国际货物贸易的特点范例(12篇)

国际货物贸易的特点范文1篇1

国际商会于1936年首次公布《国际贸易术语解释通则》，并在1953年、1967年、1980年、1990年、2000年的不同版本中作了修订和补充，以适合当时国际贸易实践的发展。

一、《2010年国际贸易术语解释通则》的修订背景

21世纪，随着全球交通运输方式的巨大改变，集装箱运输规模的扩大、多式联运的蓬勃发展，大批航线的开通，使得以往《2000年国际贸易术语解释通则》中的贸易术语在实际业务中已不能运用自如。

随着世界经济的不断开放，国际分工进一步明显，区域经济一体化进程不断加快，贸易方式也发生了重大改变，这都对《2000年国际贸易术语解释通则》中的贸易术语提出了需更精确、更可操作的要求。

为了适应国际贸易实务领域的快速发展和新变化，国际商会决定对现行的2000版本进行修订,历经两年半的时间,来自全球130个国家的国际贸易专家和法学家提供了2000多条修改意见，几易其稿，终于在2010年9月推出了《2010年国际贸易术语解释通则》，新版本于2011年1月1日正式生效，以取代实施了长达11年之久的《2000年国际贸易术语解释通则》。《2010年国际贸易术语解释通则》充分考虑到近十年贸易领域出现的新变化，内容更清晰简洁，操作性和指导性进一步加强，更符合当前贸易实务的需要。

二、《2010年国际贸易术语解释通则》与《2000通则》的主要区别

《2010年国际贸易术语解释通则》(以下简称《2010通则》)依然沿用了《2000年国际贸易术语解释通则》以下简称(《2000通则》)中A、B两栏的方式，来确定买卖双方的义务和责任。

《2010年通则》规定的买卖双方的义务

卖方义务买方义务

A1提供符合合同的货物B1支付货款

A2许可证、核准书和手续B2许可证、核准书和手续

A3运输和保险合同B3运输合同

A4交付货物B4收取货物

A5风险转移B5风险转移

A6费用划分B6费用划分

A7通知买方B7通知卖方

A8交货证明、运输单据或B8交货证明、运输单据或具有同等效力的电子信息(具

有同等效力的电子信息)

A9核实、包装、标记B9货物检验

A10协助提供信息和相关费用B10协助提供信息和相关费用

《2010通则》与《2000通则》的主要区别在于：

1.术语数量的调整

由《2000通则》中的13种术语调整为《2010通则》中的11种。删除了原《2000通则》中的DAF、DES、DEQ、DDU术语，新增了DAT、DAP术语。

2.术语分类的调整

由《2000通则》的四组分类(E、F、C、D)改为二组分类：适用于各种运输方式的术语和只适合于海洋运输或内河航运的术语。

3.船舷的变化

《2010通则》取消了船舷的概念，不再设定船舷的界限，它强调卖方承担货物装上船为止的一切风险(主要应用在FOB、CFR、CIF术语中)。这主要源自于实际业务的可操作性，改变了长期以来买卖双方对船舷定义理解上的争议，这一变化也妥善地解决了装卸货费用需通过贸易术语的价格变形来明确的弊端。

4.术语的内外贸适用性

贸易术语在传统上被运用于表明货物跨越国界传递的国际销售合同。然而，世界上一些地区的大型贸易集团，像东盟和欧洲单一市场的存在，使得原本实际存在的边界通关手续变得不再那么有意义。因此，国际商会的专家在《2010通则》中首次正式明确这些术语对国内和国际销售合同都是适用的。

除此之外，《2010年国际贸易术语解释通则》新版本还考虑了无关税区的不断扩大，商业交易中电子信息使用的增加，货物运输中安全问题的进一步关注以及运输方式的变化等。新版本的《2010通则》对多年的贸易实践及其最新的发展做了一定的剖析,并在此基础上对原有的《2000通则》做了修订和改善,使其更加简洁清晰,对实际业务更具有操作性和适用性。

三、外贸公司实际业务中使用贸易术语的现状

目前,大多数的外贸企业在整个交易过程中对贸易术语的运用归纳起来有以下一些特点：《国际商务研究》2011年第5期111.主要仍以《2000年国际贸易术语解释通则》为主虽然《2010通则》已于2011年1月1日正式生效，但是，《2010通则》实施之后并非《2000通则》就自动作废。因为国际贸易惯例本身并不是法律，其对国际贸易当事人不产生必然的强制性约束力。国际贸易惯例在适用的时间效力上也不存在新法取代旧法的说法。当事人在订立贸易合同时仍然可以选择适用《2000通则》。

另外，外贸企业长期以来已习惯于《2000通则》中贸易术语的应用，尤其在一些老客户之间，贸易术语的选择与操作已是约定俗成的事情，所以一般不会轻易改变。此外对《2010通则》中的一些变化(尤其是对新增的DAT和DAP两个贸易术语),还要有一个消化的过程。所以，至今为止，大部分外贸企业仍以《2000通则》为术语选择的依据进行进出口交易。

但是，笔者注意到，尽管《2010通则》的修订，更多的是以欧洲大陆的商业实践为基础制定的，而自2011年年初以来，国内已经有很多组织和机构开始了相关追踪研究，并就本次的修订版召开了相关的专题研讨会。上海对外贸易协会还在今年的年初举办了《2010年国际贸易术语解释通则》的应用及合同风险防范的讲座，旨在帮助企业正确理解新术语变化的涵义和应用，避免产生不必要的损失和争议。

2.以FOB、CFR、CIF术语的运用为主

无论是《2000年国际贸易术语解释通则》,还是《2010年国际贸易术语解释通则》，其中的贸易术语都有十几种之多，但目前很多外贸企业经常采用的还是以FOB、CFR、CIF这3种为主，且不管是海运还是其他运输方式都在用，这与国际商会对这3种常用贸易术语的解释不一致,究其原因是因为以往的贸易运输方式以海洋运输为主，而FOB、CFR、CIF这3种术语仅适合海运和内河航运，故企业长期使用已成习惯。尽管运输方式随贸易的发展已发生了很多的变化(多式联运、集装箱运输)，但外贸企业贪图方便，不愿意再去了解其他术语的含义，这实际上是一种不规范的操作，它的弊端是不利于如今运输方式的发展及贸易风险的减弱。例如：我国某内陆出口公司于2007年2月向日本出口30公吨甘草膏，每公吨40箱共1200箱，每公吨售价1800美元,FOB新港,共54000美元,装运期为2月25日之前,货物必须装集装箱。该出口公司在天津设有办事处,于是在2月上旬便将货物运到天津，由天津办事处负责订箱装船。不料货物在天津存仓后的第二天,仓库午夜着火,抢救不及,1200箱甘草膏全部被焚。办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发30公吨,否则无法按期装船。结果该出口公司因货源不济，只好要求日商将装运期延长15天，日商同意但提出价格下降5%，经双方协商，最终降价3%。

在这个案例中，我国进出口企业长期以来不管采用何种运输方式，对外洽谈业务或报盘仍习惯用FOB、CFR和CIF3种贸易术语。但在集装箱运输的情况下，应提倡尽量改用FCA、CPT及CIP3种贸易术语，特别是内陆地区的出口。案例中出口公司所在地正处在铁路交通的干线上，外运公司在该市有集装箱中转站，既可接受拼箱托运也可接受整箱托运。假如当初采用FCA(该市名称)对外成交，出口公司在当地将1200箱交中转站或自装自集后将整箱(集装箱)交中转站，不仅风险转移给买方，而且当地承运人(即中转站)签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。该公司自担风险将货物运往天津，再集装箱出口，不仅加大了自身风险，而且推迟了结汇。

四、运用《2010年国际贸易术语解释通则》的几个注意点

1.新、旧版本衔接问题

目前有关贸易术语的外贸类资料中所述的都是《2000通》《国际商务研究》《2011年第5期12则》。实际业务中暂时还不存在新版本替代旧版本的问题，但作为一名外贸业务员必须了解最新版本的《2010年国际贸易术语解释通则》，因为它是今后外贸公司业务发展的趋势所需，即使在新、旧版本交替时期我们也应对新规则的要点和特点逐一理解，以便于在今后的业务中更好地了解国外客户的想法，有益于贸易的沟通和发展。有关人员和专家在教授这部分内容时，要把国际商会《2010年国际贸易术语解释通则》的修订本作为资料印发给第一线的业务人员，并逐条与《2000通则》加以比对和解释。

2.注重新版本中有关风险界限变化的问题

《2000通则》中的船舷一词，实际上是买卖双方活动领域之间假想的界限，长期以来已不能反映各国港口的惯常做法，具体操作时的风险界限应遵循码头公司在进行装船时的习惯做法，而最实际的问题则是码头公司需要确定谁将负责他们的服务费用。《2010年国际贸易术语解释通则》为与FOB、CFR、CIF这3种术语中所涉及的风险、费用以及Onboard术语对称，不再设定船舷的界限，只强调卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物装上船开始起的一切风险，而不再

规定一个明确的风险临界点。

3.重视适用于各种运输方式的贸易术语的使用

近几年来，集装箱运输在国际贸易货物运输中所占的比重越来越大，很多货物即使使用海洋运输方式也往往在集装箱堆场交接，甚至进行门到门的交接。因此，许多外贸公司已经意识到传统的FOB、CFR、CIF3种贸易术语已不能一揽天下。也正是基于国际货物运输业的发展和衔接，国际商会认为，贸易术语的修订必须适应业务运作模式的变化，在此基础上，《2010年国际贸易术语解释通则》按照新的分类方式，把11种贸易术语由原来的四组分成了两类，第一类为CIP、CPT、DAP、DAT、DDP、EXW、FCA，此组术语适应于任何运输方式。第二类为FAS、FOB、CFR、CIF,这一组严格界定为海运或内河航运。新的分类更有利于实际的操作,可以让不同的客户针对不同的物品确定不同的运输方式,有效解决因选择不同运输方式所引起的歧义。

而目前外贸公司业务中不管是何种运输方式，仍然都还在使用传统的3种贸易术语，这种做法是不妥和不规范的，这会给公司带来风险推迟转移、收款延迟、费用和责任增加的弊端。因此，在今后的贸易业务中，应尽可能地根据不同实情来规范选择贸易术语。

国际货物贸易的特点范文篇2

关键词：国际贸易；风险规避；策略

随着我国社会经济的快速发展，我国越来越多的企业与国际市场接轨。在开展国际贸易活动中，在为国际贸易企业带来发展机遇的同时，也存在较大的风险。因此，面对着风云变幻的国际贸易市场，国内企业应该正确、客观地认识到当前国际贸易活动中存在的风险，并采取有效地措施来规避国际贸易风险，以便更好地促进国际贸易活动的顺利开展。

1国际贸易与国际贸易风险的基本知识

（1）国际贸易的含义及特点

简而言之，国际贸易是指不同的国家以及地区为了达到不同的经济目的所从事的商品以及劳务的交换活动。国际贸易在一定程度上反映出了不同国家以及地区经济方面相互依赖关系，属于经济全球化及国际分工细化的产物。国际贸易的特点表现为：第一，由于国际贸易在不同国家及地区间开展，交易环节中所涉及的对象较多，从而呈现出一定的复杂性；第二，受不同国家及地区政策、文化、法律以及国际局势的影响；第三，由于国际贸易通常都是大额交易，再加上交易双方距离较远，所耗费时间较长，使得交易双方面临较大的风险。

（2）国际贸易风险的含义及特点

国际贸易风险是指不同的国家以及地区从事的商品和劳务交换的环节中，由于一些因素发生了不可预料的变化，从而使得贸易主体实际结果和期望达到的目标存在差异，造成损失的可能性。通常国际贸易风险的特点表现为：第一，国际贸易的风险是客观存在的，是伴随着国际贸易活动而产生的，不以人的意志为转移；第二，国际贸易风险具有复杂性，当前还无法凭借技术手段来科学计算各种风险发生的概率。

2国际贸易风险阐述

（1）市场风险

国际贸易所面临的市场风险，通常是指在市场变化的情况下，会导致价格出现风险及对财务带来风险，导致国际贸易出现亏损的现象。受市场风险的影响，使得汇率出现变动从而对国际贸易企业产生风险，或者是一种货币在兑换为另一种货币的时候，由于价值出现了变动，这些就变为导致国际贸易企业市场风险的重要因素。而且商品价值的风险是在市场变动之下，若商品价格出现波动，就会使得国际贸易企业出现风险。

（2）政策风险

一般而言，国际贸易企业所面临的政治风险多取决于国际贸易企业所在的国家。倘若国家政治缺乏稳定性，从而就会对所在国国际贸易企业的运营造成影响，而且政治的变化也会加大国际贸易企业运营的难度。与此同时，不同的国家政府都会对该国的对外贸易制定相关的政策，如贸易壁垒、关税政策等。

（3）操作风险

国际贸易企业的操作风险是指因基础设施、运作环节、员工等因素所产生的风险。这主要是因为国际贸易企业在运行以及发展的环节中，往往会面临各式各样的合同，而且多数合同条款都会涉及到价格，价格条款作为合同条款的专业术语，并不属于任何一个国家的标准术语，但是，纵观当前的国际贸易企业，众多合同中价格术语表达存在误区，甚至是采用某个国家的标准价格术语进行表达，这样就会给企业带来较大的操作风险，给企业带来严重亏损。除此以外，还存在外企的合同误用以及对国际贸易合同用语不理解的现象，这些都会产生国际贸易的操作风险。

（4）汇率风险

与国内贸易相比，国际贸易在许多方面都是不一样的，比如说结算，国内贸易往往是以本国的货币作为交易对象，但是国际贸易的结算往往会遇到本国货币以及外国货币结算率这一问题。而且若国际外汇比率出现变化，从而国家货币价值也会随之变化，无疑就会影响到企业的实际收入，从而企业面临国际贸易风险的可能性也就加大了。同时要注意的是，倘若外汇汇率波动，这样就会对外币收入以及其他业务支出造成直接或者间接影响，导致企业外贸业务减少。所以，跨国企业要密切关注货币比率的波动，这样才能够对外汇风险进行有效控制。显而易见，如何有效防范外汇风险已经发展成为当前关注的一个重要问题。

3国际贸易风险规避的意义

（1）进行国际贸易风险规避，有利于切实保护我国外贸企业的利益

伴随着经济全球化的蓬勃发展，国际贸易欣欣向荣，这样越来越多的企业就投入到了国际贸易活动中，尤其是我国东部沿海地区规模较小的外贸企业。由于国际贸易通常都属于大单大额交易，卖方往往需要投入较大的资金，再加上在国际贸易活动中会存在众多风险。所以，有效规避国际贸易风险，能够切实保护我国外贸企业的利益，以便促使外贸企业健康、稳定的发展。

