道路景观施工方案范例(12篇)

道路景观施工方案范文篇1

关键词：园林景观工程项目；道路铺设；施工；研究

园林景观工程建设施工质量受到人们广泛关注，为了保证其质量可以满足人们和相关规定的要求，施工单位需要对各个施工环节进行严格管理。其中道路铺设施工过程至关重要，当前道路铺设种类繁多，施工单位需要根据施工现场情况对道路铺设种类进行选择，并且在其施工过程中需要进行全方位的管理，从而使园林景观工程项目保质保量的完成。

1园林景观工程项目道路铺设现存问题分析

第一，对施工材料管理不到位。园林景观工程项目道路铺设环节涉及的施工材料比较多，施工材料的质量和性能对施工质量有着举足轻重的影响，基于此施工单位需要对施工材料进行严格的管理。但是，目前一些施工单位未对施工材料管理工作产生足够的重视，在采买过程中为了减少投入成本和资质较低的供应商进行合作，在购进过程中不能对施工材料的质量和性能进行严格的检查，导致一些质量不达标的施工材料进入施工场地，并且在购进完成后不能对其进行分类，存在随意堆放或者露天存放的情况，使施工材料出现问题的几率增加，从而无法保证施工质量。

第二，道路铺设施工管理机制缺乏完善性。通过调查发现多数施工单位仍然使用传统的管理机制进行改革，不能根据时展和实际需要对其进行改进和创新。传统的管理机制不能对管理内容进行细化，导致管理人员不能对自身的职责和任务进行明确，使施工管理流于形式，没有任何的实质意义，从而使施工质量得不到保证。

2园林景观工程项目道路铺设施工要点分析

园林景观工程项目道路铺设施工具有一定的难度，下面对园林景观工程项目道路铺设施工技术要点进行分析：

第一，对道路施工放线要点进行说明。施工人员在对道路进行施工放线前需要对具体设计方案和图纸进行细的研究，对相关要求进行明确，在施工过程中需要对施工现场路面情况进行综合考虑，进而保证施工放线具有较高的准确性，达到规定要求，为后续施工环节奠定坚实的基础。

第二，对路槽施工要点进行说明。通常情况下，园林景观工程项目道路铺设施工过程中包含较多的路槽，施工人员在对路槽进行施工时需要保证其深度和路面的厚度基本相同，与此同时需要对路槽的平整度进行严格控制，同设计要求的误差值不能超过二十毫米。在路槽开挖完成后需要向其底部位置喷洒适量的水，对其含水量进行测试，待其含水量达到压实要求后便可进行压实施工。

第三，对路基铺筑施工要点进行说明。在基层铺筑开始前施工人员需要将基底的垃圾和杂物等进行彻底清除，保证表面的清洁度，之后进行压实施工，如果基底土质未达到压实标准时需要使用换填法或者垫层法进行处理，之后对基底土质进行检测，待土质达到压实要求后才能进行压实施工，在压实过程中需要根据不同土质对压实的程度进行确定，一般情况下需要保证原地面的压实度超过百分之九十三，换填或者垫层的位置压实度要超过百分之九十六。待上述施工完成且达到要求后便可对路基进行铺筑，铺筑施工过程使用的机械设备包括推土机、平地机和重型压路机，在开始铺筑前需要使用推土机对路基进行初平，之后使用平地机对路基进行精平，保证路基表面的平整度；将路基最底层作为施工起点，使用分层平行摊铺的方法对路基进行铺筑，对铺筑材料进行严格选择，保证填料粒径大于45毫米，在铺筑过程中需要对铺筑厚度进行合理控制，控制路堤铺筑厚度在18-25厘米之间。待铺筑完成后进行全面检查，检查合格后方可进行压实施工，压实方法包括人工压实和机械压实两种，施工人员需要将两种方法进行有机结合，使用机械压实方法从路基边缘向中间进行压实，在压实过程中需要对压路机的速度进行控制，不宜过快或者过慢，在机械压实方法触及不到的位置需要使用人工方式进行压实，进而对路基压实质量进行提升。在压实施工完成后需要根据相关规定的要求对各项指标进行准确测量，例如：路基宽度、高度以及压实程度等，从而保证路基施工能够满足实际施工要求，提高园林景观工程整体施工质量。

3提高园林景观工程项目道路铺设施工质量的有效措施

第一，做好施工前准备工作。施工人员可以从如下几方面着手进行：其一，做好勘察工作。施工单位需要派专业人员对园林景观工程项目施工现场的水文地质以及周围环境情况进行详细勘察，为设计阶段和施工阶段提供便利条件。其二，对设计方案和图纸进行严格审核，设计方案和图纸的合理性对道路铺设质量有着重要的影响，为此在设计工作完成后施工单位需要和建设单位、监理单位共同对设计方案和图纸进行分析和研究，对存在问题或者疑问的地方及时和设计人员进行沟通，尽快做出调整，保证设计方案和图纸能够满足实际施工要求，从而使施工质量有所保证。其三，根据设计方案对施工材料和设备进行采买，采购人员在采买过程中需要将多个供应商进行对比，选择性价比较高的供应商进行合作，在购进过程中需要对施工材料、机械设备的质量和性能进行抽查，保证材料和设备的质量符合施工要求，在材料和设备运送至施工现场后，材料管理人员需要对其进行合理分类，根据不同材料的存放要求对其进行合理存放，禁止出现堆放和混放的情况；在施工开始前需要对材料进行反复检查，使用质量达标的材料进行施工，对于质量不达标的材料需要同供应商进行沟通，及时进行更换，减少对施工进度和施工质量的影响。

第二，制定完整的施工管理机制。为了最大程度的保证园林景观道路铺设施工质量，需要对其施工过程进行严格管理，管理机制是进行管理过程的重要依据，但是当前一些施工单位的管理机制缺乏合理性和完整性，为此需要对现有的管理机制进行不断的改进和创新，可以从如下几方面着手进行改进：其一，制定科学、合理的管理制度。施工单位需要根据相关规定的要求和实际施工情况对现有的管理制度进行完善，对管理人员的行为进行约束，保证其能够严格按照要求对道路铺设施工过程进行管控；其二，落实责任制。将每项管理任务分配到管理人员身上，让管理人员明确自身的职责和任务，严格按照制度标准进行管理，从而对道路铺设施工质量进行提升。

4结束语

园林景观工程项目的建设能够给人们带来一定的视觉享受，满足人们的精神需求，并且可以对人们生活环境进行改善。上文对园林景观工程项目道路铺设施工要点和施工存在的问题进行了分析，并且对提高施工质量提出了几点措施，希望施工单位在具体施工过程中可以借鉴文中内容，使园林景观道路铺设施工质量满足规定要求，提高整体效果。

参考文献

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道路景观施工方案范文篇2

关键词：城市道路绿化；环保；价值；景观设计

中图分类号：S611文献标识码：A文章编号：

道路是城市交通的基本设施，搞好道路工程建设关系着城市经济及交通事业的改革进程。科学发展观指导下，人们对于社会交通环境的预期要求更高，积极构建绿色和谐的道路环境是必然的趋势。城市道路走“绿化”线路已经成为规划改造的重点内容，配合园林景观设计有助于道路绿化效果的改善。现分析了道路绿化的环保价值及景观设计方法。

一、城市道路绿化的价值

道路工程是现代交通系统的基本构成，调整道路结构的布局与规划工作，可推动着车辆交通行驶的有序进行。“绿色城市”是社会变革的必然趋势，其要求各项基础设施在建造阶段均能朝着绿色化方向发展。道路绿化对城市改造有着多方面的价值意义，主要表现：

1、美化环境。经过绿化改造的道路区域，其周围环境变得更加优美完善，且不同地段有绿色植物为铺垫，整体的美观价值较高，如图1。这改变了传统道路交通的不足，为车辆行驶创造了安全可靠的运输环境。新景观融入城市交通系统，优化了城市绿色环境的改造效果，使交通景色呈现了环保、绿化等形态。

2、减小污染。划分园林景观区域对降低城市污染有着明显的作用，特别是对尾气净化处理的效果甚佳，这是防范空气污染的有效方式。众所周知，汽车尾气在空气污染中占有一定的破坏作用，若不及时处理对环境的净化程度造成不利影响。融入绿色景观在降低空气污染方面具有显著的环保价值。

图1某道路景观设计样图

二、城市道路景观设计的方法

面对新时期经济体制改革的大环境，我国城市地区面临着全新的运营环境，以此来为广大社会群体提供优质的生活及活动场所。交通是决定区域经济收益水平的关键要素，城市地区交通越发达，其创造的产业收益额度往往更高。鉴于道路工程在城市改造中的社会价值，未来工程改造应当注重道路的绿化设计，坚持以生态环保为指导思想完善设计方案，如图2，这样才能从根本上改善交通环境。笔者认为，城市道路经过设计应注重以下几点：

1、物种多样性。城市景观环境中要坚持生态优先，保证生物的多样性，这样才能满足道路绿化改造的要求。生物的多样性出于生态环境建设的需要，是稳定良好的生态环境的具体内容之一，同时也构成了自然景观。对于道路绿化工程来说，为了保证植物景观呈现出绿色特点则要选用多种不同的景观搭配，就必须建立在生物多样性的生态基础上。

图2景观设计的原则

2、环保持续性。城市道路是一个有机整体，道路景观设计中要协调生态、社会、经济效益的关系，保证生态效益的充分发挥。同时要协调保护与开发、景观与生态、投人与产出、建设与养护的多重关系，保证道路绿化体系的可持续发展，还应协调道路沿线各功能地块的总体景观建设。设计人员需从长远角度考虑，提出切实可靠的绿化方案。

