管道运输概念范例(12篇)

管道运输概念范文篇1

[关键词]宽带；移动卫星；通信信道

中图分类号：TN927.23文献标识码：A文章编号：1009-914X（2015）23-0382-01

卫星移动通信信道的传输特性的研究是通信系统的研究、开发等过程中最为重要的一个方面。为了向用户提供优质的、可靠的移动通信服务，必须要充分考虑通信信道的传播特性，进行合理的链路预算、选择有效的调制方式和信道编码方式。因为移动卫星信道本身具有无线通信信道所固有的复杂性，其次是多径衰落效应和阴影效应，所以应用中还需要一些功率放大器，对传输的信号进行放大和转发，提高通信的可靠性。

1移动卫星通信概念

为转发无线电的信号从而实现在两个或者多个地球站间进行通信，需要利用人造地球卫星作为空间中继站，这种宇宙通信形式就叫做卫星通信。这种卫星移动通信系统不受地理条件的限制、不受距离的限制，能够传输很远的距离、覆盖较大的面积，且其自身具有宽通信频带、大传输容量的特征，适用于多种业务间的传输。它已经不仅仅是为固定通信终端服务了，还运用到车载、船载、个人移动通信终端等方面。目前移动卫星通信已经成为通信领域中发展最迅速的方式，也成为了现代通信系统中强有力的手段。

2移动卫星通信的关键技术

2.1系统技术

通信体制、系统的体系结构、移动载体的管理等都是系统技术的重要组成部分。对于通信体制的设计，需要考虑的是选用传统的TDMA方式和现常用的CDMA方式，综合两者的优缺点，也可以进行技术整合，即采用两者混合体制的方式，更好的发挥各自的长处。

对于体系结构的设计，需要考虑的问题是地球外传输数据在地面的实现以及管理的相关问题，还会涉及到满足用户对于系统所提出的需求问题。整体系统的设计，采用分布式的管理还是集中式的管理，是在确定了空间卫星问题之后需要考虑的。同时还需要根据用户的要求，考虑使用多少种终端类型，系统的模型是采用单模还是多模，以及卫星网络和地面网络的兼容性和成本问题。

对于移动载体的管理，移动载体的动态特性、终端设备的环境适应性都是考虑的重点。而且因为在长期的发展趋势中，波束宽度呈现出越来越窄的态势，导致移动载体的管理和设计也需要加强严格性和有效性。

2.2卫星技术

卫星载荷技术与卫星与地面移动通信系统的融合设计，是移动通信卫星技术的关键。因为通信需要实现的需求是波束多点覆盖、用户间的多网通信，所以需要设备可以展开天线，进行星上处理和交换以及处理星间链路等。

全透明转发、全处理和透明处理转发的模式是星上处理和交换技术的组成元素。全透明转发技术的风险较小，适应性也很强，但通信服务的实时性较差。而全处理则一般是通过数字方式实现，达到强抗干扰性、良好的服务实施性等优点。但实际运用中，全处理技术的适应性较弱，极易受到空间辐射的影响。结合二者的优缺点，开发了透明处理转发技术，是目前较为常用的一种卫星技术。

微波和激光两种方式是星间链路的实现方式。微波通信技术容易受到频带宽度、功耗、体积等方面的限制，不能够无限制的提高传输速率和容量。而激光通信在传输数据的实现方面的优势很明显，但实施这种通信的技术难度较大。

2.3终端技术

移动卫星通信终端设备的小型化是通信技术发展的必然趋势。而且终端的运用正向多媒体、宽带化、嵌入式的方向发展。目前，VSAT系统因为其可靠性高、灵活性强等优势得到了广泛运用，它的功能实现主要是因为采用了极小口径的卫星终端站。使用VSAT系统，数据终端可以直接与计算机联网，从而实现图像的传输、数据的传输和文件交换等。正在研发的新技术还涉及到天线、射频模块小型化等技术的创新。

3移动卫星通信信道

由于卫星和通信终端之间的相对运动，通信信道为时变信道。本文主要通过模型的建立对移动卫星通信信道的传播过程进行理解，简化分析过程，明确物理意义，实现简单仿真。

3.1主要信道概率模型

主要采用的概率分布模型有：Rcian分布函数，Rayleigh分布函数和Lognormal分布函数。

3.1.1Rcian分布

服从Rcian分布的主要是因为建筑物、树木以及其他反射物造成的反射波形成的多径信号分量以及直射波信号分量所合成的接受信号包络。概率函数为：

其中：r是接收信号的包络；z是直射波信号的幅度；σ2是平均多径功率；I是第一类零阶修正贝塞尔函数。

接受信号包络r的n阶原点矩是：

其中：k=是Rician因子；Γ（）是Gamma函数；F（）是合流超几何函数。Rce因子K为LOS功率和平均多径功率的比值，K值越大，多径功率相对于LOS功率较低。

3.1.2Rayleigh分布

Rayleigh分布是Rcian分布的特殊情况，即当没有直射分量时，接受信号全部是多径信号。

3.1.3Lognormal分布

直射分量的信号强度服从Lognormal分布时，说明卫星和地面站之间的直射信号全部被树木、电线杆等障碍物吸收或者屏蔽。概率密度函数为：

其中，μ和d0分别是lnZ的均值和方差。

3.1.4仿真实现

实现对实际卫星信道的仿真，需要在建模过程中，采用服从不同概率分布的各种分量组合。实现移动卫星通信信道建模的基础便是对色高斯过程的仿真实现。色高斯过程通常可以实现常用概率密度函数，比如说直射分量服从对数正态分布的移动卫星通信信道是由三个色高斯随机过程实现的。

利用低通滤波器对白高斯噪声进行滤波和以莱斯正弦和为基础用有限个正弦函数加权和来实现高斯过程。

3.2UHF频段移动卫星通信信道建模

Cloo模型、Corazza模型、Lutz模型，是常用的信道传播特性的概率分布模型。这几种模型都是对L波段的卫星移动通信信道的特性建模的，主要是根据信号在传播路径上受到的遮蔽情况为基础的。Cloo模型的假设是接收到的信号是由受到阴影作用的直射信号分量和不受阴影作用的纯多径信号分量组成。

3.3行波管非线性模型

当行波管TWT工作在饱和点附近时，将会有幅值转换和幅值-相位转换效应。在卫星通信的仿真中，常用的TWT非线性模型是Saleh提出的二参数模型（如图1）：

图1非线性的正交模型

4结语

本文对移动卫星通信进行了详细的介绍，对通信信道的建模也进行了一定的仿真实现探究。未来，随着卫星通信技术的快速发展、业务领域的不断拓展和对其需求的不断增长，移动卫星通信技术将会在各个领域得到更为广泛的应用。

参考文献

[1]吕芝辉.宽带卫星通信数字信道化技术研究[J].网络安全技术与应用，2013，（7）：82-83.

管道运输概念范文1篇2

【关键词】产业竞争力航空物流策略

一、前言

随着国际贸易的快速增长以及全球化经济的迅猛发展，航空物流身为具备一定重要地位的物流产业，对经济的增长有着非常重要的作用，在对竞争力进行分析和探究的同时，应对其加强策略做进一步的讨论，为日后更好的发展奠定基础。

二、航空物流产业竞争力的相关概念

（一）航空物流概念

航空物流主要指的是以航空器为载体，让货物从一个地方运向其他地方的空中运输，即货物位移，其是参与和衔接水运物流和陆运物流的一种综合性的服务。航空物流是当今时代五大子物流的其中之一，与管道运输、铁路、公路以及水路统称为现代物流系统。航空物流以准时、安全、快速的特点在物流事业中有着重要的地位。

（二）物流产业概念

产业主要指的是服务的厂商和同类产品在同一市场的集合，其属于社会分工产物，其具有多层次性，并随着生产力的发展而进行细分，物流产业的发展与其他产业一样，是动态的。物流产业指的是通过物流资源的产业化从而形成的一种聚合性或者复合性产业。

（三）航空物流产业的概念

航空物流产业主要指的是，航空物流、机场航站、航空公司等为了货物运输而进行合作。航空物流产业主要以航空物流为依托，对货物有效的进行储存或流通，是一种集合企业。

三、我国的航空物流产业的竞争力分析

（一）我国的航空物流产业的发展优势

1.优良的运输条件。我国航空公司的飞机拥有数量和类型均在火速增长中，运输线路和货物的运力也逐渐加强，各个机场以及航空公司的货运仓库等一些基础设备都在进行不断的改善和扩大化，并且还从事了专门的航空邮件、航空快递和航空货运，这些都是我国的良好运输条件。

2.综合服务运输能力较强。在国际上的概念为：连续、无缝、全程、长途的运输过程。对这种运输过程的组织系统、技术和经济的实现，被称为综合运输体系。为加强我国交通运输和邮政的统筹管理，已将国家邮政局改为运输管理部。成立了专门的部门，将民航、水路以及公路进行了综合性的统筹管理和调整，将不同的各种运输方式进行统一管理，统一规划，此做法进一步的扩展了我国航空物流的市场。

3.良好的客户资源。我国的航空物流与国外的相比较，对自身国情有更好的了解，对国内的客户需求更加的了解，能够对客户提供灵活合理的物流服务。国外具有成熟的运行模式和丰富的管理经验，与此同时，其价位也相对较高，我国的中小型客户相对比高价位更愿意选择国内物流。

（二）我国的航空物流产业的发展劣势

1.在国际化水平和竞争开放程度与外国存在差异。创造竞争环境是产业竞争力的源泉。我国的航空物流存在以下特点：一，政府管制较为严格；二，国有产权占据了主体地位；三，服务的公益性；四，投入易沉淀；五，资源紧缺。以上特点使我国航空物流的竞争条件遭到垄断，也限制了我国在国际上的竞争力。

2.较低的客户管理水平。基于物流管理的限制，我国的航空物流没有较高的资源整合水平，我国虽有较快的网点扩展，但是航空物流的各个分公司均没有在统一模式下生存和管理。后经过三年的统一整合，方才得到显著的改善效果。

3.较高的运营成本。我国的航空物流有较高的燃油费用，因其油料的供应成整体垄断性，造成我国的油料价格长期居高不下，抑制了我国航空物流公司的单飞变动。其次，我国航空物流没有一个合理的资本结构，这使我国的航空物流形成了经济效益差和过高的负债资产。

（三）我国的航空物流产业的发展机会

我国政府相继颁布了一些相关的民航法，来对我国航空物流的具体发展进行了法律规划，并且对航空物流的发展非常支持，出台了一些相关政策并进行进一步的实施，例如，对国内航空的准入放宽，支持、鼓励对航空物流企业的设立，放宽了租、购国内货运飞机和航班管理以及运货航线等条件，对机场的收费优惠政策表示鼓励，简化核准手册等。

四、加强竞争力的对策

（一）政府方面

我国政府支持航空物流的相关策略：一，加强监督体系和立法的完善工作。在符合我国国情的基础上，对我国的航运物流制定了相关的政策，对国际的航运政策进行优化，以保证其健康有序的发展。通过正当的国际通用做法和贸易惯例，为我国尽力争取航运权益。二，创造公平的、合理的经营竞争环境。建立流转顺畅、保护严格、权责明确以及归属清晰的现代化企业制度，以确保所有主体的发展权利和平等的法律地位。三，更好的发挥行业协会的作用与功能。我国应该发挥航运企业协会的重要作用，协会可以更好地为航空企业争取利益。

（二）外部发展策略

外部发展策略在我国的航空物流产业中主要体现为：一、建立横向联合的货运联盟。出于各个国家对各自航权的限制，导致无法对飞行网络建立遍布全球的体系，因此需要我们与各个航空企业进行密切合作，提高自身实力的同时加快发展途径，通过联盟合作，实现优势互补。二、整合供应链，纵向联合。航空物流以信息为基础，对综合的高质量物流服务进行整合，同时对供应链的整合可以提高整体的效率，增强市场竞争力。

（三）内部发展策略

我国应对航空物流运输的综合性技术水平进行全面的提高，并且加强其信息化建设。首先需要对市场的信息灵敏性进行建设，也就是建立情报部门，任何企业和事业都需要有一个灵敏的信息部门，才能更好地面对激烈的竞争。其次应该对我国的人才培养进行加强，高资质的人才可以推动我国航空物流业的发展。

五、结束语

综上所述，本文通过从各个方面包括其优势、劣势、机会，对我国的航空物流进行竞争力分析，并提出一些对竞争力的相关加强政策，为更好的发展我国航空物流提供依据。

参考文献

[1]陈罡，王建明.义乌国际贸易改革试点下航空物流产业竞争力研究[J].物流科技，2015，03（2）：39-41.