（2）进行国际贸易风险规避，有利于促进对外贸易以及国际经济交往的发展

在对外经济贸易活动中，风险是无处不在的，也可以这样理解，对外贸易环节中的风险是对外贸易活动中不可或缺的一部分。与此同时，国际贸易活动所涉及到的主体繁多，而且国际贸易的路程较远，无形中海上运输风险以及国际贸易结算欺诈风险等致使外贸企业相互之间出现了不信任，对国际贸易活动的正常开展造成了不利影响，同时也阻碍了国际交往的深入发展。因此，有效对国际贸易风险进行规避，不仅能够增强交易双方的信任度，促使国际贸易来自于低风险的基础上有效开展，而且促进国际贸易活动的顺利开展，从而也加深了国际经济相互间的交往。

（3）进行国际贸易风险规避，有利于确保国际贸易活动正常运行

一般而言，国际贸易活动的开展就是不同国家以及地区为了实现不同的经济目的，所开展的活动多为商品和劳务的交换，从而国际贸易活动的特点就表现为：交易主体繁多、交易过程复杂且交易时间长。同时要注意的是，在国际贸易所开展的活动中，任何一个交易主体甚至交易环节都伴随着一定的贸易风险。因此，有效地对国际贸易风险进行规避，能够最大限度防止因各种因素所导致的风险事故，努力将风险降到最低，为确保国际贸易活动的正常开展发挥重要作用。

4国际贸易风险规避的策略

（1）建立健全风险内控机制

由于企业在获利的环节中存在一定的风险，从而就要求企业在国际贸易活动中实施风险管理是很有必要的。具体来讲，风险管理就是企业在国际贸易活动中科学地评估获取的利益及存在的风险，同时选择一个适当的分配比例为企业获取更高的经济效益。同时要注意的是，对风险进行正确评估是很重要的，从而就可以帮助企业做出正确的决策，在降低风险的同时，切实提高企业的经济效益。

（2）实施交易对象的资信调查

在国际贸易活动中，要想有效规避风险，选择良好的交易对象是基础，从而就需要将对方的资信情况认真调查清楚，即在与合作方发生交易之前，要将对方的底细摸清楚。而且企业的资信状况会直接关系到债务责任承担能力。具体来讲，资信调查的内容主要包括：第一，要对合作方的营业执照的正本和副本进行查看，要对营业执照正本以及副本的真实性进行验证，而且对合作方的经营活动、货物状况、法定地址以及是否在规定范围内开展经营活动进行核查；第二，认真考察合作方资产信用的真实性和履约能力，对生产加工能力、出口许可证等基本情况进行认真了解；第三，认真辨别合作方的主体资格。要认真辨别合作方是以自然人的身份、法人的身份还是非法人经济身份出现的，同时还要看是以法定代表人的身份还是委托人的身份出现的；第四，对合作方企业的信誉度进行调查，看看合作方是否存在不良行为的历史记录。因此，开展资信调查具有重要的作用和意义，也是有效规避国际贸易风险的重要环节。

（3）实施技术手段转移风险

在国际贸易活动中，外贸出口企业通过凭借相关的技术手段，通过让当时人承担风险，来有效地将风险转移。转移风险的种类较多，从而就要求外贸主体要结合贸易的实际情况，来选择科学的转移技术手段。

①合理采用银行保函

银行保函就是银行的保证书，通常应用在对外贸易的诸多方面。从出口贸易来看，我国出口企业对于发生的大型机械、成套设备等活动，就能够让外国进口商向银行申请延期付款保函或者是分期付款保函，这样就能够有效地保证进口商在依照相关合同的规定交货后付款，若出现进口商无法将货款支付，从而就要求担保银行进行代付；从进口贸易来看，倘若发生的交易金额较大，这时就需要买方在出具信用证之前，依据货物价值的特点要求买房的担保银行开出履约保函，这样就有效地确保了卖方能够按时交货，否则的话，就需要担保行根据保函的金额对买方进行相应的赔偿。

②科学投保货物运输保险交货

众所周知，国际货物运输往往拥有较远的距离，而且需要较长的时间，从而在货物流转过程中就会伴随着较多的风险隐患。所以，要想最大限度降低货物在运输过程中出现的风险，最有效的方法就是贸易主体办理货物运输保险。具体来讲，货物运输保险就是指人们对将来可能发生的自然灾害或者意外事故所实施的经济措施。这样在投保了货物运输保险后，在承包范畴内货物出现了损失，这时企业就能够通过保险公司来取得一定的赔偿。与此同时，投保货物运输保险，在强化出口企业经济核算的同时，对促进出口企业经营活动的正常开展发挥重要作用，有力地促进了对外贸易的可持续发展。

③有效运用出口信用保险

简而言之，出口信用保险是指由国家提供基金，通过国家认可的保险机构向出口商所提供的一项政策性及非盈利性的保险业务。出口信用保险的承保对象是出口业务中商业保险公司所不愿承担的境外买方信用风险以及政治风险，很好地弥补了货物运输保险中未涵盖的保险内容。投保出口信用险则有效地确保出口商及时收汇，促使出口企业资金的正常流转。

（4）严格遵循对外贸易制度

从而就要求在开展对外贸易活动中，应该严格遵循对外贸易制度实施相关的操作，尤其是交付货物、签订合同等活动中，都应该严格遵守程序，最大限度避免落入圈套。同时要注意的是，在国际贸易的整个环节中，培养员工细心谨慎的工作态度是很重要的，最大限度避免因员工粗心所造成的操作失误。

除此以外，不断提高出口产品的质量也是很有必要的。纵观当前国际市场的竞争已经由过去的价格竞争向着质量竞争方向发展，从而就要求企业依靠先进科学技术，不断开拓新产品，不断提高产品的质量，提高在市场中的竞争力。

总而言之，在当前经济全球化的形势下，我国的国际贸易交往会日益频繁，我们在牢牢抓住机遇的同时也会出现一系列问题，如何国际贸易活动中将风险降到最低，实现利益最大化成为当前关注的重点。因此，有效对国际贸易风险进行规避是很有必要的，以便更好地促进国际贸易活动的顺利开展。

参考文献：

[1]赫师.关于国际贸易风险管理的思考[J].经营管理者，2011（17）.

[2]胡美伦.从信息不对称理论谈我国国家贸易风险的防范与治理[J].理论探讨，2006（06）.

[3]李连超.中小企业如何规避国际贸易风险[J].进出口经理人，2006（12）.

[4]张莹.对国际贸易风险防范和控制对策的探讨[J].黑龙江科学，2014（01）.

国际货物贸易的特点范文篇3

关键词：保税监管区域；外汇管理；改革

海关保税监管区域是一国或地区实现某些特定目的（如吸引外资、扩大出口、促进贸易、增加就业等）而实行特殊的海关监管制度和政策（关税减免、贸易自由、资金自由、投资优惠等）的特定区域。海关保税监管区域作为我国经济对外开放的亮点和焦点，在承接国际产业转移、拓宽外贸渠道和连接国际、国内市场中发挥着重要作用。作为海关特殊监管区域，保税监管区域的外汇管理一直遵循着“区内适当超前”的管理原则。但是，自2012年8月1日全国货物贸易外汇管理改革后，由于区内货物贸易外汇管理政策未同步进行完善，特殊监管区域的政策优势正逐步丧失，面临着较区外更为严格的尴尬局面。在此背景下，为完善海关特殊监管区域外汇管理，促进海关特殊监管区域科学发展，2013年4月，外汇管理局对《保税监管区域外汇管理办法》进行全面地修订，先后下发了《国家外汇管理局关于印发的通知》（汇发【2013】15号）和《国家外汇管理局关于改进海关特殊监管区域经常项目外汇管理有关问题的通知》（汇发【2013】22号）。该政策并未完全解决海关特殊监管区域存在的问题，存在一定的风险点，值得引起重视。

一、保税监管区域货物贸易特点及外汇管理存在的问题

（一）资金流与货物流不匹配导致真实性审核难度较大

特殊经济区域内企业（以下简称“区内企业”）的贸易模式和物流模式复杂多样，物流与资金流分离呈常态，这为货物贸易外汇管理制度改革背景下的总量核查带来一定挑战。近年来，区内跨国公司地区总部的集聚效应逐渐显现，跨国物流企业大量进入，国内物流行业加快发展，保税区国际贸易运作方式趋于多样化，国际贸易物流与资金流不对应现象大量涌现。物流与资金流相分离通常出现于多次贸易形成的贸易链条中，所涉及的部分企业只收付货款，不涉及货物实际流动，资金流、货物流发生的次数少于贸易的次数。区内企业货物流与资金流不匹配导致真实性审核较困难，成为当前特殊经济区域外汇管理潜在风险的主要根源。

（二）制度设计囿于海关管理配套

长期以来，海关将特殊经济区域视同境外，对货物流实施“一线放开、二线管住、区内自由”管理原则。一是将境外与特殊经济区域之间视为一线、特殊经济区域与境内其他区域之间视为二线；二是进口货物进入一线，管理宽松、无需完税，进口货物进入二线，管理严格，必须完税。现行政策在制度设计上局限于为海关提供政策配套，监管重心置于资金流与货物流是否一致之上。现有制度设计理念，难以避免对海关管理模式的跟随配套，并且直接导致企业提交单证困难，交易成本增加。

（三）个性化政策需求难以满足

特殊经济区域从最初设立至今已经过20余年，各地特殊经济区域发展状况不尽相同，优势产业、发展方向也千差万别。现行政策立足现有保税监管区域共性业务开展模式，“一刀切”式制定管理措施，侧重于解决具体操作问题。随着特殊经济区域经济发展，现行政策与各区域发展中提出的个性化需求与面临的特殊问题的矛盾日益凸现。同时，现行政策也未能对地方外汇局制定符合本区域特点与发展的方向的专项政策创新与先行先试预留制度设计空间。未来综合保税区向自由贸易园区、自由港转型升级是必然趋势，而当前的外汇管理政策缺乏相应的弹性，前瞻性不足。

（四）主动性防控风险手段不足

目前，特殊经济区域外汇管理货物贸易非现场监测失灵与服务贸易交易背景虚构等风险并存。一是海关进出境备案清单数据尚未纳入货物贸易监测系统。进出境备案清单是保税货物的主要物流单证，数据缺失直接导致保税监管区域内企业资金流数据与物流数据无法对应，非现场监测结果失真。二是服务贸易交易限于程序性审核，交易背景、价格等要素监管手段滞后。在日常操作中主要依赖银行“代位监管”，由银行审核交易单证，个别交易项目事后向银行补充单证。外汇管理主动性监管手段不足，防控风险手段缺失。

二、保税监管区域货物贸易外汇管理制度改革政策建议

（一）调整思路，重构政策顶层设计

2012年，《国务院关于促进海关特殊监管区域科学发展的指导意见》出台，各类型保税监管区域将进一步整合优化。国家对于保税监管区域定位已接近自由贸易区，外汇管理也应跳出海关对货物流划分“一二线”管理思路，围绕资金流重构制度顶层设计。一是从总量上把握外汇管理真实性审核的要求。不再拘泥于货物流与资金流一一对应的管理原则。树立以离岸账户、在岸划分一、二线，符合外汇资金流动特点的“一线放开、二线管住”的管理思路，即境外资金进出离岸账户自由，资金跨境重点监管。二是以区内企业为监管主体，区内企业对境内或境外交易审核单证统一，不再列举海关单据名称，统称海关单证，并且大幅简化。三是将监管重心后移，将专重前置性审核转为重点对异常资金流动进行监测、核查。

（二）鼓励创新、发挥先行先试作用

应深入落实十创新驱动发展要求，将保税监管区域建为外汇管理改革试验区，允许在保税监管区域内进行外汇管理创新，保持“区内适度超前”优势。一方面总局出台外汇业务、外汇市场等方面的政策、措施，可在保税监管区域内先行先试；另一方面鼓励地方外汇局结合区域经济发展特点与模式，有针对性地制定外汇管理措施。向总局备案后，地方外汇局可根据区域特点与发展方向进行外汇管理创新试点。同时加强政策跟踪反馈，定期向总局报告政策实施效果。

（三）有管有放，防控交易风险

国际货物贸易的特点范文篇4

关键词：国际贸易实务案例教学实际应用

一、案例教学在《国际贸易实务》教学中的应用

案例教学是通过对一些真实、典型案例的讲解、分析和讨论，将抽象的、一般性的书本知识融人到具体的案例分析中去，使学生从生动的、有代表性的个性中去理解书本知识，掌握必备的流程规则。《国际贸易实务》是一门专门讲授国际货物买卖理论和实际业务的课程。其交易过程、交易条件、贸易合约履行细项及规则，都远比国内贸易复杂。具有以下特点：

1、实践应用性强

《国际贸易实务》是一门专门研究和处理国际问商品交换具体过程的课程，其中涉及到贸易术语的使用，贸易合同的签订以及合同的履行，违约的处理等各环节，如交易磋商、租船、投保、报验等内容。因此，这门课程所介绍的每一个知识点在国际贸易中都有具体的操作环节，即直接指导对外贸易业务的实践应用工作。

2、与国际惯例和法律密切相关

这门课程涉及到许多与国际贸易相关的国际惯例、法律，如《跟单信用证统一惯例》、《国际贸易术语解释通则》、《联合国国际货物销售合同公约》等等，这些国际惯例广泛地被世界各国接纳、使用。因此，学习国际贸易实务，必熟悉这些惯例和法律。

3、涉外性

《国际贸易实务》中所介绍的都是涉外贸易，它的做法与国内贸易不完全相同。在国际贸易交易中，洽谈对象均为国外的交易商，在交易的每一个环节中(如询盘、发盘、还盘和接受过程，贸易合同的签订过程，申请开立信用证的过程，填写各种单据的过程以及到银行结汇等环节)都要使用英语这个工具来完成交易。

《国际贸易实务》所具有的这些特点，必然要求学生不仅要具备相关的理论知识，熟悉其交易流程和有关单据，而且还需具备较强的实践动手能力。作为中职教育目标是培养技能型应用型人才，由此对应的中职教育应以实用为先导。在传统的教学中，《国际贸易实务》课程教学是以理论为中心的，注重强调各个知识点，忽略了《国际贸易实务》的实际操作性，这种常规教学法片面强调理论知识的讲授，忽于实践的结合，很难取得理想的教学效果。应该在明确教学目的指导下，改变过去重点讲授各个理论知识点为设计出典型的案例，让学生通过案例去理解知识、运用知识，从而对所学知识产生感性认识。通过案例的分析、鉴别，学生可以了解理论知识是如何应用于实践的，在提高学生综合分析能力和实践能力的同时，提高学生分析和解决问题的能力。