3、布局全面性。由于地理区域的特殊性，道路景观绿化在物种选择上也要坚持全局化的思想，根据地域环境特点配备不同的园林植物，使绿化景观在品种、布局、色调等方面都符合要求。设计人员要坚持宏观思想，从整体上控制景观设计的线路，并拟定与公路线路牌相对应的绿化面域。如：在高速公路两旁设置绿化带等，这些都有助于公路的绿化改造。

4、投资经济性。城市交通是推动区域经济发展的基本要素，创建现代化道路交通环境是时展的必然要求。城市道路绿化设计不仅要立足于公路交通功能，还要考虑后期景观建造的成本耗资。设计单位在编制绿化方案时要顾及到方案执行的资金消耗，在保证道路绿化效果的前提下，尽可能节约项目的耗资额度，以发挥出最大的项目经济收益。

结论

总之，城市道路走绿化改革线路是必然的趋势，也反映了未来城市发展的理念和建设绿色城市的夙愿。城市道路绿化建设，这就要求设计人员做好绿化方案的编制工作，认知道路绿化价值背景下提供可靠的景观设计模式。城市道路工程改造期间，设计单位编制的绿化方案应坚持多项原则，既要保证道路景观的绿化价值，还要顾及到项目建造的最终收益，同时要走经济使用的建设之路。

参考文献：

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[2]曹利华,安永新.城市道路绿化景观设计[J].中国市政工程.2009(03)；

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[5]樊剑锋.浅谈城市道路绿化景观营造的作用[J].广东科技.2009(14)；

道路景观施工方案范文篇3

关键词：公路建设环保技术

中图分类号：X734文献标识码：A

0引言

随着人们环境意识的增强，高等级公路不断增加，公路不仅要绿化美化，还要承担防止水土流失，满足视线引导、缓冲、强调目标、标志等作用，它需要一整套技术，这是一种以植被恢复为代表的生态工程技术。公路建设工程对于自然环境的影响，突出表现在生态破坏、水土流失等方面。公路工程的路堤、路堑边坡及其它开挖面等，将受到水土流失的威胁。人类要设法走出目前所面临的严重生态危机，就必须重建地球上已被破坏的生态环境，由征服、掠夺自然转为保护、建设自然，谋求人与自然和谐统一的共生关系。

1生态公路的主要意义

生态公路是在公路的设计、建设中与自然环境相融合，在公路建设项目整个生命周期里综合运用各种工程措施，尽量减少对环境的破坏与污染，形成行车安全舒适、运输高效便利、景观完整和谐的带状公路交通生态系统和区域交通生态系统，实现在现有条件下的最大生态化。近年来，公路大规模发展导致生态负效应，如气候热岛、环境污染、能量耗散、景观割裂、生物多样性减少、廊道效应等，对生态环境产生了巨大的破坏作用。主要因为公路建设中，大量的挖填，破坏了原有的地质环境；施工的影响导致了环境污染；失控的取弃土，造成了人为的地质病害；对地形的过多切割和阻碍，改变了水文的平衡状态；最严重的是，由于植被和地表土的损失，自然植被的恢复十分困难。公路环境问题的根源是单纯追求经济效益，对环境的重视不够，对公路所产生的环境问题估计不足。因此，公路建设在一定程度上加剧了资源、环境和人口之间的矛盾，使生态环境问题突出。人类与自然环境之间应该协调发展，而不是一味索取与征服。在公路建设中坚持走可持续发展的道路，不仅是向社会作出承诺，更重要的是对后代子孙的高度负责。如何协调好交通发展与环境保护的关系，实现社会的可持续发展，既是保护自然环境、协调公路建设与社会经济发展的一个重要任务。

2环境保护对公路建设的要求

公路的外在形式是公路的网络结构、线形等技术指标，而其内涵是公路环境总体对人类运输活动的服务和支持，把环境与公路割裂开来考虑是不全面的。尽量减少土地占用和拆迁道路在规划和确定方案过程中，应注意环境保护，尽量减少耕地占用和电力电讯、村镇居民点、厂矿企业等设施的拆迁，从而减少对现有社会环境的影响。防止水土流失和植被破坏工程应根据有关规范要求，并针对建设项目所在地区气候、地形、地质情况，采用合理的排水与防护方式，可以有效地防止道路在施工期和运营期的水土流失，保护植被。注重道路美化、绿化在道路两侧种植花草树木，营造防噪性卫生防护林，搞绿化美化工程，既能美化路容、防止水土流失，又可减噪、吸收汽车尾气及粉尘，净化空气，减轻汽车尾气和噪声对沿线环境的污染，特别是营造乔、灌、草多层次复合结构林带，防噪减污效果更佳。科学设计，精心施工公路规划中环境保护措施的制定应以费用最小、社会代价最小为目的，采取“最佳可能性方案、中级可能性方案，初级可能性方案”多层次的设计，力求在宏观目标上与经济总体发展趋势相符合，在环境标准上与居民生活要求相一致，在财政的保证上与国民经济的发展水平相适应，在实施的序列上与公路建设所取得的成果相联系。科学的路、桥设计，精良的施工，快捷、通畅的路网，可以缓解交通压力，降低污染程度。

3公路生态工程技术

在工程可行性研究阶段，结合主体工程，综合考虑生态工程的交通安全、工程防护、景观、视线诱导、线性预告、防眩、缓冲、遮蔽和标志等目的，使主体工程与绿化美化恢复生态环境有机地结合起来。由于受景观、生态、交通安全及施工管理等因素限制，公路生态工程设计既不同于传统园林的景观设计又不同于都市中互通立交桥的景观设计，它首先应将防止水土流失，确保交通安全等放在首位，在植被恢复的设计方面应以景观优美、生态系统长期稳定和养护管理粗放为宗旨，这是一种取代传统设计的新途径，其目的就是要创造更自然的景观，提倡用种群多样、结构复杂和竞争自由的植被类型，发挥其交通安全和环境保护的双重功能。生态工程设计应因地制宜。一般公路路线较长，地形、地貌等环境条件变化较大，设计前应明确各环境单元的设计目的和要求，做到目的性、整体性、稳定性、艺术性兼顾，体现地方风格，创造公路景观个性。公路生态工程技术是把公路征地范围的生物和非生物看作一个整体，是整个公路工程的一个有机组成部分，以提高安全和舒适性以及美化、减噪、净化空气、生态恢复和优化等为目的，最大范围地采用生物材料，减少公路对周围环境的影响所实施的植被恢复工程技术。它与以往的单纯绿化不同，作为公路的一个组成部分与主体工程同时设计，同时施工，同时交工验收，并针对修筑的公路特点，因地制宜，采用多种材料，实施植被恢复计划。公路生态工程的范围，包括公路征地范围内的用地，有中央分隔带、土路肩、上下边坡、排水沟、隔离栅、桥梁等构造物，以及立交区、服务区、管理所等，还有取、弃土场地等需要恢复植被的土地。

4道路的生态建设

道路景观施工方案范文篇4

关键词：滨水空间；交通发展模式；停车设施规划；公共交通节点一体化；慢行系统

Abstract: Inthispaper, combinedwiththe researchbackground ofthedomesticandforeignresearchstatusissummarized on theHunRiver, onthe traffic planningofShenyangcityasanexample, illustratesand tostudytheplanningconcept, thinking, process, project, summarizedthetrafficplanninganddesign experience ofwaterfrontspace in waterfrontspace developmentmodeoftransportation, theroadsystem planning, parkingfacilitiesplanning, publictransport node integrationplanning, slowsystem planning, implementationguidance preliminary plan thenextstepwork.

Keywords: waterfrontspace; trafficmode; parkingfacilitiesplanning; publictransport node integration; slowsystem

中图分类号：TU984.1

0引言

滨水地带是人类生存的基本场所，滨水环境孕育了从原始到现代的人类文明，滨水景观更是诸多类型景观中最具持久吸引力的景观。滨水地区是城市中的一个特殊区域。它是指“与河流、湖泊、海洋毗邻的土地或建筑”[l]。或者说是“城市中陆域与水域相连的一定区域的总称”[2]。滨水地区的特殊性在于既是陆地的边缘，又是水体的边缘，包括一定的水域空间和与水体相邻近的城市陆地空间[3]，所以城市滨水地区是“自然生态系统和人工建设系统相互交融的城市公共开敞空间”[4]。

滨水空间的交通规划设计不是一项单纯的交通工程的规划设计概念，需要从道路交通、用地规划、建筑设计、环境艺术、水利工程等多专业、多角度关注与思考，搏采众长，集思广益；也不是只修建一条道路那么简单，需要规划、交通、城建、水务、园林、城管等各管理部门的通力合作，精细施工，精心管理；只有这样才能使滨水道路的交通功能和城市景观和谐统一，才能确保城市滨水区成为“塑造城市个性魅力”的亮点，进而“提升城市竞争力”。

1滨水空间道路交通规划研究现状

1.1国内滨水空间道路交通规划研究现状

国内的滨水区的建设起源于二十世纪八十年代后，希望通过改善和改造滨水区环境，整治景观，推动房地产业、旅游业等产业的发展，同时为居民提供更多的休闲娱乐空间。与西方国家相比中国对城市滨水区的研究还处于起步阶段但就滨水资源而言我国有着数千公里漫长的海岸线以及众多的河、湖、江岸线，滨水资源开发前景相当广阔。在经济快速发展、环境品质意识日益提高的今天，城市滨水区如何结合本国特定的自然环境和历史文化，如何遵循现实的经济运行规律和市场运作机制来组织城市人们的生活，将成为今后城市建设中所探寻的主题。滨水地区应鼓励多种不同用途的有机混合，有意识地把居住、商业、文化娱乐等功能组织在一起，有利于聚集人气，展示当地特有的社会生活场景[5]。

对滨水区的研究开始于2002年出版的由张庭伟、冯晖、彭治权编著的《城市滨水区设计与开发》，书中讨论了滨水地区设计和开发的基本原则，并结合我国的实践，对城市滨水区的开发提出了一些建议；书中还介绍了美国和加拿大多个滨水区规划和建设的实例。这本书开启了我国国内对滨水区建设研究的序幕[6]。

