管道运输发展史范例(12篇)

管道运输发展史范文篇1

南郑历史悠久，源远流长，是汉水流域人类文明发祥地之一，南郑因“郑人南奔”而得名。由丘陵盆地和高山峻岭组成，位于陕西省汉中市南部，春秋战国时期是秦、楚、巴、蜀等国反复争夺的地方。历史上演出了一幕幕波澜壮阔的历史话剧。

俯瞰今日南郑，可以看到一幅美妙的画卷：郁郁葱葱的青山绿树带伴舞着一条条宽直或弯曲的公路，纵横交织，四通八达，把2800多平方公里的城、乡紧密地联成一体，如血管，似经脉，以强有力的搏动，展现出这方热土勃勃的生机。

有人说，用个人形象如一面旗，工作热情如一团火，谋事布局如一盘棋来形容南郑县交通运输局局长韩文玉，一点也不为过。韩文玉同志自走上工作岗位，30年如一日，兢兢业业，任劳任怨，团结同志，不计个人得失，以强烈的责任感和事业心，一心扑在交通事业上。带领县交通运输局广大干部职工发扬“自强不息、艰苦创业，拼搏奋进、争先创优”的交通精神，以强烈的责任感、使命感，用心血和汗水赢来了交通运输事业前所未有的辉煌与兴盛，致富路擎起了南郑经济腾飞的大旗，取得了历史性的突破，促进了全县交通运输事业的持续快速健康发展。县交通运输局连续8年被县委、县政府评为“综合工作先进部门”，多年被评为“重点项目建设先进部门”，“创佳评差竞赛活动先进部门”，2010年南郑县被市政府授予“交通重点建设项目外部环境保障先进县”、“交通运输市场管理先进县”、“公路治超先进县”等荣誉称号。

情系交通扎根基层

南郑县平川区占全县总面积的15%，丘陵、中山区占全县总面积的85%。既没有铁路，也没有水路，仅靠单一的公路运输，公路发展曾一度成为县域经济发展的“瓶颈”，特别是元坝、碑坝山区公路条件极为恶劣，制约当地经济发展的矛盾尤为突出。自从1980年走上交通建设岗位那天起，韩文玉就把情、把心、把魂都系在了公路上。在刚分管公路养护生产时，由于条件所限，每天的工作基本上都是肩挑扁担、手握钢锹式的手工作业，晴天一身土，雨天一身泥，冬天一身霜，夏天冒着烈日酷暑，但他却总是以苦为乐，从不叫苦。艰苦的环境锻炼了他的意志，造就了他坚韧、勤恳、脚踏实地的实干精神和爱岗敬业、无私奉献的品德，也赢得了单位领导和员工们的普遍信任—他由一名普通技术工作人员成为生产管理骨干。

在测设南通公路过程中，气温高达40多度，走山路汗水淋淋，衣裤紧紧地粘在身上，双脚磨起了血泡……在荆棘与杂草中穿行，地形、地质条件最复杂，近30公里荒无人烟,有“蜀道难,难于上青天”之说……作为领导，韩文玉总是冲锋在前，带领工程技术人员，和民工同吃、同住、同劳动，爬悬崖、涉泥泞，认真细致地进行工程有关数据的测设，制订工程建设质量、进度、安全以及内勤等各项制度，并以身作则，率先垂范，用制度管人，以制度促进度。面对战线长、任务重、施工难度大等诸多困难，他总是起早贪黑，往返在每一段工地上，在他的这种精神感召下，每一位工程技术人员都深受感动，干劲、信心陡增，南通公路改建工程于2007年全线贯通，比原定计划提前半年完工，里程比原线缩短23公里，海拔降低300米，为沿线群众插上了致富的翅膀。在黄塘公路、芦歇公路、两元公路、汉宁公路、韩家河桥、阳春大桥等一批县乡公路重点项目的施工管理中，韩文玉总是默默无闻、任劳任怨地奋战在工程一线，他处处想在前，做在前，哪里的工作最苦、哪里就有他的身影，他所分管的公路建设项目，多次受到上级部门的表彰，受到群众的一致好评。

韩文玉同志任副局长和局长期间，提出一系列加快南郑县公路交通发展的办法。他积极实施项目发展战略，上跑项目，下搞调查，号召大家要“摸实情，想实招，办实事，见实效，创实绩”，带领一班人深入基层，调查研究，分析论证，走遍了南郑的山山水水。功夫不负有心人，经过几年的艰苦努力，南郑县公路交通事业得到了长足发展，有力地拉动了县域经济快速增长，为群众脱贫致富奠定了良好的交通基础。“十一五”期间，全县新、改建农村公路1319.06公里，完成投资69743万元，是“十五”的近5倍。实施通乡油路项目5个145.2公里，结束了9个乡镇不通油路的历史；实施县乡公路改造项目6个73.91公里；实施地震灾后重建项目4个54.4公里；实施危桥改造524.36延米/6座；新增127个行政村通公路；新增354个行政村通水泥路。全县通车公路总里程2163.7公里，农村公路2061.8公里，全县所有乡镇实现了通油路或水泥路，501个行政村全部通公路、401个行政村的道路路面得到了硬化。新建、改建8个农村五级客运站、10个招呼站、48个候车亭、13个停靠点，投放线路15条，开通了县城501路公交车，全县501个行政村有410个村通客车，在交通建设历程中，南通公路和两元公路的建成改写了该县山区群众出行难的历史；县乡公路改造和通村公路的实施让全县90%的群众脱离了“晴日扬尘，雨天泥泞”的行路之苦，成功实现了省上提出的“双百八零”的目标任务，使全县的交通面貌发生了历史性的变化，为南郑县交通建设谱写了有口皆碑的成绩，同时也为南郑的经济社会发展做出了重要的贡献。

当好班长抓队伍建设

班子团结与否，是事业兴衰的关键。他经常说：团结就是力量，团结就是财富，不但要搞好团结，维护团结，更应该顾全团结，巩固团结，他领导的班子在政治上互相信任，在工作中互相支持，在生活上互相关心，使大家感到集体的温暖，从而增强班子的吸引力和凝聚力。在抓好班子的同时，他把抓队伍建设，提高全体干部职工的整体素质做为提升交通形象的突破口。要求全体干部职工由提高法律意识向提高法制素质、由依靠行政手段管理向运用法律手段管理转变，着力推动各项工作在法制的轨道上运行。通过把转变工作作风和党风廉政建设责任制和“五个一”的规定结合起来抓好队伍建设，不断提高干部职工的政治思想素质和清正廉洁的思想意识。在公路建设上建立健全了质量管理及监督控制体系，实行项目法人责任制，对各工程项目全部组建了项目部，对建设项目负总责，并强化了工程建设项目的组织领导，局领导、各科室实行包抓项目责任制，经常深入各施工现场，加强检查，强化质量监督，积极协调建设施工环境，确保了各项工程保质保量完成。广泛开展“交通文明示范窗口”建设活动，强化职工思想政治工作，坚持职工“三德三观四有五爱”教育不间断，积极开展共铸“诚信建设年”活动，有力促进了职工队伍整体素质的提高，展示了交通行业健康向上的精神风貌。

工作中他如一面旗引导着大家，工作主动热情如一团火感染着他人，他带头垂范，给自己定了四条准则：有强烈的群众观念，有良好的民主观念，有牢固的组织观念，有较强的协调能力。班子之间形成了团结、务实、开拓、创新的战斗集体，促使干部职工形成了争先进、创一流的良好风气，树立了优良的交通形象。韩文玉同志以一名共产党员的赤热情怀和为民办实事的工作业绩，赢得了上级领导和人民群众的好评。人们称他是“敬业务实的好局长”，这不仅仅是一句赞美词，更是一块丰碑，将记载韩文玉同志倾心公路交通建设的历史。

廉洁自律公仆情

“人不管干哪一行，必须干一行爱一行，要有很强的事业心、责任心，要有敬业精神，要有认真负责的态度”，这是韩文玉对同事们说的，也是他自己用实际行动践行的。多年来，他严把公路、桥梁施工质量关，坚持执行施工的各项标准、各种程序，减少施工成本，减少材料浪费，发现质量达不到标准的情况就执意返工，从不因为节省材料而降低工程质量。为此，他也得罪了一些人，甚至有的人说他“不通人情”，可他却这么说：“修桥补路自古是善事，现在更成为关系人民群众生存状态的大事，党和政府千方百计改善民生，如果我们用大量的资金建成劣质工程，我们不仅对不起党和政府，也对不起自己的良心”！

多少年来，在他的时间表里，没有星期天、节假日，除了工作还是工作，深入施工一线加班加点或是到乡镇调研更是家常便饭，经常顾不上吃饭，顾不上回家。为了抢抓中央加快地方公路发展的重大机遇，积极向上争取支持，要到省上跑项目、作汇报，常常是才下工地又上高速，困了累了就在车里眯一觉，饿了就吃方便面喝几口矿泉水。为了掌握交通运输工作的主动权，保证决策的正确性，及时探索解决事关交通全局的热点、难点问题，他每年都抽出大量时间，多次深入到碑坝、元坝等山区乡镇村了解公路建设情况，特别是把矿业园区、工业园区、旅游景区作为调研重点，把群众愿望最强烈、呼声最高的交通建设问题作为调研重点，倾听群众呼声，了解群众疾苦，帮助协调解决群众在交通建设中存在的困难和问题。

为了顶得住说情的条子，顶得住亲情的缠绕，顶得住环境的考验，顶得住金钱的诱惑，韩文玉带头“约法三章”，对工程招投标一律不写条子、不打招呼、不允许家属参与；建立了“五个漏斗”管理模式，把工程资金、财务经费、车辆管理、人事用工、日常接待全部纳入规范化管理。以自己的行为树立了人民公仆形象。

踌躇满志展未来

采访结束时，韩文玉局长告诉记者，“十二五”期间，南郑县交通运输发展将紧紧抓住新一轮西部大开发和国家实施的秦巴山区扶贫开发工作、关中—天水经济区、“西三角”经济圈和汉中“双百”城市战略实施重大发展机遇，以构建“大通道、大运输，大物流”为目标，着力推进南郑县交通运输“大发展、快发展、好发展”，逐步完善农村公路基础设施建设，提升农村公路路况水平和服务能力，逐步改善农村交通运输条件，加快推进交通运输基本公共服务均等化，加快完善农村客运网络建设，推进城乡客运一体化进程，加快农村物流服务体系建设，不断提高交通运输基本服务水平。

“十二五”期间，南郑县交通运输事业将继续加大交通基础设施建设力度、增加交通科技投入，提升运输服务水平、交通安全，积极配合中省市做好高速公路建设。除西成高铁和定汉高速等国家重点项目建设在我县的投资外，省道及农村公路建设计划投资388567.6万元；客货运站场建设计划投资5800万元；航道整治及养护计划投资1202万元；新增、更新客运车辆计划投资5500万元；水路运输计划投资2600万元；交通安保工程计划投资11282万元。计划升等改造县乡公路320.8公里，其中升等为一级的42公里，二级为218.8公里；网络化建设4条68公里，打通南郑县西乡县及四川省旺苍县、南江县、通江县四个县的通道；新建桥梁7座725延米，改造危桥30座920延米；硬化52个行政村道路145公里；按四级技术标准新建30%的自然村道路。至2015年末，预计全县公路总里程达到4490公里，其中，高速公路3条87公里，农村公路4345公里，100%的镇、90%的行政村通油路或水泥路，在现有约30%自然村通路的基础上，实现60%的自然村通路。届时，全县公路基本形成以京昆高速、宝（鸡）巴（中）高速为主骨架，以省道路211、汉通路、汉武路、汉黄路、西牟路、新铁路、汉宁路等县乡公路为主线，形成三横四纵的公路交通网络。