二、案例教学在《国际贸易实务》教学中的实施

1、案例的准备

根据每章节和课程总的教学目标编制案例教学计划，明确案例教学目标和内容，教师应着手收集、编写、设计与教学内容相适应的案例。

案例选择是否恰当直接关系到课堂教学效果的好坏，因而选择的案例既要与特定的教学内容以及特定的教学环节很好地结合，又要与当前进出口业务实际联系密切，更要具有一定程度的疑难性，给学生开辟一个广阔的思维空间，能够运用国际贸易实务知识深入分析并解决问题。

根据案例教学实践，在编写教案时，已经按教学内容和教学进度将案例收集在内，这些案例要涵盖国际贸易术语、货物质量、出口包装、货物的运输、保险、货物检验、索赔、不可抗力等国际贸易领域中的重要内容，具有较强的实践性。值得注意的是，教师应充分考虑到分析此案例时所需涉及到的知识点，以及讨论中可能出现的任何问题，并应引导学生提前查找、仔细阅读相关资料。

2、案例辨析与讨论

由于国际贸易实务是一门应用性、操作性极强的课程，讲授的过程中，教师要尽量避免学生死记硬背，应该通过案例辨析与讨论，加深学生对知识的理解和灵活运用。

首先，教师推出案例。这一环节的关键在于巧，既要选准切人口，以吸引学生的注意力，又要向学生指出案例中必须注意的地方，讨论的难度，要达到的目标；

其次，学生分析讨论。案例讨论是案例教学的中心环节。在讨论中，教师将全班学生分为若干小组，以小组为单位进行分析、讨论。而教师的主要任务是组织、引导学生讨论，教师应少讲多“点”，应允许有不同观点的同学进行辩驳，这样才能深入挖掘，达到对专业知识的理解，同时锻炼培养学生分析问题的能力。当然，在讨论脱离了主题时，或是在一些细节上纠缠不清时激师要把讨论引回到正题上。授课教师应力争班上每个学生都至少有一次发言的机会，当学生提出的方案大致相同时，为了确保讨论的顺利进行，教师必须给予及时的帮助，设法启示学生提出另外一种方案，引发大家的探讨，从而引导他们由“学会”到“会学”到“活用”。

例如：在本课程的教学中，贸易术语部分是重点也是难点。贸易术语中cif是目前国际贸易实践中采用得最普遍的一种贸易术语，而它的特点之一“象征性交货”很多学生不能理解，是学生学习的难点。在此，我们可以通过案例来讲授，并采用讨论的方法，增强学生的思考能力。有这样一个案例：有一份cif合同，货物已在合同规定的期限和装运港装船，但受载船只离港1个小时后，因触礁沉没。第二天，当卖方凭齐全、正确的提单、保险单、发票等单证要求买方付款时，买方以货物全部损失为理由，拒绝接受单证和付款。在课堂上，老师可以把案例讲出来后，先让同学们展开讨论，引导同学们思考在上述情况下，卖方有无权利凭规定的单证要求买方付款。

经过学生们的积极思考和讨论，可以掌握在该案例中，卖方是否有权利凭规定的单证要求买方付款主要看两方面：一方面看卖方在轮船触礁沉没时是否已完成交货任务。据(2000年国际贸易术语解释通则》的规定，按cif成交的合同，只要卖方按期在约定地点完成装运，并向买方提交合同规定的包括物权凭证在内的有关单据，就算完成交货任务。即使货物在运输途中已灭失，买方也不能拒收单据和拒付货款。本案例中，卖方已把货物在合同规定的期限和装运港装船，完成交货任务。因此，从这点看，买方拒收单据和拒付货款是不合理的。

从这里可以看到：在cif贸易术语下，按时提交合格的单据，是卖方完成交货任务的证明。因此，在cif贸易术语下，卖方凭单交货，买方凭单付款，这是象征性交货的特点之一。

另一方面要看发生触礁沉没风险是在装运港船舷风险划分之前还是之后。据(2000年国际贸易术语解释通则》的规定，在cif下，卖方只负责风险划分之前的一切风险。而本案例中，轮船是在离港1小时后触礁沉没，所以这一风险应由买方自己承担。所以买方以货损为由拒付货款也是不合理的。

通过老师的对案例的解释、引导，同学的积极思考和讨论，学生对cif条件下“象征性交货”的理解豁然开朗。

3、案例的总结

案例分析、讨论结束后，教师应及时总结本次讨论，指出本次案例讨论思路、讨论难点、重点，主要解决的问题，总结中要注意不要简单对案例做出结论，也不要单就某人的表现和存在的问题作出评价，而要对整个讨论情况做述评，指出讨论中的优点和不足，对案例涉及的理论问题、关键问题，给予澄清，并进一步引导学生对提出的问题进行思考，这是保证教学质量的关键。

三、在《国际贸易实务》教学中运用案例教学应注意问题

1、甄选合适的案例

案例选择是案例教学的关键。一般来说，选择案例要考虑案例的典型性、真实性和分析价值等原则要求。一个典型的案例往往能使学生深刻理解所学内容。另外，根据教学进展的需要，选择与教学内容有内在联系的案例，是使案例教学得以顺利进行的前提。而案例教学必须适应国际经贸易活动实践迅速发展变化的实际，如在贸易术语方面的案例选择上，传统的案例主要是fob、cfr、cif术语，但是，由于运输方式的变化，现实业务中fca、cpt、cip货交承运人的术语使用越来越普遍，在教学中必须反映这些术语的案例。又如，实务中涉及到班轮运输情形下利用提单进行诈骗的案件时有发生的内容，在这类案件中选取一些进行讨论和讲解是必要的。因此教师在选择案例时要明确案例所涵盖的知识点，要为学生设计、构造一系列典型的具有较强操作性和诱导性的案例，所有案例最好来源于实际工作中最常见的问题和最实用的职业技能。

2、处理好理论教学与案例教学之间的关系

在国际贸易教学中应用案例教学有利于学生加深对理论教学内容的理解，提高他们运用知识分析和解决问题的能力，在教学中既不能采取传统的讲授从头讲到尾，也不宜将整个课程全部都使用案例教学。基本理论知识与案例教学二者结合才能相辅相成。如在讲述“货款的支付”一章时，有这样一个案例：中方某公司收到国外开来的不可撤消的信用证，由设在我国境内的某外资银行通知并加保兑，中方在货物装运后，正拟将有关单据交银行议付时，忽接该外资银行通知，由于开证行已宣布破产，该行不承担对该信用证的议付或付款责任，但可接受我出口公司委托向买方直接收取货款的义务，对此，你认为中方应如何处理为好?对于这样一个案例分析题，如果学生连最基本的概念，如什么是信用证，什么是不可撤消的信用证，什么是保兑，什么是保兑信用证以及不可撤消的信用证，保兑的信用证各当事人应承担什么样的责任和义务等都不知晓的话，就很难对该案例做出一个正确的判断。就此教师必须先讲解这些基本的概念之后，为帮助学生理解和记忆加入案例。

3、根据教学内容，合理确定案例教学方式

国际货物贸易的特点范文

据有关统计，目前跨国公司控制着全球生产总值的40％左右、国际贸易的50％以上和国际投资的90％。跨国公司正在由各国子公司独立经营的阶段，向围绕公司总部战略，协同经营一体化发展，从而对国际物流提出了更高的要求。我国大型企业要进入世界企业100强或500强的行列，必须极大地提高我国国际物流的支持能力。我国即将加入世界贸易组织，国际贸易和跨国经营都面临着巨大商机和严峻挑战。为了使我国在世界贸易格局中占据有利的地位，提高中国跨国公司的竞争能力和成本优势，开展和加强国际物流的研究具有重要意义。

一、国际物流的概念和发展

1、国际物流的概念所谓国际物流，就是组织货物在国际间的合理流动，也就是发生在不同国家之间的物流。国际物流的实质是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动与交换，以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。国际物流的总目标是为国际贸易和跨国经营服务。即选择最佳的方式与路径，以最低的费用和最小的风险，保质、保量、适时地将货物从某国的供方运到另一国的需方。因其是为跨国经营和对外贸易服务，使各国物流系统相互"接轨"，因而与国内物流系统相比，具有国际性、复杂性和风险性等特点。

国际性是指国际物流系统涉及多个国家，系统的地理范围大。这一特点又称为国际物流系统的地理特征。国际物流跨越不同地区和国家，跨越海洋和大陆，运输距离长，运输方式多样，这就需要合理选择运输路线和运输方式，尽量缩短运输距离，缩短货物在途时间，加速货物的周转并降低物流成本。在国际间的经济活动中，生产、流通、消费三个环节之间存在着密切的联系，由于各国社会制度、自然环境、经营管理方法、生产习惯不同，一些因素变动较大，因而在国际间组织好货物从生产到消费的流动，是一项复杂的工作。国际物流的复杂性主要包括国际物流通讯系统设置的复杂性、法规环境的差异性和商业现状的差异性等。国际物流的风险性主要包括政治风险、经济风险和自然风险。政治风险主要指由于所经过国家的政局动荡，如罢工、战争等原因造成货物可能受到损害或灭失；经济风险又可分为汇率风险和利率风险，主要指从事国际物流必然要发生的资金流动，因而产生汇率风险和利率风险；自然风险则指物流过程中，可能因自然因素，如海风、暴雨等，而引起的风险。

2、国际物流的发展国际物流的概念虽然最近才提出并得到人们的重视，但已随着国际贸易和跨国经营的发展而迅速发展起来。其发展过程大体经历了以下几个阶段：

第一阶段：二十世纪50年代至80年代初。这一阶段物流设施和物流技术得到了极大的发展，建立了配送中心，广泛运用电子计算机进行管理，出现了立体无人仓库、一些国家建立了本国的物流标准化体系等等。物流系统的改善促进了国际贸易的发展，物流活动已经超出了一国范围，但物流国际化的趋势还没有得到人们的重视。

第二阶段：二十世纪80年代初至90年代初。随着经济技术的发展和国际经济往来的日益扩大，物流国际化趋势开始成为世界性的共同问题。美国密歇根州立大学教授波索克斯认为，进入80年代，美国经济已经失去了兴旺发展的势头，陷入长期倒退的危机之中。因此，必须强调改善国际性物流管理，降低产品成本，并且要改善服务，扩大销售，在激烈的国际竞争中获得胜利。与此同时，日本正处于成熟的经济发展期，以贸易立国，要实现与其对外贸易相适应的物流国际化，并采取了建立物流信息网络，加强物流全面质量管理等一系列措施，提高物流国际化的效率。这一阶段物流国际化的趋势局限在美、日和欧洲一些发达国家。

第三阶段：二十世纪90年代初至今。这一阶段国际物流的概念和重要性已为各国政府和外贸部门所普遍接受。贸易伙伴遍布全球，必然要求物流国际化，即物流设施国际化、物流技术国际化、物流服务国际化、货物运输国际化、包装国际化和流通加工国际化等等。世界各国广泛开展国际物流方面的理论和实践方面的大胆探索。人们已经形成共识：只有广泛开展国际物流合作，才能促进世界经济繁荣,物流无国界。

二、国际物流系统

国际物流系统是由商品的包装、储存、运输、检验、流通加工和其前后的整理、再包装以及国际配送等子系统组成。运输和储存子系统是物流系统的主要组成部分。国际物流通过商品的储存和运输，实现其自身的时间和空间效益，满足国际贸易活动和跨国公司经营的要求。

1、运输子系统运输的作用是将商品使用价值进行空间移动，物流系统依靠运输作业克服商品生产地和需要地点的空间距离，创造了商品的空间效益。国际货物运输是国际物流系统的核心。商品通过国际货物运输作业由卖方转移给买方。国际货物运输具有路线长、环节多、涉及面广、手续繁杂、风险性大、时间性强等特点。运输费用在国际贸易商品价格中占有很大比重。国际运输主要包括运输方式的选择、运输单据的处理以及投保等有关方面。

我国国际物流运输存在的主要问题是：

第一，海运力量不足、航线不齐、港口较少等，影响了进出口货物及时流进流出，特别是出口货物的运输更加不足。我国出口货物主要靠海运。目前虽然我国已拥有近2000万吨的运载能力，列为世界第八位，成为我国外运的主力，并能为第三国开展货运经营，但总运输力的增长远远跟不上国际贸易发展的速度，运输力仍然不足。90年代初期曾发生过的最严重的月份缺船量达30条。目前，现有的船型结构也尽不合理，中等船舶奇缺。由于船舶较大，运输间隔时间又长，这对要求批量小、需求供货快是很不适应的。我国港口不足和布局不合理也比较突出。例如我国输往中南美、澳大利亚、新西兰、南太平洋、西非等地的货物几乎全部运到香港地区中转，这样运费高、时间长，严重影响了我国出口商品的竞争力。

第二，铁路运输全面告急，内陆出口更困难。我国同朝鲜、蒙古、独联体、越南等虽然有铁路联接，但运力仍然不足。如供香港地区作为港口运输的货物中有1／3是靠铁路运输，其运输量是很大的。又如内陆有的省份即使有货，而且有些货也是国际市场急需的，但由于铁路运力不足也不能卖出。

第三，航空运输落后，运价昂贵，难以适应外贸发展需要。80年代以来，世界空运货物已被广泛采用，而我国在这方面。却是很落后的。目前主要靠客运飞机捎带，真正的货运飞机数量少，年运量只有20万吨左右，远远满足不了外贸发展的需要。

总之，为解决外贸出口运输的困难，必须由国家和地方联合发展船队，加速沿海码头建设和航空事业的发展。

2、仓储子系统

商品储存、保管使商品在其流通过程中处于一种或长或短的相对停滞状态，这种停滞是完全必要的。因为，商品流通是一个由分散到集中，再由集中到分散的源源不断的流通过程。国际贸易和跨国经营中的商品从生产厂或供应部门被集中运送到装运港口，有时须临时存放一段时间，再装运出口，是一个集和散的过程。它主要是在各国的保税区和保税仓库进行的。主要涉及各国保税制度和保税仓库建设等方面。保税制度是对特定的进口货物，在进境后，尚未确定内销或复出的最终去向前，暂缓缴纳进口税，并由海关监管的一种制度。这是各国政府为了促进对外加工贸易和转口贸易而采取的一项关税措施。保税仓库是经海关批准专门用于存放保税货物的仓库。它必须具备专门储存、堆放货物的安全设施；健全的仓库管理制度和详细的仓库帐册，配备专门的经海关培训认可的专职管理人员。保税仓库的出现，为国际物流的海关仓储提供了既经济又便利的条件。有时会出现对货物不知最后作何处理的情况，这时买主（或卖主）将货物在保税仓库暂存一段时间。若货物最终重又出口，则无须缴纳关税或其他税费；若货物将内销，可将纳税时间推迟到实际内销时为止。从物流角度看，应尽量减少储存时间、储存数量，加速货物和资金周转，实现国际物流的高效率运转。