[2]张天天.基于钻石模型的长吉图现代物流产业竞争力研究[J].现代商业，2014，06（3）：70-71.

[3]孙志忠，张晓燕.基于扎根理论的物流产业核心竞争力构成研究[J].宁夏大学学报（人文社会科学版），2014，03（2）：132-138.

[4]吴婷婷.航空物流园区的布局规划与仿真[D].武汉：武汉理工大学，2014.

管道运输概念范文篇3

【关键词】国际运输;区域仓储配送;第四方物流

现阶段铁建海外集采平台正在如火如荼的建设之中。采购的最终目的在于使用，因此，集采平台的建设除了加强对前期采购供应商认证外，后期采购履行环节的探索与建设也是重中之重。伴随着全球化进程的日益加深，现阶段绝大多数产品的供需矛盾已大大缓解。因此，采购履行环节下的物流供应时效便显得尤为重要。扩展物流供应方式、转换物流管理角色，夯实物流平台建设，最终实现物流可视化，用多层次、多广度的物流解决方案实现项目成本控制及施工时效的提升。

1第四方物流建设与企业自身实际相结合

1．1第四方物流

该概念最先由埃森哲公司于1998年提出并将其定义为一个供应链的提供商，它对公司内部和具有互补的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合，提供一整套的供应链解决方案。在笔者看来，其含义可以简单理解为通过整合现阶段市场上优势物流服务商(类似于DHL/SK/AGILITY)资源，通过相关管理手段及方法，为自身企业提供优秀的供应解决方案，以彼之力，为我所有。

1．2物流概念延伸

现阶段绝大多数企业对物流本身概念的认知仍然停滞在初级阶段，相对片面的将物流的概念理解为运输。固然，运输是物流中不可或缺的关键一环，但是物流真实的概念要更广。特别是针对大型跨国公司，物流的组成应该涵盖国际运输、进出口报关清关、海外本地仓储管理及派送服务。

1．3企业自身实际与物流解决方案对接

国际集团作为铁建出海的排头兵，近些年来海外工程建设尤其中东片区正在如火如荼进行之中。工程物资的需求也面临着相对严峻的考验，发展国际物流与全球集采策略两架马车齐头并进。物流供应方案的多样性直接为全球集采的策略提供最强有力的技术支撑，优化项目建设成本，并在一定层次上，有助于提升企业专业性及形象宣传。

2中东片区业务国际物流平台架构建设

国际物流平台架构:结合物流内在属性及吸取现有跨国企业成功经验，探索物流平台架构建设方案，可细分平台四大模块:国际运输;进出口报关;区域仓储;本地派送并依此设置四大模块相关职责及流程通道。①国际运输。负责进口施工国家设备国际运输资源的协调及国际运输承运商认证采购策略拟定。针对中东区业务特点，合理选定运输资源，与现有中东市场优势国际承运商合作。视货物进口属性及运量，必要时采用与船公司直签合同精品海运模式，确保旺季海运仓位需求。设置相关运输承运商考核KPI，并以此作为后期运输承运商选定依据，引入承运商竞价机制，综合承运商表现，决定承运商后期使用份额。②进出口报关。进出口报关模块专业性要求较高，高素质专业报关人员可以根据相关海关进出口税则解读及海关政策研究为企业在进出口税费缴纳及退税方面带来莫大收益。也为企业在进出口国家海关层面资质提升及海关关系维护侧提供强支持。考虑中东国家进口特点，如何强化对清关的认证也凸显其价值所在。③海外区域仓储管理。在过去，仓库被看成一个无附加价值的成本中心，而现今，仓库不仅被看成是形成附加价值过程中的一部分，而且被看成是企业成功经营中的一个关键因素。仓库作为连接供应方和需求方的纽带，从供应方的角度来看，作为流通中心的仓库从事有效率的流通加工，库存管理，运输和配送等活动。从需求方的角度来看，作为流通中心的仓库必须以最大的灵活性和及时性满足经营活动的需求。因此，对于企业来说，仓储管理的意义重大。在新经济新竞争形势下，精准的仓储管理能够有效的控制库存成本，并间接客观的反应材料采购的计划合理性，是企业保持优势和关键力所在。④本地派送。依托中东海外施工国家自有本地运输公司优势，建立本地运输商短名单，依据车型、派送距离划定收费标准，用于不同项目之间的物资调配及异地货物采购自提，加速需求物料流转，节省派送成本。

3物流平台下系统开发

依据物流平台分类，开发相应软件支持，改变现阶段业务履行规则，尝试实行无纸化操作。物料维度建立方面，企业针对ERP管理系统，对每一种物料进行编码化操作并以此为原始数据库源。国际运输方面，实现自有系统与国际承运商系统对接模式，开发自有货物在途可视化系统，对需求物料进行时时跟踪，异常及时预警。仓库管理系统以原始ERP系统为依托，进出库材料使用编码进行标示，同时该系统同步共享并使用于PO下单环节，该系统上线后，将极大提高库存盘点准确性，货物齐套性，退换货跟踪，超长期压库物料整理，动态库存分析。极大便利于现场工程师采购计划提交及账实一致核对，增强物资管理效力。

4物流平台KPI绩效考核指标

无规矩无以成方圆，物流平台建设成功与否的标准，离不开相关量化指标的考核。针对于四大模块，通过结合业务实际，设置行之有效的KPI考核指标，对业务的顺利开展意义重大。物流归根结底考核的三大要素不外乎:时效、成本和质量。因此，相关指标的设定应严格围绕及遵循该三要素。①承运商承诺到货周期(TAT)。一般来说TAT时间(单位:日)由运输承运商向托运方提供，该时间设置一般为周期时间段。按照国际惯例，TAT时间的发起点为提货，结束点依承运商与托运方合同贸易术语而定，一般分为两类，到港或到仓。TAT时间既是承运商赖以生存的基础，同时也是货主选择的关键指标。②订单齐套到货时间窗(PCD)。该指标为笔者针对集采物流平台下承运商管理所单独设置。该指标为对比指标，其计算公式:IF{实际到货时间(ATA)－实际提货时间(ASD)－承运商承诺到货周期}≥0(单位:日)。该指标可以直观正面的显示出承运商实际业务中的履行状况，以此为依据，可以更好地且行之有效的对承运商实现管理甚至按照托运合同对未达标批次提出索赔要求。③货损货差率(L＆D)。该指标计算公式∑=单位时间发生货损货差批次数/单位时间内运输批次总数。该指标国际物流标准化建议中并未明确具体参照数值。实际履行情况中，由货主及承运商自行设定。通常而言，特别是国际运输情况下，货主一般都会为运输货物购买保险，出现货损货差由保险公司先行进行赔付。但是该指标作为管理工具仍然在集采物流平台中发挥着重要作用，维护企业本身既得利益的同时也时刻警示承运商关注运输质量。④盲盘/清盘准确率(SAR)。库存盘点是仓储管理的必要步骤，而系统下的盘点则为库存准确性及账实一致提供最强有力的支撑。所谓盲盘是指，每月对现有库存逐一进行盘点，并与系统中进出库数据进行核对，即先盘点后对照，以此得出盘点准确率。所谓清盘则指先从系统中获取仓库进出库数据，再进行人工盘点，两者进行数据对比，得出最终盘点准确率。两者逻辑正好相反，实际履行过程中，结合业务实际进行选用。鉴于工程建设过程中材料种类复杂多样，在笔者看来，清盘无疑是最佳选择。⑤库存周转周期(STD)。该指标计算公式为:STD=实际出库时间－实际入库时间(单位:日)。STD时间简而言之就是压库时间，压库时间的长短主观可以反映出采购计划的合理性，侧面为后续资金的使用提供借鉴依据。超长期压库，特别对于工程项目管理而言百害无一利，增加仓库管理成本的同时还可能造成物料品质下降及反映施工计划的不缜密。

5中东区物流供应解决方案拟定

5．1中东区物流网络概述

自丝绸之路以来，繁忙的国际贸易便为这片热土提供了良好的物流历史积淀。现如今，中东物流贸易凭借迪拜中东第一大自由贸易港为依托，向外辐射。空运强大的gateway实力，年处理货物能力接近1200万吨。海运方面，从中国及欧美每周至少有两艘万吨级货轮直航去到中东沙特达曼港、阿联酋杰布阿里港和伊朗阿巴斯港。丰富的空海运物流资源，为铁建中东业务的扩展提供巨大的便利。同时，世界顶级货代DHL、中东本土货代AGILITY和ARAMEX完善的物流派送网络遍地开花，让中东这块海外投资热土繁荣不已。

5．2物流供应模式变革

依照现有发达的中东物流网络，集采大平台下物流供应模式选择日趋多样化，结合实际运营情况，设定如下物流供应场景，并展开分析。①EXW下工厂自提。买方自行安排运输资源前往供应商处自提，对于紧急物料获取有关键正向意义。此业务场景适用于本地采购下的配送运输模式，且买方可以实地对产品质量进行把控，降低错货差货风险。②高价值及特殊物料海外直发。针对此类货物属性，采取与生产厂家直接签订FOB货物交付模式，货物的国际在途运输及清关由铁建负责，此模式下可以大大降低中间贸易商赚取差价，最大限度节约项目采购成本。③GCC国家HUB保税仓建设。利用GCC国家快速通关政策及税费优势，优先选择迪拜杰布阿里区设置保税仓，辐射中东。降低国际贸易运输成本及物料供应时效，依据未来项目开展情况，必要时采取适当囤货管理模式。

6结语

本文以中东物流平台建设为切入点，结合当下国际物流发展新趋势新特点，综合企业实际经营状况，输出相关论点及建议。通过分析中东物流网络建设前景，拟订物流解决方案，同时制定相关考核指标，侧重实践质量和业务提升，立体式、全方位完善物流模块搭建，从而为海外工程集采平台的全面发展创造条件。现代化企业全球化经营发展，技术及施工质量的提升为自身创造核心竞争力。各个支撑平台的协同前进又为其提供便捷通道，归根结底，利用物流平台的建设与发展，实现海外工程需求物资流转更加顺畅，最大限度降低货物采购过程中贸易运输成本，直接降低企业运营管理成本。

［参考文献］

［1］周润．物流师［M］．北京:机械工业出版社，2007:176－184．

［2］梅艺华，吴辉．仓储管理实务［M］．北京:北京理工大学出版社，2010:45－64．

［3］吴理门．物流案例与分析［M］．天津:天津大学出版社，2011:56－78．

管道运输概念范文篇4

关键词：公路；管理信息系统；数据共享；共用信息平台

中图分类号：F54文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）04-0221-02

0引言

我国高速公路管理信息系统的建设出现了值得关注的趋势：系统管理范围要求从单条路线扩展到整个高速公路网络；综合利用交通信息增强宏观决策和调控能力的意识增强；开始制定高速公路管理信息系统的总体规划，并以此作为分期实施的交通监控系统、收费系统、公众信息系统等的宏观指导方案。我们在制定某省级高速公路管理信息系统总体方案的过程中，为实现用户方“统一规划、统一标准、统一设计、分期实施”的要求，研究了对分步、分散建设的各种高速公路管理子系统如何进行系统整合的方法，以及相应的系统设计概念和技术方案。

本文所提出的共用信息平台是进行系统整合的重要工具。共用信息平台首先是一种规划概念：在系统规划阶段明确逐步扩展的系统各部分之间相互衔接关系，确定接口和功能衔接要求；共用信息平台也是一种管理控制概念：在系统建设阶段明确的目标，可以通过投资建设要求等方式加以保证；共用信息平台又是一种技术概念：以此提供系统整合的技术依托。