束晨阳《城市河道景观设计模式探析》提出了人车分流即游人的步行道路系统和车辆使用的道路系统分别组织、规划的这一交通组织方法，以缓解滨水绿地的交通压力[7]。李锦生在《城市滨河绿带整治中的生态规划方法研究——以汾河太原城区段治理美化工程为例》提出呈现空间异质性，通过对滨河绿地在城市中的作用与目前城市滨河绿地建设所面临的问题的分析，串联备出入口、活动广场、景观节点等内部开放空间[8]。

肖宇、颜慧在《城市滨水地段的可达性》中讨论可达性对滨水地段环境景观的影响，并结合具体的案例说明和分析，并总结归纳几种可行的方法，希望能对滨水地段的交通环境与空间质量的提高有所帮助[9]。黄翼在《城市滨水空间的设计要素》中提出了滨水绿地对外交通的便捷性和可达性往往以移动时间、距离、便利程度为标准。鼓励多种交通方式的运用，使步行者、乘公共交通者和乘小汽车者能方便地进入滨水空间，并提供适合的停车场[10]。

潘红卫提出滨水区道路交通的设计除力求亲水，讲究共享性及要求水上和陆上项目相结合等特点外；还要作视线走廊分析，要求视线在全地段层面的上的风格特色具有一定的连续性，解决好与桥梁的关系尽量不能阻断了沿岸景观视线和影响城市天际线的美感与顺畅[11]。

何继斌、明伟华在《城市滨水道路规划建设的探索与实践》分析国内外滨水道路的功能布局、规划理念、设计手法和建设经验，研究城市滨水道路建设的历史和现状，以其所参与的滨水道路的规划设计和实施后的效果为例，探索适合武汉市“滨江、滨湖”特色的滨水道路规划建设的原则和基本方法，创造“适宜人居”的城市交通环境[12]。

1.2国外滨水空间道路交通规划研究现状

国外针对城市滨水区相关课题的研究热点主要集中在滨水区的复兴、城市滨水区公共空间的设计方面，虽然也谈及了滨水区的道路设计注意事项，但研究的角度多是从城市设计出发，针对道路交通系统方面涉及的较少。

2浑河两岸滨水空间交通规划设计理念

浑河城市段景观提升工程是十二运重要的配套建设工程，对沈阳市民生改善起到重要的作用。对浑河两岸滨水空间进行交通规划设计，在细致现场调研基础上，对进出滩地通道进行梳理，对停车设施进行预测与规划，并进行交通组织方案设计，形成一体化多方式交通出行模式，为下一步工程实施提供有力指导。

图1滨水空间规划范围

3浑河两岸滨水空间交通规划设计方案

3.1交通发展模式

浑河两岸滩地作为全民健身开敞空间，鼓励绿色交通出行，通过对国内外滨水地区的出行方式进行对比分析，应在浑河滩地构建以公共交通为主导，慢行交通为特色，其它方式为补充的一体化出行模式。运用交通模型对浑河两岸交通方式分担进行划分结果如下。

表1交通方式分担比例预测

3.2道路系统规划

首先对浑河两岸滩地出入口进行梳理规划。规划滩地出入口与干路相连接，保证滩地可达性与集散交通快速性，共18处。其中与南北向道路相连疏散出入口13个，直接顺进顺出二环路出入口5个。出入口平均间距0.75公里。

图2出入口布局规划

以500m服务半径为标准，对浑河滩地出入口服务水平进行评价。500m服务半径覆盖率为99.2%。

图3出入口方案评价

浑河滩地为东西带状分布，其到发交通主要以南北向交通为主，对规划区周边主要干道进行梳理，浑河滩地中心段可通过南京街、和平大街、青年大街等13条道路快速集散客流，布局均匀。

图4南北向集散通道规划布局

东西向道路与浑河平行，主要功能为串联南北向通道，增加地区路网的贯通度与可达性。分为快速通道和集散通道两级。快速通道为二环与浑南大道；集散通道为二环辅道（已建成5.3km，新建2.3km）和南堤路（4.2km）。

图5东西向快速通道规划布局

3.3停车设施规划

运用停车吸引率法对浑河滩地进行停车需求预测，参考其他城市滨水开敞空间交通生成率指标，结全沈阳市交通模型，预测停车需求为1645个泊位。

图6停车需求吸引率预测法技术路线

停车场规划布局思路：

结合干路、机动车出入口及周边停车设施布局

组团景观路设置路边停车

图7规划停车场布局方案

3.4公共交通规划一体化节点规划

在对浑河两岸滩地现状公交、地铁梳理基础上，对两岸选取适当的节点进行公共交通一体化规划。结合浑河两岸跨河桥梁的人行梯道设置常规公交站点，利用两岸地铁站进行B+R（自行车驻车换乘）规划设计。

图8公共交通节点一体化设计

3.5慢行系统规划

慢行交通是浑河滩地内部的核心出行方式，规划以慢行换乘点（自行车租赁点和电瓶车乘降点）为节点、以慢行通道（连续的自行车道和步行道为）轴线，形成点轴结合的空间布局模式，提升慢行交通品质和吸引力。

结合跨河桥桥下空间、出入口及地铁站点等布设慢行换乘点，引进自行车租赁产业、电瓶车等慢行交通设施，实现内外交通一体化衔接。机动车驶入滩地停车场或路边停车后，可通过自行车、步行、电瓶车等多种方式到达码头。

图9慢行设施布局规划

图10B+R换乘点及码头布局

随着浑河城市景观提升工程周边交通规划的实施，“步行—非机动车—机动车”的层次交通体系得以形成，沈阳市母亲河景区组团的可达性将大幅度提高，人性化理念在多方式交通出行模式中得以突显，浑河两岸滩地“宜游、宜憩、宜行”的滨水形象将成为沈阳市一张崭新的城市名片。

4结论

城市滨水空间为稀缺资源，合理的滨水空间交通规划，既能保证空间的可达性，又能以特色交通增加滨水空间的吸引力与亲和力。本文对国内外城市滨水空间交通规划研究现状进行了总结归纳，并以沈阳市浑河两岸滩地交通规划为例，介绍了滨水空间交通规划设计的理念，规划方案的设计内容与经验，可用于指导初步设计与规划实施。进一步的研究将适度放大研究范围，重点研究自行车租赁点的网络化规划设计及专用道路的规划布设等。

参考文献

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[12]何继斌,明伟华.城市滨水道路规划建设的探索与实践[J].风景园林，2003（6）:72-74

作者简介

赵云龙：1975—，男，沈阳市规划设计研究院交通所副所长，高级工程师，电话：13940462975

道路景观施工方案范文1篇5

关键词：环保理念；公路设计；生态

中图分类号：F407.9文献标识码：A

前言

随着人们对生态环境重视程度的提高，对减轻公路交通造成的污染，维护自然生态环境的愿望也越来越迫切，经过多年的公路建设实践，公路建设与环保节能的辨证关系也越来越深刻。在环保、节能理念逐步成为公路工程实践重要指导思想的情况下，我们完全有能力控制和减缓公路建设对环境的有害影响，保护公路沿线的生态和社会环境，以较低的资源代价和环境代价达到较好的、良性的公路建设发展目标，从而达到经济效益、社会效益和环境效益的统一，实现经济、社会和环境的可持续发展。

我国在环境设计方面还不完善，与发达国家还存在着差距。在发达国家，环境设计是一项独立的设计任务，而在我国，环境设计还是作为公路勘测设计的内容，并没有专业的环境设计人员去实施环境设计方面的工作，所以在我国勘测设计人员兼职着环境设计工作的内容，这就需要勘测设计人员在工作中不仅要掌握本职的专业技能，还要全面掌握环保方面的相关知识，这样才能把勘测设计和环境设计的工作做好。

1公路设计中环境保护的主要内容

公路设计中的环境保护是基于生态可持续发展原则，并协调与控制“公路工程与路域环境”对立与统一关系发生与发展的。所谓公路环境保护是由两项基本工作所组成的：

1.1掌握因公路建设而对周围自然环境产生的各种影响，并对其影响的程度和范围进行分析，对于需要采取专门环境保护措施的路段，积极的开展与环境保护的相关工作。

1.2在公路设计、施工和管理过程中，注意对公路各组成部分的环保功能进行强调和凸显，使公路在发挥运输功能的同时，对其周边的环境负影响减到最小。

2路线设计中的环保、节能理念

路线设计的关键是路线方案选择和路线平、纵指标的掌握，在设计过程中应充分重视公路自身线形协调设计、公路线形与结构物协调设计和公路线形与环境协调设计，以达到安全、环保、舒适的行车要求。

从环保景观协调方面考虑，公路沿线的山岭、坡地、河流，构成美丽的风景，千变万化的植被体现出一种自然美。公路作为一种构造物，既要满足车辆通行的基本要求，又要达到自然景观与再造景观的和谐统一。路线的走向要顺势而为，线形连贯，平顺，自然流畅，给人良好视觉效果。在路线方案的选择中，除应做到地形选线、地质选线外，还应做到安全选线、环保选线。其基本原则就是：应选择有利于环境保护或对环境影响小的方案；应选择纵坡平缓、线形均衡、行车安全的方案；应选择少占耕地，有利于节约资源和社会协调发展的方案。

3路基路面设计中的环保、节能理念

3.1基本理念

路基工程应坚持“不破坏就是最大的保护”的原则，因地制宜、就地取材、顺应自然、与环境景观相协调。

3.2设计实践

以某公路为例，边坡设计在确保稳定的情况下，边坡的形状尽可能的与周围的景观协调，全线以绿色防护为主，美化环境。沿线绿化追求主体化合四季常绿，边坡防护采用了TBS、生态挡墙、乔灌木相结合的客土栽培等生态绿化技术，使公路建设对环境的影响降到最小并及时进行边坡复绿，使公路与沿线自然环境有机地融合为一体，体现了生态景观道路的风貌，使公路本身就成为大自然中的一道靓丽的风景线。