3、商品检验子系统

由于国际贸易和跨国经营具有投资大、风险高、周期长等特点，使得商品检验成为国际物流系统中重要的子系统。通过商品检验，确定交货品质、数量和包装条件是否符合合同规定。如发现问题，可分清责任，向有关方面索赔。在买卖合同中，一般都订有商品检验条款，其主要内容有检验时间与地点、检验机构与检验证明、检验标准与检验方法等。

根据国际贸易惯例，商品检验时间与地点的规定可概括为三种做法：

一是在出口国检验。

可分为两种情况：在工厂检验，卖方只承担货物离厂前的责任，运输中品质、数量变化的风险概不负责；装船前或装船时检验，其品质和数量以当时的检验结果由准。买方对到货的品质与数量原则上一般不得提出异议。

二是在进口国检验。包括卸货后在约定时间内检验和在买方营业处所或最后用户所在地查验两种情况。其检验结果可作为货物品质和数量的最后依据。在此条件下，卖方应承担运输过程中品质、重量变化的风险。

三是在出口国检验、进口国复验。货物在装船前进行检验，以装运港双方约定的商检机构出具的证明作为议付货款的凭证，但货物到达目的港后，买方有复验权。如复验结果与合同规定不符，买方有权向卖方提出索赔，但必须出具卖方同意的公证机构出具的检验证明。

在国际贸易中，从事商品检验的机构很多，包括卖方或制造厂商和买方或使用方的检验单位，有国家设立的商品检验机构以及民间设立的公证机构和行业协会附设的检验机构。在我国，统一管理和监督商品检验工作的是国家进出口商品检验局及其分支机构。究竟选定由哪个机构实施和提出检验证明，在买卖合同条款中，必须明确加以规定。商品检验证明即进出口商品经检验、鉴定后，应由检验机构出具具有法津效力的证明文件。如经买卖双方同意，也可采用由出口商品的生产单位和进口商品的使用部门出具证明的办法。检验证书是证明卖方所交货物在品质、重量、包装、卫生条件等方面是否与合同规定相符依据。如与合同规定不符，买卖双方可据此作为拒收、索赔和理赔的依据。

此外，商品检验证也是议付货款的单据之一。商品检验可按生产国的标准进行检验，或按买卖双方协商同意的标准进行检验，或按国际标准或国际习惯进行检验。商品检验方法概括起来可分为感官鉴定法和理化鉴定法两种。理化鉴定法对进出口商品检验更具有重要作用。理化鉴定法一般是采用各种化学试剂、仪器器械鉴定商品品质的方法，如化学鉴定法、光学仪器鉴定法、热学分析鉴定法、机械性能鉴定。

4、商品包装子系统

杜邦定律（美国杜邦化学公司提出）认为：63％的消费者是根据商品的包装装潢进行购买的，国际市场和消费者是通过商品来认识企业的，而商品的商标和包装就是企业的面孔，它反映了一个国家的综合科技文化水平。现在我国出口商品存在的主要问题是：出口商品包装材料主要靠进口；包装产品加工技术水平低，质量上不去；外贸企业经营者对出口商品包装缺乏现代意识，表现在缺乏现代包装观念、市场观念、竞争观念和包装的信息观念。仍存在着重商品、轻包装"，"重商品出口、轻包装改进"等思想。为提高商品包装系统的功能和效率，应提高广大外贸职工对出口商品包装工作重要性的认识，树立现代包装意识和包装观念；尽快建立起一批出口商品包装工业基地，以适应外贸发展的需要，满足国际市场、国际物流系统对出口商品包装的各种特殊要求；认真组织好各种包装物料和包装容器的供应工作。这些包装物料、容器应具有品种多、规格齐全、批量小、变化快、交货时间急、质量要求高等特点以便扩大外贸出口和创汇能力。

5、国际物流信息子系统

该子系统主要功能是采集、处理和传递国际物流和商流的信息情报。没有功能完善的信息系统，国际贸易和跨国经营将寸步难行。国际物流信息的主要内容包括进出口单证的作业过程、支付方式信息、客户资料信息、市场行情信息和供求信息等。国际物流信息系统的特点是信息量大，交换频繁；传递量大，时间性强；环节多、点多、线长。所以要建立技术先进的国际物流信息系统。国际贸易中EDI的发展是一个重要趋势。我国应该在国际物流中加强推广EDI的应用，建设国际贸易和跨国经营的高速公路。上述主要系统应该和配送系统、装搬系统以及流通加工系统等有机联系起来，统筹考虑、全面规划，建立我国适应国际竞争要求的国际物流系统。

三、建立和完善物流网络，促进国际物流合理化

国际贸易和经营的竞争要求国际物流系统的物流费用要低，顾客服务水平要高。为实现这一目标，建立完善的国际物流系统网络十分重要。

1、国际物流系统网络概念

国际物流系统网络是指由多个收发货的"节点"和它们之间的"连线"所构成的物流抽象网络以及与之相伴随的信息流网络的有机整体。收发货节点是指进、出口国内外的各层仓库，如制造厂仓库、中间商仓库、口岸仓库、国内外中转点仓库以及流通加工配送中心和保税区仓库。国际贸易商品就是通过这些仓库的收入和发出，并在中间存放保管，实现国际物流系统的时间效益，克服生产时间和消费时间上的分离，促进国际贸易系统的顺利运行。连线是指连接上述国内外众多收发货节点间的运输，如各种海运航线、铁路线、飞机航线以及海、陆、空联合运航线。这些网络连线是库存货物的移动（运输）轨迹的物化形式；每一对节点有许多连线以表示不同的运输路线、不同产品的各种运输服务；各节点表示存货流动暂时停滞，其目的是为了更有效的移动（收或发）；信息流动网的连线通常包括国内外的邮件，或某些电子媒介（如电话、电传、电报以及目前的EDI电子数据交换等），其信息网络的节点则是各种物流信息汇集及处理之点，如员工处理国际订货单据、编制大量出口单证或准备提单或电脑对最新库存量的记录；物流网与信息网并非独立，它们之间的关系是密切相联的。国际物流系统网络研究的中心问题是确定进出口货源点（或货源基地）和消费者的位置、各层级仓库及中间商批发点（零售点）的位置、规模和数量。从而决定了国际物流系统的合理布局和合理化问题。在合理布局国际物流系统网络的前提下，国际商品由卖方向买方实体流动的方向、规模、数量就确定下来了。即国际贸易的贸易量、贸易过程（流程）的重大战略问题，进出口货物的卖出和买进的流程、流向，物流费用国际贸易经营效益等，都一一确定出来了。完善和优化国际物流网络，有利于扩大我国国际贸易，提高我国跨国公司的竞争能力和成本优势。

2、建立和完善国际物流系统网络应注意的问题

首先，在规划网络内建库数目、地点及规模时，都要紧密围绕着商品交易计划，乃至一个国家宏观国际贸易总体规划。

其次，明确各级仓库的供应范围、分层关系及供应或收购数量，注意各层仓库间的有机衔接。诸如：生产厂家仓库与各中间商仓库、港（站、机场）区仓库以及出口装运能力的配合和协同，以保证国内外物流畅通，少出现或不出现在某一层仓库储存过多、过长的不均衡状态。再次，国际物流网点规划要考虑现代物流技术的发展，留有余地，以备将来的扩建。为发展外向型经济，扩大国际贸易，增强商品在国际市场上的竞争力，建立健全高效、通畅的国际物流体系，实现国际物流合理化和国际贸易扩大化。

3、国际物流合理化建议

我国的国际物流系统网络已经具有一定的规模，为了促进我国国际物流系统网络更加合理，应该采取以下措施：

第一，合理选择和布局国内、外物流网点，扩大国际贸易的范围、规模，以达到费用省、服务好、信誉高、效益高、创汇好的物流总体目标。

第二，采用先进的运输方式、运输工具和运输设施，加速进出口货物的流转。充分利用海运、多式联运方式，不断扩大集装箱运输和大陆桥运输的规模，增加物流量，扩大进出口贸易量和贸易额。

第三，缩短进出口商品的在途积压，它包括进货在途（如进货、到货的待验和待进等）、销售在途（如销售待运、进出口口岸待运）、结算在途（如托收承付中的拖延等），以便节省时间，加速商品和资金的周转。

第四，改进运输路线、减少相向、迂回运输。

第五，改进包装，增大技术装载量，多装载货物，减少损耗。

第六，改进港口装卸作业，有条件的要扩建港口设施，合理利用泊位与船舶的停靠时间，尽力减少港口杂费，吸引更多的买卖双方入港。

国际货物贸易的特点范文1篇6

国际贸易术语，是在国际贸易事务不断发展起来的一系列的交货条件，主要是规定买卖双方的所需要承担的费用、风险以及责任范围，它旨在提高买卖双方的交货效率，降低双方的交易费用，促进整个国际贸易的发展。如果交易双方合理的选用贸易术语，则对双方都有约束力，现阶段，国际上较为流行的贸易术语多来自《国际贸易术语解释通则2000》，这一通则又称为《INCOTERMS2000》，在这个通则中一共列举了13组术语，这13组术语详细的规定了货物的运输、风险划分、投保义务、交货地点、出口进口结关手续及费用负担、装货卸货的负担以及适用的运货方式等。这13组术语主要分为E组、F组C组和D组，总的变化趋势是卖方的责任和风险逐渐减小，但是买方的风险则逐渐的增大。下面就将对这4组术语进行分析，并对如何选用来避免一定的风险，做出解释。

2.对于每一组贸易术语的分析

2.1E组贸易术语的分析

E组国际贸易术语（EXWORKS），也就是通常意义上的工厂交货价格条款，是是指卖方在其所在处所(工厂、工场、仓库等)将货物提供给买方时，即履行了交货义务。除非另有约定，卖方不负责将货物装上买方备妥的车辆，也不负责出口清关。买方负担自卖方所在处所提取货物至目的地所需的一切费用和风险。在这一层面上，由于卖方不负责出口清关，这一贸易术语所指的贸易行为在性质上更像所谓的国内贸易。在使用这一贸易术语的情况下，对买方而言是极其不利的，因为如果买方在购买货物后不能办理出关手续，则责任需要买方自己完全承担。因此，国际贸易中大多数情况下，不使用这一贸易术语。

2.2F组贸易术语的分析

F组贸易术语包括FOB、FCA和FAS三种，这三种的贸易术语的涵义分别是：船上交货、货交承运人以及船边交货。在这一贸易术语条件下，卖方有义务将货物交给卖方所指定的承运人，交货之前的货物风险由卖方承担，在交给承运人之后，货物的风险也随之转移给买方。因此，对于这一贸易术语，买方在购进货物时，更加适用，因为在这一贸易术语下，买方有权自己选择承运人，不容易出现卖方和承运人合伙伪造装船提单的情况。

2.3C组贸易术语的分析

C组贸易术语包括CRF、CIF、CPT、CIP，这四种贸易术语，这些贸易术语的涵义分别是成本价运费、成本保险费加运费、运费和保险费付至指定的目的地。该组贸易术语属于装运类术语，卖方有义务寻找承租人订立条款一般化的装运合同，并且承担相关的费用，但是货物装船过后的风险，暴扣货物因运输而发生的额外费用或者是货物毁损灭失的风险都由买方来承担。

2.4D组贸易术语的分析

D组术语包括DAF、DES、DEQ、DDU和DDP四种术语，这四种术语的涵义分别是：边境交货、目的港船上交货、目的港码头交货、未完税交货以及完税后交货。这组术语术语到达类术语，在这种术语条件下，卖方有义务将货物送到合同上约定的目的地，主要包括边境或者进口方所在地。这种贸易术语会使卖方承担较大的风险，而这种贸易术语也主要适用于边境贸易。

3.国际贸易术语的选择和运用如何在国际贸易中选择相应的贸易术语，下面仅以进口商为例需要根据运输方式、货物自身的独特风险、运保费的因素这三方面的因素。

3.1选择国际贸易术语时，需要自身货物的运输方式来选择相应的贸易术语。现阶段，国际贸易的运输方式大多数是海运，这就使得FOB、CFR、CIF成为使用较多的三种国际贸易术语。在这三种贸易术语条件下，买方需要承担货物装船之后的风险。但是，以上的三种贸易术语也仅仅是针对远洋或者是内河运输方式，对于其他的运输方式，例如陆路或者是航空运输来说，并不适用。因此，考虑到运输方式来说，EXW、FCA、CPT、CIP、DAF、DDU、DDP这七种贸易术语由于适合所有的运输方式，在适用陆路或者航空运输时更应该把这些术语考虑在内。

国际货物贸易的特点范文

[关键词]托收信用证货款结算方式

2008年我国对外贸易进出口总额从1978年的206亿美元上升到2.56万亿美元,我国在全球贸易中的排名连年上升,成为仅次于美国和德国的第三贸易大国。贸易量的快速增长,就使贸易结算能否安全收汇问题的重要性逐渐突出。目前中国对外贸易货款结算及其出口收汇的实际情况已经表明,由于货款结算方式的选择不当,货款结算安全的风险已经比过去明显增加,并且迄今至少已有1000多亿美元的海外应收账款无法收回,有些地区对外贸易的逾期应收账款高达18%～20%,严重影响了国民经济的持续均衡发展。因此,选择最好的国际贸易货款结算方式,避免收汇风险已经是一个十分重要的问题,必须引起外贸企业的高度重视。

国际贸易货款结算的基本方式包括汇款、托收、信用证。汇款结算方式属于商业信用,多用于劳务和资本往来,但在货物贸易中,由于卖方承担的风险太大,很少被使用;托收结算方式虽也属于商业信用,但托收方式中的跟单托收由于出口商承担的风险相对较小,在国际结算中使用较多;目前,信用证结算方式在国际贸易货款结算中最为普遍,它属于银行信用,对贸易双方均有约束,双方承担对等风险。本文将着重分析信用证和托收这两种国际贸易货款结算方式的各自的特点,并提出相应的防范措施。

一、托收结算的特点与优劣

托收是指出口商为了收取货款,出具以进口商为付款人的汇票,委托当地银行通过它的国外分行或行向进口商收取货款的方式。托收根据使用汇票的不同,可分为光票托收和跟单托收,以跟单托收使用较多,而跟单托收根据交单条件的不同,又分为付款交单(D\P)和承兑交单(D\A)。“D\P”是指出口商将汇票连同货运单据交给银行托收时,指示银行只有在进口商付清全部货款时才能交出货运单据。“D\A”是指出口商的交单以进口商的承兑为条件,进口商承兑汇票后,即可向银行取得货运单据,待汇票到期日付款。由此可见,选择“D\P”方式比选择“D\A”方式较为安全。只要买方未付款,货运单据仍在银行,那么,货权仍归卖方,卖方仍可将货物转卖他人或运回。而“D\A”方式的风险就比较大,因为,买方可能签署了承兑书,取走了单据、提走货物之后,到期不来付款,卖方损失更大。