1高速公路信息系统逐步递进的发展战略

高速公路管理信息系统是由多个子系统构成的复杂信息系统，系统功能不仅需要完成各种事物性管理任务，而且需要逐步形成高速公路的“管理神经网络”，有效沟通各部门之间的信息联系，实现将数据组织成为信息，将信息提炼成为知识，将知识融入整个管理，全面支持事务管理、决策分析、制定战略过程的目标。

由于需要一个积累经验，建立技术和管理基础的过程，我们不可能一下子建设一个功能完美的高速公路信息系统。同时，又必须尽可能避免子系统在分步开发过程中的反复修改，以保持系统开发的相对稳定性。逐步递进发展，是解决上述矛盾的一种有效方式。

2高速公路信息管理系统中的信息共享

为实现逐步递进发展的方式，需要预先分析高速公路管理信息系统各子系统之间的数据联系关系，这种关系具有如下特点：

（1）基础数据采集的共享性。整个信息系统运行依赖四个子系统提供基础数据:监控系统――道路交通流量、车速等；收费系统――高速公路出入口OD数据等；设计施工资料工程数据库――道路几何设计数据；道路养护管理系统――道路铺装情况等。

（2）现状数据与历史数据积累的需求差异。各子系统对数据的时间要求存在着一定的需求差异，如监控系统关注的是现状数据，规划决策支持系统、事故信息分析系统等关注的是累积的历史数据和现状数据的结合。

（3）数据详细程度的需求差异。路网规划决策支持系统要求路段年平均日交通流量就基本能够满足需要，而事故信息分析系统所需要的数据则要细致得多。应采用共用数据详细程度层次化方法，来满足不同的数据服务需求。

在各子系统直接进行信息传送情况下，存在系统共用数据缺乏明确的维护责任，数据的统一性难以保证，接口设计受到其他子系统功能要求的牵制等问题，影响逐步递进开发方式的实现。一种有效的改进方案是采用共用信息平台的方式进行系统共用信息的管理：共用信息平台担负高速公路管理信息系统中共用信息的中转中心的职责，各承担数据采集的子系统按照一定规则将共用数据发送给共用数据平台，由共用信息平台进行规范化处理后加以存储，根据需求规则或者子系统的请求，采用规范格式将数据发送出去。

3共用信息平台

共用信息平台的确切含义是对整个高速公路管理信息系统共用数据组织结构和传输形式的一种规范化定义，以及一个对共用数据进行组织、存储、查询、通讯等管理服务的数据仓库系统。

共用信息平台的责任在于：从各子系统中提取共享数据，并对多来源渠道、相互不一致的数据进行数据融合处理。完成对于实时数据和历史数据的组织，以保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余。根据服务请求和查询权限对客户系统提供信息服务，对于自身存放的数据直接加以组织输出，对于其他子系统存放的细节数据由共用信息平台提供查询通道。

4面向用户的共用数据组织关系描述

面向用户的共用数据组织关系描述，是为各子系统进行数据查询时提供可理解的数据间关系说明。这种数据关系包括：有关数据在空间位置及时间上的联系，数据的确切含义等。共用信息平台通过共用数据规范保障对外服务的信息透明度，其中涉及如下与用户查询密切相关的基本概念：参照系、数据类型、数据粒度。

5共用信息平台所提供的信息服务方式

5.1依据共用数据规范的数据查询

根据路网参照系确定空间范围（例如济青高速公路K100+325至K120+383或二分公司管辖等）后，选择数据类型（道路技术数据、交通流数据、OD数据），确定时间范围，定义输出格式，进行数据查询。在查询过程中，可以根据SQL-92进行相应的数据查询的操作。

5.2主题查询

主题查询是根据某种事先设计好的数据组织结构进行查询的方式，例如：道路几何线形与交通事故之间的关系、道路交通与社会经济发展之间的关系等。对于各种主题，系统提供事先设计的主体内容索引将相关图表、数据组织在一起。

5.3提供“共用信息底图”

共用信息底图是共用信息平台中最为基本的共用数据。它的实际表现形式为地理信息系统中的电子地图。在高速公路网管理信息系统中，信息底图按照信息的粒度，分别采用了宏观参照系、中观参照系及基本参照系三种方式支持不同决策分析。在该数字地图上辅以相应粒度的交通流量数据，便构成了共用信息平台的信息底图。

6结束语

信息是组织起来的数据，知识是经过提炼的信息。在建设功能较强的省级高速公路管理系统的过程中，为保证提高系统整体效率，需要高度重视信息组织问题，以实现系统有效整合。共用信息平台是针对将省级高速公路管理信息系统逐步建成行业管理的“神经网络”而提出的重要概念，与系统规划管理、投资目标管理等手段有效结合，将有助于实现提高系统整体效率的目的。课题组正在进行的共用信息规范、数据组织结构、数据质量管理、信息传输规程等工作将进一步完善共用信息平台的设计理论与实践。

参考文献

管道运输概念范文篇5

关键词：区域；交通运输；合理化

评价区域交通运输与经济协调发展,构建其评价总体思路、指标体系及评价模型,运用定性分析与定量分析相结合的方法，建立起研究理论与现实的纽带，对于交通运输与区域经济协调预警和管理具有重要用用。

一、区域交通运输系统与经济系统协调发展理论

系统论的创始人是贝塔朗菲，是涉及面广、内涵丰富的概念,他将系统定义为相互关联的元素的集合。一个系统是一个由许多要素所构成的整体,系统作为整体具有特定的功能,通常的系统都是具有某种目的的，可以协商、综合成为具有良好功能，其功能以系统的结构为基础,,一般系统都具有一定的层次结构，其要素之间相互联系、相互作用、相互依赖，一起构成了系统的整体运动特性,存在于一定的物质环境中，某一要素发生变化则会影响其他要素，外界环境的变化会引起系统特性的改变。区域经济学从19世纪50年代开始形成,其研究内容是根据其研究对象而定的，其重要标志就是区域经济结构。区域的空间发展总是不平衡的,区域产业结构不断地进行置换,。城市是区域的核心,区域政策是解决区域间经济发展差异措施，区际间分工具有发挥区域优势。经济学家对运输问题的研究有很长的历史。运输经济学有自己的一套理论。其中运输经济引论主要包括运输业的发展、运输业的性质和运输资源配置；运输市场以对运输市场的一般分析为基础；运输企业包括它的企业制度形成及其对塑造市场主体等；政府宏观调控实现资源优化配置；运输与经济社会发展有着密切的联系，以上这五个方面是运输经济学的组成。运输经常学运用了可持续发展思想。其概念非常明确地内涵了发展原则,追求的公平性原则，不损害支持地球生命的自然系统,不削弱子孙后代满足需求的能力的发展,致力于达成既尊重所有各方的利益。可持续发展以经济增长为前提,是协调发展的目标和指针,包括经济优先、经济结构和经济质量，而协调发展是可持续发展的前提和基础。协同学是德国功勋科学家哈肯提出建立的，是其子系统以复杂方式作用构成的复合系统，其子系统按一定规则形成相应结构和功能,协同行为有超越各要素自身的单独作用,具有内在性和自主性，自动产生空间、时间和功能有序结构。

二、区域经济系统与交通运输系统如何协调发展

首先要了解“协调”和“发展”两个概念。要把协调看作是一种组织管理工作，把协调当作事物发展的一种态势，要处理好区域内经济社会各要素关系，使得区域内经济持续、快速、稳定的发展。协调应是发展的一种规定,发展是一个具有普遍意义的范畴,发展用来叙述一个国家的经济变化。协调发展是“协调”与“发展”的交集,是保持经济可持续发展的基本前提,强调整体性、综合性和内在性的发展聚合,因此，交通运输发展也、应与经济发展相协调。经济系统是以人类的活动为中心的，是一个非常复杂的系统,涉及社会、经济、科学技术、生态环境等，具有整体性、适应性、层次性、相关性等。区域经济系统是一定区域内的经济系统,是个动态的系统,处于有组织的活动状态，区域内、区域外发生着有机联系。交通运输是按照不同的目的和不同的标准,某个范围有目的性的空间位移，分为铁路、公路、航空、水运、管道等。区域交通运输系统是指承担该区域的客货运输任务的各种交通运输设备、资源、人员及相应的管理组织的整体,按照不同的原则分成不同的子系统。其中铁路运输子系统运输能力大,但其固定成本很高；公路运输子系统资金投资少,但公路运输系统的运输成本高；水运子系统运输成本是最低的，但是水路运输容易受气候条件的影响；航空运输子系统速度快,但是航空运输子系统受气候条件影响大；管道运输子系统具有特定性，适用于天然气和流向比较集中的原油等。区域交通运输系统在运输生产过程、生产时间具有连续性，随着社会经济的需求,运输任务也随着变动。区域交通运输是区域经济的一个子系统，区域经济的开放性靠交通运输来实现,它刺激区域经济发展,推动区域经济发展。从我国长期以来的实践证明来看,交通运输发展是协调发展的战略，它强化区域经济系统内外的经济联系,促进区域经济水平的提高,带动本地区对优势资源的开发,以更进一步促进区域交通运输的发展。

三、如何评价两者的协调发展

首先我们要看到两个系统发展的相关性是客观存在的,应解决选择指标和建立指标体系，了得到准确的、客观的、可靠的结果。作到全面但不可包罗万象原则，应注重普遍性与特殊性的统一,指标体系的科学性应基于理论体系,指标的选取要考虑到相关性,指标的选取应易于收集、量化,在共同的原则下构建评价指标体系。要建立评价指标体系的框架结构，以交通运输与经济两个子系统为单位进行。要采用合适的指标选取原则及方法,指标的初选有分析法和综合法两种,并对初选的指标进行完善。采用主成分分析法来评价其水平。主成分分析能较好地解决多指标降维问题，消除了评价指标间的相关影响，较好的解决了权数处理问题，有利于提取系统的主要信息，但一定要注意确定主成分的个数。当然还要确定协调发展系数的计算方法,判断系统之间是否协调发展，避免评价过程中主观因素，并针对区域制定适合的管理措施、方案，以期有助于促进系统间的协调发展管理。

参考文献：

[1]张金锁康凯.区域经济学(第二版).天津:天津大学出版社,2005.5

[2]武旭胡思继崔艳萍等.交通运输与经济协调发展评价的研究.北京交通大学学报(社会科学版).