4桥隧交叉设计中的环保、节能理念

桥隧交叉的总体布置应贴近自然，充分与环境协调，与周围山川、沟谷等自然景观成比例。设计要充分考虑美学效果，结构外观应与当地建筑风格一致，与周围的自然景观相融合。对桥涵构造物进出水口的设置、隧道进出口的处理作为与自然景观是否融合的关键部位，应进行专门的特殊设计，使其与自然环境相协调，减少对生态环境的影响。

桥隧交叉照明的设计中，在照明灯具的选择上应选取符合当地地方人文特色的样式，与周围环境相协调，通过安装时间控制器，省电器、高压钠灯节能型电感镇流器等节能技术与产品，实现照明系统运营节能的最大化。

5公路环境总体设计及要求

公路环境总体的设计和要求是根据所需要施工公路的实际情况而定的，在一般情况下，在公路的建设过程中对于环境设计的总体要求如下：

5.1让公路的工程和自然环境融为一体。

5.2在公路的建设中所制造出来的各种构造物要与周围的环境相协调，最好是能成为一个新的人文景观或者独具特色。

5.3为人们提供一个良好的视觉效果。

5.4对于施工过程中产生的污染要在工程结束后及时采取措施进行生态恢复工作，严重地带可进行综合治理。

5.5公路环境保护设计宜结合不同的区域环境分段作出相应的建筑风格的设计，公路环境保护设计总体方案应该综合的去考虑路网的规划、交通量、工程建设等条件问题，对于所推荐的路线最好是可以成为环境保护所接受的方案，并且加强养护工作和绿化投入，既给人们创造良好的视觉景观，又可防止噪音和灰尘。

5.6开挖和填筑路基对自然植物所造成的影响。

5.7对于生态环境分割所造成的影响。

5.8其设计对于遗址、古迹和风景区等的影响。

5.9注意施工地点与环境敏感点的距离和其对公路设计造成的影响。

5.10施工过程中和城镇规划以及行政区划的配合问题。

结束语

随着我国经济的不断发展，人们的生活水平不断的提高，公路的建设也在不断的迅速发展，在要求环保节能的时代里，环保节能的理念也应用到了现代的公路建设中，为了生态环境的可持续性发展，在公路的设计、施工过程中要充分考虑到周边环境的影响，尽量采取措施避免对生态环境的破坏，如果短期内对环境造成了破坏，施工结束要在规定时间内对造成破坏的环境进行生态恢复工作。真正做到公路发展与自然环境相和谐。

参考文献

[1]张华.浅析生态公路设计中的环保理念[J].山西建筑，2009（26）.

[2]李荣.基于环保理念的生态公路设计研究[J].交通标准化，2008（7）.

道路景观施工方案范文篇6

关键词：天津西站景观桥梁方案构思比选

0引言

为配合京沪高速铁路天津段的建设，天津西站进行全面改扩建。改造后的天津西站将跻身亚洲大型火车站行列，并进一步密切京津、津沪之间的关系，使天津成为联系我国东北地区、长江三角洲和环渤海地区的门户型交通枢纽。

天津西站主站房方案名为“光辉”，站房立面采用编织拱形方案，以圆拱和放射状百叶形象表现光芒四射，寓意天津城市发展的美好前景和光辉未来。其东西宽为282m，南北进深为381.65m，57m的拱高也使其成为CBD核心区的控制性标志建筑（见图1）。

图1天津西站鸟瞰图

西站地区内，铁路横亘东西，子牙河蜿蜒东流，为区域的发展带来良好发展条件的同时，也阻隔了枢纽核心区与城市功能核心区的联系。作为西站周边主干道路“四纵一横”的一部分，复兴路高架桥工程的实施既可以疏导天津西站周边的交通，分流路网压力、满足西站客流的快捷进出，又可以解决子牙河两岸的沟通，进而带动中心城区的全面提升。

1概述

复兴路高架桥位于天津西站主站房的西侧，城市Ⅰ级主干道。其主线高架桥长度约2km，连续跨越多次铁路、地铁、城市快速路、城市主干道，并跨越子牙河。

天津市在实施西站地区综合开发过程中，非常注重对子牙河桥梁的建设和改造。子牙河上的新建桥梁不仅仅建成过河的交通设施，着重强调要把桥梁作为艺术品和旅游景点。

复兴路高架桥跨越子牙河的桥梁，既要符合其作为西站改造一部分的定位、与天津西站的整体风格相协调；又因其是位于子牙河上的桥梁而广受关注。自项目前期始，其桥型方案就一直作为工作中的重点。

2方案构思

西站改造之初，就把“光辉”站房定为整体项目的核心和控制性建筑，其余建筑物均应与站房相协调，并在主要视角上不应对站房产生干扰和阻挡。因此，西站所有子项建筑物高度均不宜超过站房侧楼的高度，即不超过20m。

桥位所在处，子牙河上口宽约150m。若采用一跨跨越，斜拉桥、拱桥、自锚式悬索桥均是较合理的选择。但对于150m左右的跨径，不论采用何种索式结构，高度均将超过20m，就有可能渲宾夺主，干扰整体景观。

子牙河为内河Ⅵ级航道，须满足40m×4.5m的通航净空，过小的跨径也不适合。因此，初步确定为三跨过河，即子牙河中设立两个墩柱，边跨墩柱设在岸上，以减小水中基础施工的难度。

3桥梁型式方案

受高度不超过20m的限制，经多次方案比较、修改，最终选择拱桥、矮塔斜拉桥、变截面脊骨梁三个方案，进行方案深化和比选。

3.1方案一：中承式钢拱桥

对于中等跨径的景观桥梁，拱桥是一种较适宜的选择，其线条柔和舒缓，且拱轴线型及整个结构形态的选择有较多变化。

图2为方案一的效果图，采用(40+86+40)m跨的中承式钢拱桥，其在设计手法上，多处采用与西站主站房相吻合、相呼应的细节。如：提取主站房圆形网状编织的元素，每侧拱肋均由两片高低不同的小拱交织而成；同时增强了整体稳定性，使风撑得以取消，视线更加通透；桥底横梁、小拱肋之间的连接均采用交织和圆弧形的元素；拱高在桥面以上13米，整体高度与站房的裙房高度相当，以免干扰西站的整体景观。

图2中承式钢拱桥方案效果图图3矮塔斜拉桥方案效果图

3.2方案二：矮塔斜拉桥

矮塔斜拉桥兼具斜拉桥和梁式桥的部分特点，其主塔的高跨比较一般斜拉桥要小。矮塔斜拉桥主塔过高通常设计成直立或V字型。直立形的主塔给人的感觉简洁，但缺乏上部空间的开放性；V字形的开放性较好，但较复杂。

本方案跨径布置为(45+76+45)m，其中76m主跨为通航孔，45m边跨跨越两侧堤顶路。对常规桥塔进行变化，采用圆弧形的元素，和拱形的主站房相呼应；半圆弧形桥塔，桥塔梁底横向设置圆弧形横梁；取消主塔顶的横向联系梁，以减少行车时的压迫感；塔高在桥面以上高度为13米，使桥塔的总体高度不高于站房的裙房高度（图3）。

3.3方案三：变截面脊骨梁

跨越子牙河处，复兴路高架桥位于R=700m的圆曲线上，且两侧上、下坡道的渐变段进入主桥中，使主桥宽度由30m渐变36.2m，采用特种桥型，通常会将整个主桥加至等宽，造成桥梁面积和工程量的增加。

方案三的设计思路为：采用梁式桥，通过精巧细致的装修装饰方法，和西站的整体建筑风格协调统一，融为一体。

桥梁跨径布置为(45+76+45)m，变截面脊骨连续钢梁。中支点处梁高加高至4.2m，跨中梁高2.2m。主体结构采用连续钢梁，工厂预制，现场拼装。梁侧外侧设置圆弧形脊骨梁，内设射灯，与站房的圆弧形穹顶相呼应（图4）。

图4变截面脊骨梁效果图

4方案比选

对上述三个方案进行比较，其优缺点分述如下：

方案一中承式拱桥结构合理，技术成熟，拱形桥型及网状编织设计元素与“光辉”主站房建筑风格相吻合；但由于桥梁位于曲线段、变宽段上，设计和施工难度较大；整体加宽桥梁将造成一定程度上的浪费。

方案二矮塔斜拉桥造型独特，并且由于天津市目前尚无建成的矮塔斜拉桥，将会成为子牙河上桥梁新的一景；其缺点与方案一相同。

方案三变截面脊骨梁结构合理、造价低、施工工艺简单；采用脊骨梁，夜景效果好；没有高耸结构，不会对西站站房及整体景观产生干扰。但桥梁本身的标志性不强。

由于桥位距西侧的红旗路跨子牙河桥仅650m，跨东侧的主站房仅400多米，且位于开阔地带，采用特种桥型方案，对西站站房整体景观的影响尚需探讨；且由于桥梁位于曲线、变宽段上，采用特种结构的设计和施工难度均较大、工期较长。经综合比较，最终采用变截面钢脊骨梁方案。

5结语

目前西站工程正在紧张的建设过程中，主体结构已基本完工。桥梁型式的选择不应抛开其所处的环境、背景，也不宜过于突出其地标性、独特性甚至怪异性，一味追求“独一无二”。与整体布置和环境协调的，才是最好的。

参考文献：

[1]宋瀛,周佳.天津西纵联络线立交的方案设计[J],天津建设科技，2010(3).