国际贸易货款采用托收结算的方式,优点在于其费用低廉,手续简单迅速,方式灵活。但托收方式是一种商业信用,银行只提供服务,不提供信用,进口商是否付款赎单或承兑,或承兑后是否付款,出口商能否按时收回货款,完全取决于进口商的信用。假如进口商因商情变化,到时拒不付款或者拒不承兑,出口商就有可能迟收或收不到货款的危险。如果遇到这种情况,银行对此并不承担任何责任。因此,托收对进口商有利,特别是“D\A”对进口商更为有利,而对出口商来说则存在较大的风险。比如,经常有进口商在出口货物出港后提出降价,如果这时出口商不同意,那么出口商只好将货物转卖他人或者把货物运回,有时货物已经到达目的地,进口商就是不赎单,结果造成了滞港费、仓储费等。出口商不但没有收到货款反而无辜受到损失。可见,出口商在托收业务中,不仅资金负担重,而且收汇风险很大,因此在出口业务中一定要认真审查进口商的资信状况。虽然托收从形式上来讲,进口商的利益受到较大的保护,但其依然面临着被欺诈的风险,要防范出口商以虚假单据或发运残次货物等形式骗取货款。

此外,在国际贸易货款结算中采用托收结算的方式时,其最基本的交易基础是买卖双方必须相互信任,在其他方面没有明显妨碍卖方收款的诸如国家风险、政治风险、外汇管制风险等不利因素,托收的货物往往是跨国公司内部母子公司交易的、非热销的货物,并且双方都有着减少手续费用,缩短交易时间,节约成本的愿望。

二、信用证结算的特点与优劣

正因为托收结算方式存在上述弊端,为了解决买卖双方的互不了解、互不信任问题,信用证结算方式应运而生。所谓信用证结算方式是指,银行根据进口商的申请,向出口商开出的,保证在一定期限内凭符合规定的单据付款的书面文件。

信用证结算方式的特点主要在体现三个方面:一是开证行取代进口商承担起向出口商付款的第一责任,这也是信用证结算中“银行信用”的根本体现;二是信用证是纯粹的单证交易,收益人只有按信用证的规定办理和提交各项单据,才能保证其货款得到及时的偿付,这是信用证“纸面交易”特点的突出体现;三是信用证是独立自足的文件,也就是说,尽管信用证是进口商依据合同约定向开证行申请开立的,但一经开出就构成了开证行和出口商之间的契约关系。由此可见,信用证是法律意义上的独立合同,银行仅凭单据是否与信用证要求相符来决定是否偿付货款,而与任何其他合同无关。

由于信用证结算具有上述三个特点,其优点也就十分显然,能够把原来由进口商履行的“凭单付款”责任,转化为由银行承担,即通常所说的“以银行信用取代商业信用”。由于银行信用更加可靠、稳健,并且银行的资金也更加雄厚,能够为进出口双方提供资金融通的便利,使得买卖双方都增加了安全感,从而大大促进了国际贸易的发展。此外,采用信用证结算对银行也不无裨益,银行利用自身声誉向外开出信用证而获得一定的开证手续费收入,并且它所做出的付款承诺也是以卖方交来的代表货物所有权的凭证以及买方的开证押金或保证金或质押为基础的。因此,信用证结算方式上的述优点,使得它成为当前国际贸易货款结算中使用得最为广泛的一种结算方式。

但是,目前欧美市场上利用信用证进行国际贸易结算的比例不到20%,而其他商业信用方式则要占到80%以上。这是因为在国际贸易货款结算中,采用信用证结算的方式虽然优点明显,但其操作程序复杂,要求严谨,会在一定程度上增加贸易的结算成本,而且还有其本身体制的内在缺陷,稍有不慎则会增大贸易货款结算的难度。例如,美国Beyene公司以信用证方式给阿拉伯共和国的MohammedSofan出口一批货物,就因为在提单中将“MohammedSofan”打成“MohammedSoran”仅一字之差就遭到了银行的拒付,而且法院最终判定银行胜诉。

从这个案例不难看出,信用证方式结算也存在一定的风险。因为信用证是纯粹的单证业务,银行付款严格按照“单单相符、单证相符”而不管货物,对于出口商而言,即使已经按合同和信用证要求履约,但如果在制单过程中出现失误,则同样可能面临不能安全收汇的风险。此外,对于出口商而言,还可能因开证行资信不佳或收到虚假信用证、软条款信用证而遭受风险和损失;对于进口商而言,即使在信用证中设置了约束对对方履约行为的要求,但如果对方提交假单据或单据与货物不一致,同样可能蒙受损失。

三、两种国际贸易货款结算方式的分析比较

通过以上的比较可以看出,托收和信用证作为两种最常用的国际贸易货款结算方式,各自都有不同的利弊优劣,托收结算收汇风险高于信用证结算,托收结算占用资金多于信用证结算;然而,信用证结算的手续却比托收结算的手续繁琐,且银行费用也较高。因此,对于一笔具体的国际贸易业务来说,进出口双方应从安全收汇、占用资金、手续繁简和银行费用等方面综合分析,才能确定并选择最为合适的货款结算方式。

特别地,在一笔具体的国际贸易业务中究竟采用哪一种货款结算方式,往往还要取决于买卖双方在对自身收益与风险衡量基础上的谈判,以及与双方所交易货物的特点、交易习惯和相应法规密切相关。如果双方违约的风险几乎为零(如跨国公司位居两个国家的分公司之间的交易)的时候,托收结算优于信用证结算;如果有一方存在违约的可能性时,从该笔货款结算的安全角度考虑,则双方首选的支付方式就应该是信用证。

我国对外开放时间不长,国内进出口商与国外进出口商之间还没有建立起长期稳定的合作关系,彼此之间的了解和信任不足,因此在我国国际贸易货款结算中首先需要考虑是货款安全因素,因此,很多企业都较多地使用了信用证方式结算。使用信用证方式结算,虽然手续比较复杂,要求比较严谨,也会在一定程度上增加结算成本,但却能够降低货款结算安全的风险,确保安全收汇,从而提高双方履约的积极性。毕竟,在规避风险和降低费用之间,前者更为重要,只有在履约得到保证的前提下,才能考虑降低成本的问题。因此,从我国的国情出发,外贸企业在参与国际经济竞争,不断开辟市场空间,扩大对外贸易的过程中,最好是选择信用证结算的方式,以便有效地规避贸易风险,获得最大的比较贸易利益。

参考文献:

[1]蔡玉彬主编:《国际贸易理论与实务》.高等教育出版社,2004年7月

[2]平主编:《国际支付与结算》.清华大学出版社,2009年1月

[3]张宏东:《国际结算方式的变化与发展趋势》.《金融理论与实践》,2005年第7期

国际货物贸易的特点范文篇8

关键词：案例；数量条款；机动幅度；外贸合同

一、案例简介

2015年7月，中国A外贸公司向国外B外贸公司就出口大米和小麦面粉签订了一份进出口合同，合同中约定：大米每公850美元...，小麦面粉每公吨495美元...，由A外贸公司向B外贸公司出口10000公吨大米和小麦面粉，以即期信用证（B/Latsight）方式付款，信用证总金额为约（about）672.5万美元。溢短装部分的货物以进出口合同中规定的价格计。同时进出口合同与即期信用证中的数量条款规定如下：“......10000公吨大米和小麦面粉，允许10%的溢短装。两种货物的装运比例大约（approximately）为各50%。”

A外贸公司立即安排装运，一共装运了10920公吨，其中小麦面粉5100公吨，大米5820公吨，并于8月6日取得了船运公司签发的货物已装船提单。8月10日，A外贸公司准备好信用证所要求提供的所有单据向议付行进行议付。

议付行审单后为A外贸公司办理了议付，后于8月13日向开证行提出索偿时，遭到了开证行的拒付。8月15日，议付行将开证行的拒付通知转给A外贸公司，并对A外贸公司进行货款追索。

开证行拒付的理由是A外贸公司提供的单证不符合信用证的规定。开证行认为：信用证中规定的货物总数量和两种货物交付的数量之间的配比允许有10%的溢短装，即装运货物总数量允许的范围应该在9000公吨和11000公吨之间，两种货物的装运数量范围应在4500公吨和5500公吨之间。A外贸公司提供的发票的装运总数量和小麦面粉的装运数量都在允许的接受范围之内，而大米的装运数量却是5820公吨，已经超过了信用证所规定的允许的增减幅度。针对这种单证不符的情况，开证行拒绝付款赎单。

A外贸公司接到议付行转来的开证行的拒付通知后及时和B外贸公司进行了沟通交流并回电向对方说明理由。A外贸公司认为：出口合同与信用证中都明确规定为总数量10000公吨，允许有10%的溢短装，同时大米和小麦面粉两种货物的装运数量比例大约为50%。根据国际贸易惯例，凡规定有“约（About）”、“大约（circa）”、“大约（approximately）”等词语用于信用证规定的交货数量时，应该解释为相关数量允许有10%的增减。所以，大米的装运数量允许的范围应该在4950公吨和6050公吨之间，A外贸公司装运的5820公吨大米的数量在允许的范围之内，完全符合合同与信用证的规定，开证行没有理由也不应该拒绝付款。

此后A外贸公司和B外贸公司经过多次洽商，B外贸公司认可了A外贸公司的意见并同意联系疏通开证行付款，由议付行重新向开证行索偿。但8月28日又收到议付行转来的开证行的拒付通知。开证行认为A外贸公司提供的单据尚有如下单证不符：根据信用证规定，信用证总金额为大约（about）672.5万美元，按惯例开证行承担付款的最高金额应为739.75万美元，而A外贸公司所提供发票金额却为747.15万美元，根据此单证不符的情况，开证行拒绝付款。

A外贸公司接到通知后经核实发现，确实是公司工作人员疏忽，没有精确计算好所交货物数量导致业务员按照实际交付的两种货物数量价格缮制发票金额，造成发票金额超过信用证金额致使单证不符，仅此一点致使A外贸公司极为被动。最后，经过A外贸公司与B外贸公司多次洽商，几经周折，开证行同意按照其承担付款的最高金额739.75万美元偿付了货款。此笔交易最终给A外贸公司造成了7.4万美元的损失和期间全部金额的利息损失。

二、案情分析

本案实际上主要争议的焦点一是对合同中规定的所装运商品的溢短装条款的理解有分歧；二是对信用证金额增减幅度的规定没有引起足够的重视。

1.本案中A外贸公司交付5820公吨的大米完全符合信用证要求，开证行不能以A外贸公司所交货物与合同和信用证规定不符为由拒付货款。

按照《联合国国际货物销售合同公约》的规定，货物的数量是国际货物销售合同的要件，能否按照合同中规定的货物数量交货是衡量国际货物销售合同是否得到充分履行的重要标志。《公约》第35条明确规定：“卖方所交付的货物数量必须与合同中所规定的货物数量......相符”。同时，《公约》对超交和短交情况下买卖双方的权利义务也有明确的规定：如果卖方只交付一部分货物，则买方不能宣告合同无效，但有权要求卖方继续交付未交的部分货物，同时还可以要求卖方对此造成的损害给予赔偿；若卖方交付的货物数量少于合同规定，致使买方在签订合同时的预期利益不能实现，卖方就构成了根本违约，或者卖方完全不交付货物，那么买方就有权宣告合同无效。如果卖方所交付的货物数量大于合同规定的数量，对于卖方超交的部分，买方既可以拒绝收取超交的部分也可以收取其中一部分或超交的全部货物；买方对收取的超交部分数量的货物必须按合同规定的价格支付。如果买方拒收超交部分货物，则卖方必须对由此给买方造成的损失负责。

本案中，进出口合同中明确规定A外贸公司交付大米和小麦面粉两种货物的总数量为10000公吨，而且允许10%的溢短装（10%moreorless），据此A外贸公司总交货数量在9000公吨和11000公吨之间。同时合同中又规定了大米和小麦面粉两种货物的装运比例约（approximately）为50%，所以，A外贸公司的交货数量既受总机动幅度的约束又受每一种货物的交货数量大约为各50%的限制。

据此每一种货物的交货数量应在4500吨和5500吨之间。

10000公吨/2×（1-10%）=4500公吨；10000公吨/2×（1+10%）=5500公吨

同时，在上述的基础上再有一个“约为各50%”的“approximately”量的约束。

根据《UCP600》的具体的规定“约”应解释为允许有关数量可有10%的增减。即为：

[10000公吨×（1-10%）]/2×110%=4950公吨；[10000公吨×（1+10%）]/2×110%=6050公吨

因此，本案中A外贸公司交付的5820公吨的大米完全符合要求，开证行不能以A外贸公司所交货物与合同规定不符橛删芨痘蹩睢S纱宋颐强梢钥吹剑进出口双方务必在合同中明确、合理的规定货物的数量机动幅度。只要出口方交付的货物数量符合合同规定的机动幅度，进口方就不能以所交付货物数量不符合同为由而拒绝收取货物或提出索赔。

2.本案例中开证行拒绝偿付747.15万美元货款的做法符合国际惯例的规定。A外贸公司对信用证金额的增减幅度没有引起足够的重视。

根据《UCP600》第30条a款规定：在金额前有“约”“大约”或类似意义的文字的，应解释为有10%的增减幅度。该条C款又规定：“即使信用证禁止分批装运，信用证金额可允许有不超过5%的减少幅度，如果信用证中规定数量，而该数量已被全部装运，以及如信用证中规定单价，而该单价并未减低，或当第30条b款不适用时，则即使不允许部分装运，也允许支取的金额有5%的减幅。若信用证规定有特定的增减幅度或使用第30条a款提到的用语限定数量，则该减幅不适用”--该C款主要适用于以估算金额开出信用证，而实际运费低于估算的交易，允许受益人以实际运费连同货价开立发票和汇票收款。在国际贸易中，开证银行开立的信用证中所注明的金额是开证行能够承担付款责任的最高金额，所以出口方提交的发票和/或汇票金额不能超过信用证中规定的金额，否则就会被开证行全部拒付。

本案例中，信用证总金额为约（about）672.5万美元，按照《UCP600》的规定，开证行承担付款的最高金额为739.75万美元，A外贸公司交付两种货物的数量搭配金额就应在此范围内，而A外贸公司实际交付货物的总金额为747.15万美元。