[3]咚春生.系统工程的理论与方法概述。北京:国防工业出版社,2005

管道运输概念范文篇6

课程编号：

学时：60学分：

适应对象：继教院实验班

先修课程：普通动物学、动物生物化学、家畜解剖学、家畜组织学

考核要求：考试

使用教材及主要参考书：

杨秀平主编．动物生理学，高等教育出版社，第三版，2016．

姚泰等．生理学，人民卫生出版社，2002．

W.J.Germann,C.L.Stanfield,PrinciplesofHumanPhysiology,PearsonBenjaminCummings,SecondEdition.2005

一、课程性质和任务

动物生理学是动物医学卓越专业的一门重要专业基础课，是专业核心课程。动物生理学是数学、物理学、化学与生物学相结合的产物，是生理学的一个分支。它运用数、理、化、生物学的实验方法和科学原理，来研究健康家畜在正常条件下所表现的各种生命现象或生理活动及其规律。动物生理学的理论来源于科学实际和生产实践，它的任务，一方面为学习后续课程和将来从事畜牧业科学研究打下坚实的基础；另一方面它的最终任务是为发展畜牧业生产服务。

二、课程的教学目的与教学要求

动物生理学是一门理论性较强的课程，其基本概念、基本理论、各器官系统的基本生理活动及其规律必须认真掌握，在理解的基础上加以牢记，以达到基本概念清楚、基本理论知识扎实的要求。同时动物生理学也是一门实践性课程，要求学生通过课程实验，进一步巩固和加强所学的理论知识，按照理论联系实际的方针，提高分析问题和解决问题的能力，以便在日后畜牧生产实践及兽医临床实践中能够加以运用。

三、学时与学分

学时分配表

章次

教学内容

学时

1

绪论

6

2

化学信使与内分泌

8

3

神经系统

10

4

肌肉生理

3

5

血液生理

3

6

心血管系统

8

7

呼吸系统

4

8

消化系统

6

9

泌尿系统

6

10

能量代谢与体温调节

3

11

生殖系统

3

总学时

60

四、课程内容

第一章：绪论

1．教学内容

⑴机体生命活动的基本特征：新陈代谢，包括同化作用和异化作用；兴奋性、刺激和反应、阈刺激、兴奋和抑制等概念；适应性；生殖。

⑵内环境稳态及其维持方式：内环境、内环境稳态、负反馈与正反馈。

⑶机体机能的基本调节方式：神经调节及其方式和作用特点；体液调节及其方式和作用特点；细胞内源性调节。

⑷生物膜的结构与物质转运功能：生物膜的成分，生物膜的结构模型；被动运输，分为单纯扩散和易化扩散，水的转运，主动运输，膜泡运输（入胞作用和出胞作用）。

2．教学基本要求

识记：新陈代谢，兴奋性，刺激和反应，阈刺激，兴奋和抑制，适应性，生殖，内环境、内环境稳态、正反馈与负反馈，神经调节，体液调节，单纯扩散，易化扩散，主动运输，入胞作用和出胞作用，静息电位，极化状态，动作电位，去极化，反极化，复极化，受体，化学信使的分类，第二信使系统。

理解：神经调节的方式及作用特点；生物膜的物质转运功能及其特点。

掌握：机体生命活动的基本特征；内环境稳态的生理意义；机体机能的基本调节方式；生物膜的结构与物质转运功能。

3．教学重点和难点

重点：新陈代谢，兴奋性，神经调节的方式及其作用特点，生物膜的物质转运功能。

难点：生物膜的物质转运功能。

4.教学方法

多媒体教学为主。

第二章：化学信使与内分泌

1．教学内容

⑴细胞间通讯的机制：直接通讯与间接通讯。

⑵化学信使的分类：①功能分类：旁分泌物、自分泌物、神经递质、激素、神经激素、细胞因子；②化学分类：氨基酸、胺类、肽/蛋白质、类固醇、类二十烷酸。

⑶信号转导机制：受体的特征；①膜结合受体介导的反应：离子通道偶联的反应、G蛋白偶联的反应、酶偶联的反应；②胞内受体接到的反应。

⑷主要内分泌器官：下丘脑和垂体及其分泌的激素、甲状腺及其分泌的激素、甲状旁腺及其分泌的激素、松果腺及其分泌的激素、胸腺及其分泌的激素、肾上腺皮质及其分泌的激素、肾上腺髓质及其分泌的激素、胰腺及其分泌的激素、性腺及其分泌的激素。

⑸其他内分泌器官：心脏及其分泌的激素、肝脏及其分泌的激素、肾脏及其分泌的激素、胃肠道及其分泌的激素。

⑹血液中激素水平的调节：激素分泌水平的控制、激素在血液中的运输、激素代谢的速度。

⑺激素分泌的异常：高分泌和低分泌。

⑻激素的相互作用：拮抗作用、加性作用和协同作用、允许作用。

2．教学基本要求

识记：化学信使的分类、各内分泌器官及其分泌的激素。

理解：细胞信号转导的机制、血液中激素水平的调节机制、激素的相互作用。

掌握：化学信使的分类及其实例、细胞信号转导的机制、各内分泌腺分泌的激素的化学本质、功能及其分泌调节、激素的相互作用。

3．教学重点和难点

重点：化学信使的分类、细胞信号转导的机制、各内分泌腺分泌的激素的化学本质、功能及其分泌调节、激素的相互作用。

难点：细胞信号转导的机制

4.教学方法

多媒体教学为主。

第三章：神经系统

1.教学内容

⑴神经系统的细胞及其点活动：神经元的结构；神经纤维的分类；静息电位及其产生原理、动作电位及其产生原理、动作电位的传导方式。

⑵突触：突触的类型和结构及传递机理；神经的整合作用；突触的调节作用；神经递质。

⑶神经系统的运动功能：反射的基本概念；反射的分类；肌紧张和牵张反射；随意运动的调节；高位脑中枢对躯体运动的调节。

⑷神经系统的感觉功能：感觉生理学的一般原理；感觉的传导途径；感觉区；视觉、听觉。

⑸神经系统对内脏活动的调节：自主神经系统的基本概念；交感和副交感神经系统；自主神经末梢的兴奋传递。

2.教学基本要求

识记：神经元的结构；神经纤维的功能和分类；神经纤维传递兴奋的方式和特征；突触的结构与传递机理、传导特征；EPSP、IPSP；反射活动的特征；反射协调的方式；突触前抑制和突触后抑制；特异性投射系统和非特异性投射系统及其功能；皮层感觉区；皮层运动区；锥体系统和锥体外系统；自主神经系统的结构、功能与兴奋传递。

理解：静息电位的产生原理、动作电位的产生原理、神经纤维传递兴奋的方式；突触的传递机理；EPSP、IPSP的形成机理；反射活动的特征；突触前抑制和突触后抑制的形成机理；植物性神经系统的功能。

掌握：神经纤维的结构、功能、分类与兴奋传导；静息电位及其动作电位的产生原理；突触的分类与传递机理；主要神经递质；反射活动的基本特征；中枢神经的感觉功能；中枢神经的运动功能；自主神经的结构与功能。

3.教学重点和难点

重点：静息电位及其动作电位的产生原理；神经纤维的结构、功能和分类；神经纤维的兴奋传导；突触的传递机理，兴奋性突触和抑制性突触的传递机理；突触传递的特性；突触传递的化学递质；反射活动的基本特征；反射活动的协调；交感和副交感神经系统；植物性神经末梢的兴奋传递。

难点：静息电位及其动作电位的产生原理；突触传递的机理；突触后抑制与突触前调节。

4.教学方法

多媒体教学为主。

第四章：肌肉生理

1.教学内容

⑴肌肉的特性：平滑肌的特点及其分类；骨骼肌由肌纤维组成，肌纤维由肌原纤维组成，肌原纤维由肌动蛋白和肌球蛋白构成。

⑵骨骼肌的收缩及神经肌肉的兴奋传递：横桥循环；神经肌肉的兴奋传递；兴奋和收缩的偶联；骨骼肌的代谢。

⑶骨骼肌收缩的特点：单收缩；等长收缩和等张收缩；刺激强度对骨骼肌收缩的影响；刺激频率对骨骼肌收缩的影响；影响骨骼肌收缩的因素。

⑷骨骼肌的类型：快肌和慢肌

2.教学基本要求

识记：肌原纤维的组成；肌小节的组成；横管与肌浆网的功能；单收缩、等长收缩、等张收缩、强直收缩、临界融合频率。运动终板、运动单位。

理解：骨骼肌收缩的机制；骨骼肌的代谢；神经肌肉的兴奋传递。

掌握：骨骼肌的组成及其功能；横桥循环，兴奋与收缩偶联；骨骼肌收缩的特点，影响骨骼肌收缩的因素。

3.教学重点和难点

⑴重点：骨骼肌的组成；骨骼肌的收缩的特点；神经肌肉的兴奋传递。

⑵难点：横桥循环；兴奋收缩的偶联；骨骼肌的收缩的特点。

4.教学方法

多媒体教学为主。

第五章：血液

1．教学内容

⑴体液和血液：血液的功能及其血液的组成。

⑵血浆：化学成分及其功能，包括血浆蛋白、血脂、血糖、无机离子、非蛋白氮；理化性质，包括血浆晶体渗透压和血浆胶体渗透压两部分组成的渗透压及其功能，酸碱度。

⑶血细胞：红细胞的特性、功能、生成与破坏；自细胞的特性、分类、功能；血小板。

⑷血液凝固和纤维蛋白的溶解：血液凝固的概念、本质和基本过程；纤维蛋白溶解的过程。

⑸血型：红细胞凝集的概念；血型及不同的血型系统。

2．教学基本要求

识记：非蛋白氮，血浆晶体渗透压、胶体渗透压，碱储，最大脆性和最小脆性，红细胞沉降率，白细胞的分类，细胞免疫和体液免疫，血液凝固，红细胞凝集。

理解：血浆的理化特性及其功能，红细胞的生成和破坏，白细胞的功能，血液凝固的过程。

掌握：血液的成分及理化特点；红细胞的形态特点及功能；白细胞的分类及生理功能；血小板的生理功能；血液凝固的机理；ABO血型系统。

3．教学重点和难点

重点：血液的功能，血浆的化学组成及理化特性，红细胞的特性、生成和破坏，白细胞的分类及功能，血液凝固的本质和过程。

难点：血浆的化学组成及理化特性，红细胞的特性、生成和破坏，白细胞的分类及功能，血液凝固的过程。

4.教学方法

多媒体教学为主，课堂专题讨论1学时。

第六章：血液循环

1．教学内容

⑴概述：血液循环的概念、功能及组成。

⑵心脏的泵血功能：心动周期的概念及组成；心脏泵血过程；泵功能的评价，包括每搏输出量、每分输出量和心脏指数；心音。

⑶心肌的生物电现象和生理特性：心肌细胞的类型分为普通心肌细胞和特殊传导组织；普通心肌细胞的动作电位的产生原理，窦房结细胞静息电位和动作电位；心肌细胞的生理特性及其特点，包括兴奋性、自律性、传导性和收缩性；心电图及其各波的意义。

⑷血管生理：各类血管的特点；血流动力学，包括血流量、血流速度、血流阻力、血压；动脉血压和动脉脉搏；微循环的组成及其功能；组织液的生成；淋巴液的生成和回流。

⑸心血管活动的调节：心脏和血管的神经支配，心血管反射；全身性体液因素和局部性体液因素。

2．教学基本要求

识记：血液循环，心动周期，搏出量、每分输出量、心脏储备力、心脏指数，正常起搏点，窦性节律，潜在起搏点：异位节律，最大复极期电位，期前收缩，代偿间歇，心电图及各波的意义，收缩压，舒张压，脉搏压，平均压，有效滤过压，动脉脉搏，血流量，血流速度，微循环及其组成和功能，减压反射。

理解：心动周期心室的压力和容积的变化；心脏泵功能的评价；普通心肌细胞的动作电位的产生原理，起搏细胞的动作电位产生原理；心肌细胞的生理特性；影响动脉血压的因素；心血管功能的调节。

掌握：血液循环的概念、功能及组成；心动周期及泵功能的评价；心肌细胞的动作电位；心肌细胞的生理特性；心电图各波及其生理意义；各类血管的生理特点及功能；血流动力学；微循环的组成、组织液生成和淋巴回流；心血管活动的神经调节和体液调节机理。

3．教学的重点和难点

重点：血液循环的概念、组成，心动周期，心输出量，心脏指数，心音，普通心肌细胞及窦房结细胞的动作电位的产生原理，心肌细胞的生理特性，心电图及其各波的意义，血流阻力的来源，血压的成因，动脉血压的组成及含义，微循环的组成及功能，组织液的生成，心血管活动的神经调节和体液调节。

难点：心输出量的调节，心肌细胞的动作电位及生理特性，心电图及各波的含义，血压的成因，影响动脉血压的因素，微循环的组成及功能，心血管功能的调节。

4.教学方法

多媒体教学为主，1学时的课堂专题讨论。

第七章呼吸

1．教学内容

⑴肺的通气：呼吸器官包括呼吸道和肺；肺通气的概念，动力与阻力；呼吸类型；胸内负压的成因及意义；肺容量；无效腔的概念。

⑵气体交换：肺泡与血液的气体交换；影响气体交换的因素。

⑶气体在血液中的运输：O2的运输；CO2的结合和运输。

⑷呼吸运动的神经调节和体液调节：呼吸中枢和化学感受器；体液因素对呼吸运动的调节。

2．教学基本要求

识记：呼吸器官的结构特点，呼吸运动及其呼吸类型，肺通气、肺内压和胸内压的变化，肺容量，潮气量，肺活量，无效腔，肺泡通气量，影响气体的交换的因素，氧分压，氧容量，氧含量，血氧饱和度，氧解离曲线，CO2的运输及其影响因素，呼吸运动的神经和体液调节。