道路景观施工方案范文1篇7

示范工程应用计划与实施情况

截止2010年7月份,市绿化管理处、地铁办、曲江新区、高新区、航天基地等部门和单位上报计划实施和已经实施的示范工程项目,其中LED路灯5327盏,LED景观灯51041盏,室内照明10541盏,灯带7000多米。另外,西飞集团、陕汽集团、比亚迪等企业上报车间厂房用灯20000多盏。

西安市绿地广场照明工程

2009年至2011年,西安市绿化养护管理处计划将在七个路段实施LED绿地点亮工程,共计用灯2920盏。

曲江新区LED照明示范应用工程

曲江新区针对区内道路、大唐芙蓉园、城墙景区、大明宫公园的不同特点,分别做出规划,分步实施。2010年至2011年,区内道路应用LED路灯1730盏;大唐芙蓉园景观灯具合计1678盏,路灯310盏;城墙管委会对城墙一周5984个跺墙上原有的霓虹灯管进行更换,长度约30000米,共计3万盏;大明宫公园应用景观照明灯具共7680盏,LED灯带7670米。

西安地铁LED照明示范应用工程

地铁二号线计划在大明宫西、龙首原两站和大明宫西至龙首区间安装LED照明灯具1441盏,其中站内照明1199盏,隧道照明242盏。在地铁一号线计划使用4500盏站内照明,600盏隧道照明。2015年完工的三号线建设中将全面推广LED照明。

航天基地LED照明示范应用工程

航天基地目前已经完成LED路灯776盏,景观灯592,共计投资2407万元;2010年,计划投资2700万元,在飞天路、航天三路、航天四路、工业一路、工业二路等应用LED路灯887盏,景观灯176盏;2011年,计划在神舟三路、神州四路、神舟六路、神舟大道等应用LED路灯1204盏,景观灯280盏,预计投资费用4518万元。

高新区LED照明示范应用工程

2010年,高新区计划在科创路、高新一路、高新二路、高新三路、光华路等19条道路安装LED路灯2507盏,目前已经完工293盏,正在建设679盏,年底前完工1478盏。

下一步重点工作

确保试点工作任务保质保量完成

在下一步工作中,领导小组办公室将加强与各相关部门沟通和协调,了解示范工程进展情况,同时加强政府与企业之间的沟通,通过工程促进企业的成长,通过产品的应用提高企业的生产研发能力,为示范工程项目提供保质保量的半导体照明灯具,以确保试点工作任务保质保量完成。

突出打造西安市半导体照明示范工程特色

在项目的建设过程中,充分发挥西安自身资源,与西安市实际情况相结合,打造具有西安特色的示范工程。对于凸显我市旅游城市形象的世园会、大明宫公园、城墙景区等旅游景区和城市绿地广场的LED应用示范应该加大应用力度,同时,与我市目前发展迅速的物联网等概念融合,打造智能管控道路照明示范。

完善产业链条,促进集群化发展

在促进应用的同时,领导小组办公室以陕西国家大功率半导体照明产业基地以及西安半导体产业园、经开区半导体照明示范区为中心,以大功率LED封装为基础,带动上游高亮度管芯制造、下游大功率LED照明产品应用和MOCVD设备的研发生产,打造从组件生产、产品检测认证、出口、市场应用到物流配送为一体的光伏产业聚集区。

鼓励发展合同能源管理模式(EMC)

道路景观施工方案范文篇8

一、工作目标

按照城镇面貌三年大变样总体部署，从年月日开始至年月日，全面完成大道、大道、路等条（段）道路两侧既有建筑物外观改造和街道景观环境整治工作。使其建设成为道路整洁、建筑美观、牌匾齐整、亮化精巧、环境怡人，宜居、宜商、宜行的城市精品街道。

二、改造整治范围

对大道（路-路）、大道（路-路）、路（大道-火车站）条道路两侧既有建筑进行外观改造及街道景观环境设施整治；对大道（路-路）、路（大道-大道）、路（大道-路）、路（大道-路）、大道（路-路）、建设大道（路-路）、大道（路-路）条道路进行街道景观环境设施整治。

三、改造整治任务及要求

（一）楼体外装修。完成大道（路-路）、大道（路-路）、路（大道-火车站）条道路两侧既有建筑“平改坡”、建筑外立面改造工作，对建筑实施墙体外装修、粉刷或清洗，实现整体色调和谐一致；对阳台、窗套、雨水管、空调室外机等进行统一处理；规范建筑室外门窗、首层窗护栏的式样和材质。综合考虑建筑日照、视觉、通风以及安全等因素，合理确定坡屋顶的坡度、形式、材质、色彩，力求在整体协调的基础上实现多样化，与周边建筑和室外环境总体相一致。按照规划条件及施工设计统一设置屋顶太阳能设施。

（二）景观亮化设施建设和改造。对条道路两侧楼体外观、重要节点随改造整治进度同步安置亮化设施。完善和提升已有的沿路亮化设施。

（三）绿化建设和改造。完成条道路及节点绿化建设和改造工作。突出搞好重要道路交叉口的绿化；对行道树、分车带及道路交叉口绿化进行完善；进一步加大人民公园、荷花池、火车站等广场、游园绿化量，提升绿化品质；对绿化素材及时修剪。

（四）规范、整治广告牌匾。规范、整治道路两侧不符合标准的广告和牌匾，实行“一门店，一牌匾”，统一规范门楣广告尺寸，严格控制高度，兼顾夜间亮化及白天景观效果；道路两侧严禁摆放和设置灯箱、条幅、标志牌，非商业建筑严禁设置楼体广告；清除各类张贴、喷涂小广告，并依法打击张贴、喷涂各类小广告的人员；拆除影响市容观瞻的广告牌匾。

（五）拆后便道硬化。完成条道路两侧的拆后硬化铺装，对损坏的便道进行修补。

（六）施工现场规范。全面规范道路两侧施工现场，现场周围设置连续、密闭围挡并进行美化，实行全封闭施工。不能达到要求的施工现场，要在规定期限内予以整改。

（七）彻底清除条道路两侧生活垃圾，不留任何卫生死角；同时整治噪音污染，维护好道路两侧卫生环境。

四、责任分工

（一）由两区政府统一组织辖区内产权单位实施既有建筑外观改造、广告牌匾整治、建筑亮化等工作，按照规划设计条件，组织产权单位进行施工设计、工程招投标、选用新型建材等具体事宜。

（二）市规划局负责组织编制景观规划设计；对街道及建筑立面改造的风格、色彩提出要求，统一制定标准；并督导既有建筑的外观改造工作；参与竣工验收；完成市"城变办"交办的其它工作。

（三）市城管局负责楼体亮化设计方案的审核；制定楼体广告牌匾设置标准，督导两区政府规范、拆除不符合标准的各类广告牌匾；对各街道两侧拆后硬化区域进行丈量登统并制定方案，实施拆后绿化建设。同时对道路两侧不符合标准的原有绿地重新进行规划,并予以具体实施；清洗、维护道路、立交桥及其附属设施；参与竣工验收；每周向市“城变办”上报条道路两侧既有建筑物外观改造和街道景观环境整治工程进展情况；完成市“城变办”交办的其它工作。

道路景观施工方案范文

通过绿化景观建设。充分挖掘和弘扬三国文化，彰显优美山水特色，把旅游快速通道建成市的旅游经济长廊、三国文化长廊、绿色生态长廊和兼具三国历史文明与现代文明的景观大道。

二、绿化景观建设内容

道路两侧各30米范围内绿化树木的栽植，绿化景观建设的内容：主要包括行道树的栽植。沿线山体植树绿化和被破坏山体的支护、修复及绿化覆盖，公园、湿地、游园、植物园和石景、水景等节点景观建设。

三、实施步骤和时间要求

分步实施的原则，旅游快速通道绿化景观建设要严格遵循整体设计。重点抓好方案设计、评审、工程预算、招投标、建设、施工监理等6个环节的工作。力争整个绿化景观建设在年月份以前开工，年月份以前全面完成。

（一）方案设计。要请大院设计。展现三国文化和山水园林特色。道路绿化设计施工图年月日以前完成，所有节点景观工程施工设计必须在年月日前完成，并交付使用。

（二）方案评审。由市建设局、市园林局负责邀请省、咸宁市园林绿化、景观规划、土木工程等系列的专家参与方案评审。

（三）工程预算。要委托有资质的预算单位。报市政府审定。

（四）工程招投标。提高投标入围门槛。严格控制资质租用和挂靠。投标单位的资质必须为园林景观建设二级以上（含二级）资质，并提高投标保证金额度，确保工程全过程由中标单位亲自组织实施。招投标工作必须在年月上中旬按建设内容和标段要求依次进行。

（五）绿化、景观建设用地。旅游快速通道绿化用地由各相关镇、办事处负责。产权共同享有的办法，给予适当补偿；景观建设用地采取征用的办法，地面附属物需拆除的实行评估补偿。

（六）业主单位和施工时间要求。旅游快速通道绿化景观建设由市林业局、市交通局、市建设局3家单位作为业主单位。

市林业局：负责完成快速通道道路两侧各30米范围内的绿化树木栽植和沿线山体植树绿化、湿地建设。

市交通局：负责完成行道树和道路两侧被破坏山体的支护、修复及绿化覆盖工作。行道树的栽植在年月份以前完工。被破坏山体的支护、修复及绿化覆盖在年-月份完工。

市建设局：负责完成道路两侧游园、植物园、牌楼、小品、景观附属物、石景、山景、水景等景观节点建设。游园和植物园的建设在年月份以前完成。月份以前全面完工。

各业主单位在招投标结束后3个工作日内督促施工单位组织开工建设。招投标确定施工单位后。

四、强化保障措施。确保高质量完成建设任务

（一）加强组织领导。市委、市政府成立旅游快速通道绿化景观建设工作领导小组。市委副书记、市人大常委会副主任，副市长任副组长，市建设局、市交通局、市旅游局、市林业局、市城司、市财政局、市国土资源局、市水利局、市文体局和办事处、开发区等为成员单位。领导小组下设3个工作专班：

协调工作专班：负责对旅游快速通道绿化景观建设过程中出现的各种矛盾进行协调。人员由市委办公室、市政府办公室分管主任和蒲圻办事处、开发区党委书记组成。

质量监督专班：负责建设施工技术指导和施工监理、监督。确保施工质量。人员由设计单位、监理单位技术人员和园林绿化、景观规划、土木工程系列的专家组成。

工程进度督查专班：负责按时间进度要求。定期编发工程建设简报，通报工程进度。人员由各业主单位和城司安排人员组成。

道路景观施工方案范文篇10

关健词：风景区入口、景观、尊重场地、地方特色

Abstract:theJiangLangmountainscenicareaentrancelocationpathanalysis,leadstotheentranceroaddesignthinkingofscenicspot,thinkscenicspotentranceroaddesignshouldbefullyrespect,payattentiontothesize,emphasizelocalcharacteristics,andadheretotheecologicalandlandscapesex,shieldingthedisadvantagefactors,andmustalsotakeintoaccountthelandandrelocation,massesrelationship,capital,etc.