672.5×（1+10%）=739.75万美元；5100×495+5820×850=747.15万美元

本案中因为A外贸公司没有对信用证金额的增减幅度引起足够的重视，公司工作人员没有按照信用证承担付款的最高金额之内缮制发票或/和汇票，而是按照实际交付的两种货物数量价格金额制单，从而造成发票或/和汇票金额超过信用证付款金额致使单证不符，遭到开证行的拒付。

由此可见，开证行付款的依据是“严格单据”原则，即“单单一致，单证一致”。而信用证中规定的金额是开证银行承担付款责任的最高金额，出口方提交的发票或/和汇票金额超过信用证金额就将被全部拒付。本案中A外贸公司提供的发票或/和汇票金额只有不超过或者等于开证行承担付款的最高金额才符合该L/C的规定，才不至于遭到开证行拒付。

3.该案例中对A外贸公司损失7.4万美元的做法欠妥。

本案中由于进出口双方对合同、信用证条款的理解存在异议而导致开证行延迟付款给A外贸公司造成的利息损失无法挽回尚可以理解的话，但对A外贸公司损失7.4万美元的做法感觉不妥。

A外贸公司实际交付货物金额为747.15万美元，开证行最终按照信用证承担的最高金额偿付了739.75万美元，那么对于多交付的7.4万美元的货物，针对该案A外贸公司可以通过以下两种办法协商解决，其一要求B外贸公司将多交付的7.4万美元用其它付款方式诸如汇付、托收等方式偿付出口方；或者其二要求B外贸公司将多收取的货物退还给出口方。两种办法择其一而行之，而不是一味地满足对方的要求。如果B外贸公司拒不配合，则A外贸公司有权保留根据合同对方要求赔偿的权利。

三、进出口合同中正确使用数量条款的几点启示

1.外贸公司业务人员一定要熟悉和掌握《联合国国际货物销售合同公约》《跟单信用证统一惯例》（UCP600）等对合同数量条款的相关要求和规定。尤其要理解相关国际贸易惯例的一些特点和习惯做法，避免对此产生不必要的疏忽和误解。

国际贸易惯例是由国际组织将在国际贸易业务中反复实践的业务做法加以编篡与解释所形成的非强制性文件。正是由于这种“非强制性”，很多外贸公司业务员对此产生了一些疏忽和误解。一般来说国际贸易惯例一般有以下四个重要特点：其一是惯例本身不能等同于法律，对合同双方当事人不具有法律上的强制性和约束力；其二是惯例的使用基于合同双方当事人共同的意愿；其三是进出口贸易合同双方当事人一旦在合同中采用该惯例，则该惯例对双方当事人就具有强制性和约束力；其四是国际贸易惯例对国际贸易实践具有指导作用。

据此我们可以看出，合同双方当事人一旦引用国际贸易惯例，该惯例就对当事人有强制力和约束力；另一方面，即使双方没有引用相关惯例，但由于像《UCP600》等国际贸易惯例具有非常强的影响力，法院在处理有关争议合同时，经常参考其中的有关规定。所以，外贸业务人员熟练掌握《公约》《UCP600》等相关数量条款的规定尤为重要。

2.在信用证结付方式下，如果合同规定了装运数量的溢短装条款，则信用证金额务必做出明确的、相应的调整。在贸易实践中外贸公司可以采取以下处理方法：

其一，出口方在要求进口方开立信用证时，信用证金额按照溢装货物的最高数量对应的金额开立。但这种处理方法容易增加开证费用而提高贸易成本，因为开证行一般是按照信用证金额的一定比例收取开证费，所以此方法较少使用。

其二，调整信用证金额和溢短装保持相同的机动幅度。使用此种方式时最明智的做法就是信用证金额的增减幅度和装运数量的“机动幅度”的文字表达完全一致且明确，避免节外生枝。根据《UCP600》规定，在金额前有“约”“大约”等文字的，应该解释为有10%的增减幅度。也就是说如果信用证金额前冠以“约”“大约”，那么按照《UCP600》的解释相对应的装运数量只能是10%的溢短装幅度。换句话说如果合同数量的溢短装幅度小于或大于10%，那么信用证金额前就不宜冠以“约”“大约”或类似意义的文字，二者最好用相同的明确数字表述，否则极容易出现理解相左导致合同争议甚至合同不能履行。即便像该案例中信用证金额前冠以“约”、“大约”与合同数量溢短装10%的幅度一致，但由于在不同行业、不同国家对“约”、“大约”仍可能有不同的理解，极易引起贸易纠纷，所以我们最好尽量不用“约”“大约”或类似意义的表述。

3.外贸合同中对交付货物的总数量规定了机动幅度比例，同时又对交付的每批货物规定了一个百分比，针对这种情况，出口方交货时既要满足货物总数量的机动幅度比例，同时又要必须满足每批货物的百分比。

4.外贸合同中出口方所交货物分别是由两种或两种以上独立的不同质量的商品搭配构成，合同对货物总数量规定了机动幅度比例，同时又对几种货物搭配的比例、数量规定了一个百分比，在这种情况下，出口方交货既要满足总量机动幅度比例，同时又要分别满足几种货物搭配的比例、数量的百分比（例如本案例）。

5.在信用证结付方式下，如果外贸合同中卖方所交货物分别是由两种或两种以上独立的不同质量、不同价格的商品搭配构成，合同对货物总量规定了机动幅度百分比，同时又对几种货物搭配的比例、数量规定了一个百分比，在此情况下确定信用证金额的机动幅度就应该充分考虑总量百分比和几种不同商品的搭配百分比。在此情况下要注意以下两点：第一要严格把控交货总量，出口方交货既要满足总量机动的百分比，同时又要分别满足几种货物搭配的比例、盗康陌俜直龋把数量控制在规定的范围之内；第二要把实际交付的几种不同比例的货物对应的总金额控制在信用证承担付款的最高金额范围内，换句话说就是要在信用证承担付款的最高金额范围内合理搭配几种不同价格的货物的数量，防止多交付货物造成不必要的争议和麻烦。

6.在贸易实践中卖方交付数种不同价格搭配的货物时，可能会出现实际交付货物的总金额超过信用证承担的最高限额，但卖方提交的发票和/或汇票金额务必不能超过信用证金额，一旦超过信用证承担的最高限额就会出现单证不符而遭到开证行拒付。贸易实践中可调整发票和/或汇票金额在信用证额度范围以内，以保证信用证顺利结汇，多余的尾款可和买方协商通过D/P、T/T、D/D、M/T等其它付款方式支付。

参考文献：

[1]吴百福，徐小薇等.进出口贸易实务教程（第七版）[M].上海人民出版社，2015.

[2]陈国武.解读《跟单信用证统一惯例（2007年修订本）》第600号出版物[M].天津大学出版社，2007.

国际货物贸易的特点范文篇9

【摘要】本文通过引入一则案例说明贸易术语的正确选用对于出口企业的重要性，在比较分析FOB、CFR、CIF与FCA、CPT、CIP的基础上，说明在新形势下，内陆地区企业产品出口选用FCA、CPT与CIP贸易术语的必要性与优势。【论文关键词】贸易术语FCACPTCIP在贸易实践中，选用FOB、CFR和CIF术语的最多，据国际商会20世纪90年代末对40多个国家使用贸易术语的频率的调查统计，FOB术语排在第一位，其次是CIF。这是因为这三个贸易术语历史最为悠久，内容也比较成熟，人们也最熟悉；其次海运价廉、运量大，国际贸易的货物主要是通过海运运输的，而这三个贸易术语主要适用于海运和内河运输；另外，这三个贸易术语可以比较全面地表示买卖双方在费用、保险等方面的义务，可满足不同情况的需求，因此，在实务中一般企业都比较倾向使用这三种传统的贸易术语。然而，随着国际贸易的发展和运输技术的提高，选用FCA、CPT和CIP等贸易术语的外贸合同也在逐渐增多。尤其是在中国加入WTO后，随着西部大开发战略的实施，中西部内陆地区商机无限，使得受地理环境制约而出口受限的内陆地区企业出口时选用FCA、CPT和CIP势在必行。目前国内外集装箱运输越来越发达，货运量越来越大，中远公司（COSCO）和中外运（SINOTRANS）等都在一些内陆省份的交通干线上设立有集装箱中转站，既可接受整箱托运，也可接受拼箱托运。许多沿海港口如广州、上海、青岛和连云港都在争取“把口岸办到内地”，发展内地到沿海口岸的集装箱直通式运输，这也为内陆地区企业出口使用FCA、CPT和CIP等贸易术语提供了便利。一、从一则案例看贸易术语选择不当给出口企业带来的损失案例：我国西南地区某公司与美国商人签订一项合同，以FOB上海条件出口一批药材。为尽快将货物运到上海港装船，该公司委托国内某运输公司采用汽车进行运输。但是，不幸的是，运输途中出现了车祸，无法赶上原定的装船日期。该公司与美方联系，要求展延装运期，美方同意，但同时要求货物价格下调10%，我方不同意并据理力争，但对方坚持不让步，最后我方只好接受对方的要求，其损失达到数万美元。在本案的交易过程中，我出口公司没有任何过失，却承担了全部损失。表面上看，是意外事故造成了我出口公司的损失。但从本质上看，我出口公司承担损失的原因是贸易术语选择不当，运输合同和贸易合同项下交货义务的分离，造成风险转移严重滞后于货物实际控制权的转移。也就是说，在本案中我出口公司选择FOB的价格条款，主动承担了其无法控制的风险和责任。根据2000年《国际贸易术语解释通则》的规定，在采用FOB术语进行交易时，卖方必须在装运港于约定的日期或期限内将货物交至船上，同时必须承担货物越过装运港船舷之前的货物灭失或损坏的一切风险。所以我出口公司向运输公司交付货物，完成运输合同项下的交货义务，并不意味着他完成了贸易合同项下的交货义务，该出口公司仍要承担货物越过船舷前的一切风险。但在货物交由运输公司掌管后，A公司实际上已经丧失了货物的控制权。出口方在其已经丧失了对货物的实际控制权的情况下继续承担责任和风险，这显然是不合理的。尤其是从内陆地区通过公路运输到装运港口，中间要经过较长时间，谁都无法预料会发生何种风险。此案例中如果选用CFR或CIF术语，结果是一样的，这说明FOB、CFR、CIF贸易术语在内陆地区企业产品出口时显得心有余而力不足。二、比较FOB、CFR、CIF与FCA、CPT、CIP为了分析方便，在这里将FOB、CFR、CIF称为A组贸易术语，FCA、CPT、CIP称为B组贸易术语。从A组术语与B组术语的比较来看，内陆出口（包括采用集装箱运输、多式联运）采用B组术语，有如下特点：1.适用范围广选用B组术语，出口方可任意选用适合或组合的运输方式，而不一定采用海运。如自兰州出口货物，可采用陆海联运将货物运到美国、东南亚地区，采用陆运（新亚欧大陆桥）运到欧洲。而A组术语则只适用于海运和内河运输。2.风险转移时间提前采用B组术语，当出口方将货物交给承运人接管时，有关货物的风险就转移给买方承担。这使出口方对装船前可能发生的内陆运输的货损、延迟装船、仓储费用等不负责任，从而减小了卖方的风险。如采用A组贸易术语，内陆地区企业在出口产品时承担货物灭失和损坏的风险就延伸到装运港船舷。3.承担的费用降低采用传统的装运港交货术语时，内陆至港口的运费往往占货价较大的比例，如新疆、甘肃、青海等地出口货物时，在装运港前发生的内陆运费一般占货价的20%，高的甚至占到100%。而采用货交承运人的三种术语，出口方只负责将货交至承运人处，不承担货物运到装运港的费用。4.收汇时间提前根据2000年《国际贸易术语解释通则》的规定，B组术语涉及的通常运输单据范围要大于A组术语，A组术语使用可转让提单、不可转让海运单或内河运输单据，而B组术语根据具体运输方式的不同，可以是上述单据，也可以使用陆运单、空运单和多式联运单据。在B组术语下，出口方将货物交给承运人后，即可凭其签发的运输单据（陆运运单、空运单、内河运单、多式联运单据等）在当地交单结汇，而不必等到货物装船后取得海运提单。这样缩短了结汇时间，有利于出口方的资金周转。在上述案例中，若内陆出口公司采用B组术语如FCA与买方达成交易，就可以在当地将货物交给运输公司，在转移货物控制权的同时也转移了货物风险，并凭借承运人签发的货运单据尽早在当地银行办理结汇手续。从上述比较中可以看出，B组术语实际上是A组术语的扩展，它比A组术语具有更为广阔的适用范围。B组术语可以更好地满足内陆出口贸易的需要，因此，随着西部大开发的进行和内陆地区出口贸易的增长，我国的外贸企业不能拘泥于FOB或CIF的定式，而应根据自身的实际特点来选择合适的价格条款，以保障合同的履行，保护自身的利益。三、内陆地区出口企业选用B组贸易术语的优势分析1.选用B组贸易术语是内陆地区企业外贸发展战略的必然要求中国外贸发展的国内地区分布极不平衡，在地域空间上呈现明显的从东向西梯度推进的特征。但是，随着经济的发展，东部沿海城市的人力成本日趋上升，而广大中西部地区地域辽阔，资源丰富，劳动力廉价，所以劳动密集型产业已有向中西部地区转移的趋势。为了在新一轮产业转移中抓住机遇，内陆地区政府出台了各种优惠政策及措施。但内陆地区企业因所处的实际地理位置，交通不便，使用A组贸易术语在港口交接货物大大增加了交易成本，这就制约了外贸经济的发展。在国家实施西部大开发和中部崛起战略的大环境下，中西部地区的交通设施建设和经济发展环境必然会有很大改进，如发展我国集装箱运输建议中，提出了重点建设以沿海枢纽港口为龙头，向内陆地区延伸的铁路和内河集装箱运输通道；加快中西部地区集装箱运输基础设施建设，特别是要建设一批多种运输方式相结合的场站设施，强化多式联运功能。这些政策措施在一定程度上可削弱地理位置给西部地区从事加工贸易带来的不利影响，运输成本会大大降低，中西部地区会承接更多的加工贸易，而B组贸易术语的采用无疑会更利于加工贸易的西进运动，同时还可以促进该地区的运输和保险业发展，进而促进西部大开发战略和中部崛起战略的实施。2.集装箱运输业的迅速发展集装箱运输是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种最先进的现代化运输方式。它具有“安全、迅速、简便、价廉”的特点，有利于减少运输环节，可以通过综合利用铁路、公路、水路和航空等各种运输方式，进行多式联运，实现“门到门”运输。A组贸易术语是在国际集装箱运输多式联运方式产生之前制订的，具有悠久的历史，它仅满足于件杂货运输及传统的海上运输或内河运输。而B组贸易术语是为了适用于当代运输方式的发展而制订的，滚装滚卸和集装运输方式已被贸易界广泛接受和使用。我国集装箱运输始于20世纪50年代中期，晚于国外，但发展较快，现今已初步形成了布局合理、设施较完善、现代化程度较高的集装箱运输体系。伴随着我国国民经济的快速增长和外贸事业的蓬勃发展，中国集装箱运输突飞猛进，2007年中国集装箱吞吐量达到1.13亿TEU，比2006年增长22.3%。中国已初步建成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个规模化、集约化、现代化的港口群体。另外，中国公路、铁路、内河集装箱运输近些年来都取得了长足的发展，预计到2010年，中国将成为世界最大的集装箱航运中心，到2022年，中国港口集装箱吞吐量将达到2亿。这极大地促进了以集装箱为载体的多式联运的发展，而内陆地区采用B组术语进出口产品在此形势背景下的必然选择。3.现代综合物流的兴起与发展国际贸易与现代物流的发展是息息相关的，一方面国际贸易是国际物流生存的前提和基础，另一方面国际物流的科学化、合理化又是国际贸易发展的有利保障。随着经济全球化和信息技术的迅猛发展，被誉为“第三利润源”的现代物流业在世界范围内已蓬勃发展。第三方物流承运人往往与买卖双方中的一方关系密切，而且运输合同的形式也并不同于传统的，他本身并不一定拥有运输工具，他的职责在于合理安排运输，大都是类似于多式联运中的承运人。这对于一般需要经过多式联运进出口产品的内陆地区企业而言，有利于在内陆地区交接货物，并能提早转移风险，这使得内陆地区企业商订出口销售合同时更倾向于选用B组贸易术语。4.区域经济合作方兴未艾为争取市场资源，扩大发展空间，提升国际地位，以区域贸易安排为主要形式的区域经济合作迅速发展，在此背景下，中国——东盟自由贸易区正在逐步建立。东盟十国与我国或山水相邻或隔海相望，在发展外贸方面有着得天独厚的优势。在整个自由贸易区中，采用符合国际金工联运要求的B组术语更加符合各国的共同利益。贸易术语是在长期的国际贸易实践中产生和发展起来的，在新形势下，企业选用贸易术语应该因势利导，与时俱进，根据具体情况选用合适的贸易术语，不能拘泥于传统方式。由于中西部地区所处的环境条件，使得出口企业应用传统的贸易术语成交时存在着诸多风险，内陆地区出口企业若能更多地采用FCA、CPT、CIP术语，则可以减少货物装卸、仓储的时间，降低运输损耗和贸易成本，并且缩短报关、结汇的时间。