理解：影响气体的交换的因素，氧解离曲线，CO2的运输及其影响因素，呼吸运动的神经和体液调节。

掌握：呼吸系统的组成；肺通气原理及其动力与阻力；气体交换的动力与阻力；O2的运输及其影响因素；CO2的运输及其影响因素；呼吸运动的调节。

3．教学重点和难点

重点：肺通气的概念、动力与阻力；呼吸类型；胸内负压的成因及意义；肺容量；影响气体交换的因素；O2的运输及其影响因素；CO2的结合和运输及其影响因素；呼吸运动的神经调节和体液调节。

难点：胸内负压的成因及意义；影响气体交换的因素；O2的运输；CO2的结合和运输；呼吸运动的神经调节和体液调节。

4.教学方法

多媒体教学为主。

第八章：消化系统

1．教学内容

⑴概述：消化的概念和方式；消化道平滑肌的特性及神经支配。

⑵单胃消化：胃粘膜的结构及胃液分泌；非反刍动物的粘膜可分为贲门腺区、胃底腺区、幽门腺区；胃液的特性、组成及分泌调节；胃的运动及其排空。

⑶复胃消化：瘤胃微生物；瘤胃和网胃的消化；瓣胃和皱胃的消化。

⑷小肠消化：胰液的性质、成分、消化作用及分泌调节；胆汁的性质、成分、消化作用及分泌调节；小肠液的性质、成分及消化作用；小肠运动的形式及其调节。

⑸吸收：营养物质吸收的部位、吸收机理。

2．教学基本要求

识记：消化的概念和方式；消化道平滑肌的特性及神经支配；胃粘膜的结构；胃液的特性、组成及分泌；胃的运动及其排空；瘤胃微生物的消化作用；尿素再循环；反刍；胰液的成分、作用及分泌的调节；胆汁的成分、作用及分泌的调节；小肠液的成分及作用；小肠的运动形式及调节和吸收。

理解：胃液分泌的调节，胰液分泌的调节，胆汁分泌的调节；小肠的运动形式的调节，不同营养物质吸收机理。

掌握：消化道的组成及其生理特点；单胃消化及其调节；复胃消化；小肠消化及其调节。

3．教学重点和难点

重点：消化的概念和方式；消化道平滑肌的特性及神经支配；胃粘膜的结构及胃液分泌；胃液的特性、组成及分泌；胃的运动及其排空；胰液的性质、成分、消化作用及分泌调节；胆汁的性质、成分、消化作用及分泌调节；小肠运动的形式、神经和体液调节。营养物质吸收的机理。

难点：消化道平滑肌的特性及神经支配；胃液的特性、组成及分泌；胰液的性质、消化作用及分泌调节；胆汁的性质、消化作用及分泌调节；小肠液的性质及消化作用；小肠运动的形式、神经和体液调节。营养物质吸收的机理。

4.教学方法

多媒体教学为主，1学时的课堂专题讨论。

第九章：泌尿

1．教学内容

⑴尿的理化性质、组成：排泄、排泄物及排泄途径；尿液的理化性质和组成；

⑵尿的生成：肾脏的结构特点；肾小球的滤过作用和肾小管的重吸收、分泌、排泄作用。

⑶尿生成的调节：肾血流量的调节；肾小管活动的体液调节（抗利尿素、醛固酮的作用）；

⑷肾脏的其它功能：调节血液的酸碱平衡；活化维生素D3；促进红细胞的生成；调节动脉血压。

2.教学基本要求

识记：排泄、排泄途径、尿液的组成；肾单位、肾单位的分类；肾小球旁器的结构特点；有效滤过压、肾小球滤过率、滤过分数、被动重吸收和主动重吸收；肾糖阈，渗透性利尿，水利尿；抗利尿激素的作用机理、醛固酮的合成部位、作用及引起其分泌的有效刺激；肾脏的其它功能。

理解：肾脏血液循环的特点，两类肾单位功能；不同物质的重吸收机理；尿液浓缩与稀释的机理；肾血流量的调节；抗利尿激素分泌的调节；醛固酮分泌的调节；H+-Na+交换、K+-Na+交换。

掌握：排泄的概念和途径；肾单位的组成及分类；肾小球旁器的结构与功能；肾小球滤过及其调节；重吸收及其调节；不同激素对尿液生成的调节作用。

3．教学的重点和难点

重点：肾单位的结构、分类；肾脏血液循环的特点；尿液生成的基本过程；肾血流量的调节；肾小管活动的调节。

难点：肾脏血液循环的特点；尿液生成的过程；尿液的浓缩与稀释；肾血流量的调节；肾小管活动的调节。

4.教学方法

多媒体教学为主。

第十章：能量代谢及体温

1.教学内容

⑴能量代谢：能量代谢的概念；能量来源及去向；测定能量代谢的方法；基础代谢。

⑵体温：产热和散热；体温调节。

2.教学基本要求

了解：能量代谢；呼吸商，氧热价，物理热价，生理热价，基础代谢率，等热范围，散热方式。

理解：能量来源及去向；测定能量代谢的方法；基础代谢；体温调节的方式。

掌握：能量来源及去向；测定能量代谢的方法；机体产热和散热的方式；体温调节的方式。

3.教学重点和难点

重点：能量来源及去向；测定能量代谢的方法；体温调节的机理。

难点：体温调节的机理。

4.教学方法

多媒体教学为主。

第十章：能量代谢及体温

1.教学内容

⑴生殖生理概述：配子在生殖中的作用、减数分裂、生殖系统的组成。

⑵雄性和雌性生殖系统：雄性生殖系统结构、精子的生成；雌性生殖系统的结构、卵子的生成。

⑶受精、着床和妊娠：受精、着床、妊娠。

2.教学基本要求

识记：生殖系统的组成、两性生殖系统的结构

理解：精子生成、卵子生成、受精。

掌握：精子生成、卵子生成、受精。

3.教学重点和难点

重点：精子和卵子的生成

难点：精子和卵子的生成

4.教学方法

多媒体教学为主。

五、考核方式与成绩评定

（一）考核方式：考试

（二）课程考核成绩组成：

课程总评成绩=平时考核成绩×30％+课程结课考核×70％。

执笔人：

审核人：

管道运输概念范文

当前，低碳经济理念不断传播，越来越受到人们的认可。文章从低碳经济概念的提出及发展、内涵开始，立足我国公共交通运输发展现状，论述了发展低碳经济与公共交通运输的密切联系，分析了当前我国公共交通运输管理中存在的问题，并对低碳经济视阈下如何加强公共交通运输管理提出了对策建议。

关键词：

低碳经济视阈；公共交通；运输管理；对策建议

公共交通运输作为社会经济发展中的重要力量，在发挥重要社会功能和作用的同时，也消耗了大量的能源、资源，并排放了大量的废气，对生态环境的影响和破坏不断加剧。在经济发展新常态下，为实现绿色生态健康发展，节能减排已成为公共交通运输领域的一大重要任务和课题。这就要求公共交通部门积极转变思想观念，从低碳经济的发展视角出发，来努力提升公共交通运输管理水平，从而积极探索公共交通运输发展的新模式和新道路。

一、低碳经济的概念及内涵

（一）低碳经济概念的提出及发展

1999年，美国学者莱斯特•R•布朗在著作———《生态经济革命———拯救地球和经济的五大步骤》中，最早提出了低碳经济的概念和理论体系。其后不久，这一概念逐步被政府所认可和吸收，在2003年被编入英国能源白皮书，为许多欧美发达国家开启高能效、低排放的新工业革命”、寻找新的经济增长动力提供了重要思路和启示。我国最早在2007年的亚太经合组织（APEC）会议期间，明确将发展低碳经济作为政府主张，提出若干设想，并在其后在许多地方开始了低碳经济发展的相关研究和试验。比如，珠海提出申请要建立中国第一个低碳经济示范区”；上海拟定建立低碳经济实践区”；山东省淄博市提出加快建立低碳循环型生产模式，实现绿色增长和可持续发展”战略等。

（二）低碳经济的内涵

低碳经济是一种具有三低”（也即低能耗、低排放、低污染）特点的生态型经济模式。低碳经济的实质就是通过发展观念改变、创新低碳技术和制度，从而研发低碳产品和提供低碳服务，有效提高能源和资源的利用效率，优化清洁能源的消费结构，在实现经济增长和同时尽最大努力减少二氧化碳等温室气体的排放，促进经济社会活动的低碳化，实现最终创造良好的生态经济效益和促进生态经济社会的清洁、绿色、协调和可持续发展。因此，发展低碳经济，已成为涉及社会生产模式、人们生活方式和价值观念，关乎国家权益和发展前途的一场全球性革命，引起了世界各国的普遍重视。

二、低碳经济与公共交通运输的密切联系

（一）我国公共交通运输发展现状

经过数十年的建设发展，我国已经建起比较完善的公共交通运输体系，公共汽车、火车、轻轨、高铁、地铁、轮船、飞机等，几乎应有尽有，在方便人民群众和促进社会经济发展中发挥了重要作用。但是，在公共交通运输体系中还存在许多问题和不足，最为常见的公交车最容易成为人们投诉的焦点。一方面，公共交通在城市交通中的作用还没有充分发挥，乘坐公交车尤其是上下班途中乘车拥挤现象还普遍存在，使得人们通过公共交通工具出行还存在一些不便；另一方面，公共交通设施陈旧、公交车性能差、公家车道被挤占等现象时有发生，使得公共交通运输秩序还比较混乱。此外，公共交通的运行状况还难以完全满足人们的出行和运输需要，存在晚点等现象。

（二）低碳经济与公共交通运输发展密切联系

发展低碳经济，是当前时代的新课题。作为能源和资源消耗比较大的公共交通事业，其贯彻落实低碳经济理念的程度将直接影响和决定着低碳经济发展的成效。因此，低碳经济与公共交通运输发展紧密相连。此外，基于低碳经济视阈来发展公共交通运输事业，还有利于增加就业岗位，有利于优化产业结构，有利于降低公共交通运输成本，有利于提升公共交通企业的竞争力水平。

三、当前我国公共交通运输管理中存在的问题

（一）交通规划运营线路存在不合理现象

由于历史和体制机制的原因，以前我国许多城市的交通规划都比较随意，大多都是根据土地利用规划进行，在城市发展规划中对居民出行需要考虑不周，加之对水、电、气和工、农、商、学等各部门沟通不够，城市交通规划不合理，造成出行速度和运输质量不高，主要干道交通拥堵现象严重，停车场难以满足需求等问题，从而使公共交通能源消耗和浪费现象比较严重，不符合低碳经济发展要求。

（二）公共交通法律法规不够完善

实现有效、有序的公共交通管理，健全的法律法规制度是重要保障。由于交通运输管理体制行业分割等原因，当前我国关于公共交通运输的法律法规和行业政策之间还存在协调性不强、反映滞后等问题。这就使得当前的法律制度只能从主观行业和方向进行规范管理，而难以实现综合协调以解决各种问题，这就为一些公交司机等人员违规运输、不守秩序、浪费资源等提供了越轨”空间。

（三）公共交通管理信息系统有待提升

在公共交通管理中，科学技术是重要支撑。由于私家汽车的大量兴起，许多城市对公共交通信息网络的设置缺乏预见性和前瞻性，从而导致许多公共交通运输问题的产生。当前，智能交通运输系统已成为交通管理体系的重要科技发展方向，对促进公共交通运输的自动化、智能化、信息化具有重要意义。近年来，随着社会经济发展，一方面我国一些城市大力从国外引入各种类型的城市交通管理系统，另一方面加大公共交通管理系统的自主研发力度，开发了城市交通控制系统HT－UTCS等信息化系统，但到多数城市还存在着公共交通管理信息系统建设不到位等问题，不利于公共交通管理水平的稳步提升。