管道运输发展史范文篇2

至2006年3月5日，展出三个月的中国档案珍品展澳门巡展，在澳门档案、文物工作人员和国家档案局工作人员希望继续携手合作，扩大档案文化交流的浓浓情谊中圆满落幕。

数月精心筹办，推出经典丰富的档案珍品荟粹

与澳门举办展览，是国家档案局首次与内地以外档案部门合作办展。为顺利筹备展览，馆局领导指示：讲政治，突出展览的特点；讲规范，注重展品特别是原件的运输和展览的安全；讲细节，注重展览的效果。

讲政治，突出展览的特点。中国档案珍品展澳门巡展展出75件档案，包括唐代档案、元代档案、明代档案、清代档案、近代工商业档案和粤澳档案六部分内容。所有展品来自全国10个档案馆，绝大多数选自中国档案文献遗产名录，属档案珍品中的珍品，有档案、照片和实物，上起唐代，下至20世纪三四十年代，时间跨度长达1200余年，这些展品或记录某件重大历史事件，或印证某一重要史实，或记录鲜为人知的秘闻轶事，从不同侧面反映了中华民族各个历史时期的政治、经济和文化生活，折射出中华文明的博大精深和绚丽多彩以及档案工作的源远流长，这是展览的一大特点。展览还配合澳门回归六周年，结合澳门特别行政区的特点，从中国第一历史档案馆、中国第二历史档案馆、广东省档案馆和澳门历史档案馆选取有关澳门历史、经济、地理、人文、档案，包括古地图、奏折、合约章程、考绩表等进行集中展示，为澳门公众进一步拓展历史视野、体味祖国大陆与澳门山水相依血脉相连提供了珍贵机会，这是展览的另一特点和看点。

在办展过程中，我们和澳门同行相互尊重，平等协商，互相补台，建立了友谊和互信。但牵涉到敏感问题时，我们则坚决坚持原则：针对澳门同行提出的把有关澳门历史档案的比重增加到展品50％的要求，我们予以婉拒，并做了解释工作。在审看展览设计小样时，我们发现按年代顺序排列的展览第五部分被称为“民国档案”，为避免敏感，我们建议根据展品内容改为“近代工商业档案”。

讲规范，注重展品特别是原件的运输和展览的安全。澳门巡展要携带原件出境，涉及文物、海关、具有运输文物档案珍品资质的货运公司等部门和单位，头绪比在国内办展复杂得多，因此我们特别注重办展的规范和档案的安全，既包括运输的安全，也包括在展厅陈列的安全。因与澳门距离遥远，我们随时保持电话联系和网上联系，沟通解决展览问题。在友好协商的前提下，按照时下流行规范，就展览所有问题与澳门文化局签订了一揽子协议，以协议形式规定了双方在展览中的责任和义务，大家共同在协议下去工作，为展览的成功举办负责尽力。为保证展品的安全，依据协议，我们向澳门提供了展品估价清单，为参展的每一件展品上了运输、展陈各段保险。对于负责展览运输的华协国际珍品货运公司，我们慎重地考察了其资质、业务经营情况，调阅了其他展览主办单位办理运输的相关档案，在确认无误的情况下，以国家档案局名义签署和出具了运输委托书和报关文件。在运输路途中，我们认真贯彻馆局领导提出的安全运输要求，与公司反复协商，争取到了破例让一名保管员跟车押运的机会。在保管员随车出发那一刻，我们不约而同地互相说了一句“人与档案同在”，听起来似玩笑但在实际工作中绝对真实的话语。在与澳门档案同行交接档案时，我们仔细过目记录每一件档案的保管状态，包括水迹、斑点、蛀洞、折裂等情况一一在交接清单中注明。布展时，我们仔细观察了展室的陈列布局，询问了展室温湿度、安全措施，查看了监控设备，还就小金榜和金匮两件原件请一使馆和澳门历史档案馆在协议之外又签订了安全协议。当发现“小金榜”原件的展陈方式不利于档案保护时，我们及时坚决提出疑义和建议性修改方案，被澳门布展人员理解和采纳。总之，在规范办展的同时，我们时时处处紧绷档案安全这根弦，不敢有丝毫懈怠和疏忽，为安全办展不遗余力。

讲细节，注重展览的效果。有一句时髦但又实际的语言：细节决定成败。在澳门巡展筹备中，我们同样注重布展细节，力求出精品展览。看过展览的人，在为每一件展品的珍贵而震撼的同时，也由衷地赞叹展陈的精美和别具匠心。展览门楣制作仿故宫红色拱形门，展室整体采用体现皇家风格的绛红色和黄色，针对每一件展品又专门量身定做了展柜，配以柔和的供驻足欣赏的照明。金匮则按照皇史成“石室金匮”模样进行装修和摆放，使参观者有如临其境的感觉。布展还细致到每一个说明牌，深蓝色的底色，小金榜的黄色上用中文、英文、葡文三种文字解释。整个展厅静谧而典雅。在展厅的尾部，专门设计了针对青少年的档案教育区，摆放档案架、档案卷盒，在展板上按程序介绍档案从接收到上架的保管流程，让观众直观地了解档案工作。还以游戏形式就展品内容进行有奖问答，增强了公众的参与性与趣味性，以生动的手法加深青少年对档案的认识。

媒体积极报道，公众踊跃参观

在澳门首次举办大型档案展览，展出来自祖国大陆各档案馆的镇馆之宝，引起了澳门媒体的关注；澳门特首、中央政府驻澳门联络办官员和国家档案局官员出席展览开幕式，更是为展览带来隆重热烈的氛围，为展览增色不少，吸引了各路媒体的纷至沓来。

在展览筹备阶段，澳门日报、华侨报等澳门媒体已先期对展览做了报道和介绍，营造展览氛围。在网上了邀请档案专家举办“清代皇家档案”讲座的消息，欢迎有兴趣的市民报名参加。

展览开幕式当天，中国新闻社、《澳门日报》、《市民报》、《时事新闻报》、《大众报》等7家媒体同时对展览开幕式和展览进行了报道，详细介绍展览内容、展品特点和展出时间。《大众报》的报道说：展览按年代的脉络系统地展示档案文献，其中最具历史价值的展品为唐开元二年的档案。……元朝中央政府任命地方官员的圣旨和文告，明代的金书铁券都是难得一睹真貌的藏品。《时事新闻报》在报道中评价说：《金匮藏珍》介绍我国丰富珍贵的档案资料，展示民族及社会的重要发展历程，满足人们了解档案、利用档案的需要。与此同时，中国新闻网、新浪网、搜狐网、新华网、中国会展网、东南在线、澳门政府网和国家档案局网站等数十家网站也登载了展览消息。点击网页，《中国档案珍品展澳门巡展――金匮藏珍展览》满目皆是，单网上目录就达十页之多。

为配合展览的举行，便于澳门公众更多地了解祖国历史档案，12月10日，澳门博物馆举办了题为“清代皇

家档案”的讲座，澳门公众踊跃报名，70人参加了讲座。一史馆清史专家的精彩讲座，得到参加者的好评，讲座后原定半个小时的提问时间，被热情的听众一再延长，在工作人员的再三催促下，许多听众才略带遗憾不舍地离去。

据澳门博物馆工作人员介绍，前去参观展览的人群涵盖了社会各阶层，有大、中、小学生，政府官员，普通市民，有来自内地和其他国家的旅游者，截至3月5日，共有49860人次参观了展览，许多观众在留言簿上留下自己的参观感言。一位来自北京的观众留言说：历代档案布展好、创意新、环境好、很开心。一位国外旅游者写道：非常好，展览非常有吸引力，令人感兴趣，确实。

档案宣传将继续为扩大档案工作的社会影响推进档案工作的发展尽职尽责。

管道运输发展史范文篇3

关键词：SCADA系统；长输管道

一、引言

通常，管道的运行调度中心就像人的大脑一样对管道、泵站或压气站以及计量装置进行监测、控制。我们把完成这种监测和控制的系统通常称为SCADA系统，即监控和数据采集系统。随着计算机和通信技术的飞速发展，早期系统的功能和范围都得到很大的扩展和提高。这些改进和提高，实现了复杂的管道监控。运行、计量和工业化生产过程目前已成为管线自动化控制的三个主要因素。除了对管道系统进行基本的监测和控制外，SCADA系统也是大多数信息系统的核心。因此，为了全面提高输油泵站和油气管道的自动化程度，并促进油气管道能够经济、高效和安全的从事生产运营活动，根据我国目前的输气管道的分布特点，当务之急就是，建立信息化生产管理调度系统以及先进的分布式自动监控系统。

二、长输管道监控特点

长输管道主要是用来输送原油、天然气、液态天然气、成品油以及其他液态化工产品等液体的，分布一般都比较广泛、站点较多。另外，完整的水力系统一般都由压气站、配气站、所有泵站、分输下载站和截断阀室以及管路等构成，并采用密闭输送流程。因此，长输管道就需要实现站控、中心控制和就地控制相结合的控制方式进行集中监控和统一调度，那么设立SCADA系统调度控制中心就大势所趋。调度控制中心统一对不需要设立站点监控的管道进行管理。为完成整个管道的自动化控制，首先站点的远程端监视控制和数据采集都由PLC或RTU进行，然后再将控制数据传输到调度中心。决定整个SCADA系统有效性和可靠性的重要基础是长输管道的通信系统，其中包括电话、微波、卫星、自建光纤等方式。调控中心SCADA系统的数据库系统结构的选择方式是由不同的通信基础直接决定。根据分析，有限带宽以及低速的长距离通信在非光纤通信条件下，是长输管道SCADA系统设计时所必须满足的条件。

SCADA系统中，中心数据库中存储有许多的历史数据，而控制器中的数据传输则以非常小的数据包进行。为了保证监控数据传输的完整性，要求数据控制器在通信恢复的情况下，能够重新传输已传送失败的历史数据到中心数据库，也就是需要具备历史回填功能；另外为了达到最小数据传输的目的，监控数据则需要以逢变则报或进行内部轮询。

三、调度控制中心数据库的集中式和分布式结构

很多SCADA厂家仍然采用了集中式系统结构来满足长输管道的需要，一般在天然气管输中不设任何设备。但有时为了满足站点监控的需要，处理通信系统中断时的现场情况，有时也在站点处分设服务器或工作站。集中式系统结构虽然效率高，但由于负荷集中，计算机硬件和软件的扩充受到限制，目前国外很多厂家的远程站点的数据库都限制在25000点以内。而分布式系统结构，各个站点服务器的采集数据原理与集中式相同；区别在于调度中心总服务器对各个站点服务器数据库进行实时访问，通过一定的数据访问权限和验证模式的设置和授权形成了全局共享结构，实现了全局数据库信息的调用。历史存储信息分布在各个远程站点中，站点中的数据库服务器的数据实时到调度中心总服务器内存中，调度中心总服务器仅对重要数据进行处理和归档，而实时操作日志分别存储在调度中心总服务器和相应数据源的站点服务器中，从而实现了数据、网络优化的高效数据库。

四、SCADA系统的应用实例

为了协调东西部资源，我国建设了西气东输的资源援助工程。所谓的西气东输工程，指的是包括天然气处理工厂、天然气长输管道、集气站，全长近4000公里，西起新疆塔里木轮南油气田，东止于上海的白鹤镇的一条输气管道。为了有效提高每个输气环节的自动化水平，SCADA系统分别应用于集气站、天然气长输管道、天然气分输站商品气的计量交接以及城市天然气管网系统中。

1.SCADA系统在天然气长输管道中的应用

长输管道一般在输送途中都要经过复杂危险的地形，因此，在天然气输送过程，可利用SCADA系统对长输管道的设备情况，输送压力、温度以及输送密度流量等进行控制和实时监测，保障天然气的平稳、安全输送。

