轨道交通网络整体效益作为项目贷款的审批条件虽最为科学合理，但又缺乏依据。
1．4先建项目与后建项目间的悖论按照国际经验，随着城市轨道交通网络的逐步形成，便捷的换乘将满足更多人的出行需要，城市整体交通运行方式也将发生革命性变化。如伦敦、纽约、巴黎、莫斯科等城市的轨道交通占公共交通出行比例均在60%以上。上海轨道交通20多年的运营业绩也印证了这一规律。2004年，上海1、2、3、5号线的日均客流量为130万人次，占上海市公共交通出行的比例为11%;2014年，上海轨道交通网络运营日均客流量为774万人次，最高日客流量超过1028万人次，占上海市公共交通出行的比例为43%，已超过道路公交。照此发展，上海轨道交通占上海市公共交通出行的比例超过60%也为期不远。按一般理解，后期建设项目的投入产出能力会更强。但实际状况是:随着城市轨道交通网络建设，一方面是投资控制日趋成熟，项目工程建设费用、车辆机电设备采购费用等可控制在概算范围内，甚至更低;但另一方面，项目前期动拆迁、市政管线搬迁费用，以及防治噪声、沉降、振动等施工措施费用却与日俱增，难以控制。项目越晚建、建设成本越高，几乎是一条铁律。而投资的增加势必消减客流增长带来的效益，使后期项目的投入产出可能反不如前期项目。这种情况下，如继续采用项目融资模式，只会面对城市轨道交通网络经济效益越来越好，而项目贷款审批却越来越难的悖论和尴尬。
2全面创新的网络融资模式
2．1开创上海轨道交通网络融资特别授权模式通过对项目融资模式诸多悖论的深入分析，已经得出结论:众多项目融资相加并不等于网络融资，因此需要重新定义网络融资的内涵。网络融资应涵盖城市轨道交通网络的所有项目，以城市轨道交通网络整体投入产出及财务可行性作为各个项目贷款的统一审批条件，并对项目贷款总额、贷款期限、贷款利率等作出一揽子安排和承诺，以有效规避政策变化的不确定性和项目融资的不合理性。网络融资是对项目融资的根本性颠覆，大大突破了各银行分行的审批权限。网络融资要取得突破，势必先要惊动各银行的总行。所幸中国工商银行、中国农业银行、中国建设银行、中国银行、中国交通银行、上海浦东发展银行等银行都以极其认真负责的态度，对网络融资构想进行了全方位审视;一致认为这是用全新思维构建的融资模式，符合上海轨道交通网络建设的实际，也是一次深刻的金融体制改革和创新;并对将所有项目“装进一个篮子”的大胆设想所表现出来的远见和胆略，表示高度赞赏。各银行总行随后正式决定，将上海轨道交通网络融资统筹，申通集团分别作为特定业务、特定客户，给予地方分行特别授权，一期项目完成后续延二期项目。由此，网络融资的政策和体制取得重大突破，朝着组建城市轨道交通网络银团(以下简称“网络银团”)方向迈出最为重要的一步。
2．2创建“网络总银团加项目子银团”全新模式用一个网络银团来取代所有项目银团，是重塑银团架构最为简洁的做法，也是最容易想到的方法。但细细分析，这种方法也有不小难度:①网络银团组建时，许多项目尚处在投资估算阶段，项目工程实施方案和概预算尚未最终完善确定，许多不确定因素都可能引起网络银团整体的不稳定性;②网络银团涉及众多项目和银行，如仅以一个网络银团来运作，事无巨细，一项正常业务可能需经全体银行的协调审批流程，运转效率将大大降低;③以网络银团取代项目银团，还将打破申通集团为项目银团提供担保的既有格局，需改由政府为网络银团提供担保，这按照规定也是不可行的。只有一个网络银团显然不是可行的方法，而以网络银团覆盖项目银团则可兼顾融资统筹、具体运作等多重职能。由此，创建“网络总银团加项目子银团”的具体方案呼之而出，并很快取得各银行的共识。网络总银团全面负责确定项目贷款总额度，确保项目子银团贷款落实到位，并对项目贷款期限、贷款利率等作出统一规定和安排。其具体运作机制是:项目子银团负责项目融资各项业务;项目子银团如发生贷款困难，网络总银团负有落实责任;参与银行如发生贷款困难，牵头行负有落实责任;项目投资如有调整，贷款总额度相应调整;一期项目完成后续延二期项目。这样，网络银团不再是一般意义上的一个银团，而是一项开放式的机制安排。