四、低碳经济视阈下加强公共交通运输管理的对策思考

（一）科学规划公共交通路线

要增强规划意识和战略意识，积极建立现代公共交通运输综合体系，结合城市发展规划和具体实际，加强对公共交通线路的科学规划。一方面，要本着利于群众出行的原则，加强综合协调和科学控制，努力缓解城市交通拥堵问题；另一方面，要加强公交车、地铁等不同公共交通方式的换乘衔接，提升公共交通的覆盖面和便捷性。同时，要充分利用好调控政策，规划好公交车专用车道，对私家车进行一定路权限制，有效治理私家车挤占公交线路问题，提高公共交通的运行效率。此外，还要做好公交线路与水、电、气和工、学、商等部门的协调，减少和避免相关因素对公共交通运输的干扰和影响。

（二）完善公共交通管理法规制度

要结合城市公共交通运输具体实际，及时制定出台相应的公共交通法律法规和行业制度规范，为实现有效的公共交通运输管理提供法律和制度保障。同时，要加大公共交通运输法律法规和制度的宣传教育，增强公交车司机等人员的规范行车、安全行车意识教育和宣传力度，防患于未然，减少和避免因为主观因素而影响公共交通效率或造成公共交通事故的发生可能，从整体上提高公共交通运输企业和乘客的安全意识和出行质量。

（三）提升公共交通管理信息建设水平

现代信息技术的发展，为实现有效的公共交通管理和节能减排提供了先进的技术手段，成为促进现代交通运输业发展的重要力量。因此，在现代公共交通运输管理中，要加大对现代信息技术成果的转化和运用，努力完善公共交通运输信息系统，即实现对公共交通车辆性能、能耗的不断改进和及时监测，又通过信息系统实现对城市公共交通进行有效管理，切实提升公共交通管理信息建设水平。

（四）大力发展低碳公共交通工具

优先发展城市公共交通，加快城市快速公交和轨道交通建设。控制高耗油、高污染机动车发展，严格执行乘用车、轻型商用车燃料消耗量限值标准，建立汽车产品燃料消耗量申报和公示制度；严格实施国家第三阶段机动车污染物排放标准和船舶污染物排放标准，有条件的地方要适当提高排放标准，继续实行财政补贴政策，加快老旧汽车报废更新。公布实施新能源汽车生产准入管理规则，推进替代能源汽车产业化。运用先进科技手段提高运输组织管理水平，促进各种运输方式的协调和有效衔接。

五、结束语

公共交通运输对于促进城市社会经济发展具有重要的功能和作用。随着低碳经济理念的不断深入人心，低碳经济在探索发展中对公共交通运输管理带来了越来越深刻的影响。在践行发展新理念的背景下，城市公共交通管理者要树立低碳经济思维和视角，切实将低碳经济理念运用于城市公共交通运输管理中，为促进城市公共交通运输行业节能减排、提升城市公共交通运输管理水平进行新的探索，不断促进城市公共交通运输事业的绿色、健康、可持续发展。

作者：陈存友单位：舟山交通投资集团有限公司

参考文献：

[1]余霞.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].企业经济,2011(10).

[2]金绮丽.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].现代国企研究,2015(16).

[3]马凤军.浅谈低碳经济下的公共交通运输管理策略[J].财经界(学术版),2016(04).

[4]陈伯浩.论低碳经济视阈下交通运输发展之路[J].质量探索,2016(06).

管道运输概念范文

[论文关键词]道路运输企业运营成本成本控制

[论文摘要]本文就运营成本控制的概念、内容、原则、方法进行阐述，着重剖析当前道路运输企业成本控制存在的一些问题，并就这些问题如何解决提出了应采取的相应措施。

目前我国许多运输企业运营成本控制还相当脆弱，而有效的运营成本控制是企业在激烈的市场竞争中成功的关键。但成本控制绝对不是单纯的成本压缩，需要建立起科学合理的成本控制系统，让企业的管理者清楚地掌握成本构架、成本控制要点，从根本上改善企业成本状况，从而真正实现有效的成本控制。

一、道路运输企业运营成本控制的概念

所谓道路运输企业运营成本控制，就是指企业在运输生产经营活动中，用一定的标准对成本的形成进行监测、调整，保证企业达到成本目标的过程。其目的是以最少的资金消耗完成更多的运输工作量，并要在运输生产经营过程的各个环节，厉行节约，降低成本，提高经济效益。其任务是通过建立健全成本控制系统，运用各种控制手段与方法，对成本的开支进行适时、全面、有效的控制，防止运输生产经营活动中的损失和浪费，避免成本偏差的发生，保证企业成本目标的实现。

二、目前道路运输企业运营成本控制中存在的问题

道路运输企业运营成本控制是随着单位对内强化管理，对外满足社会需要而不断丰富和发展起来的。我国企业在长期的实践中总结出了一些运营成本控制管理方面的方法和措施，如成本管理、成本否决法等等，但由于受种种因素的限制，这些方法和措施还不够完善，存在着一些缺陷和不足。

1.总体认识上存在的问题

相当部分人认为运营成本的控制只是单位管理人员的控制，与其他人无关。笔者曾对福建省道路运输九大公司进行抽样调查，结果显示：大部分人对运营成本控制概念模糊，特别是驾驶员和修理人员，他们认为这是基层管理人员的控制，而基层管理人员认为是上级管理人员的控制，一些未改制的企业更加明显。

2.油料控制存在的问题

(1)油耗标准难于制定。运营成本的控制关键在于制定比较合理的消耗标准，而在制定车辆油耗标准时存在难于准确制定的问题。

(2)燃料消耗的奖惩办法难于确定，奖惩实际效果往往事与愿违。曾经出现每个驾驶员都严重超定额消耗，而他们却愿意接受处罚的不正常现象。

(3)考核执行难。在实际测量每位驾驶员的油箱内实际库存油量时，测量者往往忙于日常的业务，没有去认真测量记录，而是根据驾驶员自行申报的数量进行填写，造成考核数据不准确。

(4)加油发票报销监管存在漏洞。驾驶员与定点加油站互相勾结，虚开发票多报销的现象难以监管控制。

3.修理费控制存在的问题

一方面，车辆的维修需要较强的专业知识，修理费用与修理人员技术的好坏有关，即修理技术好坏直接影响修理成本。另一方面，如果没有设置技术监督部门，就很难界定是否需要修理，是更换小零件还是更换总配件。此外，如果车辆在长途运行过程中，驾驶员打电话说要更换某个配件，在没办法到达现场的情况下，企业管理者也往往难于适从。

三、运营成本控制应采取的措施

1.加强全体职工成本控制规范的培训，努力提高成本控制意识

基层管理人员、驾驶员及修理人员在运营成本控制中尤其重要。基层管理人员在贯彻执行运营成本的考核方面担负着重要的角色；驾驶员在燃料、轮胎及修理费等方面是最直接的控制者，消耗量的多少与他们密切相关；修理人员在维修控制方面也是及其关键的，他们的技术水平决定着修理费用的多少。

因此，运营成本的控制不是单位管理人员的控制，而是全员、全过程的控制，职工对一些新颁布的成本控制规范知之不多，对新的成本控制方法缺乏了解，这就要求单位职工应加强运营成本控制规范的定期培训、考核，努力提高成本控制意识。

2.加强燃料控制

(1)制定合理的油耗标准。每一辆车在制造完成出厂时，一般都有最低的油料消耗标准，但是此标准并不能作为考核依据，企业要根据实际线路进行测算，以取得各种车型的油耗定额标准。油料的消耗与车辆的车型、驾驶员操作、路面等级、车辆新旧程度、季节变化等有关。例如：企业新购一辆宇通客车，线路是漳州至福州，说明书上给定最低的油耗是22升/百车公里。企业在制定油耗考核标准时，不能以22升/百车公里做为考核依据，而是要根据漳州往还福州线路，用正规操作的驾驶员，总共消耗多少升的油料，然后除以总行程，进行多次测算，以求取平均值来做为考核油耗标准。

(2)制定合理的奖罚措施。目前很多企业采取“半奖同罚”的方法，即按节油金额的五成来奖励，按超支的全额罚款。其实这是企业油耗控制的又一个盲点。例如：某驾驶员在一个月内本来可以节油100升，当时的油价是5元/升，可是这个驾驶员却多开200升油的发票，他可得到报销款1000元，在月末考核的时候，因为他超支了100升，而被罚款500元，这样相抵后可得500元。如果这个驾驶员按节油100升来算，他只能领到250元的奖励，与虚开发票相比，他可多赚250元。因此，考虑到驾驶员每月节油有限，在制定奖惩方面，应采取“半奖双罚”较为合理，即按节油金额的五成奖励，按超支的双倍罚款。

(3)重视油箱库存检查，提高考核效果。测量者往往忙于日常的业务，无遐顾及看似简单的测量，造成考核不准确的问题。车辆交接班时，应测量车箱剩余油量，测量者不能为图省事，具体在测量油箱库存油量多少时，可以用油标测量法，也可以用加满油箱的方法来确定。

(4)加强燃料发票管理，改变加油方式，堵塞报销漏洞。企业应对每一辆车的油耗严加控制，最好的办法是同一辆车、同一线路、不同驾驶员，把他们的油耗进行对比，或与同一车型、不同线路的油耗进行对比。如果有明显超支，则应进行分析每一次加油所行驶路程，是否与实际相符。另外应采取磁卡加油方式，严禁与定点加油站互相勾结，一旦发现有不正当的交易，对当事者按贪污和相关规定严肃处理。

3.加强维修费的控制

管道运输概念范文篇9

摘要：随着社会经济的不断发展和交通运输量的持续增长，利用智能运输系统(ITS)来提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，已成为未来交通运输的发展方向。本文较详细地介绍了ITS的基本概念和作用，先进国家的发展情况、中国的发展概况及关于我国ITS的发展设想与建议等。论文关键词：道路运输智能系统发展随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高，整个社会对交通运输的需求日益增加。虽然世界各国政府已经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设，但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对经济发展的制约作用不同程度地普遍存在于每个国家/地区，如何解决大城市周围地区交通拥挤和堵塞现象几乎成了最为棘手的难题之一。交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因，而传统的解决途径主要有两个：一是加大交通基础设施建设的投入，但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题，道路基础设施是不可能无限扩展的；另一个就是限制交通流量，主要是通过法律和行政的手段实现。这又分两个方面：一是控制车辆出行，如按车牌单、双号分别行驶，或是鼓励和发展公共交通，减少私家车的使用，美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定；再就是控制汽车保有量，以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，智能运输系统(ITS)因此应运而生。1ITS的基本概念和作用所谓智能运输系统，就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果，应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。另外，从系统论的角度来看，ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中，提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。ITS系统的功能包括以下几个主要方面：信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息，如天气等；而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等，它们通过不同的方式来帮助减少交通事故；费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然，系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。2先进国家的发展情况北美、欧洲诸国及日本等西方国家在ITS的发展方面处于明显的领先地位，现从以下几个方面来分析：2.1政府的积极态度与有力支持对于ITS的开发利用，有关当局均积极参与，并给予相当的财力支持。在美国，由联邦/州运输部作为主管部门，联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。政府的作用是对发展目标进行战略规划，如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(ISTEA)，1997年又完善为《综合运输法》(ISTEAⅡ)，对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定；1996年初联邦运输部对ITS的发展又提出了新的要求，“建立全国性的智能运输基础设施(ITI)以节省交通时间，减少伤亡事故，提高全国人民生活质量”，具体规定出交通信息管理、紧急事故响应、旅行信息等九个子系统作为该计划的基本构成，明确了到2001年的发展目标。此外，政府也是资金的主要来源。美国政府每年对ITS都有专门的预算，如1997、1998年分别为2.4和2.5亿美元，而日本仅在1995年政府就投