2.SCADA系统在天然气分输站商品气计量交接中的应用

在实际运行中，天然气需要以商品的形式计量交接给长输管道公司，然后管道公司再将天然气输送到沿途各省市的天然气公司。另外，天然气公司将天然气销售给用户时，也同样需要进行计量，因此，SCADA系统也可起到天然气的计量交接作用。

3.SCADA系统在集气站的应用

集气站的主要功能就是分离计量站中天然气的酸性气体和水分。在此过程中，目前国内仪表暂时无法有效的控制和保护压缩机以及膨胀机。因此，SCADA系统的出现为我们解决了集气站目前的自动控制问题，在控制集气站的同时，还通过RTU（远程终端控制装置）监视计量站的生产数据。一旦发生意外，立即采取相应措施。

4.SCADA系统在城市天然气管网的应用

天然气管网在西气东输的工程中，占很大比重。需要根据技术工艺，合理地设计RTU，来监测和控制整个管道网络，并结合用户所需，来控制流量以使系统平稳运行。

五、结论与认识

长输管道运行控制中，由于建立SCADA系统，实际操作人员大幅度降低，有效地提高了劳动效率，并通过安全联锁保护系统，大幅度降低了设备维修率，确保了输油管道的平稳安全生产，自动化水平也随之大幅度提高，工艺更加优化精良，有效的降低了能耗。另外，以SCADA系统为核心，构建的长输管道以及油库的自动化系统有着诸多优越性，系统的功能能够充分满足生产的需要，同时用户界面设计简单、方便，并易于操作，可使有限的经费发挥更大的效益。

管道运输发展史范文篇4

关键词：成本控制；地理；交通；运输成本

成本控制既是一个微观管理问题，也是一个宏观的制度结构决定与规划问题。通常关于成本控制的总是较多地集中在微观组织（特别是）内部，从生产经营角度进行观察。这是一种颇为狭隘的观念。成本的最终决定，客观上受着许多处于组织之外的环境因素的，成本控制也不只是唯有企业或其他微观组织才要考虑的问题。在资源有限或稀缺的条件下，任何一个人类组织的生存与活动，都必然要面对成本控制问题。这种控制除了要求许多具体细致的努力之外，还必须在更为广阔的意义上进行。本文研究地理交通问题的成本控制意义，即是从一个广阔的角度来进行有关成本问题的考察，从中可以就制度及组织结构设计获得许多有益的启示。

（一）地理之于人类文明的发展，历来有着重要意义。人类发展演进中各个重要阶段的变化，无不与地理因素密切相关；而交通的意义，更表现在极为广阔的领域。中华民族几千年文明延续中稳定的结构体系，很大程度上与东临大海、西据崇山、北被辽原，中原腹地物产丰富且交通给便的环境条件有着莫大关系。地中海沿岸地区温润的气候与便利的交通条件，不但孕育了古代希腊和罗马两大文明，而且直接促成了中世纪晚期欧洲经济复兴及资本主义经济的兴起。十五世纪海上通路的开辟打通了通往整个世界的通道，也敲开了美洲、澳洲、乃至亚洲千百年沉寂的大门，也因此而有了澳洲与南美的开发，北美的崛起。随着19世纪蒸汽机车的发明、铁路的建设与交通的长足进步，整个世界的格局一步步发生了巨大改变。进入20世纪之后，其影响更是一步步融入到企业组织结构之中，直接左右着跨国公司的经营战略选择。跨国公司组织配置的核心，就是在整个世界范围内以成本作为主要考虑因素来进行供、产、销及研究、融投资等多种活动及资源的系统配置，最大限度地发挥规模经济和跨国经营的成本与战略优势。这种配置反过来影响各有关国家的内外政策，影响整个世界的格局与经济关系。二十世纪晚期及通讯技术的发展，使整个世界成为一个小小的村落。道．R.汉森（DonR.Hansen）和M.M.莫温（M.M.Mowen）在《成本管理：和控制》一书中谈到，“交通和通讯系统的巨大改进为许多制造及服务企业提供了一个全球化的市场”。（DonR.Hansen，MaryanneM.Mowen，2003）实际上，全球化所产生的影响，并不仅限于市场一个方面。其对世界范围内各个层次上成本安排及成本控制的影响是难以估量的。

在人类社会经济发展中，地理及交通因素始终与成本控制纠结在一起，是成本控制问题研究中一项不可忽视的因素。古代的大禹治水，从《尚书禹贡》的资料来看，很大程度上是解决了国家管理体系建设及宏观控制中的交通（包括信息沟通）问题。在此基础上，才有国家体制的建立及贡赋的可行基础。罗马帝国鼎盛时期的内部交通网络体系也是十分庞大的。其铺石路面积达200万平方英里，比同一时期中国汉朝的铺石路面积（150万平方英里）还要大。便利的交通网是它实施庞大帝国的内部统治一个必不可少的条件。随后之所以分裂成众多处于相对孤立状态的封建庄园，使欧洲社会经济在封建时代处于极度低潮，除了政治及社会原因之外，交通的破坏也是一项重要诱因。中世纪末期欧洲资本主义经济的兴起，得益于陆上通路的开辟及海路的开通。威尼斯曾被描述为历史上著名的、具有经营能力和有效行动的最有说服力的典型。威尼斯商业重要意义的最大奥妙及其成为东西方商品交流市场的原因，就在于它优越的地理位置。作为通往中欧的最近海港，德国商人在此最先到达海口，地中海东部各国商人把货物运到这里也比运到其他市场为近。（詹姆斯．W.汤普逊，1992）在世界历史中，海上冒险家们探求海上通路的行为之所以被给予极高评价，主要因为商道的开通影响并改变了整个社会的经济结构。蒸汽机车及铁道的影响，则为大机器生产准备了一项重要的基础条件。没有便利的铁道运输，就不可能以较低的成本将大批产品从产地运往各个消费地，送达消费者手中；也不可能使生产商的原材料供应得到充分保障，并使其成本大幅度降低。20世纪海上运输、航空运输的发展，运量的大幅度提高，运程的缩短及时效性的提高，有力地促进了统一的世界市场的形成。九十年代之后互联网的飞速发展，进一步为世界范围内的沟通提供了便利，也极大地改变了生产、生活中的种种观念。

（二）地理、交通的重要性也是许多经典论著的核心议题。马克思认为，资产阶级之所以能够将其势力推广到整个世界，是因为生产工具的迅速改进，交通的极其便利，以及因之而来的低廉的商品价格。这“是它用来摧毁一切万里长城，征服野蛮人最顽强的仇外心理的重炮。”（马克思，1972）汤普逊则认为，“象近代史一样，古代史很多是关于争夺商路控制权的历史。”（汤普逊，1992）

亚当．斯密曾经很仔细地讨论了交通运输与分工的关系。他说：“通过水运，为每一种产业开辟了更加广大的市场，这是陆运所不能单独办到的，因此，正是在海岸，以及在通航河道的两岸，各种产业而然地开始分工，并得到改进。”（亚当．斯密，1972）究其原因，在于：与陆路运输相比，水运具有很大的费用优势。具体来讲，一辆由两人驾驶，八匹马拉的货运马车，在大约六个星期内，可在伦敦和爱丁堡之间来回运送将近四吨货物，而一艘由六个或八个人驾驶的轮船在同一时间内，可以在伦敦和利斯两个港口之间来回运送200吨货物。因此，用伦敦至爱丁堡最廉价的陆路所能运输的200吨货物，要开支100个人三星期的生活费以及与这种生活费大体相等的400匹马和50部大车的损耗。而水路运载的同一数量的货物，却只需要开支六个人或八个人的生活费，载重200吨的一艘船只的损耗，以及保险费的差额，即陆运保险和海运保险之差。按照斯密的，如果两地之间除了陆运以外没有其他运输方式，在世界各个遥远地区之间，就不可能有多少商业，或者根本没有任何的商业。正因为如此，“最先开化的国家就是那些位于地中海沿岸的国家”，（亚当．斯密，1972）而这又根本上得益于它们得天独厚的航运条件。

威廉．配第荷兰的比较优势时，也对地理及运输的功用作了极大肯定。这从其《算术》第一章标题就可见一斑：“一个领土小而且人口少的小国，由于它的位置、产业和政策优越，在财富和力量方面，可以同人口远为众多、领土远为辽阔的国家相抗衡。在这方面，特别是航海和水运的便利起着最显著而又最根本的作用。”（威廉．配第，1978）配第认为，财富和力量增进的差异，是由各国的位置、产业和政策，特别是海运和水运的便利造成的。荷兰以其极为狭小的地域，之所以能够在海上贸易中一度称雄，很大程度上得益于地理位置及交通条件。荷兰几乎没有一个工场或商业所在地离可通航的水面一英里远，这就使得其产品的运输成本极为低廉，因为，按当时的情况，水路运费一般只有陆路运费的十五分之一或者二十分之一。所以，配第认为，如果荷兰的商业有法国那样的繁荣，那么，荷兰人由于在全部开销方面少花十五分之十四的邮递费和运费，他们的商品售价就会比法国的商品售价为低，而其销路也会比法国商品销路更大。

马克．布洛赫在欧洲封建时认为，“如果说从现在观察到的角度看，欧洲的封建文明有时似乎非常具有普遍性，有时又具有极端的特殊性，那么这种矛盾的主要根源则在于交通条件；这些交通条件有利于将非常普遍的潮流传播到远方，而在某个特殊地方，却阻碍邻近地区进行趋同性的交流。”（马克．布洛赫，2004）这种影响遍及世界各地，见诸于各种文明之中。

（三）地理因素的重要性很大程度上在于对运输成本的影响。亚当．斯密曾指出近海地区在减少运输成本方面的重要性。拉德勒特和萨克斯分析发现，深处内陆的家比沿海发展中国家平均多支付50%的运输成本。他们还发现，双向运输成本使发展中国家的增长下降0.5个百分点。（马克．布洛赫，2004）有学者发现，运输成本在决定各国参与全球经济的能力上举足轻重。对于开展国际业务的而言，运输成本的意义是不言而喻的。在更近的年代，地理是发展过程中决定性因素的观点已经得到普遍承认。按照地理经济学的观点，自然地理是发展过程中一项非常重要的因素，主要争议则是集中在运输的作用上。许多大城市最初都是由于靠近便利的水道而得到发展的。一个重要的原因是可以提供便捷而低廉的运输。在经济发展及跨国经营中，由地理和交通运输而导致的成本考虑具有重要意义，而这时的成本也不再仅仅是运输成本。S.布雷克曼等著《地理经济学》中提供了有关这方面问题的两个很好的说明性例证。一个是关于德国贸易与距离关系的分析，结论是：在其他条件不变的情况下，到德国经济中心的距离（代表运输成本）每增加10%，德国对外的出口就会减少8.2%。另一个例证是在企业水平上关于机硬盘驱动器生产的分析，涉及的是生产的世界性分布。该例中所反映的事实对于研究现代跨国企业的成本控制无疑具有重要启示。

（四）

地理和交通因素不但决定一个国家或一个大的区域内经济的聚集与分布，也决定一个微观组织机构的体系架构。正如现代地理经济学的观点，“制造活动的处所、这些处所之间的关系和其余的空间都是地理经济学中的关键因素。要分析这种关系，就必须把运输成本考虑在内，因为运输成本在决定集聚和分散力之间的平衡中起着重要作用。”（S.布雷克曼等，2004）意大利史学家卡洛.M.奇波拉主编的《欧洲经济史》第一卷中在谈到中世纪欧洲居民的拓居模式时讲道：“陆路运输甚或逆水运输的高昂费用限制那些不值钱而又笨重商品的远距离贩运。”（奇波拉，1988）这一观点，堪称“百里不贩樵，千里不贩籴”的中国古训的现代翻版。不论是古代、近代还是现代，的观察都会告诉我们，交通运输的便利程度，以及与之直接相关的运输成本高低，都是决定经济范围与发展程度的重要因素。一方面，交通运输直接影响一个国家、一个地区的生产力布局、产业的集聚程度、以及对外贸易的发展；另一方面，它也直接或间接地影响企业组织的组织结构形式，影响企业产品生产成本以及最终利润的实现。如同资本主义萌芽时期由分散的家庭手向集中的手工工场以及随后的大工厂发展中所发生的那样，资本家之所以要冒着负担固定人工及因固定资本而发生的费用风险建立集中的工场，一个重要的原因，是因为采用外包方式分散加工时巨大的运输费用、损耗、时间的延误、以及管理上的不便。在现代跨国公司的发展中，我们所看到的则是因为交通及通讯的巨大便利，一种产品的生产可以分散在若干不同的国家进行生产加工，以获得人工、材料费用及其他资源方面最大的优势。