Keywords:scenicspotentrance,landscape,respectvenue,localcharacteristics

中图分类号：P901文献标识码：A文章编号：

2010年8月列入“中国丹霞”世界自然遗产名录的江郎山，位于浙江省衢州市江山市石门镇境内，是浙江省首个世界遗产，部级重点风景名胜区和部级AAAA级景区。江郎山景区以自然景观为主，面积11.86平方公里，属典型的丹霞地貌景观，山形主体为三个拔地冲天而起的三巨石，高360余米，自北向南呈“川”字形排列，又称“三爿石”，被称为“神州丹霞第一峰”。

1江郎山景区入口道路选线分析

1.1基本概况

“申遗”成功后，江郎山知名度进一步提升，游客人数急剧增加，给世界自然遗产地的保护管理工作带来了很大的压力。为进一步完善和提升景区的基础设施，2011年3月，江郎山游客中心及配套设施建设项目及时启动，确定余家坞（松泉农庄附近）为该项目选址位置，范围为东临东干渠（原生态良好的小山包），南到景区管委会办公室处，西至余清线，北接达坞垄水库。

1.2方案分析

目前，江郎山入口道路选线已有三个方案，分别是：方案一是沿花峡线从住蓬—余清线道路—江郎山入口区；方案二是从花峡线—长山头村口—江郎山入口区；方案三是花峡线—现景区主入口改道至余家坞村道—江郎山入口区，如下图所示：

方案一优点：一是走余清线通景公路，道路弯曲变化丰富，沿途自然景观较佳，景观视线通透，与当地过往车辆分流，在一定程度上减少了干扰；二是能合理有效地连接清漾、江郎山景区，形成区域游线；发展空间大，更有利于景区长远发展。缺点：一是住蓬进入余清线时需过隧道口，因此需调整隧道口高度，以保障旅游大巴安全通行，从而增加投资费用。二是从花峡线进入住蓬道路过窄，且两侧民居较为杂乱，景观视线不通透，环境需加以整治，又需增加投资费用。三是余清线道路现状宽度约6.5米，全线都需加以拓宽改造，以保障车辆安全通行，因涉及到农保田，工作难度较大，建设周期较长，且投资费用大大增加。

方案二优点：一是沿花峡线至景区入口区周边自然环境是农田，可打造优美的农田风光，增加自然风光景致。二是将原有村道拓宽，结合村民出行道路做好规划，做到惠民利民。三是观察江郎山远景的最佳观景处。缺点：一是花峡线两侧景观较差，需加以改造，需屏弊破坏景观效果的界面。二是牵涉到部分农户房屋环境整治等问题，投资费用较大。三是部分用地是农保地，土地性质调整时间较长，短期内较难实施。

方案三优点：一是沿花峡线至景区入口区周边自然环境是农田，可打造优美的农田风光，增加自然风光景致。二是能观赏到江郎山三爿石全景——天半江郎的最佳角度，打造成最佳观景点。缺点：一是花峡线两侧景观较差，需加以改造，需屏弊破坏景观效果的界面。二是俯视景观效果差，从问天亭、一线天休息平台、原江郎山庄处、盘山公路等几处重要节点俯视，都可见该道路，过于突兀，与整个自然环境景观不相协调。三是现主入口道路除入口其它需废除，还需另开辟道路，需征用土地，涉及到农保田、房屋拆迁、安置等问题，建设周期长，投资费用大大增加。

2关于风景区入口道路选线规划的思考

风景区的入口道路是游客进入风景区后的第一站,相当于一首美妙音乐的的序曲,优秀的风景区入口设计亦能激发游客的兴趣,引导其深入整个风景区而流连忘返,所以风景区入口道路选线规划在整个景区的开发中占据了极其重要的地位,值得深入研究，需注意以下几方面：

2.1尊重场地、因地制宜，以最少的干预创造人与自然协调的景观环境

景区入口道路的选线应充分尊重场地，与风景区的环境相协调，并尽最大可能的利用原生态，将人工化地形与自然地形结合起来，减少大面积的人工开挖的痕迹，使得入口道路融于风景区的大背景之中。具体而言，设计应在满足入口道路的功能的基础上，利用原有道路或路基，适当增加些曲折变化，避免道路过于直白而直接到达风景区入口区，让游客在入口道路上便能体会到步移景异的效果。

2.2强化交通流线的动态视觉景观

在设计景区入口道路时，对美丽的自然景观不应有太多的遮挡，必须考虑视线的通透和景观层次的丰富，同时必须考虑到路段上行驶的车流中人的视觉景观效果，考虑到动态景观与静态景观引起的视觉景观差异，考虑行进中景观的变化和延伸性，以及动态景观序列的组织。

2.3体量适宜，体现地方特色

作为连接城市或乡镇与风景区的空间节点，是风景区形象对外的一种最直接的表达，与风景区入口区一起构成了对外宣传的窗口。因此，风景区入口道路相对城市道路，应具有醒目性与观赏性，并以地方特色为设计的立意点和出发点，创造一个环境优美，具有地方特色的入口景观。同时，增加休闲性与观赏性，但体量要适宜，不宜过大，满足基本的功能需求即可。

2.4屏蔽破坏景观效果的界面，寻求与场地和周边环境密切联系

风景区一般处于郊区，自然条件相对优越，但居民建筑等缺乏统一的规划管理，景观的整体视觉效果较为零乱，因此，在进行景区入口道路设计时，应最大限度上屏去破坏景观效果的视觉败笔，寻求与场地和周边环境密切联系。

2.5妥善处理好居民出入与游客进出之间的关系

风景区入口道路设计时应尽量避免与当地居民出行交叉，在资源条件允许的情况下，应将景区入口道路与居民出行道路分开，给游客一个独立的空间，做到人车分流，以保障居民及游客的安全，还居民一个安静祥和的空间。

2.6坚持生态性和可持续性，最大限度的降低成本。

景区入口道路选线在满足功能和景观需求的同时，应坚持生态性和可持续性，同时需考虑土地征用指标、拆迁安置、资金方面的因素，尽可能地得用原路基、少拆建筑，少安置，最大限度的降低土地征用指标和投资费用。

参考文献：[1]林箐王向荣:鸡公山风景名胜区入口区设计

道路景观施工方案范文

随着人们生活水平的提高和购房者对居住环境理解能力的进步，房产项目景观的设计和营造成为房地产开发过程中不可忽视的一个环节。从房地产的整体开发的角度来分析，景观设计和营建是体现开发商理念、传达开发公司愿景的一个窗口，也是消费者理解房产项目的，对项目增强信心的纽带。而景观设计是营建成功景观环境的基础，它不仅在前期阐释开发商对项目的期望，在后期也影响着工程的成本、进度以及质量。

对于项目，开发商常常将着眼点放在成本控制上，所以景观设计对成本的影响是房产项目景观专业需要重点控制的部分。

以下将就河北石家庄某项目为例，通过设计改造中对成本控制的把握，提出对成本控制的方法。

本项目位于河北省石家庄市，位于307国道南侧。规划用地内以兼容性的商业和住宅用地为主。项目分为两期开发，本案例将就一期景观设计管理进行讨论。一期设计范围包括:红线范围内规划道路以北（下称“北区”），规划用地面积265067.2m2，容积率不大于2.4，绿化率不小于39%，地块绿化面积为103387平方米。地块呈不规则梯形状，西北高，东南低，最大高差可达6米。

项目于07年末由当地开发商（以下称河北开发商）开始策划和规划，后因种种原因于08年下半年易手给现有开发单位（以下称现有开发商）。现有开发单位为合资企业，第一次在北方操作房产项目。

前期的规划提出对景观造价的估算是600万左右（相当于每平方米景观造价约为70元）。

现有开发商进入项目之后，即对项目进行了分析和定位。关于景观设计，设计研发部门提出如下几点意见：

1.项目没有明确的景观风格，没有特别有吸引力的卖点；

2.没有明确的路网规划，道路凌乱不堪；

3.停车位的大量设置破坏景观的整体性和连续性；

4.楼栋间距均等，不能形成相对集中的景观区域；

5.地面高差被忽略，会造成大量的土方改造，等等；

6.景观造价估算太低，会影响到施工质量从而影响楼盘品质。

总的来说，前期的景观设计不能够满足居民日常出入、安全、以及营造美好景观的目的。

5.2设计任务书的编制

研发部根据现场情况和策划需求（策划部门提出需有“北国江南”的风格或者其他适宜楼栋等距的景观特点的风格）进行了设计任务书的编制。

设计任务书对项目情况进行了介绍，提供了水文地勘报告等必要的技术支持，对项目的定位作出明确规定：是主要针对本地中高收入者及京津冀范围内中高收入者的楼盘，需有江南特色，需有水域，如有可能，水域应当尽可能大或者有水域的地方尽可能多。本项目最终将被打造成为“引领市场潮流的高档社区”。