管道运输概念范文1篇10

关键词：绿色物流；发展问题；对策建议

一、引言。

自上世纪七十年代开始，人们对环境问题越来越关注，几乎融入到社会经济的每一个领域中，这其中也包括环境问题对物流行业的影响，绿色物流应运而生。然而，绿色物流是20世纪九十年代中期才被提出的一个概念，到目前还没有统一的较为成熟的定义。一般而言，绿色物流是指通过降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。

而《中华人民共和国国家标准物流术语》指出，绿色物流是在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。它的最终目标是实现可持续发展，其活动范围也涵盖了产品的全部生命周期。

二、我国绿色物流发展问题。

自从我国引进物流概念，物流业便取得了较大的发展，在我国经济中占据重要地位。但由于我国正处在经济快速增长时期，不仅要面临提高社会生产力、增强综合国力和提高人民生活水平的发展任务，同时又面临着相当严峻的环境问题和困难，再加之我国绿色物流起步较晚，与经济发达国家相比，仍具有相当程度的差距，所以在其发展过程中存在诸多如观念没有被广泛认同、技术和管理水平落后等不足。

（一）绿色物流的观念未被接受。由于我国的绿色物流业刚刚兴起，人们对它的认识还非常有限，有的甚至完全不了解，再加上它属于新兴产业，无论是政府还是企业或是消费者，对它都不是很熟悉。有的即使稍微有些清楚，也认为那只是概念理论的东西，要运用到实践中是不可能的事情，再加上社会上绿色物流的思想基本不存在，因此其观念也不可能向西方国家那般深入人心，与国际上先进技术国家绿色物流的观念存在较大差距，由此对它的发展也就缺乏前瞻性。

（二）绿色物流的体制不完善，政策缺失。

由于绿色物流对我国经济的可持续发展和人们生活水平的提高有着重要意义，所以说，绿色物流不仅仅是物流企业需要关心的，同时也需要政府和消费者等多方面的关注。虽然绿色物流可以通过市场调节机制进行自发调节，但它同时也需要政府的扶持与引导，这样才能使绿色物流行业更好地发展。自从20世纪九十年代以来，我国便一直致力于环境污染方面的政策和法规建设，也颁布了一系列的法律法规，但针对物流行业的还不是很多。再加上物流行业涉及的行业、部门较多，我国又没有设立专门的物流部门来进行规划、管理、监督，而且我国的管理部门职责划分不清，缺乏统一的管理思想，导致了物流行业的秩序混乱、资源配置的巨大浪费。

（三）绿色物流的基础设施装备和技术落。

后。由于物流行业与运输、储存、包装、装卸、流通等基本环节有着紧密联系，所以它的发展也就对道路、码头、配送场所基础装备设施有着较高的要求。然而，我国的物流行业还未形成较好的规模，其基础设施建设还不完善，装备水平较低，配套性和兼容性也比较差，各种运输方式之间的标准不统一，造成了物流业的发展缓慢。而且，我国的绿色物流技术与发达国家有着一定程度的差距，特别是机械化和自动化水平的落后，使得物流效率大大降低。物流行业内部的恶性竞争与无序发展，不仅对环境造成了很大的影响，也限制了绿色物流的较好发展。

（四）绿色物流缺乏专业的高素质复合型人才。当代物流企业的竞争，归根结底就是物流人才的竞争。然而，由于我国物流行业的起步较晚，人们对物流的研究也就相对较少。再加上我国在物流教育方面还比较落后，物流专业的职业教育及高等教育还没有形成规模，高等学院虽然设有物流专业，但其课程不是很多，而职业教育学院则参差不齐，水平并不是很高，至于物流人员的培训机构更是缺乏专业知识和导师的指导，并没有进行专业教育。对于绿色物流的研究生教育刚开始发展。还有很多已经从事物流行业的人员，不仅素质不高，而且大多数都没有进行专业的物流学习，只是按照已有的经验来进行运作、安排，加之没有不断汲取外界的新知识，导致了对他人的教育方式比较落后，从而使得企业没有新鲜血液的流入，企业停步不前。因此，我国物流行业需要高素质的复合型专业人才。

以上问题表明，我国的绿色物流在将来的发展道路上还要走很长的路。而且，随着经济的全球化，我国势必要加入物流这场残酷的竞争中，因此建立和完善我国的绿色物流体系，实现经济效益和资源利用的最大化，有利于我国绿色物流的更好发展，同时也有助于经济的可持续发展。

三、我国发展绿色物流的建议。

（一）树立绿色物流观念。当今社会，不仅要求低碳，还要求绿色，绿色产品、绿色消费，当然也要绿色物流。然而，绿色物流作为一种全新的理念，还未被人们所接受，旧的物流观念仍根深蒂固，因此我们要转变人们的观念，让人们意识到绿色物流在生活中的重要性，积极主动地了解、认知绿色物流。这就要求政府采取一切措施，大力宣传和倡导绿色物流，为绿色物流的发展创造良好的环境；同时，也利用一切可以利用的大众媒体向公众提供有关绿色物流的信息，让人们更加深入地了解绿色物流的概念。当然，绿色物流不仅仅是政府需要关心的，同时也是企业需要关注的，因为新的物流理念有助于企业经济的可持续发展，有助于长远效益的提高，所以这就要求企业及时改变员工的观念，树立全新的物流理念，更新思想。

（二）完善绿色物流体制与法律法规。由于绿色物流的发展需要政府强有力的政策保障，因此我们必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。如，通过排污收费制度、建立绿色物流标准、环境立法、许可证制度来约束、干预物流活动，通过制定税收扶持政策、绿色补贴政策、贷款优惠政策激励和引导物流的主流行为，促进绿色物流的健康发展。然而，由于物流行业涉及的行业、部门较多，所以这就要求我们建立统一的体系来对物流进行规划管理，确保各部门协调一致，避免物流行业发展混乱。同时，也要理清各管理部门的职责划分，让各部门各司其职，并运用统一的思想来进行管理。只有这样，才能实现资源的最大利用，从而使得绿色物流行业取得较快的发展。

管道运输概念范文篇11

道路运输管理部门是各级交通行政主管部门所属的管理道路运输的专门机构,对维护道路运输市场秩序、促进道路运输业的健康发展发挥了重要的推动作用。但由于我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代,全国除个别地区外,绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制,运输行政，！管理人员采用事业编制进行管理。正是由于道路运输管理机构这种不科学的性质定位,导致道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀,从而形成“养人罚款、罚款养人”的恶性循环。本文试图从理论和实践两个层面分析我国道路运输行政管理机构性质定位的不科学性,提出我国道路运输机构性质定位和人员管理的理想模式。

1道路运输管理部门定性不科学

各级道路运输管理部门作为事业单位的定性在全国具有普遍性,但从理论上说这种性质定位是不科学的。

1.1事业单位的概念和特点

事业单位是接受国家行政机关领导、没有生产收入、所需经费由国库支出、不实行经济核算、提供非物质生产和劳务服务的社会组织。一般具备以下特征:①向社会提供非物质生产和劳务;②向社会提供非物质生产和劳务的过程中必须具备一定的专业技术力量或必要设备;③向社会提供非物质生产和劳务时由政府支付成本。

1.2行政组织的概念和特征

“行政组织是国家为实现行政目标而建立的组织,它承担对社会实施公共管理的职责,即通常人们所说的政府组织,包括一级政府及其所属的政府机构”。行政组织具有以下特性:从行政法的角度看,行政组织的特征主要表现在:①行使国家行政职权,管理国家行政事务;②在组织体系上实行领导从属制;③在决策体制上一般实行首长负责制;④行使职能通常是主动的、经常的和不间断的;⑤最经常、最直接、最广泛地与组织、个人打女道。从行政管理的角度看,行政组织具有:①完整性。行政组织}`完整性由国家权力的不可分割性决定。②政治性。行政组织是G家的重要组成部分,是执行国家公务的组织,因而必然具有政泥性。③法制性。行政组织的设置、人员编制、职能的确定、权利}`划分都必须符合宪法和相关法律规定。④权威性。行政组织代表国家行使行政权,它的一切合法规定、命令每个公民都必须遭守。⑤执法性。行政的最大特点是执法性。行政组织作为国家为实现对社会的公共管理而建立的组织,是国家的执法组织。⑥社会性。在现代社会国家设置行政组织干预和管理经济、科技、文教、卫生、交通、邮电、社会保障、环境保护等公共事务,这是其社会性的表现。⑦服务性。这是行政组织的根本属性,行政组织产生于社会,高于社会,又要服务于社会。

1.3道路运输行政管理部门性质分析

从事业单位的概念和特征看,道路运输管理部门不属事业单位。事业单位最大的特点是向社会提供非物质生产和劳务,而且这种劳务的成本由政府支付,不实行经济核算。道路运输行政管理部门的主要职责是代表国家维护道路运输市场秩序,是交通主管部门所属的专门行业管理部门,不具有事业单位的三个特征:①道路运输行政管理部门不向社会提供非物质生产和劳务。尽管道路运输行政管理部门有为客户服务的义务,但这种服务的目的是为了维护道路运输市场秩序,与非物质生产和劳务是有本质区别的。②道路运输行政管理机关没有为提供非物质生产和劳务所需要的专业技术人员和设备。尽管道路运输行政管理部门也拥有一些专业技术人员和一定的检验检测设备,但这是为管理道路运输市场服务的,而不是为提供非物质生产和劳务服务的。道路运输行政管理机关开展管理活动的工具是国家政策、法律、法规和有关规章、规范性文件。③既然道路运输行政管理机关不向社会提供非物质生产和劳务,也就不存在政府支付成本的问题。但这里的成本与政府支付国家工作人员的工资以及日常的行政管理经费开支是截然不同的两个概念。

从国家设立道路运输管理部门的目的和各地道路运输管理部门开展活动的过程看,道路运输管理部门应当属行政组织。国家设立道路运输行政管理部门的目的是为了管理并维护道路运输市场秩序。从道路运输行政管理部门开展管理活动的过程,可以概括出道路运输行政管理部门具有以下特性:①道路运输管理部门是依法设立的国家专门管理机构。②道路运输管理部门行使国家行政职权。道路运输行政管理部门作为各级交通行政主管机关的专门行政部门,行使国家行政法规所赋予的行政职权,代表国家对道路运输市场进行管理。③道路运输行政管理部门实施的道路运输行政管理活动是经常的、主动的、不间断的,道路运输行政管理部门要主动并随时对道路运输市场进行监控,积极主动而不是消极被动地打击非法经营,维护道路运输市场秩序和道路运输参与者的合法权益。④道路运输行政管理部门有上下级机构、有完整的组织体和系统的运作程序。⑤道路运输行政部门的管理活动具有政治性,代表统治阶级的利益—维护广大人民参与道路运输的合法权益,打击非法经营。⑥道路运输行政管理部门运用国家的法律、法规对道路运输市场进行管理,特别是对道路运输经济活动的管理具有唯一性和

国家权威性,所以,其依法实施的正确管理活动具有强制性。⑦道路运输行政管理部门的管理活动几乎涉及社会中的每个成员,最广泛、最经常、最直接地与组织和个人打交道。总之,道路运输行政管理部门具有行政组织的一般特点和属性。从以上对事业组织和行政组织的一般特点和属性的比较分析可以看出,把道路运输行政管理部门定性为事业单位是不科学的。

2道路运输管理部门不科学的定性带来的问题

从管理实践看,道路运输管理部门被定性为事业单位,有其特殊的历史背景。这种不科学的定性给道路运输行政管理工作带来了很多矛盾和问题。

建国前,中国经济相当落后,政府兴办的事业极其有限,即使有一些学校和医院,一般也由外国教会、商人和私人基金会投资运营。新中国成立后,国家采取公有化措施,建立起高度集中统一的计划经济管理体制。在这种计划体制下,政府控制相应的人权、物权和财权,也必然承担相应的事权和职责。政府直接进行社会资源配置,承接组织生产活动,控制整个社会经济活动的运行。另外,建国后百废待兴,如何组织和管理社会经济和各项事业是一个崭新的课题。在既不能保留原体制,也不能模仿西方国家管理模式的情况下,全盘引进了苏联的计划经济事业管理模式。我国的事业单位是计划经济时代政府大力兴办社会的产物,是“大政府,小社会”管理方式的现实体现,安徽省公路运输管理局就是这一模式的产物。