2．3实现网络融资贷款的三个统一网络融资不但统筹特别授权和网络银团的组建，使项目融资贷款不再受一年一度基本授权的限制，而且可以放眼城市轨道交通网络建设全周期，制订中长期融资贷款计划，并对有关重大政策作出统一调整:(1)统一贷款审批条件。银行方面聘请第三方及申通集团参照国际经验分别对上海轨道交通网络中长期客流和财务状况进行预测。预测结果不仅完全可行，而且第三方的预测数据还好于申通集团的预测数据。由此决定，统一以城市轨道交通网络的投入产出、财务可行性作为各个项目贷款的审批条件。(2)统一贷款期限。城市轨道交通一条线路的建设期一般在5年左右，因此，以往项目贷款宽限期设定为5年，贷款期限为15年左右。实际上，城市轨道交通项目的投入产出期要更长，尤其是进入网络建设阶段后，项目投入产出周期还要相互交叉叠加，因此原有贷款期限不利于错开用款高峰与还款高峰。经调整，最后统一为:贷款宽限期为10年，贷款期限为25年。(3)统一贷款利率。利率是银团贷款中最为敏感的问题之一。巨额的网络银团贷款，让利率问题变得更为敏感。“长期贷款业务取得长期可预期收益”的理性认知成为取得共识的基础，从而决定各项目贷款统一享受同期同档次人民币贷款利率下浮10%的优惠。融资贷款政策的重大调整，为彻底消除项目融资诸多悖论铺平了道路。
3网络融资的成效及意义
论心理学在轨道交通的意义范文1篇12
【关键词】轨道交通；线网规划；城市发展；影响
中图分类号：U213文献标识码：A
引言：
总体地来说，轨道交通线网主要是应用在城市中的，它的定位首先是从满足或缓解城市交通的方面出发的，轨道交通主要是指在城市中以轨道表现形式表现的来供人们方便出行的一种公共交通工具，就目前来说，它已经逐步形成了城市交通的稳定骨架，那么它也势必对城市的发展具有一定的重要影响。
一、轨道交通线网建设发展概况
说到轨道交通线网建设的发展，不得不联系到城市的发展，具体地来说，轨道交通发展概况主要经历着三个阶段：
1.在城市发展的初期阶段，人们出行主要是依靠公交车、出租车或私家车或其他交通工具，在初期阶段，轨道交通还没有出行，除了其建设施工技术不够成熟以外，更重要的缘由是城市本身规模不大、人口较少或出入城市的人口流动量较小，现有的交通工具及规划完全可以满足人民出行的舒适度，对于概念较为新潮的轨道交通规划，还没有形成一定的概念，而认为城市发展不需要轨道交通。
2.第二个阶段是当一些城市，比如北京、上海、广州等这些大城市不断快速发展的时候，越来越多的外来人口和流动人口密集、私家车数量的增加等出现在这些城市，这样无疑首先给城市的交通造成了越来越多的拥挤，并且城市在早期的规划中没有足够长远的规划，导致某些地段道路难以扩宽或扩宽经费巨大，这个时候，轨道交通概念的进入及时而有效地为缓解城市交通做出了很大的贡献，因为轨道交通大多数占用的都是地下空间，不仅为城市节省了扩宽道路的巨大经费，还合理利用了城市地下空间。
3.第三个阶段主要是当许多城市都频频仿效进行轨道交通建设的时候，轨道交通线网如何规划，成为了他们要深入思考的问题，因为每个城市目前的城市规划状况都不尽相同，并且每个城市未来的发展规模也都不相同，那么在进行轨道交通线网规划的时候，慎重进行规划，对城市的长远发展具有十分重大的意义。
二、轨道交通线网规划对城市发展的影响
轨道交通线网规划是一项重要而繁琐的过程，因为就目前来说，轨道交通线网规划不仅仅是从缓解城市交通压力的角度出发的，它的线网规划还与城市的规划与发展具有密不可分的联系，可以说，线网规划中任何一点不合理的规划，都能从长远的角度上对城市发展产生一些负面的影响，那么合理进行轨道交通线网规划显然就是一项首要的工作任务。
1.轨道交通线网规划的型式
轨道交通建设如今在各个大城市已经呈现出了一派雨后春笋的繁荣景象，总的来说，轨道交通线网规划的型式具体可分为放射型、环状型、方格型及混合型四种。
1)放射型轨道交通线网规划，其定义是在轨道交通线网规划中，选择城市中心或在城市中十分重要的小区域为原点，以此区域点来以射线状的形式将轨道交通线网扩散到城市的各个角落的一种规划方式。
2)环状型线网规划主要表现是由城市中心开始，以一圈一圈的环状扩散的方式来建设出轨道交通线网图，各个环状能够自成一体，控制环状体系中的交通状况，并且各个环状上互不影响。
3)方格型线网规划也叫棋盘型线网规划，因为他是纵横交错，最终线网向四个方面同时延伸，并且各个线路存在众多的交汇处，纵横交错形成密集的如棋盘的方可网状图。
4)混合型线网规划，其主要原理是将方格型、放射型及环状型线网型式中的两种或三种混合体现在城市轨道交通线网规划中，一般常见的是两种型式的混合，这种型式即成为混合型线型规划。
2.轨道交通线网规划对城市发展的影响