（五）通过地理及交通因素，我们可以对世界经济发展中许多重要的事实作出恰当的解释。这也是之所以把地理、交通问题拉入成本控制研究的根本原因。对成本控制而言，地理、交通问题的重要性，乃是因为与之相关的运输成本。不论是对宏观还是微观经济，运输成本都是一项重要的影响因素，从而也成为研究成本控制及社会经济演进时一项重要考虑。这与科斯将交易费用作为制度结构决定的解释因子有着差不多相同的意义。

总体而言，任何的成本控制，都可能表现为基于一定环境条件的具有宏观和微观双重意义的综合体系。在这个体系中，控制链条（控制通道）的长短及控制的幅度，总会成为现实的重要考量。转变为实际的观察，则是与社会（包括交易）成本相关的沟通问题。其中的关键因素，乃是交通运输和通讯，地理问题则是决定交通通讯的最重要变量。

：

1．DonR.Hansen，MaryanneM.Mowen.2003.CostManagement:AccountingandControl.北京大学出版社（影印版）:3

2．安格斯．麦迪森著.伍晓鹰等译.2003.世界经济千年史.北京大学出版社:38

3．詹姆斯．W.汤普逊.1992.中世纪晚期欧洲经济社会史.商务印书馆:25

4．马克思.1972.共产党宣言.马克思恩格斯选集(第一卷).人民出版社:255

5．亚当．斯密著.郭大力等译.1972.国民财富的性质和原因的研究（上卷）.商务印书馆:23

6．威廉．配第著.陈冬野译.1978.政治算术.商务印书馆:1

7．马克．布洛赫.2004.封建社会（上）.商务印书馆:129

管道运输发展史范文篇5

关键词：公路；投资；融资；政策

俗话说：“有人必有路，走的人多势必成路。”但这并不是公路，而是道路。公路的历史可以追溯到公元前三千年前，古埃及为修建金字塔而建设的路，这该是史上最早的路。有别于道路，公路是按照国家技术标准修建的，由公路主管部门验收认可的，联接城市之间、城乡之间、乡村之间和工矿基地之间的高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路等。近年来，随着我国社会经济的快速发展，公路建设的投融资问题越发成为我国公路发展的重要内容。

一、我国公路建设投融资历史

2013年6月，国务院召开新闻会介绍《国家公路网规划（2013年-2030年）》情况，数据显示，截止2012年底，我国公路总里程424万公里。其中，国道17.34万公里、省道31.21万公里、县道53.95万公里、乡道107.67万公里、专用公路7.37万公里、村道206.22万公里，我国公路建设已颇具规模。

2014年3月，交通运输部召开2014年度第二次例行新闻会，政策研究室副主任李扬在会上表示，前两个月，交通运输经济运行总体基本平稳，客货运输生产稳中趋缓，港口生产开局平稳，投资较快增长。其中，公路建设完成投资1004亿元，增长28.8%。

回溯历史，我国公路建设投融呈现出了量与质的双重飞跃。1981年，广东省率先提出了“贷款修路，收费还贷”的设想，为此，在自筹资金8000万元的基础上，交管部门对外集资了1.5亿元港元，改建了广深线和广珠线共计6个渡口。1986年，福建省筹集高崎至集美海峡大桥的建设资金，第一次发行公路债券，为我国公路建设开创了新的融资渠道。后来，运用BTO融资模式，泉州于1994年建设了刺桐大桥项目。运用股票融资模式，广东省高速公路发展有限公司于1996年成功上市。这一系列的投融资渠道都扩充了我国公路建设的途径，缓解了公路建设的财政压力。

二、我国公路建设投融资政策

目前，我国已经逐步形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的多渠道、多元化投融资体制，具体情况如下：

（一）政府投资

在坚持“统筹规划，条块结合，分层负责，联合建设”的方针的基础上，我国公路建设的政府投资主要包括三个部分。一是交通部对于公路建设的补助资金。二是各省（自治区、直辖市）用于省干线公路、国道改扩建等公路建设项目的自筹资金。三是省内一些地、市、县政府财政对辖区内公路建设的投资。

政府投资的资金来源主要是公路费税，由于2009年国务院取消了公路养路费，目前公路费税主要包括车辆购置附加费和路桥通行费两个方面的内容。车辆购置附加费是为了加快公路建设，扭转交通运输紧张状况，使公路建设有长期稳定的资金来源而设立的向购车单位和个人在购车时征收用于公路建设的专用资金的费用。其征收标准是国产车辆按售价的10%征收，进口车辆，以车辆到岸价加海关相关费用的组合价的10%征收。路桥通行费即过路费和过桥费，这是一种地方费收，属于省内公路使用费的范畴。

（二）贷款修路

贷款分国内银行贷款和国外贷款两种形式。国内银行贷款是我国公路建设中资金来源数额最大的一部分，时至今日，“贷款修路、收费还贷”的投融资政策仍是公路建设的主要模式之一。但银行贷款有贷款的好，也有其不利的因素存在，这主要是因为公路建设项目的建设周期一般比较长，运营初期的的交通运输量比较低，而国内银行贷款的还款期限和宽限期又比较短。因此，如果不能很好的解决这一矛盾，贷款修路的模式在今后的发展会变得不容乐观。

国外贷款指的是向国际金融组织、国外政府以及国外商业银行的贷款。我国目前使用的贷款方式主要是低息贷款，贷款的机构主要是世界银行和亚洲开发银行等，如在建造京津唐高速公路时，我国就向世界银行贷了1.5亿元的款项。

（三）民间资本

民间资本对我国公路建设有着举足轻重的作用，加大民间资本投入的力度，可以有效缓解我国公路建设资金短缺与公路发展需要之间的矛盾。交通运输部《关于鼓励和引导民间资本投资公路水路交通运输领域的实施意见》指出，鼓励民间资本参与公路、港口码头、航道等建设、养护、运营和管理，参与综合运输枢纽、物流园区、运输站场等建设、运营和管理。鼓励民间资本投资从事道路运输、水路运输业务，引导民间资本投资经营公路货运中介服务、机动车维修、驾驶员培训以及船舶等运输辅助业务，支持民间资本以适当方式进入城市公交和农村客运等公共事业领域并建立相应的财政奖励补贴制度，这对于发挥民间资本推动交通运输产业结构优化、加快发展方式转变、促进现代交通运输业发展有着重要的意义。

三、今后公路建设的借鉴意义

总而言之，经过近三十年的发展，我国的公路建设颇具规模，投资、融资手段也呈现出政府投资，贷款修路及民间融资的多元化模式。展望未来，加大建设资金投入，推进公路建设可持续发展，必须不断适应我国经济发展趋势和规律，深化完善公路建设的投融资体制，完善公路建设的融资渠道，取得可靠的保障性资金，稳步推进公路建设事业又快又好的发展。

参考文献：

[1]胡四兵.公路建设投融资刍议[J].行政事业资产与财务，2011，（12）.

[2]吕广亮.加大公路建设投融资的几点建议[J].商场现代化.2012，（28）.

管道运输发展史范文1篇6

关键词：DCS输油站集散控制系统组态

中图分类号：P274文献标识码：A文章编号：1672-3791（2017）01（c）-0023-02

1宜君输油站概况

宜君输油站是输油管道洛川-咸阳段的中间加压站，由于地理环境的限制，需对上站来油通过3台输油泵加压后外输，具有水击泄放，接收发送清管器功能，事故状态下对油罐内具有一定温度的原油实现反输，该站设计加剂热处理最小启输量为90.1×104t/a，最大输量270×104t/a，对输油管道的安全运行起着承上启下的作用。

2集散控制系统概述

仪表自动化系统对保证输油站的工艺装置、设备安全连续平稳运行起着重要的作用。当正常生产投运后，日常过程的监视、控制、操作主要是利用控制室的计算机控制系统或仪表来实现，以达到数据采集、控制输出、参数调节以及信号报警等各项功能。

为满足工艺过程的监视、控制、联锁保护等要求，我们采用以计算机技术为核心的集散控制系统（DCS）。DCS系统具有较强的监视、控制功能，人/机界面友好，扩展方便，可满足输油生产过程要求，提高管理水平，减少岗位生产人员。经过验证，证明DCS系统具有先进可靠的硬件设备和功能强大的软件。

系统组成：DCS系统包括操作员/工程师站、打印机、过程控制站、通信设备及相关软件，系统硬件有控制网络、控制器处理模块、电源模块、通讯模块等。现场仪表信号通过电缆传输到DCS过程控制站。

3DCS功能特点

宜君输油站的DCS集散控制系统采用ABB公司的AC800F系统，该系统具有以下功能及特点。

3.1系统功能

（1）数据采集和存储功能：现场控制器AC800F通过4种现场总线对各种信号进行数据采集及处理，它扩展了“传统的”单一传输回路，通过Freelance2000系统的标准通讯接口以太网，与Freelance2000系统进行通讯，为用户提供了方便、可靠的运行平台，AC800F现场控制器还可以提供各种级别的冗余设置。

（2）控制功能：具备完整的监测、调节、顺序控制及设备联锁保护等功能。

（3）显示功能：显示画面包括总貌画面、流程图画面、控制分组画面、调整画面、趋势画面、过程报警画面、系统报警画面、系统状态画面、操作日志画面、历史查询画面等，并具有窗口（多个、拉伸、重叠）显示功能、汉字功能以及触屏功能。

（4）报警功能：模拟输入/输出信号报警（绝对报警、变化率报警），数字输入/输出信号报警，仪表停用（校验、停扫描）报警，系统部件（卡件、网络）故障报警，相邻报警时间分辨率，报警管理功能（如历史查询过滤、报警组设置、报警点组的优先级、报警抑制功能等）。

（5）报表和屏幕拷贝功能：即时报表功能，定时报表功能，报警汇总记录，操作记录报表，操作或参数修改打印，打印屏幕拷贝功能。

（6）操作安全：操作权限口令询问功能，工程师、操作员钥匙键功能，MAN/AUT/CAS切换无扰动功能，冗余措施。

（7）系统的灵活性：系统扩展方便，冗余冗错，新老产品兼容性强，与上位机通信接口及软件的实用可靠。

3.2特点

（1）站内各种参数、报警数据保存120天。

（2）满足用户数据曲线、历史数据曲线动态分析、报表自动生成要求。

（3）操作系统平台采用WINDOWS2000，美观易用。

（4）控制系统采用模块化结构，更换灵活。

（5）上位机与过程管理控制器都采用双机热备，全面冗余。

（6）为后续扩建装置留有扩展余地，留有RS232/485和其他接口，便于站内其它控制（见图1）。

4DCS系统的应用

宜君输油站设计监控工艺参数（压力、液位、温度、流量）42个，自保控制回路33个，控制精度要求高，所以我们做了以下几方面的工作来确保DCS运行平稳，控制准确。

4.1根据工艺要求合理确定控制方案

利用掌握的DCS组态方法，对工艺进行组态，达到工况实用、操作方便的要求，并通过实际运行发现不足，逐步对组态设计进行完善、修改。力争满足工艺操作要求，提高DCS利用效果。