国际货物贸易的特点范文篇10

（中国电子科技集团公司第三十八研究所，安徽合肥230088）

［摘要］上海自由贸易试验区是我国大陆境内首个自由贸易园区，但上海自贸试验区适用自贸区原产地规则立法方面尚不完善，影响了上海自贸试验区对自由贸易区原产地规则的实践运用，唯有明确管理与立法方面的不足，各个击破，制定并实施符合上海自贸试验区特性的自由贸易区原产地规则、划分合理的“一线”、“二线”贸易管制职能、有计划地放开原产地证明签证权限、强化试验区原产地规避行为管理，提高贸易安全性，为优惠性原产地规则在上海自贸区的适用创造条件，才能促进上海贸易中心以及国际航运的建设发展，吸引国际投资，增加就业机会，拉动我国经济发展。

［

关键词］自由贸易区原产地规则；上海自由贸易试验区；适用分析

［DOI］10.13939/j.cnki.zgsc.2015.22.021

我国尚未明确允许上海自贸试验区采用自由贸易区原产地规则，因而区内企业并不能享受相应的优惠关税、零关税政策，不利于技术引入及外资引入，也制约了扩大就业目标的实现以及上海向国际贸易中心、国际物流中心的建设发展。本文分析了原产地规则与上海自贸试验区各自的背景特点，针对政策适用制约因素提出了解决建议。

1上海自贸试验区及自由贸易区原产地规则背景特点介绍

1.1上海自贸试验区是海关特殊监管区新类型

中国（上海）自由贸易试验区简称上海自贸试验区，是经国务院批准设立于上海的大陆境内首个自由贸易园区，包含外高桥保税物流园区、外高桥保税区、上海浦东机场综合保税区、洋山保税港区共4大特殊监管区域。上海自贸试验区的建设开放有助于提升我国对国际经济贸易新规则的适应力并推动全国性的深层次改革开放工作的开展，同时有利于推动贸易、金融和税收全面改革发展。

同时，上海自贸试验区集中了我国海关特殊监管区的全部优惠政策，原则上可享受最大幅度的贸易管制以及征税方面的优惠、便利。

1.2自由贸易区与原产地规则特点分析

自由贸易区属于各成员共同签署自由贸易协定而约定形成的一种一体化区域经济组织。签署协议的自贸区成员国有自行决定世界各国进口产品的对外关税税率的权力；自贸区还统一实施原产地规则，进入自贸区自由贸易的产品必须是成员国生产且符合自贸区原产地规则。

“自贸区战略”在中共“十七大”时期已确定为我国长期战略，目前处于紧密实施和谈判自贸区发展阶段。明确产品“国籍”以方便产品真实身份识别而制定的一套标准成为原产地规则，其存在和应用有助于维持贸易正常开展以及政策稳定性。我国自贸区原产地规则主要为优惠性原产地规则。

1.3上海自贸试验区适用自贸区原产地规则立法现状

我国尚无明确的立法规定限制海关特殊监管区内的保税监管货物与自贸区原产地规则的适用性情况。《中华人民共和国进出口货物原产地条例》中的第2条提到特定国际条约、贸易协定大于优惠地原则管理办法，但并未在诸多国际性的自贸协定中明确涉及优惠性原产地规则对于保税监管货物等方面的适用性规定。

我国在实行的海关规章基本都是源自贸易协定条文，因而现行海关规章也没有明确的优惠性原产地规则在特殊监管区域适用的描述。另外，此规则的适用与否在我国与不同的贸易国之间的协定中有所不同，如我国与东盟等自贸区原产地签订的货物管理办法相关条款就十分明确“以加工贸易方式保税进口和内销的货物不适用本办法”，而我国与秘鲁、新加坡自贸协定相关原产地管理办法就没有提出优惠性原产地规则的不适用性。

2原产地规则不适用对上海自贸试验区和我国发展的影响

若优惠性原产地规则在上海自贸试验区不适用，很多企业就无法享受应有的优惠政策，很多保税物流货物无法以协定税率内销，效率和货物内销量都会远远低于预期，便利度大大降低，这样的现象本身是有悖于自由贸易协定核心目标的。同时，本来有可能引入的国际性物流企业难以选定上海为分配中心、物流中心，因为原产地规则的不适用影响灵活调度以及复出口、内销的灵活安排。

优惠性原产地规则的不适用首先难以吸引区外企业向上海自贸试验区投资，尤其是跨国企业的投资会大大减少，生产线、工厂进驻自贸区可能性也不大；此外，无法进一步扩大对成员国间的上下游企业投资吸引，中间材料低交易成本优势不明显，同时也难以通过免税零件、材料生产组装获利。

吸引投资不多、进入自贸区生产线及工厂数量的减少难以创造更多空缺岗位，因而也难以通过刺激劳动力需求的增长提供大量就业机会，无法实现就业安排目标。

3自由贸易区政策接轨建议

制定并实施符合上海自贸试验区特性的自由贸易区原产地规则。通过科学可行的货物原产地管理办法的制定和实施实现货物原产地身份的确定与管理，明确自贸试验区内没有深加工的保税物流货物不论转出口或是内销，都要保留原有产地身份。通过贸易便利化政策管理保税加工货物，自贸区结合运营情况灵活制定相应的自贸区原产地管理办法。

划分合理的“一线”、“二线”贸易管制职能。上海现行的“一线放开，二线安全高效管住”的货物贸易管制方法可能导致一线环节发生串货等问题，而二线实际管理难度大，货物与原产地信息可能不符。因而，笔者认为，应在原先管制方法基础上适当紧缩一线管理，或不同信誉企业区别对待。

有计划地放开原产地证明签证权限。可适当放宽上海自贸试验区企业的原产地证明签证相关的权限管理工作，鼓励资质良好的社会认证机构签发某些自贸区优惠性原产地相关证书，推进签证方便、快捷、高效签发；信誉度良好的企业允许自助签证，提高管理质量和效率，缩短或省去自贸区内企业在签证部门申请、办理原产地纸质证明用时。

强化试验区原产地规避行为管理，提高贸易安全性。强化自贸区安全性监督管理工作，严防部分企业规避原产地或作出其他违法行为。若涉及反补贴、反倾销类产品管理，严格制定并执行反原产地规避具体管理方法，落实到位，严防“双反”产品借由自贸区保税政策的便利性，仅在工厂予以简单加工，而改变产品原产地信息、海关归类号，转而实施产品进口等逃避行为的出现。

4结论

上海自贸试验区的发展是需要自由贸易区原产地规则的引入和实施来推动的，目前主要需要解决的问题是自贸园区范围内优惠性原产地规则的可行性估测，制定并实施具体、可行的自贸区优惠性原产地规则以及相对应的管理规则，以加快上海自贸试验区的建设完善。

参考文献：

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［3］厉力.论自由贸易区原产地规则在中国（上海）自由贸易试验区的适用［J］.国际商务研究，2014（6）.

国际货物贸易的特点范文篇11

一、修订的背景

21世纪是经济全球化的时代，越来越多的跨国公司在全球范围内寻找供应商，产品在全球范围内销售。在多数发达国家，货物流动的增多更多表现为货物运输距离的增加而非经济扩张的结果，经济资源在全球范围内配置的特征表现得越来越明显。从生产和销售的角度，供应链变得越来越长，技术扩散、资本流动以及劳动市场的放松管制为供应链的延伸提供了保证，导致这一趋势还会持续进行下去。然而发生于2001年的“9·11”事件也为全球范围内配置资源敲起了警钟，除了一些自然不可抗力因素，人为的因素可能会导致全球供应链的中断，其后果可能会为全球经济带来灾难性后果，因此保障全球供应链的安全成为国际贸易乃至国际物流中需要重点关注的问题之一。

21世纪也带来了全球交通运输方式的重大变革。集装箱的大规模使用、多式联运的蓬勃发展，大陆桥的畅通，大批航线的开通，类似英吉利海底隧道等多处跨国交通的贯通，带来了运输的极大便利，也改变了以往国际贸易以海运为主的格局。

随着世界的不断开放，国际分工进一步明显，贸易方式也发生了重大改变。尽管WTO谈判受阻不断，但区域经济一体化进程却不断加快，双边以及多边区域性经济组织内部的整合力度在加速，标准化的推行、关税的取消或削减使过去围绕着关税为主的交易条款变得无足轻重，过去属于国际贸易特征的业务正呈现出国内贸易的特征。

国际贸易术语是基于西方发达国家的国际贸易实践制定的规则，过去西方发达国家的贸易更多是以产业内贸易为主和以产业间贸易为辅的贸易格局，随着国际分工的进一步明显，产业间贸易的比重正日趋上升。美国基于这种背景，于2004年修订了在北美大陆推行已久的统一商业代码（UCC），在规则制定和操作规范上与国际商会所制定的贸易规则更趋一致。比如未修订前的统一商业代码中也有类似FOB这样的术语，它所确定的买卖双方交货可以是FOB工厂交货、也可以是FOB目的地交货。这样不仅欧洲与北美的贸易操作容易引起歧义或误解，同样即使在北美的公司内不同部门比如采购部门和销售部门对这一术语也有不同的理解和操作标准，即使是其它地区的贸易伙伴与北美和欧洲贸易伙伴交易时不得不采用不同的术语，不得慎之又慎。美国在修订统一商业代码时，对与国际商会所制定术语不一致的地方进行了尽可能删除。

二、国际贸易术语新修订版的特点

决定对2000年版本进行修改的初衷是适应当前或未来贸易发展的需要，充分考虑到过去10年来贸易量的增加以及贸易复杂程度的提高，减少术语的数量，使得术语能够在国内贸易中同样适用，对货物运输周转过程中的安全问题更为重视，提出了针对电子交易安全的贸易规则，更加有效地确保全球供应链的安全。

新修订版依然保留了1990年和2000年通则中关于A、B两栏来确定买卖双方义务的办法。A1-A10表示卖方需要承担的义务，B1-B10表示买方需要承担的义务。

发生较大变化的是改变了以往以首字母E、F、C、D对贸易类别进行区分的方式，改为以交通运输方式进行分类。把所有术语分为两类，第一类为那些完全不用海运或者海运正是作为运输方式的一部分的贸易类别；第二类是只能选择海运和内陆水运作为运输方式的贸易类别，交货地点须是沿海或沿江港口。

贸易术语的总数量进行了缩减，由原来的四组13个术语变更为11个术语。其中，原来的E组、F组、C组术语保留，原来D组的术语只有DDP（完税后交货）保留，其它四个术语DAF(边境交货)、DES（目的港船上交货）、DEQ(目的港码头交货)、DDU（未完税交货）4个术语被删除。新引进两个术语，分别为DAT，DAP，笔者暂把其分别翻译为物流节点交货、地点交货。

贸易涉及到物品所有权的转移，在运输、装卸、搬运过程中难免双方对风险的认定存在歧义，不得不以谅解、索赔、调停、仲裁等办法来解决，耽误了业务，浪费了时间和精力。本次修订充分考虑到贸易双方由于术语选用错误所引起的歧义和争端，对过去术语中的一些变形进行尽可能简化，如FOB的变形有FOBLinerTerms（班轮条件）、FOBUnderTackle(吊钩下交货)、FOBStowed（理舱费）、FOBTrimmed(平仓费在内)等，尽管FOB条件下双方的交货地点和风险划分已经确定清楚，不过未能就其中的具体事宜如装船费进行确定，不得不附加另外的条件。

过去版本中，FOB、CFR、CIF以船舷作为风险的分界点来确定买卖双方的责任，这就难以确定货物是否在装运过程中受到损坏，本次修订删除了以船舷作为风险参照点的做法，把风险分界点确定为交易货物已经装上船，并得到买方的认可。

就总体而言，本次修订将使贸易双方更方便地操作使用，比如每个术语前都有应用指南，用图示表明货物在贸易双方之间该如何交割，一目了然。在每个术语后面有补充说明，从10个方面解释买卖双方各自的义务。贸易术语的简化和重新分类不仅是当代商业现实的反映，也是指导贸易双方操作、合理界定任务、风险、责任的需要。