这种由于特殊的历史原因造成的对道路运输管理部门的不科学定性,给道路运输行业管理带来了很多的矛盾和问题。

2.1各级道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀

科学的人事行政要求人员编制、考核、工资福利等职权应由专门部门统一行使、系统运作,这样才能保持人事行政(或人力资源管理)的科学性、完整性和严肃性,才能使人事行政真正发挥有效的激励和监督作用,做到人尽其才,各得其所。各级道路运输行政管理人员的编制在地方,经费和工资却脱离地方财政,来源于自身收取的交通规费,破坏了人事行政的统一性和完整性,是人员过度膨胀的根源所在。尽管地方人事行政管理具有一定的严肃性,但由于道路运输管理人员的增加不会给地方财政造成压力,因而地方政府对这部分编制的控制自然不会像全额财政拨款事业单位那样严格,基本处于半松半控的状态。再加上道路运输管理部门工资福利相对较好,大量具有社会背景的人以及交通系统内部的子女被安排到道路运输执法岗位上来,造成运输行政管理人员严重超编。以某省为例,从人员编制执行情况来看,某县的道路运输执法人员达800余人,严重超编,一个县几乎占满了该市所有编制名额。从人员的学历层次看,在该省10176名执法人员中,大专以上学历4141人,占40.1%,高中(中专)4645人,占45.6%,初中以下1390人,占13.7%。这离现代行政执法的要求还有很大差距。从执法人员的来源渠道看,大部分是通过社会关系或内部招工安排到执法岗位上的,某县的78名道路运输执法人员中有11名毕业于大(中)专院校,1名转业军人,其余66人则是通过内部招工、部队退伍或通过社会关系安排到道路运输行政执法岗位上,约占84.6%:另外,II名大中专院校毕业生全部是在国家实行高校毕业生分配制度下进入执法岗位的,亦即在高校实行毕业生双向选择后,未采取公开招聘的办法吸收高校毕业生进入执法队伍的。作为掌握国家行政权的部门,这样的人员进入渠道是值得深思的。

2.2经费开支制度导致绩效评估编额

<1)人员和办公经费的来源渠道导致交通行政主管部门和道路运输管理机构重罚款轻管理。交通行政主管部门和道路运输行政管理机构人员工资福利和办公经费全部来自自身收取的交通规费,省交通厅则根据各市上缴规费的比例返还办公经费。这一方面极大地调动了各地征费的积极性,同时也从体制上促进了重罚款轻管理思想的形成,具体表现在:①各地由于机构膨胀,人员增多,人员经费开支压力增大。为了保证正常支出,交通行政主管部门和道路运输行政管理机构不断加大征费力度,因为征费数额增多,返还数额越大,越能改变和提高职工福利,而好的福利待遇则越来越吸引更多的人涌向道路运输行政管理机构,从而形成“罚款养人,养人罚款’,的恶性循环。②道路运输市场管理的考核定性指标多,定量指标少,没有责任追究机制,而且一般由上级业务主管部门进行考核,在现有的用人体制下,考核方与被考核方博弈的结果是皆大欢喜,马虎了事。基于以上两个因素,各级交通主管部门重罚款、轻管理的思想在所难免。

(2)重罚款轻管理的思想导致人员激励货币化。道路运输行政管理部的主要职责是道路运输市场管理,因此,道路运输市场管理的好坏应当是道路运输行政管理绩效评估的主要参考依据,交通规费征收只是其中一个方面的内容。但在目前的这种体制下,道路运输行政管理的职能基本异化成规费征收,权力与利益挂钩,而不是与责任相连。各级交通行政主管部门为了提高规费征收数额,采取各种各样的超任务奖励办法促进规费征收,如前文所说的某县采取目标责任制的办法进行考核。县交通局给所属各交通运输管理站下达任务目标,目标完成领取全额工资,完不成则按比例扣除工资,超额部分按30%进行奖励。阜阳市的某县甚至采取包干制,即按任务完成的40%返还各交通运输管站,作为工资福利和奖励资金。这种人员激励的货币化,完全偏离了公共部门人力资源管理的基本原则。

(3)人员激励的货币化造成市场的失控,公路“三乱”久治不愈。人员激励的货币化对掌握公共权利的公共管理人来说,具有更大的破坏性。因为道路运输行政管理人员具有“经济人”的基本属性,即使没有激励措施,在没有严格的制度约束下,他们也会寻求自身利益的最大化。这种人员货币化的激励机制,使得这些‘经济人”堂而皇之地去谋求自身的利益,表现在工作中就是以罚款代替市场管理,根本没有人去进行市场调研和运力调控,想尽一切办法避开“三乱”。

3改革对策

综上所述,笔者认为无论在理论上还是在实践上,对道路运输管理部门的定性都是不科学的。实行社会主义市场经济体制以后,道路运输行政管理部门

己经真正地担负起了代表政府管理道路运输市场的职责,己由原来政府办社会、为社会提供运输劳务的职能,转变成了代表政府管理道路运输市场的行政管理职能,具有行政组织的本质属性。因此,应将道路运输管理部门列入行政序列进行管理,相应的道路运输行政执法人员应列为公务员,人员工资和福利保障应列入同级财政或垂直到省级进行管理,这样才能从根本上改善道路运输管理的不良现状,保持道路运输行政管理的同一性、科学性和完整性。3.1机构性质和建制

各级道路运输管理机构是专业行政管理机构,应纳入行政序列管理,独立对外实施行政管理职权。省级道路运输管理机构以副厅级建制为宜,市级以副处级为宜,而县级以副科级建制为宜。

3.2人员和经费管理

领导成员管理。省级道路运输管理机构的党政一把手应由省交通厅和省委组织部门共同管理,其它成员应根据管理权限分别由省交通厅党组和省人事厅管理:市、县一级依此类推。

普通人员和经费管理。道路运输管理机构的人员应全部纳入公务员的序列进行管理,人员编制由省交通厅配合人事主管部门按照精简、实际需要的原则进行统一管理,人员经费在费改税前可由省交通厅统一划入省级财政部门,再由各级财政部门逐步核发。费改税以后按国家政策规定执行。

3.3绩效考核

管道运输概念范文篇12

截至目前，我们的中华大地960万平方公里的土地上共有颁证通用机场43个，未颁证通用机场及起降点243个。

如火如荼、举步维艰、如日方升、进退维谷这些意义相反的词汇都汇聚到了通用机场的发展建设上，万分重要的作用与极其落后的发展现状形成了强烈的反差，引起了社会的广泛关注，有人从中看到了商机，跃跃欲试，有人在多年的涉猎中心灰意冷。问题出在哪里？

标准缺失，概念界定混乱

中国通用机场建设、管理标准缺失严重，例如通用机场人员配置要求，通用机场收费规范，等等，几乎无据可依，或者仅在运输机场管理规范中以“通用机场参照执行”一笔带过。管理规章的缺失、空白导致管理效率低下、管理混乱。以运输机场的要求来建设和管理通用机场，就让通用机场从基础设施设备配备、人员岗位设置、日常运行规范上都不同程度上提高了标准，一方面失去了通用航空灵活、高效的特点，一方面给企业增加了巨大的成本负担，在高投入、回报周期长的行业规律下更是雪上加霜。小脚套大鞋，必然走不动，走不快，走不稳。

至于概念界定问题，就拿通用机场的分类来讲，军方和民航的概念并不统一，甚至在民航系统内部，总局与管理局之间、各地区管理局之间界定和分类标准也是不一样的。以福州竹岐直升机场为例，华东局（《民航华东地区通用航空建设管理程序》）把它叫做：一类小型通用机场，是以是否作为航空公司基地为分类标准的，民航局（《通用机场建设规范》）说它是二类通用机场，是以载客人数和月起降架次来分类的，空军（《临时起降点管理暂行办法》）说它是连续使用的临时起降点，相对应的还有短期使用的临时起降点的概念，还有地方管理局推出了临时起降场的概念。在概念的界定和分类上都没有统一规范，那么在建设流程的规范、设备人员配备、管理要求上如何清晰明了，井然有序呢？

没有统一规划，布局不合理

近几年，各地通用机场项目开展得如火如荼，地方政府总体上是非常支持通用机场的发展的，但是在支持手段和方式上并没有明确，具体的标准。这就导致了地方政府在审批通用机场项目的时候无据可依，很多地方政府抱着多一事不如少一事的态度，使得企业工作推进困难，也搁置了城市通用机场的发展。另外地方政府对于通用机场尚没有一个清醒的认识，对于通用机场的建设规模、布局缺乏统一规划，没有因需制宜。私人老板想在哪里建设机场，就在哪里建，政府没有在大的布局上给予引导和控制，现阶段，中国通用机场数量少，弊端尚没有严重显露，但如果不加遏制，各自为政，布局不平衡，不仅浪费了社会、空域资源，更对后期市场管理、升级埋下了隐患。其实，根据中国土地资源紧缺，山地多平地少的实际情况，适合建设更多的直升机场。

通用机场不“通用”，服务缺失

我国现阶段已有的通用机场，多为自建自用，庐山机场，为庐山旅游而建，华西村机场也是如此，通用机场没有像运输机场一样有统一的机场资料，想使用的通航企业无从获得资料，导致调机转场时往往无奈选择运输机场。

目前，各通用机场之间几乎没有对飞的航线，各机场仅作为培训、农林喷洒、电力巡线等固定通航作业的基地。众所周知，通用航空最大的价值是交通价值，但如果将一个个机场孤立起来，无法形成点对点、常态化的飞行，那其交通价值就难以充分体现。

没有扶持政策，运营亏损严重

2012年12月，民航局颁布了《通用航空补贴管理暂行办法》，文件只是明确对通航企业飞行作业的补贴，对通用机场建设，运营方面补贴只字未提；2008年民航总局、财政部《关于印发民航中小机场补贴管理暂行办法的通知》，也只针对运输机场。每年民航局的民航安全能力建设专项资金也明确申请范围不包含通用机场。总结来说，国家对于通用机场的建设管理没有任何形式的资金补贴，之前提到的通用机场管理规范缺失，参照运输机场标准过高，在这里就体现出严重的弊端来了。通用机场的设备、人员的高标准配备为后期运营造成了严重的成本压力，一个通用机场投入少则上千万，多则数亿。建成后每年的直接运行费用（不含机场折旧）也至少要百万以上。这么大的投入，而现阶段通航市场尚未开放，业务量十分有限，导致了通用机场企业亏损非常严重，难以维系。这样的现状也使得一些投资者望而却步，或者变成了打着机场投资幌子圈地的投机者。道路艰难困苦，促使我们思考，中国通用机场发展道路，究竟该怎么走，应该从哪些方面着手，完成政策落地，完成市场破冰，从而推动通用机场健康快速地发展。我认为，关键是要做好顶层设计。

通用机场的顶层设计就是用系统论的方法，从全局的角度，对机场建设、管理、运营等各方面、各层次、各要素来做好统筹规划，以集中有效资源，高效快捷地实现目标。我们呼吁国家层面能够站在全局的高度做好顶层设计，首先要统一概念界定、完善管理标准，涵盖通用机场分类、报批程序、建设要求、人员设备配备、运行管理、收费等一系列内容的规章制定；同时在一定程度上下放审批权力，简化管理流程，结合通用机场的特点，做区别于运输机场的一套使用的程序和标准。其次，通用机场是公共基础设施，有公益性的属性，国家和地方政府要在机场建设、运营等不同阶段给予资金补贴，支持和鼓励民间资本投资通用机场。地方政府也要发挥更加积极主动的作用，将通航发展、通用机场建设纳入到政府应急救援体系、立体交通体系来综合规划发展。在通用机场网络化布局和分期网络化实施的进程中，地方政府一定要做好区域内的布点规划工作，利用宏观调控手段，引导市场行为，以避免布局不合理、恶性竞争的情况的发生。