4.2做好DCS调试工作

（1）DCS单机调试和系统调试。

①做好硬件检查和单机调试：各设备通过诊断程序完成功能测试；对电源的电压进行测量和检查；对I/O卡件的零点、量程及精度进行校准；对信号调整卡的零点、量程及精度进行调试检查。

②功能检查和调试：包括通信、显示、打印等。用户画面的检查，自动格式报表检查，控制方案检查和调试，联锁逻辑顺序控制方案检查和调试，其他用户组态的程序检查。

（2）DCS与现场信号的联调，包括仪表输入信号显示准确，DCS输出与执行机构的联调，现场联锁功能的联调，顺控功能的联调等。

4.3DCS运行情况

投产后我们根据生产实际工况制定先进控制方法，使控制系统和联锁保护投入自动状态，达到应有的使用效果。现在所有显示数据准确，控制回路全部投入自动状态进行控制，保证了工艺生产的平稳安全，提高了设备运行的可靠性，也降低了员工的劳动强度。

4.4系统的维护

主要对工作站运行状况、系统环境状况进行检查，及时发现、处理设备隐患，确保系统平稳运行。

5结语

宜君输油站通过使用先进的DCS集散控制系统，极大地方便了操作人员对整个生产工艺过程的全方位监控，特别是对实时反映出的生产中出现的异常状况的预警，使操作人员能够及时对预警信息进行分析判断及处理，遏制了事故的发生，降低了事故发生率；同时DCS的应用，实现了人机对话，在计算机上通过DCS系统就可实现生产工艺动态的调整，降低了人员的劳动强度，提高了人员、设备的综合利用率，具有显著的经济效益和社会效益。

6下一步的工作方向

（1）继续加强DCS控制系统对设备运行参数、电机运行状态的监控。将泵出口电动阀的开度数据和蒸汽锅炉的各项参数（压力、温度等）纳入DCS系统，进行实时在线监控，做到对全站生产参数、设备运行等的全方位监控，利于岗位操作人员对设备运行情况的了解和设备出现故障的及时处理，以及对故障原因的分析、判断。

（2）从站控计算机实现自动控制保证管道密闭输油的节流控制入手，通过自控工艺的要求及与变频器电路的对接，设计合理控制逻辑，修改站控PLC控制程序。使计算机通过自动调节转速跟踪压力值达到进站压力闭环调节，操作员可实时监控泵的运行状态和工作模式，实现在切换不同的泵运行时始终由变频器进行驱动，并且通过自动调节转速实现进站压力闭环调节，从而保证密闭输油安全运行。

参考文献

[1]刘刚刚，韩慧伶.大型长输管道项目前期综合评价关键点分析[J].国际工程与劳务，2016（10）：80-82.

管道运输发展史范文篇7

关键词：

在历史长河中，内河航运这种古老的运输方式，对中华文明的发展产生了重要的影响。我国早在4500年前，就开始制造舟楫，商代即已有帆船；夏、商、周时，黄河已成重要的运粮干线。春秋战国时代开凿了鸿沟、邗沟，秦代修通了灵渠，至隋代则开通了南北大运河，从而形成中国古代水运的兴盛时期。明代郑和七下西洋，为世界航海史册增添了光辉一页。建国以来，内河航运对推动社会进步、发展国民经济发挥了重要作用。内河航运是国民经济的基础产业，是综合运输体系中重要的组成部分。

在上世纪九十年代初期，由于公路、铁路等运输方式的快速发展和竞争趋于激烈，内河航运发展滞后。随着我国建设资源节约、环境友好型社会和区域经济协调发展战略的实施，内河港口、航道和船舶协调发展，现代化进程加快，呈现出快速发展的良好态势，内河航运的重要性和比较优势日益凸显。全球经贸的发展趋势、国家的地区发展战略和天然的禀赋资源，都决定了中国内河集装箱运输发展将迎来新的发展机遇。

内河航运具有运能大、占地少、能耗低、污染小、成本低、可持续发展的优势。内河航运利用现有河道，基本不占或较少占用土地。据统计，在德国，内河的运输成本是铁路的1/3，在我国，从重庆到上海，通过长江、铁路、公路运输集装箱的单位运价比约为1：2：6；公路、铁路、长江干线每千吨公里运输周转量能耗比为14：2：1。加快内河航运发展是贯彻落实建设资源节约型、环境友好型社会战略部署的重要举措。

我国是一个内河航道资源比较丰富的国家，内河高等级航道、主要港口遍及20个省区市，连接了50万以上人口的城市56个。加快内河航运发展有助于实现主要资源腹地和消耗地的有效连接以及主要江河的江海直达运输，有助于加强区域间的经济和物资交流，促进沿江、沿河产业密集区的形成，发挥区域内主要城市的经济辐射带动作用。

局交通部提供的资料显示，我国流域面积在100平方公里以上的河流就有5万多条，总里程43万多公里，大小湖泊900多个，内河航运资源比较丰富。其中，长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江与松花江发展航运的自然条件优越。

内河航运具有如此巨大的比较优势，为什么近年来的投入和发展速度远远落后于公路、铁路呢？

近年来，内河航运发展步伐加快，取得了显著的成绩。但从总体上看，发展仍然比较滞后，相对薄弱，还不能适应我国经济社会发展需要，主要表现在三个方面：一是航道基础设施薄弱。目前，全国内河航道中等级航道只占通航里程的50%，等级结构不合理，高等级航道里程少，一半以上航道处于自然状态。二是技术装备水平落后。船舶平均吨位小，船型标准化程度低。我国内河运输船舶平均吨位（372吨）仅为美国的三分之一、德国的四分之一。内河码头机械化程度低，装卸装备技术比较落后。三是安全隐患较多。内河安全监管和救助能力相对比较薄弱。"两横一纵两网"中部分航段受闸坝、浅滩、暗礁和枯水季节等影响，碍航、堵航、断航时有发生，影响运输安全。分析其主要的原因，既有历史的原因，过去一段时间对内河航运认识不足，且内河航道是"水下工程"、"隐形政绩"，重视程度不如其他运输方式，造成历史欠账多，总体投入不足；又有客观的原因，内河航道设施公益性强，内河航运社会效益显著，但其融资能力差，影响了其比较优势的发挥。

与公路、铁路、楼堂馆所等其他建设工程"做加法"的表现不同，航道治理工程是在"做减法"，主要内容是铲平河道、挖走泥沙，以使河道更宽、更深，能够满足更大、更宽的船舶安全顺畅通过。但是航道治理工程的成果都隐藏在水下，上级领导看不见、摸不着，普通公众更是一无所知。这样的工程不能直观地体现地方政府的政绩，因此不是投资的重点，这是近几年来航道治理和内河航运发展速度一直较慢的根本原因。

管道运输发展史范文篇8

山东省五大区域发展规划，都把公路作为基础性、先导性产业纳入了总体发展框架。交通运输在为保持全省经济平稳较快增长、改善民生、增加就业等方面作出重要贡献的同时，也迎来了历史性的发展机遇。

一桥盘活胶州湾

2010年的岁末，在波光粼粼的胶州湾，刚刚完成主体合龙贯通的青岛海湾大桥就像一道漂亮的弧线，在天海之间优雅地划过。大桥总工程师、参与大桥项目17年的邵新鹏正站在高处像欣赏一件艺术品一样远眺这座大桥。

“海湾大桥不仅在中国，就是在世界上，也是数得着的。”这位不善言辞的总工程师只要提起大桥，却总有说不完的话。他说：“以前山东的路在中国是个响当当的品牌，现在山东凭借青岛跨海大桥这项目，说不定能再造一个新品牌――山东的桥。”

青岛海湾大桥可谓山东交通运输建设领域又一创品牌之作。它创造了多项之最：首创中国第一座海上互通立交；大沽河航道桥为世界海上首座独塔自锚式悬索桥，由山东高速团体自主研发的水下无封底混凝土套箱技术为世界首创，全桥海上钻孔灌注桩数目为5127根，居世界第

，是中国首座采用低桩承台的跨海大桥

可以预见的是，2011年夏天这座世界第一跨海大桥全线通车之后，“大青岛”格局从此形成，整个胶州湾全被盘活了。

正如山东高速集团总经理王玉君所言，青岛海湾大桥作为中国北方重要交通设施，建成后将重新塑造青岛拥抱胶州湾的“大青岛”城市框架，为山东乃至华北地区的深度发展开拓出新空间。目前，青岛高新区胶州湾北部园区已经开工建设，各类高新企业争相入驻，青岛海湾大桥的贯通，打开了胶州湾北部这只潜力股的快速成长之路。

大交通新格局

回眸5年前，已然在高速公路建设方面领先全国8年的山东绘就这样一幅蓝图：“十一五”期间山东将建设7条高速大动脉。突出发挥青岛龙头作用，积极推进半岛城市通一体化，增强省会济南辐射带动作用，舒展出省通道，实现“东部加密、中部联网、两部贯通”的目标。到2010年，基本建成“五纵连四横、一环绕山东”的高速公路网，全省94％以上的县市区通达高速公路。

5年的时间一晃而过，山东省在面临国际金融危机等诸多不利的因素的同时，依然保持社会经济的高速发展。山东交通运输事业也驶入了发展的“高速路”：全省公路建设累计完成投资1300多亿元，比“十五”增长27％：公路通车总里程达22.9万公里，全省“五纵四横一环”高速公路网已建成使用，其中高速公路4285公里，另有在建高速公路600公里：村村通客车率达到99.8％。

目前，山东省公路密度超过每百平方公里40公里，基本形成了以省会济南为中心，国、省道为骨架，县、乡公路为基础，干支相连、遍布城乡、四通八达的公路网。

而沿海港航基础设施建设完成投资390亿元，是“十五”的23倍，其中外贸吞吐量将完成4.5亿吨，由全国第二位上升为第一位。沿海港口吞吐量“十五”以来一年一个新台阶，先后突破4亿吨、5亿吨、6亿吨、7亿吨、8亿吨。青岛港吞吐量突破3亿吨，日照港、烟台港吞吐量先后突破两亿吨，山东成为全国惟拥有3个亿吨海港的省份。

沿海港口生产性泊位总数达到476个，其中万吨级以上泊位184个，年吞吐能力达到4.64亿吨，内河通航里程达到1100公里，沿海、内河港口总吞吐量突破9亿吨。随着港口配套设施的逐步完善，海港综合功能和集疏能力显著增强。

2010年3月开工的青荣城际铁路，将结束山东半岛没有城际铁路的历史，把青岛、烟台、威海3个城市联系得更为紧密，基本实现“一小时生活圈”。目前全省“四纵四横”铁路网正在建设，未来将打通环海、省际铁路大通道，构筑沿海快速铁路、港口集疏运和集装箱便捷货物铁路运输、大宗物资铁路运输和省际间客货铁路运输体系，形成功能完善、高效便捷的现代化铁路运输网络。

对此，山东省交通运输厅厅长贾学英毫不吝啬自己的溢美之词。他说：“‘十一五’无疑是山东省交通发展史上发展最快、成效最大、发展质量最好的时期之一。‘十二五’时期，山东将着力建设大路网与大港航等‘五大体系’，为实现交通运输发展方式转变而努力。”

未来智能之路

“走南线还是走北线?”“上高速还是走国道?”许多来往于济青之间的货车司机已经开始为这些问题所困扰。“车太多啦，不要说超速了，在淄博潍坊段，连60公里的下限都不一定能达到”一位在济青高速跑了8年多板材运输的司机如此抱怨。

不可否认的是，在山东省立体交通格局中发挥着重要作用的多条高速公里已经接近或达到饱和状态，骨干高速公路的扩建与智能化发展仍是山东在“十二五”期间迫在眉睫的头等大事。