任务书中规定了在各个设计阶段的设计内容、深度和设计周期以及成本控制目标：

在概念设计方案阶段需由景观设计公司根据开发商的风格方向提出两到三个设计思路，并形成设计成果由甲方比选。设计周期为三周。

方案深化阶段，景观设计公司根据明确的概念方案方向，在造价限额中进行方案深化，提出主题景观的深入设计以及相关的景观元素，比如植物、灯具选型、各类设施的完善以及儿童、老人活动场所的布置等，形成多层次的空间。设计限额为150元/平方米左右，设计周期为四周。

初步设计和施工图阶段，进一步完善景观设计，并完善景观元素、构件等施工工艺。控制工程造价在单位平方150元以内。设计周期为八周。

有了明确的设计任务书，开发商和景观设计公司的沟通更加有据可依，也更加通畅。

5.3方案的设计和评审

景观设计公司通过对项目的研究和理解，提出两个方案，一个有“北国水乡”理念，一个是“果岭湾”概念。如下图：

图5.1“北国水乡”方案图5.2“果岭湾”方案

设计研发部门协调决策层、策划部门、工程部门、预算部门对项目进行了评审。针对两个项目的特点，得出如下结果：

表5.1比选方案对比表

序号项目北国水乡果岭湾备注

1设计风格有江南特色，应用大面积的水域串联景观应用项目本身高差随势造景，形成大面积草坪，提出高尔夫概念

2景观均好性各楼栋景观效果均好主次分明：中心广场区域景观突出，其余楼栋均好

3道路系统道路主次分明，主路在，消防道路曲折蜿蜒道路主次分明，横平竖直

4停车位取消了大部分停车位，不符合规划要求比较前期停车位有所增加，并隐藏于景观之中

5缺点水面面积太大，会引起如下几点问题：

1.在当地地下水位较低的情况下不宜蓄水，如果全部采用钢混结构会增加景观成本；

2.建造如此大的水域土方量也会上去；

3.水景水源是问题，夏季蒸发量和冬季排空后的景观也是问。1.道路太平直，而且主要道路穿过居住区中部，会有交通隐患；

2.主入口的交通大转盘可能会引起交通混乱，建议改造；

3.未考虑古树名木的保护；

4.可更多地通过植物造景，取消不必要的硬质构筑物。

通过比选，现有开发商倾向于“果岭湾”方案并通知景观设计公司进行方案深化。

5.4项目的协调沟通

在方案深化以及后续的初步设计以及施工图设计中，各个相关专业对景观设计提出专业意见，并沟通改进。

另外在中心广场区域，因为所有的市政设施配套用房均在此处地下，故需要协调比较多的问题，比如：地下室荷载和水池之间的关系；地下变电所和水池之间的关系（有强制规范规定水池不能在变电所顶部）；水池近旁几百年的古树与中心广场高差之间的处理等等。

根据这些现场问题，设计研发部门和景观设计公司、相关专业设计公司进行了多次沟通，最终解决了上述种种问题：增加地下室顶板荷载，确保可以承载水池重量；微调水池位置，使水池和地下变电所关系符合强制性规范要求；地下室出地面建筑被当作景观建筑来进行设计，力求与周围景观以及四界相邻建筑协调；专门为古树设置古树广场，用梯级降低的方式渐次过度将近两米的高差。

这样，因为设计研发部门及时有效地组织各专业的沟通，有效地提高了设计效率，节省了中间来回反复的时间，将景观设计周期控制在既定时间范围内。

5.5项目成本控制

在成本控制方面，由于前期开发商对项目的景观造价估算为600万，故而现有开发商决策层对设计研发部门就设计任务书造价的提升提出疑议。为消除疑议，设计研发部门邀请决策层以及预算、工程部门对周边项目以及北京、上海的同档次项目景观进行考察，重点对于景观营建成本进行了考察和测评。同时，设计研发部门对项目景观元素所涉及到的材料成本也做了本土化的调查，并提交了相应的报告，说服决策层采用新的景观设计限额。

在其后的施工预算中，本项目景观施工费用约为1600万，单方造价约为147元，控制在之前的限额之内。

参考文献：

[1]田彦.房地产营销.北京：中国劳动社会保障出版社，2002

[2]杜宇.试论房地产营销策略.中国科技信息,2006（4）：

道路景观施工方案范文篇12

关键词：道路；桥梁；建筑学；初探

1国内外道路桥梁建筑学研究综述

1.1国外研究现状

在道路桥梁景观设计方面，国外对此的研究较早。美国的景观设计着手重心在于剖析直线路途和安全设想、景观美学和环境维护的关连，并在设计中开始使用这类削减对原有地貌破损的理论思想。其公路方面的景观设计主要是基于公路线形和地形，结合风景名胜区的实地调查，使用线性模型对公路方案进行线性空间的美化优化，并且使用了透视图法来观察、衡量拟定建设的道路与周围自然景物的配合程度。为了更好的研究完善公路景观设计，除了泡沫板模型和专门用于自定义的模型，还加入使用了人工透视光学投影原理。目前，动态连续透视法和全景透视法是目前公路设计方案中线形设计和几何设计的重要试验方法。在高速公路环境设计中，德国在生态护卫，养护治理，种植计划等方面都留下了不少的珍贵体验，并为大家提供了可借鉴的经验；美国博士w•杜尔学者的想法是让高速公路和景观两者的整体设计相互配合，并对其周边生态环境的破损率降到最小值。日本成立了“全国SF绿色法律协会”，在公路设计方面，编制了“景观设计”系列章节，据了解，日本国家的公路绿化工程经常是配合边坡综合整治一起进行的，概括了完整的一系列边坡绿化的工程方法和技术要领。在名神高速公路的设计中，德国的建议被日本的Toure博士采用，融入景观设计，获得了良好的效果，不仅反映了当地的文化景色，而且具有时代感和和谐感，具有与当地环境相适应的自然美。加拿大等国在公路建设别重视和生态环境的协调统一，比方说在公路建设中遭遇湿地等环境问题，常会选用根据公路建设中所占湿地面积的数目，必在邻近地带抵偿同等数目或更多数目的湿地面积的方案，以确保该湿地生态功能不受公路建设的影响，并采取各种措施，来鼓励公路企业或社会团体作出一些贡献，把以示表彰并写有单位名称的公示牌建立在有贡献的公路边。法国也十分重视公路建设和生态维护，并在公路建设过程中，把取土场巧妙的转变为两个生物栖息地，使其成为尊敬自然环境的经典之作，并获得"RUBANVERT”奖。

1.2国内研究现状

在我国高速公路所关联的环境设计相当一段时间内停留在对安全、功能以及经济的考量上，景观设计只是植树种草，仅此而已。近年来，随着国外景观设计的发展，它已由普通绿化发展到景观格局，咱们的环境设计也渐渐重视公路绿化的整体性生态学功能、交通附属设施功能、景观美化功能等的联合，与自然熔于一炉。但由于起步阶段还存在文化关注和生态渗透不足。从研究内容来看，现有公路景观或仅限于植树种草，忽视其文化特征，或注重景观的视觉效果而忽视了社会效益和经济效益。华中科技大学的《孝襄高速公路景观生态工程研究》，其研究内容着重沿线综合环境的改善及生态环境、人文生活元素的保护，在不影响公路基本运输职能的情况下，构建具有一定社会、文化、民俗意义的制度体系。特别是高速公路雕塑景观的研究，解决了现有的高速公路雕塑景观容易出现的一些问题，同时针对孝襄高速公路的实际情况，提出了不同区位下位置、色彩、内容及形式的设计指引原则。相对于现有设计成果，本课题设计思路具更系统、更具体、更有针对性，其设计过程对于其他高速公路雕塑景观设计具有很好的参考价值。此外，它的设计理念相当重视景观生态体系被生态因素所带来的影响，目前，国内外很多高速公路都是在工程主要体系确定后再进行环境修复和景观设计，它是一种被动的工程修复措施。而该研究经过对高速公路建造过程当中生态因素的剖析和探究，将生态修复与工程设计与景观设计相结合，选取生态方法达到环境系统主动修复效果。再次从研究手段上，他们选取的利用视景仿真技术来建立景观方案评价系统的思路大大提高了景观方案评价的直观性和科学性。选取普通的PC机而非采用工作站作为工作平台，选择常见的CAD设计图纸而非卫星航拍图作为源数据，建模过程简单方便且不影响建模的精度。由此可见道路桥梁的美学和景观研究已经历了一个长的时期，是时候该建立道路桥梁建筑学学科体系了。

2道路桥梁的建筑学设计实践

2.1道路桥梁建筑线形学

2.1.1平面线形要素

平面线形由直线和曲线组成。两点之间直线线段最短，直线的特点是里程短、乘坐平稳舒适、视距较好、营运经济节能。汽车动力学要求直线不能过短，短线易形成"断背曲线”，不利于道路行车。作为一个结果，最短的直线长度不小于6倍的距离相同的曲线，曲线是不小于2倍的速度之间的距离，是中国的“公路路线设计规范”的要求。然而，从驾驶员的生理方面和道路的美学方面都要求线不能太长，长线不仅会产生单调的景观，并且在车高速行驶下，会使司机产生嗜睡，引起“隧洞视”视觉效果，对道路交通安全有不利的影响。因此，我国在设计道路上不采纳较长直线也是很有必要。所以道路中最长直线的长度最好不要超过3分钟或车速距离的20倍。圆曲线是道路中最常用的一种线形，但曲率变化及其与客运专线的结合，与车辆的离心力动力驱动轨迹不完全适应。所以，在直线和圆曲线间添加一条用于缓和的弧线，用于让汽车能够平稳过度，更能补充其线形美观。在我国，选用回旋曲线当作缓和曲线，回旋曲线的最大特点是转弯半径在线上任意点是随曲线长度变化的。