三、国际贸易术语新版本的变化解析

（一）术语变化

如前所述，本次修订是有增有减。原来的E、F、C组术语未变动。变化最大的是D组的术语。其中，DAF(边境交货)、DES(目的港船上交货)、DDU（未完税交货）、DEQ（目的港码头交货）被删除，取而代之的是DAP（地点交货）。随着多式联运的发展，原来的DEQ（目的港码头交货）也可以用DAT取而代之。就新增术语DAP、DAT而言，至少可以说明两点：一是关税问题无足轻重；二是国际物流的整合和衔接进一步提高，术语须适应业务运作模式的变化。

DAP(地点交货)，交货地点可以是陆地上的某个地点，也可以是边境城市，也可以是双方所确定的地点或港口，运输方式可以是公路运输、也可以是火车运输乃至水上运输。DAP这一术语并未包含关税，在于鼓励在国内贸易以及自由贸易区的使用，因此从这一角度更能体现出新术语适用于国内贸易的适用性。如果交货地点是边境城市，DAP则完全可以取代DAF；如果交货地点是目的港船上或码头，DAP同样有很强的应用针对性。在涉及到关税的贸易，依然买卖双方分别负责进口、出口报关清关事宜，因此DDU已经失去了意义。

DAT，从国际物流的角度，笔者姑且把这一术语翻译为物流节点交货。从专业术语角度而言，Terminal可以是码头、仓库、集装箱站场，甚至可以是公路、铁路或空运节点。既然是节点就完全可以取代原来的DEQ。DAT对交通运输方式没有界定，也不确定是否采用多式联运等运输方式，因此，从这一角度讲，它充分反映了国际物流中心的兴起乃至第三方物流发展的客观要求。

（二）术语分类

按照新的分类方式，第一类分别为CIP、CPT、DAP、DAT、DDP、EXW、FCA，在该组各术语可以采用任何运输方式。第二类分别为FAS、FOB、CFR、CIF，这四个术语严格界定为海运或内河水运。其中前两个确定的交货地点为启运港，后两个为目的地港口。这样操作起来更为便捷，利在于针对不同的物品确定不同的运输方式，通过这种分类，有效地解决了在运输方式的选择上所引起的歧义。

（三）分批出售

以往业务中，商品在运输途中通常通过一系列合同，要出售好几次。因此，同批装运货物不只一个卖方，只有第一个卖方负责运输货物。其它卖方承担部分运费，但纯属免费搭车，相应而言，在货物运输上缺少了话语权，只能按照第一个卖方的意愿行事。

在新的术语下，诸如FCA、CPT、CIP、FAS、FOB、CFR、CIF中，卖方联系货物运输的条款被修改为允许多方卖方进行运输合同洽谈，这样多方在承担义务的同时，也兼顾了各方的利益。

（四）交接点货物处理费用

在2000年术语规则中，比如CIF、CFR，要求卖方负责把货物运抵目的港。卖方的报价中已经包含了运输成本，但实际操作中，由于各种各样的原因，在交货地点买方仍被要求支付货物在港口或物流节点相关设施的成本。新的规则对成本进行了界定，减少了买方可能进行双重支付的风险。在CIP情况下，卖方的运输合同包括了在港口或进口节点的理货成本，因此，卖方不得再次向买方索取相关费用。新规则明确采用CPT、CIP、CFR、CIF、DAT、DAP、DDP情况下，卖方负责把货物运动到确定的地点，买方不必承担由此产生的任何成本。

（五）风险确定

国际贸易中，涉及到环节多、周期长、手续繁杂，也给风险的确定带来了麻烦。过去以船舷作为风险参照点的做法被删除，新规则规定，一旦货物装运在买方的船上才算风险转移。过去在货物向船上转载过程中，不管是FOB、CFR还是CIF装运过程这一环节难以确定风险，因此才有各种术语的变形，通过对风险分界点的重新界定，避免了在诸如理舱费、平仓费等的处理的麻烦。

（六）保险范围

在保险和安全问题上，充分考虑到2009年关于货物安全所修订的内容，明确了有关投保范围和投保责任。比如在CIF、CIP术语下，卖方货物投保的最低额度必须达到协会货物保险条款（C）所确定的内容。新规则要求，比如CIF，卖方不仅要达到最低的投保额度，在买方要求下，卖方有进一步扩大投保范围的义务，诸如协会货物安全条款（A）、（B）方面的险种，或者战争险或罢工险等。如果买方对货物投保，卖方有义务提供有关货物方面的信息，便利买方投保。卖方有义务向买方提供货物安全方面的信息资料，费用由卖方承担。

四、新版国际贸易术语规则与中国

国际商会宣布，国际贸易术语解释通则2010将于2011年1月1日正式生效，但这并不意味着目前正在使用的国际贸易术语废止。首先，国际贸易术语解释通则是世界各国在国际贸易方面约定俗成的规则，不是国际法律，本身并没有强制性，只是按照这套规则可以使交易变得更为便利。在交易时，贸易双方根据意愿确定是采用新版本还是旧版本，不过在销售买卖合同中一定要注明选用哪个版本的术语。其次，国际贸易的复杂性还表现在运输合同、保险合同、支付方式等方面的确立与履行上，采用哪个版本的术语一定要与国际贸易所需要的各种单证匹配起来。第三，采用新版本的贸易术语是否会带来贸易双方的不适应还有待观察，随着时间的推移，新版本术语的使用是否带来新的问题也需要国际贸易业务实践来验证。

国际货物贸易的特点范文篇12

关键词：转口贸易转卖业务银行风险

中图分类号：F830.2文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2011）04-191-02

一、转口贸易的模式

随着全球经济一体化进程的不断加快，国际市场信息化程度日益提高，外贸进出口业务竞争环境日趋激烈，而以中间业务为背景的转口贸易，近几年来发展异常迅速。转口贸易是指国际贸易中进出口货物的买卖，不是在生产国与消费国之间直接进行，而是通过第三方转手进行的贸易。传统意义上的转口贸易为两头在外的模式，即境内企业将境外购得货物直接销往其他国家，货物不出入境。转口贸易的发生，主要是有些国家或地区由于地理、历史、政治或经济方面的因素，其所处的位置适合于作为货物的销售中心。这些国家或地区输入大量货物，除了部分供本国或本地区消费外，又再出口到邻近国家和地区。如新加坡、香港、伦敦、鹿特丹等，都是国际著名的中转地，拥有数量很大的转口贸易。它们通过转口贸易除了可以得到可观的转口利润和仓储、运输、装卸、税收等收入外，同时也推动了当地金融、交通等行业的发展。随着转口业务的发展，其模式也不断地延伸，其中最常见的有两种模式，一种为转口企业从境外购买货物，将货物存放在境内保税监管区域，然后视国际市场行情再决定是否将货物卖给境外；还有一种为境内企业向境外购买货物，将货物存放在境内保税监管区域，而仅将货权凭证转卖给境外公司（或区内企业），再由境外公司(或区内企业)将货物卖给下家单位（如境外公司、保税监管区域内公司、境内保税监管区域外公司）。严格意义上来说，目前很多转口业务属于转卖模式，而非传统意义上的转口业务。转卖贸易模式下，交易对象以货物的物权凭证为主，物权凭证包括提单和仓单，实际交易货物一般不发生进口报关行为，货物的抵运地一般为境内某保税区，交易下家事先存在不确定性，当货物的市场价格出现剧烈波动时，企业出于套期保值等需要转而实施转卖。转卖业务交易的货物以基础性原材料商品为主，交易的主体以大中型贸易公司为主。由于基础性原材料商品作为国际大宗交易商品，具有交易面广、价格波动大等特性，因而成为转卖业务的主要交易对象。而大中型贸易公司由于在资金规模、交易客户群等方面具有比较优势，同时其从事交易的主要目的是为了直接获得差价利润，因此成为转卖业务的主要交易主体。目前转卖业务套用转口贸易的概念，但转口贸易物流跟随资金流发生转移，因而同一货物很少会再次被转口；转卖业务主要以物权凭证为交易对象，货物价差是交易双方关注的焦点，因而同一货物多次转卖的现象时有发生，且在此交易过程中货物并不一定发生实际流动。

二、转口贸易剧增的原因

（一）增加企业经营模式，拓展利润获得渠道

近年来，随着进出口贸易的不断扩大，采用国际贸易的交易方式逐渐变得灵活多变，贸易方式出现多样化。转口贸易就是近年来备受企业青睐的贸易方式，它不仅能增加企业经营模式、品种，提高进出口业务能力，而且能更多地了解、掌握市场信息，从中搜寻有价值的市场供求信息，作为企业开展一般贸易的有益补充。自二次汇率改革以来，人民币兑美元汇率屡创新高，对出口业务产生了一定的影响，使得出口企业利润空间减少，甚至出现无利润现象。转口贸易的平均利润已超过出口的平均利润。因此很多外贸公司都在做大转口贸易，扩大业务范围。

（二）规避市场价格风险

由于转口贸易属于两头在外，受国内的贸易环境、供给、需求等因素的影响较小，特别是在市场内外盘倒挂的情况下，企业也可以利用各国商品市场行情不同，价格信息不对称，根据国际市场的价格波动规律进行转口贸易，以此减少公司损失，甚至可以博取一定利润。

（三）合理避税，减低运作成本

外贸竞争日益激烈，外贸利润空间减少，企业在成本方面尽量缩减。某些企业通过在香港等地办一个企业，利用离岸公司做转口贸易，将利润分流。由于香港具有海外利得无须纳税的税务优势，那么利用香港公司做转口贸易就可以起到合理避税，降低运作成本的目的。具体操作如下：

A：国内涉外企业B:香港的关联企业C：国外公司

正常途径：A在C处进口了60万成本的货物，最终销售给国内其他客户100万，那么A企业就要按40万利润缴纳企业所得税。

但现在可以利用B完成这样一笔业务：首先，先以B名义将这笔60万成本的货物先买下来，再以一个较高价95万卖给国内自己的公司，A最终还是以100万元销售给最终客户，这样一来，国内只需按5万缴纳企业所得税，而另35万利润则成功留存在香港公司账户内。

（四）获得多头外汇融资

由于对转口贸易的界定完全依赖企业的申报，银行在为企业办理业务时，如果企业没有说明是否为转口贸易时，很难判断该笔售付汇的贸易方式。而人民币兑美元汇率的升值及升值预期的存在，增加了企业对美元融资的需求。客户通过贷美元付汇，然后再购汇还贷，可以赚取人民币升值、美元贬值带来的好处。具体可以如下操作：

国内A企业从境外进口一批化工产品货物，销售给国内B企业。

正常贸易途径：A企业只能在进口项下获得一笔外汇贸易融资。B企业因无外贸背景，无法获得外汇融资。

通过转口贸易：A企业在香港等周边地区成立一家C企业，通过C企业做一笔转口贸易，C再把货物卖给B企业。单从资金流来看，A企业相当于做了一笔进口和一笔出口，在企业未说明的情况下，A企业可以获得两笔贸易融资。而B企业，等于做了一笔进口，有了外贸背景，可以获得一笔外汇融资。

（五）规避国内贷款规模控制，获得海外短期融资

随着国内外汇资金的紧缺，企业融资难的问题凸显。特别是随着人民币汇率升值速度加快，银行外汇存款持续下降，银行可贷外汇资金来源减少。由于境内外币资金紧缺而境外外币资金相对宽裕，境内企业为了博弈人民币升值收益，对外币贷款的需求一直高企不下。因此企业可以使用先收后支的转口贸易，通过香港等地的关联企业获得海外融资，且海外的美元融资利率比境内低，在一定程度上规避境内银行的信贷规模限制。

三、转口贸易的风险点

1.转口贸易两份合同，交易对手均在境外，且资金与货物跨境流动脱节，银行只能审核其表面单据的合理性和真实性，交易是否具有真实贸易背景难以核查；转口业务中，进口企业可能会利用其境外关联公司虚设交易第三方，通过签订虚假进出口合同，可以开立远期信用证进行融资甚至二次融资，而在相应的业务管理中，对于这种企业间的关联易的识别存在一定困难。

2.资金链问题。转口商利用远期信用证方式套现，如果流动资金状况不能得到根本改善，或套取资金亏损，只能通过借新债还旧债的方式维持运转。而债务累积到一定程度，资金链就有断裂的可能，使银行遭受损失。

3.资本风险问题。转口业务作为一种新的贸易方式，在经常项目交易的基础上伴随着资本交易行为。特别是物权凭证交易为基础的转卖，交易的动机更多出于投机获利或套期保值。由于其交易过程中收支不对等且其交易背景的真实性把握难度较大，容易成为违规资金流出入的通道。

4.供应链问题。转口商的上、下游企业是否稳定，一旦供应链出现断裂将会形成连锁反应。

8.价格风险。在国际市场价格出现剧烈波动的情况下，转口商是否形成一个合理有效的避险机制，如通过套期保值等交易规避价格风险或者设立一个止损点等。

6.资金监管风险。按目前相关规定，转口贸易仅需根据贸易合同、核销单等有效凭证即可办理购付汇和收结汇业务，但由于合同造假较易，单凭贸易合同很难证明是否具有真实的贸易背景，目前的外汇政策对转口贸易的购付汇和收结汇并无实质性的限制，转口贸易成为外汇可随意跨境流动同时又无法审核资金真实性的缺口。境内和境外企业完全可以通过关联公司、协商或其他手段，利用“转口贸易”这个政策缺口将异常资金汇出境外，或汇入境内办理结汇。

四、转口贸易的银行风险控制

1.由于转口贸易形式多样，银行无法从单据表面上判断真实的业务流程，因此应加强与客户的沟通，了解整个贸易流程，具体业务具体分析，从业务源头予以把关。

2.时刻关注国际市场价格波动，若跌幅巨大，应及时要求企业补交保证金。

3.落实担保措施，尽量以抵、质押的形式办理业务，或者落实有效的担保措施。

4.关注企业的现金流是否稳定。

5.了解企业的上下游企业，转口商的上、下游企业是否长期合作且具有一定实力，是否有稳定的价格行程机制。

6.尽量做有正本提单或是企业能够提供正本进境货物备案清单即保税区第一手的交易，确保贸易背景的真实性。

7.采用货权质押的形式开立信用证，有效控制风险。

8.建立健全转口贸易统计调查制度。可以设立全国转口贸易重点企业调查培训制度，在全国范围内建立转口贸易重点企业联系机制，及时调查掌握大宗转口贸易跨境资金收付，开展重点企业业务培训和政策宣传，从源头上提高跨境资金申报和统计监测的准确性。

参考文献：

1.薛荣久，张玮，唐宜红.国际贸易.对外经济贸易大学出版社，2003

2.萧怡钦.试论香港转口贸易面临的主要问题.经济经纬，2003（5）