在黄河三角洲高效生态经济区建设上升为国家战略之后不久，2011年1月4日，《山东半岛蓝色经济区发展规划》得到国务院批复，成为“十二五”开局之年第一个获批的国家发展战略，也是中国第一个以海洋经济为主题的区域发展战略，全省区域经济发展新格局开始形成。五大区域发展规划，都把公路作为基础性、先导性产业纳入了总体发展框架。交通运输在为保持全省经济平稳较快增长、改善民生、增加就业等方面作出重要贡献的同时，也迎来了历史性的发展机遇。

按照国务院公布的高速公路网发展规划，中国正在全力以赴地加快国家高速公路网主骨架建设。新路网由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成。届时，中国高速公路通车总里程将有望达10万公里，超过美国跃居世界第一，而山东省高速公路通车里程也将迈向6000公里的门槛。

在通车里程不断增加的同时，智能交通运输系统(ITS)在山东高速公路发展中将占据越来越重要地位。该系统通过应用计算机和信息技术，将人、车、路等交通因素加以统一考虑。车辆将配备信息量巨大的汽车导航系统和车载信息通讯系统，驾驶者可通过情报信息板获取即时道路信息；电子不停车收费系统(ETC)在山东高速公路网络得到进步推广，绝大部分的商业运营车辆将装备ETC车载单元，使高速公路通行效率成倍提高。

2010年12月21日，4辆满载蔬菜和电子元件的集装箱货车驶入停靠在威海口岸的中韩货轮，中韩陆海联运汽车货物运输正式开通，鲜活水产、蔬菜将以最快的速度达到对方家庭的餐桌上。

这无异于把高速公路架设在了海上。也许，在不远的将来，山东省的交通运输网络将突破陆地的限制，以这种立体的形式向海陆空延伸。

连接：“十二五”期间山东基础设施四大体系建设重点

现代能源产业：推进能源生产和利用方式变革，合理调整能源布局和供给结构，构建安全、稳定、经济、清洁的综合能源体系。支持友展热电联产机组，合理布局大型高效燃煤电厂，积极接纳省外来电。大力发展新能源。加快发展核电，积极推进风力发电，加快发展太阳能热利用，鼓励发展地热能、海洋能、生物质能等新能源。控制省内资源开发强度，鼓励建立稳定的省外煤炭和油气供应基地，推进石油储备体系建设。推进智能电网建设，完善石油、天然气输送管网建设，加快输煤通道和港口专用码头建设，解决煤炭运输瓶颈。

综合运输：按照布局优化、通道顺畅、效能提高的原则，统筹各种运输方式发展，构建路网完善、港航协调、衔接高效、管理智能的现代综合运输体系。全面推进铁路建设，重点完善主干线铁路运输网，加快构建城际轨道交通系统。继续搞好公路建设，完善提升高速公路网，加快一般公路改造升级，推进区域交通一体化，基本形成现代化的高速公路网、畅通的干线公路网和四通八达的农村公路网。优化加强港口建设，加快整合港口资源，推进港口改造扩建和配套工程建设，完善现代港口管理体系，形成布局合理、分工明确、优势互补的现代化港口群。重视开发内河航运资源。大力促进航空建设，继续推进济南机场建设，异地扩建青岛机场，加快支线机场新建和改造。提升功能，增加航线。

管道运输发展史范文1篇9

关键词：油气输送管道应力应变强度韧性

中图分类号：TM621文献标识码：A文章编号：1672-3791（2015）03（a）-0241-01

管道输送是油气运输中最经济、最可靠、最便捷的方式。我国早在公元前900年便利用竹筒输送天然气，后来英国人采用木管或铅管输送天然气。直至19世纪，炼铁技术逐渐在欧洲发展开来，人们才利用铁管技术使天然气能够在较长的距离上安全地输送。长期的生产实践证实，管道工业发展的历史也是一部人们对管道断裂问题不断认识并与之斗争的历史[1]。

1油气输送管道安全性现状

我国目前的油气输送管道长约35000km，油田内部的输送管网和城市管网遍布全国各地。大多数的管道已运行多年，有的甚至已运行二三十年，因此管道的安全性令人担忧。1950年，美国有一条管线在试气时发生破裂，这是文献中所查到的最早的管线破裂记录。迄今为止，我国最大一次管线脆性断裂事故，是大庆至铁岭输油管线复线在1974年冬季进行试压时，为防止水结冰而采用气压试压（其实并不符合规范）发生的。至此，随着我国油气管道的大规模建设，管道的温度以及压力不断提高，管壁的厚度和管径不断加大，新兴工艺和新近设备不断出现，油气管道的应力分析由此也变得越来越重要。

2油气管道的应力分析

2.1管道应力分析的目的

分析油气输送管道的应力时，应保证在设计条件下具有足够的柔韧性，防止管道因热胀冷缩、断点附加位移、管道支撑造成应力破坏问题。（1）使管道的应力在规范的许用范围内。（2）使管口的荷载符合材料要求标准。（3）解决管道动力学问题。（4）优化管道的布置设计。

2.2管道应力分析的内容

2.2.1静力分析

（1）压力作用而产生的塑形形变。（2）热胀冷缩、断点附加位移等产生的疲劳坏损。（3）管道支架受力的计算。

2.2.2动力分析

（1）管道共振分析。（2）控制管道振动和应力。（3）由地震引起的地震应力压迫。

2.3常见的管道形变的形式

2.3.1拉伸形变

输油管道最常发生伸长或缩短的轴向拉伸和压缩形变，这是由方向相反、大小相等、管道中心轴线与作用线重合的一对外力所引起的。

2.3.2剪切形变

输油管道之所以会发生剪切形变，是因为有一对方向相反、大小相等、作用线垂直于管轴且距离很近的力作用于管道，其作用方向相对而动。

2.3.3扭转形变

输油管道还可因为某种因素发生扭转形变，此形变是由大小相等、方向相反、作用面垂直于管轴的一对力所引起的。扭转形变可使管道的两个横截面绕管道的中心轴线发生相对转动。

2.4应力的分类

由于各种荷载的不同可以引起不同类型的应力，不同类型的应力对损伤破坏管道的影响也不尽相同，因此应将管道所受的应力根据其危险程度进行分类，即危险系数低的应力，其许用值可以宽松一些；危险系数大的应力，要严格控制其许用值。根据应力性质的不同，将应力划分为一次应力和二次应力。

2.4.1一次应力

由于压力、重力与其他外力荷载的作用所产生的应力，其可以平衡外力荷载所需的应力，随外力荷载的增加而增加。一次应力没有自限性，当管道形变达到临界水平，即使此时不再增加外力荷载，管道仍会产生不可控塑形流动，导致输油管道破裂受损。

2.4.2二次应力

由于热胀冷缩、端点位移等作用所产生的应力，其不直接与外力平衡，而是为了满足位移的约束条件或管道发生的自身形变所必须的应力。二次应力与一次应力有所不同，其具有自限性，即小量形变就可以使位移的约束条件或自身形变达到要求，从而使形变不再继续扩大。一般条件下，只要不使管道反复受力，二次应力不会导致输油管道破损。

3油气管道的强度与韧性

目前，我国油气管道工程的发展趋势是大管径、高压输送和海底管道厚壁化。随着输送压力的增加以及适应寒冷地区管道的使用，对油气输送管道的强度、韧性等的要求也随之升高。因此，除了在生产制备管道方面需要进行工艺的改进、提高管道质量之外，还必须改进传统的设计方法以满足油气管道的输送发展要求。

在其他条件基本相同时，输油的成本随着管径的增大而降低。在油气资源丰富、油源有保障的前提下，建设大口径的管道效益更好。由于输油管道向大口径、高压力的方向发展，因此对管材的要求也日益提高了。为了防止裂断事故，要求管材有高强度，在材质把关上必须要引起重视。目前输油管道多采用按照API标准划分等级的X56、X60、X65号钢。20世纪70年代退出的X70号钢，其规定屈服限最小值为482MPa，具有较好的强度和韧性的综合质量指标，可以在低温条件下使用，在寒冷地区的实用性较强[2]。由于管道埋在地下，埋地管道与跨越管道所受应力的情况比较复杂，要描述其管道应力―应变情况，必须考虑管道所受应力之间的相互关系。

为保证输油管道系统的安全可靠，韧性设计也是管道设计的重要指标，足够强的韧性可以延缓或阻止管道断裂的进程。输油管道韧性设计的基本出发点是安全性和经济性。对于输油用管，韧脆转变温度必须低于试压或运行中所遇到的最低温度，该最低温度应由设计单位提供。对于输气用管，除应保证韧脆转变温度必须低于试压或运行中所遇到的最低温度外，还应保证其冲击能力[3]。

4结语

油气输送管道的应力分析对于提高油气管道的设计水平和增加管道以及设备运行的安全有着重要的指导意义。想要优化油气输送管道，就涉及到对管径、管材、壁厚、工作压力、温度影响等一系列相应的约束条件。在设计油气输送管道前，要对管道的大量数据进行动态规划、非线性规划，方能整理出最优化的配置，来提高管道的利用能效。

参考文献

[1]潘家华.潘家华油气储运工程著作选集第2卷[M].北京：石油工业出版社，2001：148.

管道运输发展史范文

关键词：交通运输；档案管理；档案服务；档案利用；道路交通规划文献标识码：A

中图分类号：G272文章编号：1009-2374（2016）34-0255-02DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.34.122

现如今，随着国民经济的发展与社会的进步，交通运输行业不断发展，同时对交通运输档案管理工作的要求日益提升，以往传统落后的管理观念与管理模式已难以适应当前交通运输行业的发展需求，因此必须通过有效的改革措施强化交通运输档案管理，提升管理水平，改善管理质量。基于此，本文在对交通运输档案管理工作的重要性及存在问题进行分析的基础上，重点探讨了强化交通运输档案管理的有效策略，以期促进交通运输事业的健康发展。

1交通运输档案管理工作的重要性

1.1从交通运输与经济发展的关系上看

就我国道路交通发展进程来看，道路交通规划已逐渐被规划至国民经济范畴之内。现如今，道路交通运输在推动国民经济发展方面，发挥着至关重要的作用，不仅迎合了当前我国经济的发展，而且在很大程度上满足了国民经济的发展需求。就道路交通运输行业而言，稳定的发展可有效改善运输水平，提升运输能力，在一定程度上减少运输成本，进而实现以最低成本获取最高利益。但是从另一个角度来看，道路交通运输对国民经济的发展水平并不能起到完全的影响作用，虽然通过改善道路交通运输可提升国民经济的整体发展态势，但对于不同的地理地域而言，其作用也会存在较大差异。对于交通便利的区域，在交通运输道路建设中增加人力及物力的投入，并不会明显增加经济及社会效益；而对于交通落后的区域，在交通运输道路建设中增加人力及物力的投入，能够有效提升当地的物流流动效率，提升该地区的经济发展水平，进而促进地域发展。

1.2从档案管理与经济发展的关系上看

交通运输档案管理工作的实施是针对国民经济的发展应运而生的。从某种角度而言，档案管理工作是对经济发展的文字描绘，可以说其是一种文字型缩影。对交通运输信息资源进行合理规划，充分发挥信息资源的价值，同时有效激发档案管理价值，进而促进国民经济的健康稳定发展。另外，交通运输档案管理信息能够将当前的经济发展态势明确清晰地反映出来，并作为今后经济发展的有效依据，通过为经济实践活动提供理论基础，进而获取更好的经济效益与社会效益。

2交通运输历史档案管理问题

从某种角度来讲，交通运输档案记录着所有参与交通运输的车辆及驾驶员信息，通过对相关信息的记录与保存，反映运输车辆与驾驶员的驾驶情况，便于相关部门进行有效管理。对于以往交通运输档案管理工作而言，其管理模式主要采用传统的纸质档案。该类管理模式主要存在以下问题：