从轨道交通线网规划的型式来看，“型式”是影响城市发展中的关键因素，不同的轨道交通线网规划型式对城市的发展影响是不同的，具体影响表现在以下几个方面：
1)轨道交通线网规划会直接影响城市交通发展，这是最直接的影响，虽然说轨道交通线网的布置利用的是地下空间，但是轨道交通线网系统都会存在许多站点，有站点也就存在出入口，比如说某个城市的中心区域人流量很大，交通很繁忙，由于城市中心道路宽度限制无法扩宽，现拟定要进行轨道交通线网规划，加入选用的线网规划型式是放射型，这种型式看似是将人流从城市中心迅速地送到城市的各个角落，但由于放射型式从一点开始出发，这样会造成突然出现很大的人流量拥挤在城市的中心，反而给城市中心的交通造成堵塞或者瘫痪，从长远的角度来看，可以选择环状线网结构或方格型线网结构，即便以后城中心进行改建，也能够长期对城市交通发展起到一定的促进作用。
2)轨道交通线网规划会影响到城市长远的规划模式，轨道交通如今在许多城市加速的建设起来，那么作为轨道交通线网，它将作为一个长远的地下线路而存在于城市的地下空间中，并且线网规划一旦付诸于建设实际中，假如后期需要进行线网改动，也是一项十分困难而浩大的工程，因此在进行轨道交通线网规划的初期，就要对城市未来的发展进行充分的考虑，假如在进行轨道交通线网规划的时候没有考虑到城市的未来长远的发展，最终会使得城市的发展方向偏离原来的轨道，比如某区域将来会成为商业中心区域，结果该地区轨道交通却进行了绕行，而后期又无法通过增加线路来弥补这样的缺陷，那么该区域在未来的发展空间就很小，甚或还要考虑原本将该区域建设成为商业繁华区的构思，这样无形中是对城市的发展产生了一些不利的影响。
3)轨道交通线网规划会影响到城市经济的增长指数，轨道交通作为人们未来出行可能会最先选择的公共交通工具，是因为它具有快捷、方便等优点，那么轨道交通线路与站点规划也是十分重要的，因为人们出行的目的除了工作需要，还有购物的需求，如果轨道交通能够直接抵达大型的超市、商场及商业步行街，那么人们自然会舍近求远，这样一来，无形中也促进了城市经济的增长。
三、轨道交通线网规划促进城市发展的一些措施
阐述了轨道交通线网规划对城市发展的影响，那么就需要在轨道交通线网规划中透彻理解到哪些因素是能够促进城市发展的，哪些因素会对城市发展起到阻碍和负面影响，从本质上来说，也就是要弄清楚轨道交通线网规划促进城市发展的措施，具体措施如下：
1)合理进行轨道交通线网规划，是促进城市发展的第一大措施，这里所说的合理进行轨道交通线网规划，主要是指在进行规划之前，要对该城市目前的交通分布、城市规模以及城市未来的发展规划等等进行详细的了解，这也是为确定适合的轨道交通线网规划型式提供有力的依据，因为在轨道交通线网规划型式中，无论是方格型、放射型、环状型还是混合型，它们都各自具有自身的优点，当然也存在着它们所具有的缺点，那么在规划的时候就要尽量来避开它们的缺陷，来充分利用它们的优点，另外还要从费用上进行考虑，总体来说，混合型的在规划中优点的体现就显得更为明显，但它不是适合每个城市的规划的，而且组合不当，不但不会促进城市发展反而会给城市向前发展带来不良的影响，从而阻滞城市发展。
2)轨道交通线网规划要以缓解日益增长的交通压力为主要参考指标，这是因为轨道交通的规划与建设，其本身首先就是要对现有的拥挤的交通状况进行缓解，那么它就要首先达到这个目的，所以在线网规划上，要充分考虑交通经常拥挤或瘫痪的区域，从轨道交通线网的规划上来合理对该区域的交通进行及时疏通，另外轨道佳通线网规划要保证大多数人们的出行方便，这样人们才会更多去选择轨道交通前往城市的各个区域工作或消费，最后，轨道交通线网规划从城市发展的长远发展，还要将新城区的发展考虑进去，也就是说，用轨道交通线网规划来引导刺激新城区更快速更有利的前进发展。
四、结论
从如今许多城市未来的发展状况来看，轨道交通已经逐渐在向着至关重要的位置前进，轨道交通将在城市的发展中扮演出重要的角色，尤其是轨道交通线网的合理规划，更是对城市的长远发展起到了良好的促进作用，那么由此来看，进行轨道交通线网的合理规划，就成为了一项非常重要的工作任务，对于轨道交通线网规划，对城市发展也将在长远的时期产生影响。
参考文献：
[1]易思容.城市轨道交通线路规划与设计.科学竖版社，2013；
[2]盛来芳.论轨道交通与大城市的时空耦合.经济科学出版社，2014；
[3]毛保华.城市交通轨道.科学出版社，2001