2.1.2纵面线形要素

纵面线形应适应地形条件，设计为连续、平滑的线形，应避免频繁的起伏出现在短距离内，避免行车全程中看不见中间的直线凹槽，所以应使用大半径竖曲线，小坡度，避免边坡组合中的长坡大坡度。设计曲线半径、坡度和坡长合适合理的纵面线形，以满通安全、舒适和道路美观的要求。

2.1.3横断面线形要素

由马路边分隔的路、车道和中心地带，肩部就叫道路横断面。车道是特意为车辆提供行驶道路的部分。根据中国的《公路工程技术标准》可知：就车辆速度来看，当车辆速度为20km/h的车道宽度应设计为3m；当车辆速度为120km/h的车道宽度应设计为3.75m；行车带两侧还应设置0.5～0.75m的路缘带；在有设置条件的道路上，例如高速公路和一级公路必须设置中央分隔带。中央分隔带的作用一是能分隔对向车辆行驶，防止行车干扰，让驾驶员很有安全感，二是依据研究得出：当中央分隔带的宽度达到12.2米时，就能够减弱车前灯眩目、噪声和气浪的干扰，当宽度达到18米时，中央分隔带就能形成很美的景观。路肩是道路沿线的道路安全设施的用地，能支撑路面，并能提供位置给临时停车的车辆，绿化土路肩对景观环境也是一种锦上添花。

2.1.4线形要素

的组合在满足汽车行驶动力学的前提下，思考如何满足心理方面和视觉方面的舒适、连续及与周边环境的和谐统一的方案就称为线形因素组合设计方案。各线形要素的最好组合：一是平、纵线形组合应该在视觉感官上能很好地引领司机的视野，并维护视线的不间断性；二是平面、垂直面的对准技术指标应平衡尺寸，使线条在心理上、视觉上平衡；三是平曲线与竖曲线要彼此吻合，且前者应该长于竖后者。一个优秀的线形组合不仅具有优美的美学效果，而且能增加了车辆的安全性。相反，在设计时要避免以下的组合：一是凸竖曲线和底底的竖曲线，不得插入小半径的曲线，而不能与曲线的拐点相反；二是直线上的纵剖面应避免靠近，远看中间的直槽，应采用大半径竖曲线，避免大坡度，直线不能插入短竖曲线；三是缓和曲线不应和小半径竖曲线彼此堆叠。

2.2道路桥梁环境与景观学

2.2.1道路桥梁建筑美学

在道路、沿线立交、隧道、桥梁和人工建造物，以及道路规划设计通过形成区域文化与自然景观的融合后的绿化、景观和环境保护是道路环境保护设计中的道路环境和景观设计；在道路环境设计中运用环境科学技术美学原理，适应自然环境的发展，开创出一个全新的生态系统环境。道路环境与景观设计的特点应结合自然环境、道路结构、经济条件、接触运动特征、视觉思维和心理效果，运用景观与绿化设计，适应性强，建造一组与自然景观相容的建筑物。不仅能使机动车自由行驶，还能满足司乘人员的视觉和生理需要；它不仅有利于沿线自然风光的优美开发和自然景观的覆盖，而且更适宜于道路建设环境和周边自然景观，使人文景观良好整合，营造一个安静、干净、优美的环境，让道路变成一种艺术景观，成为一个华丽、宏伟的沿线公园。

2.2.2道路桥梁环境学

环境设计应立足道路绿化，以达到防治污染，水土保持的目的。根据其功能可分为绿化环保设计和改善绿化设计两大类。（1）保护环境绿化设计。绿化的环保设计大多是通过绿化种植来减少噪音、减少扬尘、水土保持和稳定边坡。在刮风下雪的地区公路沿线，种植防护林；在经过有学校、医院、疗养院、居民区的道路沿线，种植绿色植物以防噪、防气体污染；还要在路基弃土场，绝缘堆坡体等地带进行绿化，提高水土保持的稳定性。（2）改善环境绿化设计。通过进行绿化种植来改良视觉环境，促进出行安全性是改善环境绿化的重点设计目标。在小半径的竖曲线的顶部，水平线的曲线向左转动，将水平曲线中的树或树排成一行，作为车辆行驶标志；在隧道洞口的外端，种植大树作为光影适应种植，使驾驶者驶出隧道后更好适应光线的急剧变化；分离区之间，主线和辅道或平行的路之间，种植灌木用于在夜间的防眩栽植，使驾驶者不受对向车流的灯光影响；在道路或立交出口端的低路堤和无围栏，种植宽度密集的灌木或小树作为缓冲种植；当景观沿线，缺乏变化的地形，这是很难确定位置的网站，它是适当的植物树木前进的道路上，形成一个明确的植被鉴定，设施的位置，作为标识种植；至于对于任何有碍于视觉景观的建筑物，最好种植中低树木来进行遮蔽。（3）道路桥梁景观学。道路景观，包括人文景观和自然景观。各种建筑、公园、宝塔、寺庙属于文化景观；江河、草原、湖海、大川、高山、森林等属自然景观。道路景观设计的界说是指道路线形和道路构造物有雅观的造型并且能与周围环境相和谐统一，形成美观的画面，进而创造一个景观优美，出行安全、舒适，便捷、经济，并且能保护道路沿线动植物生态系统稳定的道路环境。道路景观设计的原则，是确保司机的可视性要求，建立一个区域性的视觉系统，让司机可以预测接下来的道路方向和道路情况；道路设计要与自然景物相互配合，把设计的道路及其设施都纳入到景观范围内，显示出区域美感，打消自然景观中的各类阻碍，让道路景观的全部组成部分，形成即统一而又有特色的建筑群体；保障使用者的道路功能、美观及便捷经济与心理视觉的统一性。道路景观设计的方法是将景观设计部分按照道路工程划分，结合区域环境或行政区划，实现点、线、面、整体的协调；应使道路路线平、纵、横截面合理组合，确保道路的线条流畅、视野开阔；还应考虑充分利用栽植绿色植被和人工建筑来补偿，改善景观沿路段的区域环境，使其形成自己独特的风格。道路及道路上的互通式立交、桥梁、隧道、管理设施和服务区等作为不同景点，策画时应把握线路的线形条件与架构物线条的相互配合，把握比例，形成韵律，注意对称，运用色彩。道路路线线形应以曲线为基础，保持连续性均衡性；在道路的起点上，大的建筑结构，建筑的末端，应注意形状和色彩，防止视觉障碍；道路侧有对视觉产生冲击的场所时，应该采取工程措施或进行绿化对其加以遮蔽或改良。

3道路桥梁建筑学案例分析

京珠高速公路在全国率先实现了大型公路工程的美学整体设计，并且，长江公路大桥在设计中占主导地位，影响了京珠高速公路沿线的美学景观，而它也将继续发挥积极作用，在未来的武汉市形成一个新的文化景观。这就是一个道路桥梁建筑学的典型案例。

3.1从整体考虑美学设计

北京—珠海高速公路的重点工程是武汉军山长江公路大桥。为了保证美观设计的效果，有必要从整体感出发，合理设计和布置，使其方案清晰化。在北京-珠海高速公路美学设计的总体定位上，军山公路桥梁是美学设计的重点。

3.2桥梁工程与美学设计相结合

美学设计是一个领先的设计，在项目实施前，桥梁就应该设计出一定的形象效果，并在建设的同时实施设计，以确保最终的审美效果。

3.3突出美学特色，美化大桥设计

根据桥梁美学设计的特点，重点突出了斜拉桥的特色，展现出武汉军山长江公路大桥雄健刚劲的风貌，显现出大桥高耸优美的形象，体现湖北中部崛起，奋发图强的精神。

3.4美学设计使景观与环境互相协调

在武汉军山长江公路大桥的美学设计中，不仅处理好建筑设计与环境的关系，让大桥的整体形象和周边自然环境相配合，更构成了长江上又一个崭新的人文景观。

3.5美学设计标准适中，功能齐全，经济适用

道路桥梁的美学设计应该结合其功能性和适用性，根据当地的实际情况，设计适中的景观工程标准，并应在设计时充分考虑实施其美学的可行性，在提高路桥造价的基础上，实现最佳景观。

4结论

在现代道路建设与桥梁建设中，道路和桥梁的设计仅满通功能是远远不够的，还要兼顾人们的视觉需求，展现城市的风采特色，传播人类的文化积淀，也充分体现了对现代美学设计、自然生态环境和谐统一的诉求表达。建设道路桥梁建筑学学科，就是完善道路桥梁的学科与建设体系，以建筑学、建筑美学、环境生态学、景观学、材料力学、结构力学和结构设计原理为基础，把道路桥梁的建筑结构、建筑功能、建筑材料和建筑形象在设计和建设之中紧密的结合起来，很好解决了这个问题。所以，二十一世纪，通过研究道路桥梁建筑学，在道路、桥梁结构中势必会格外注意建筑艺术的造型，看重景观的设计和道路桥梁的美学理念，侧重生态环境的维护，要达到环境景观和人文景观的完美融合。在二十世纪桥梁建设的发展基础上，描绘出二十一世纪宏大壮丽的新蓝图，道路桥梁建设技术必将会取得更新、更大、更长远的发展。

参考文献：

[1]魏秋环.我国桥梁景观设计发展的探讨[J].东方企业文化,2014(19):360.

[2]陆蓉,何秄僷.道路桥梁景观与环境和谐评价体系研究[J].武汉轻工大学学报,2014(01):021.

[3]刘朝晖.公路环境与景观设计[M].北京人民交通出版社,2003.

[4]柯鹏程.道路桥梁建设路线线形规划[J].建筑工程技术与设计,2015(33):008.