2.1耐久性差

在纸质档案管理模式中，档案耐久性受到多种因素的影响，例如纸张质量、酸碱含量、粘胶质量等，以上因素中如有一种因素不合格，便会对档案耐久性产生不利影响。另外，在纸质档案的保存与管理中，因借阅、复制等行为的影响，容易出现人为损坏、机械磨损等不良情况，也会影响纸质档案的耐久性。

2.2检索困难

交通运输档案涉及部门多、时间跨度长且道路信息复杂多样，因此检索起来非常困难。如果针对某一车辆信息资料或某一名机动车驾驶员的信息资料进行检索，其工作难度相当大，耗时耗力，工作效率低下。

2.3保存空间大

在对纸质档案进行保存时，不仅要有必须的文件及资料，而且每份档案均需特定的档案袋进行包装保存。对于重要文件档案，则需要进一步装订，同时需要对档案目录进行编制，保存起来占用空间相当大，对档案场馆造成一定的压力。

2.4共享困难

在我国，交通运输档案的管理通常坚持属地管理原则，也就是对车辆与驾驶员的管理由车辆所在地、户籍所在地的交通运输管理部门负责，对车辆、驾驶员的相关信息进行检索、查阅时，必须在档案管理部门的支持下展开，因此要想实现全国共享存在很大困难。

3现有体制下档案管理问题

随着经济的发展与社会的进步，道路交通运输档案管理工作步入改革进程。在实际管理工作中，尝试探索计算机管理模式，但在探索之初还存在较多问题亟待解决。具体如下：

3.1人员素质低下

在交通运输档案管理工作中，相关人员存在一定的思想偏差，认为档案管理工作只是简单地对档案资料进行分类、整理，缺乏科学管理意识，人员素质参差不齐且缺乏相关的培训途径，甚至部分管理人员存在混日子的想法。

3.2管理制度欠缺

交通运输企业在运行过程中，自主经营、自我管理、自负盈亏，其管理活动主要围绕增加效益而展开，所以在经营过程中，追求经济效益的最大化。但是在实际的管理工作中，企业决策者往往对档案管理工作产生忽视，未建立起科学合理的管理制度，导致档案管理工作缺乏系统性。

3.3档案利用率低下

交通运输档案管理工作价值在于实现档案的有效利用。但是，就现阶段而言，档案管理工作存在“重藏轻用”的现象，对业务建设过度重视，而对档案利用严重忽视。虽然在实际工作中，对相关档案进行了整理与保存，但是多处于封闭状态，利用率不高，且利用面较为狭窄，无法真正体现档案管理价值。

3.4信息化水平不高

当前社会正处于信息化、网络化日渐发达的态势之下，信息技术被广泛应用于社会各个领域。交通运输档案管理部门对信息技术的应用，不仅有效解决了以往纸质档案耐久性差、检索困难、共享难度大等问题，而且提升了档案管理效率，改善了档案管理水平。但是，现阶段，档案管理工作信息化水平还较低，部分还在沿用手工检索方式与纸质档案模式，未实现全面信息化档案管理。

4强化交通运输档案管理的有效策略

4.1强化档案管理意识，规范管理方法

第一，提高认识，规范管理。交通运输档案管理是一项基础服务性管理工作，涉及多岗位、多层次与多部门，对信息档案的充分利用，可实现各部门的有效连接，与企业中心工作同步进行，进而对企业的经济增长起到一定促进作用。因此在实际工作中，应进一步提高认识，争取企业领导对档案管理工作的支持，促进管理制度的落实，加大档案基础设施的投入力度，促进管理工作的顺利进行。

第二，重视档案的收集与整理。在档案管理工作中，要想使档案价值得以充分体现，首先就要保证档案资料的完整性，这就对档案收集工作提出较高要求。在档案收集工作中，应充分把握档案形成规律，适时收集，及时规整，定时更新，确保各类档案资料及时归档。另外，在对档案资料进行整理时，应明确归档范围及保管期限，对档案分门别类地进行鉴定与甄别，以进一步提高档案检索率。

4.2改革档案服务模式，提升档案利用效率

在交通运输档案管理工作中，对档案的管理是最基础的工作手段，而对档案的利用才是档案工作的最终目的。就企业来讲，档案的利用主要是在企业内部进行，通常针对的是内部工作人员。而对于档案信息中不的资料，完全可以实行对外开放制度，特别针对同行业人员，如此一来，可有效实现资源共享，形成优势互补，进一步提升档案资料的利用效率。作为档案管理人员，应积极探索多种渠道与途径，对档案信息进行全方位、跨层次开发，从企业的重点服务对象、行业特色及经营管理决策等方面入手，总结企业文化的建设成果，形成良好的企业文化氛围。

4.3增强人员素质，强化队伍建设

对于交通运输档案管理工作而言，工作人员的素质对档案管理水平与管理质量起到直接的影响作用。因此为保证档案管理工作的有效性，提升档案利用价值，必须强化档案管理队伍建设，提升人员素质。对于企业而言，在对档案管理人员的选用上，应将政治素质放在首位，重视对管理人员业务能力的培养，同时加强对档案管理人员的业务培训，由档案部门专门组织，并定期检验培训成果，鼓励其加强对档案管理知识的学习，增加经费支持，以此强化档案管理队伍建设。

4.4提高档案管理信息化程度

交通运输档案管理信息化背景下，信息管理系统逐渐广泛应用于档案管理工作中，不仅有效提升了档案管理效率，减轻了管理人员工作压力，而且将档案信息从以往寿命有限的载体中得以释放，实现档案信息的无限备份。但是当前阶段，许多档案管理组织仍在沿用以往实体管理模式，仅仅将纸质档案转变成电子数据，其工作对象仍然是传统档案载体。因此，在实际工作中应根据不同时期的不同需要建立对应的管理网络，加强各项档案信息的联系，完善档案演进过程，充分发挥信息化档案管理的价值。

5结语

在交通运输行业的正常运行过程中，提升档案管理水平，改善管理质量，有利于促进档案管理服务作用的有效发挥，进而推动交通运输业的稳定发展。所以作为交通运输档案管理人员，应认清当前社会发展新形势，充分认识档案管理工作的重要性，正视管理工作问题，通过创新管理措施，提升自身素质，充实管理知识，端正管理态度，充分发挥档案管理工作价值，为推动交通运输行业的发展贡献力量。

参考文献

[1]吴东霞.交通运输单位档案管理存在的问题及对策分析[J].办公室业务，2015，（17）.

[2]李名洋.提高交通运输档案利用率措施分析[J].现代商贸工业，2014，（14）.

[3]刘英.浅谈交通运输部门档案管理中的信息化建设

[J].赤子（上中旬），2015，（23）.

[4]李梅梅.加强交通运输企业档案管理之思考[J].档案与建设，2013，（5）.

[5]王赛男.优化档案管理，促进交通运输事业发展[J].档案天地，2013，（10）.

[6]吕俭男.浅谈交通运输部门人事档案管理的信息化建设[J].黑龙江史志，2015，（9）.

管道运输发展史范文篇11

【关键词】现代交通；可持续发展；问题；对策

【abstract】themoderntrafficistheproductoftheindustrialrevolution,asacomponentofindustrialcivilization,itintothehumansocietybringhugeeconomicandsocialinterests,butalsoinevitablyleadstonegativeeffect.Sustainabledevelopmentasthehumanlatestconceptofdevelopment,hasbecomethe21stcenturyglobaldevelopmentstrategytheme.Therefore,thehumansocietymustusetheconceptofsustainabledevelopmenttoreviewthehistoryofthedevelopmentoftransportationandthepresentsituation,thecarefulanalysisoftheproblemofmoderntransportation,andtheconceptofscientificdevelopmentinthe21stcenturytofindcountermeasures,inordertomaximizethemoderntrafficresourcestotheeconomicandsocialdevelopmentofthegreatroleinpromoting,reduceunnecessaryresources,capitalcostandpollution.

【keywords】moderntransportation;Sustainabledevelopment;Problem;countermeasures

中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：

一、交通发展的历史和现状

从时间上看，交通运输的发展已经走过了两个历史阶段：古典交通阶段和现代交通阶段。从十九世纪以后，人造交通工具和经过专门设计的交通基础设施的出现，标志着人类进入了现代交通阶段。现代交通和古典交通之间的最大差异：在于它能够很好地满足人类出行的需求，包括速度需求、方便的程度以及舒适的程度。随着人类对认识的深化，科技的进步，尤其是材料、动力和能源以及信息控制技术的进步，将会演变到后现代交通发展阶段。当然这需要一个漫长的过程。

在当今商品经济社会,交通运输是人类赖以生存和发展的基础条件之一。没有交通运输的发展,就不可能有贸易的产生,更不要说当前的国际贸易和全球化了。我国经济的发展也离不开交通运输的支撑。改革开放以来,我国交通运输的发展将社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来,有效地解决了自然资源、劳动力、生产设施等生产要素相分离的矛盾,并为国土开发、城乡联系、产业布局以及地区间交流开辟了重要的途径,特别是促进了落后地区的发展,为实现时间和空间上发展的公平性提供了基础,对于实现我国共同富裕目标将起到越来越重要的作用。

因为随着交通运输的发展，人类需要付出的代价却在不断加大:自然资源的巨大浪费、生态环境的严重破坏、运输耗费资源不断增加、资源现有存量的相对短缺等矛盾和问题越来越突出。因此，我们必须以可持续发展的观念来发展现代交通运输业，以科学发展观的对策来解决现代交通面临的问题，使现代交通更好的服务于经济发展和社会进步。

二、现代交通运输可持续发展出现及面临的问题

改革开放以来，由于经济体制、各地区、各行业及各部门发展战略及政策发展的不同，我国在实现现代交通可持续发展这一目标上存在诸多薄弱环节，所面临的主要问题是:

1、现有交通运输系统结构不合理。目前，我国铁路发展缓慢，数量和质量也偏不足，路网也不完善，在很大程度上制约了部分地区经济的发展。由于铁路数量不足，出现了长途卧铺汽车和长途货运车队，这不符合经济规律，同时也是对资源的极大浪费。另外，高速公路和小汽车发展迅速，数量增长迅猛。而目前国家在建并已经逐渐开始投入使用的高铁可以适度缓解目前交通状况趋于恶化的问题。因此，现有的交通运输结构亟待改善。

2、缺乏对现代交通合理有效的监督和管理。目前，我国缺乏有效的法律和行政管理措施来控制交通运输工具。目前许多正在运行的交通运输工具技术性能较差、耗能较大、产生公害比较严重，因此也就降低了安全性和经济效益。

3、现代交通运输的发展对其他基础设施资源的不合理开发和浪费。有限的宝贵资源被低层次开发，没有被合理利用，导致严重的资源浪费;一些交通路线的盲目开发，造成很多人为分割，无法发挥起资源的总体效应。这些做法影响了未来交通运输可持续发展对现有资源的利用。同时，大规模铁路、公路、码头、机场、管道等基础设施的建设,需要大量的原材料投入，造成了资本和人力资源的不同程度浪费。

4、交通运输安全及运输损失。据统计,每年我国因交通事故伤亡人数为248801人,造成直接经济损失达20亿元/年。交通运输损失不仅是对自然资源的浪费,也是资本和人力资源的浪费,因此,安全是交通运输发展中必须考虑的重大问题。

5、交通运输对环境的影响分析。交通运输对环境的影响包括废弃物排放,如汽车尾气及其中的铅污染、船舶的生活垃圾及油污染,噪声污染等。

三、实现现代交通可持续发展的对策

1、运用可持续发展观对现代交通运输体系进行战略性调整。根据系统最优的原理，进行各种交通运输方式的优化配置，兼顾社会效益和经济效益的，国家利益、地方利益和部门利益的统一。包括：一是在铁路、公路、航空、水运、管道五种交通运输方式之间的合理配置和优化;二是单种运输方式内部的合理布局，避免和克服运力过剩和运力严重不足同时并存的弊端;三是要不断创新，依靠科技进步，开发环境无害的交通运输工具，提高交通运输的科技水平;四是要实现经济效益和社会效益的统一，统筹规划，优化管理，构建成管理科学、竞争有序、优势互补的综合性的现代交通运输体系，为我国的可持续发展奠定良好基础。

2、加强对现代交通的有效管理和监督。制定有效可行的相关法律和行政法规，以加强交通运输管理，对交通运输投资要有严格的管理，防止过度投资。同时，通过有效的法律和行政管理制度来控制和减少交通公害对环境的影响。并加大科研开发力度，以推进交通运输能源的节能化与替代化，并发展运用高品质无公害节能型运输工具。

3、节约能源，提高能源的利用效率，并优化资源配置，加强有效监管。采用清洁能源和可再生能源，使用既满足社会的交通运输需求，又能较少占用资源和能源的交通运输技术和方法。在交通运输建设中，尊重自然规律，最大限度地保护、最小程度地破坏、最强力度地恢复，使工程建设顺应自然、融入自然、造福人类。摒弃先破坏、后恢复的陋习，实现环境保护与交通建设和谐统一发展。

4、加强交通运输安全管理，减少安全损失。加强交通运输需求管理工作,有效地控制交通出行发生的数量。加强交通运输工具的高品质投入，加大政府机关、运输公司及司机对于运输安全的控制，提高安全意识，加强普法教育及安全教育宣传。

5、加强环保意识，减少交通运输对于环境的不良影响。普及环境教育，加强环境意识，强化可持续发展观。政府应积极进行环境改造，同时督促企业进行企业内部与周边的环境保护与改造，提高民众的环境意识。

结论：交通运输作为国民经济的基础产业，现代交通作为经济发展与社会进步的支撑，对于国民经济及其他产业的共同发展和谐统一发挥着巨大的作用。我们需要认清历史，看清现状，合理分析现有问题，提出有效解决对策，趋利避害，实现交通运输业的可持续发展，使其为经济建设及社会发展做出更大的贡献。

参考文献：

[1]李斌.交通运输可持续发展的评价及建议[J].广东公路交通,2002,(04).

[2]周宏春.我国交通运输可持续发展的若干原则[J].经济研究参考,2000,(04).

[3]李兴华.现代交通可持续发展若干问题的思考[J].上海公路,2003,(01).

[4]袁伟峰.交通运输的可持续发展观[J].综合运输,2002,(05).

管道运输发展史范文

1943年10月，持续五个月的南亚雨季已经成为了强弩之末。但是史迪威公路（也被称为利多公路）建设部队中却弥漫着一股强烈的失败主义气氛，从1942年11月动工以来，公路仍然在印缅边境磨磨蹭蹭。

设备的短缺、雨季带来的恶劣环境、疾病横行等负面因素让筑路官兵毫无建设热情。中国工兵们的说法更加直接：“我们没有一辆推土机被埋葬，因为我们根本就没有那玩意儿。我们被埋葬的是斧头、铁锹、十字镐以及我们自己。”

1942年6月，指挥盟军第一次缅甸作战的史迪威将军带领着不同肤色和民族的部队被日本人从湿漉漉的缅甸热带雨林一路赶到了印度。

狼狈不堪的史迪威面对新闻媒体却依然不失风度：“我们的确被狼狈地赶出了缅甸，这是我们的奇耻大辱。我们必须找到失败的原因，然后打回去，收复缅甸。在莽莽的林海中开出一条路，把物资再次送到中国！”

就这样，五个月后，史迪威公路在印度边陲小镇利多开始动工。

“我们必须开始修建管道！”

1943年10月，史迪威公路的新任最高指挥官刘易斯·皮克上校抵达利多的时候发现，如果想要加快公路的建设速度，仅仅把自己的指挥部设在公路建设的最前沿鼓舞士气是不够的。

如果没有足够的燃料，越往缅甸北部建设，大型的工程机械就越无法开动。更重要的是，道路的全线贯通也意味着战斗的全面打响，没有足够的燃料，盟军的卡车和坦克与废铁无异。

此前，印度与中国之间的油料运输依靠的是航空运输。然而航空运输意味着特别高昂的成本。一架“解放者”轰炸机（B-24），好比就是一架飞行着的“油轮”，满载着4吨油料从位于印度的基地起飞。然后穿越驼峰，下降到达目的地，卸货时就只剩下一吨油料了。在途中发动机就需要消耗掉三吨航空燃油。

“我们必须开始修建管道”，这个在当时因为担任了密苏里大坝的总工程师而名声鹊起的工程师指挥官，最终决定修建一条当时世界上最长的军事输油管线：阿萨姆邦—缅甸—中国输油管道（美国称ABC管道，也因为与史迪威公路平行而称史迪威管道）。

1942年10月的某一天，正在装卸燃料的一等兵米歇尔·威廉被告知带着五个人去指挥部接受最新的命令。指挥部里，皮克上校告诉一等兵威廉，他需要有人从事这项铺设油管，用油泵去支援处于日本侵略中的中国的工作。带着巨大的热情，威廉接受了这个任务，与其他五个人一起，对油管铺设指挥官克拉克·尼克上尉负责。

“开始干吧！”伴随着皮克上校的这声命令，威廉和他的战友们从卡车上卸下一根根六英寸管道，就这样开始了用油管穿越世界上最复杂的地形，联结被封锁的中国的工作。

“追上孙立人”

管道建设初期，不断有人员加入到工程中来。从最初的六个人到几个月后的两个连队。不过伴随着人员的不断增加，管道建设队伍的装备条件却没有明显的改善。由于要优先保障史迪威公路的建设，史迪威管道的工兵们甚至连扳手都极度缺乏，不得不用一些一英寸的钢管改制出扳手。

已经建设了一年的史迪威公路尽管进程缓慢，但依然被视为运输的最佳通道。在印度国内经过长期培训的中国卡车驾驶员们为管道工兵们送来了许多物资。但是随着管道建设的加快，缓慢的公路建设逐渐无法满足管道工兵们的需求，更多的物资需要通过人背肩扛。

钢管往往被堆在汽车运输能够达到的极限位置，然后一捆捆的放着，等待从前方归来的工兵扛走。连接加尔各答和利多的管道也同时开始建设。这条管道建成之后，输往中国方向的燃料就有了海上运输和位于印度迪格博伊市的炼油厂这两个来源。

1944年2月4日，第一个军用油料站在史迪威公路零公里处建立。随后，第一批通过油管运输的燃料抵达距离利多48公里外的劳格赖利加油站。

第一批油料极大的刺激了皮克上校对于管道建设的信心和激情。此时，孙立人将军已经带领着在印度整训多时的美械新军进入缅甸，阻止日军对史迪威公路的破坏，同时伺机反攻。皮克在孙立人临行前向他夸下海口：“我的管道一定会紧紧追在你的屁股后面，一步不落。”

为了实现自己“追上孙立人”的诺言，皮克上校在史迪威管道的建设上投入了更多的人力物力。更多的工程兵连队投入了作业，其中还有很多是经过专门培训的油管工兵。

但是更高负荷的工作量也带来了更多的问题。首先是大量损耗的卡车。满负荷的卡车在山路（多是丛林小道）上行驶，折旧速度快的惊人。一套刹车系统最多使用一个月就彻底不行了，而刹车系统在山野老林中难以更换。

当管道深入缅北森林地区之后，皮克上校甚至不惜动用C-47运输机来向管道建设前线运输管道等设备。这些C-47从印度机场起飞，在缅北热带雨林的林间空地上建成的简易机场降落，卸下一根根管道，然后起飞返航。

缅甸和印度漫长而可怕的雨季是管道工兵们第二个难题。位于缅甸丁高瑟坎的军用机场在1944年5月修建完毕，而管道刚刚抵达数十公里以外的新平洋市。这段短暂的道路中有十三公里被雨水彻底淹没，成为了内陆的海洋。

工兵们扛着管道涉水而过，然后用小船将管道对接，最后把管道沉入水底。当12月洪水退去，管道就静静的躺在了干燥的地面上。

第一批运到丁高瑟坎的油料遭到了公路工兵的哄抢，管道运输能力不足的问题也逐渐暴露出来，一旦保障了汽车和坦克的供给，航空燃油就极度缺乏。前线的战斗机、轰炸机和运输机都亟待油料升空。

不得已，皮克上校拨出新的部队，沿着和第一条管道平行的位置修建了第二条输油管道。此时正是1944年的6、7月，密支那战役已经进入到了最后的攻坚阶段，孙立人和廖耀湘的部队对物资的需求与日俱增。管道工兵们建设和维修管道的压力也处在了最高点，泥泞的地面、肆虐的昆虫、疯狂的疾病、阳光的不足以及日军不知何时会出现的袭击正一点点蚕食着管道建设部队本就不高昂的士气。

7月底，经过培训的新兵和印度军队加入到了管道建设的队伍中。熟悉热带雨林的印度士兵用他们的生存技巧为美军减少了大量的伤亡。

更重要的是，8月3日，中国军队攻下密支那，密支那战役顺利结束。至此，史迪威管道通向中国的最后一道大的障碍终于被清除了。

“最伟大的户外工程”

随着缅北的战事渐息，印度通向中国的地面通道被打通。皮克上校派出一队工兵飞越驼峰，在中国设立了管道建设的前进指挥部，同时空运过去的还有数百吨的装备。至此，史迪威管道的建设已经从米歇尔·威廉一等兵和他的五个战友操作的小行动演变成为了有成千上万人参与、足以影响整个东南亚战局的战略性任务。

前进指挥部是一个流动的机构，在昆明、宝山等管道通过的中国城市都有分支机构。随着管道机构的日益壮大，前进指挥部的最大职责成为了沟通印度、缅甸和中国战区之间的材料流动。在这些行政机构和行政人员逐渐到位之后，中国地区的管道建设工作也随之拉开了大幕。

1944年11月，输油管线前进司令部的测量队开始在野外寻找适合输油管道的最佳线路。与印度和缅甸连绵的雨季不同，美国大兵和中国劳工在云南需要克服的难关是数千米的高山和峡谷。

在1945年史迪威公路全线贯通之前，数千吨的管道设备和人员都是通过驼峰航线运进中国。这些设备被卡车运往那个年代公路所能到达的云南省内的极限位置，然后被卸下。数以千计的中国劳工和美国工程兵们扛着拆卸下来的设备一步一步翻山越岭，走向管道建设的位置。

由于没有日军的破坏，修建期也在雨水较少的冬季。中国境内的管道建设进展神速，1945年1月就完成了约八百公里，接近了中缅边境。

1945年1月25日，第一队卡车沿着史迪威公路从缅甸驶进中国，建设历时两年零三个月的史迪威公路全面通车。而史迪威管道，缅甸一侧已经到达巴莫，中国一侧已经到达畹町，两者相距仅200公里，更重要的是，在拥有充足补给的中国军队的打击下，日军已经无力对史迪威管道的建设发起破坏性的袭击了。

1945年4月9日，第一批油料沿着史迪威管道进入中国。17个月的时间、美国工兵和各国士兵以及本地劳工平均100万个工作日/每天的出勤率、无数人的牺牲加上无法计算的金钱投入，最终贯通了这条世界上最长的军事管线。

史迪威管道全长2900多公里，到V-J胜利日（太平洋战争胜利日）（1945年8月15日）为止，在其并不算长的投产寿命中，史迪威管道共计向印度、缅甸和中国盟军提供了超过4.8亿吨的各类油料。

盟军的坦克飞机依靠这些源源不断的补给，将日本彻底赶出了东南亚地区，支援了中国战场。战后，凭借着修建史迪威公路和管道的卓越成就，刘易斯·皮克上校不仅赢得了来自全世界的赞誉，更晋升为美国陆军少将。