航空集装箱运输的特点范例(3篇)
航空集装箱运输的特点范文篇1
早在1801年，英国的安德森（JamesAnderson）博士就提出了集装箱运输的设想。1814年，英国人乔治・斯蒂芬森为奇林沃兹煤矿制成第一台“皮靴”号蒸汽机车，可牵引8节敞口运煤车厢，载重30吨，时速6.4公里。这种敞口车厢以方木做框架，木条做围板，顶上无盖，样式与当时的马车拖车类似。此后出现带门窗的封闭式客车车厢。1845年，英国铁路上开始出现全封闭的货运车厢，箱体采用铁木结构。到19世纪下半叶，英国兰开夏郡出现一种带有活动框架的铁路托盘，用来运输棉纱和棉布，俗称“兰开夏托盘（LancashireFlat）”。这可以看作是集装箱的雏形。
直到20世纪初期，由于世界经济的发展，西方国家陆上运输量迅速增长，铁路运输得到了较快的发展。这时，英国铁路公司尝试把家具装在木制集装箱里，用铁路平板车运输，到站后用起重机把箱子转移到马车上，马车再将货物运至目的地。这种新型运输方式逐步得到了推广。1920年前后，美国纽约中央铁路公司和宾夕法尼亚铁路公司，引入了9英尺长的钢制集装箱。每节铁路货车里，可以装6个集装箱，每个载重量为5吨。有了这些集装箱，铁路在沿途转运货物时，效率大为提高，成本则大幅降低。
为了应对卡车运输的威胁，很多国家的铁路公司采用了集装箱系统。英国一家铁路公司在1927年曾经运送了3000个集装箱。法国国营铁路公司则向运送肉类和奶酪的农场主，推荐集装箱运输。在1933年，他们联合其他铁路公司，在法国巴黎成立了“国际集装箱运输局（ICB）”，这是一个民间的集装箱运输组织。与此同时，美国和加拿大的几家近海轮船公司开始尝试运送厢式卡车。
二战期间，美军的两栖登陆舰装载卡车执行滩头登陆任务。同时军方也使用小型钢制集装箱来运送士兵的私人物品。由于当时集装箱的优势并未体现出来，因此公路集装箱运输未能在二战中兴起。二战结束后，集装箱运输应用量增大。如1951年，丹麦联合航运公司用集装箱运输啤酒和食品；阿拉斯加轮船公司在西雅图至阿拉斯加航线采用了木制和钢制集装箱；密苏里太平洋铁路公司推广带轮铝制集装箱；匹兹堡的德拉沃公司设计出一种7英尺9英寸的钢制集装箱，到1954年已经售出了3000个；美国火车轮渡公司，则在码头用大型起重机将整节列车吊装上船，然后再把它们从美国运至古巴。
在1955年的一次普查发现，欧洲国家共有154907个使用中的船运集装箱，但几乎都是木制，而且大多没有顶盖，至少52%的集装箱容积小于3立方米。使用者要把货物放在集装箱里面，再用帆布盖住。美国的集装箱大多为钢制，但集装箱自重占了货运总量的25%以上。
同时，各国处理集装箱的方式，甚至比散货运输更加麻烦。当时很多集装箱顶部四角有金属环，吊装时码头工人要先爬上集装箱用吊钩钩住，集装箱吊进船舱后仍需码头工人将其搬运到位，而且集装箱内会有闲置空间。到港后需将货物卸下，堆放到中转仓库，再运回空箱。而在国际贸易中，海关既对货物征税，也对集装箱征税，空箱运回来源地也要花钱。此外，铁路、公路、航海运输之间的竞争，导致它们相互割裂，运输过程中难以有效衔接。这些因素使得集装箱运输的优越性不能很好地发挥，发展极为缓慢。直到美国人提出集装箱运输应该实行“海陆联运”，才真正开始了现代意义上的集装箱运输，其优势也开始展现。此人正是现代集装箱运输之父――来自美国的马尔科姆・麦克莱恩。
在二战刚刚结束后的那段时期，美国经济迅速发展，然而航运业发展却非常缓慢。由于美国参战期间，多数商业船队都被政府征用，很多船只直到1947年7月才发还私人控制。航运业由于受到政府巨额补贴，因而效率极其低下。而且码头工会势力强大，控制着港口装卸业务，罢工、暴力、偷盗、货物装卸损失，使得港口运输成本居高不下。在这种情况下，改造航运业的使命悄然落在了这位对航运一窍不通的外行、白手起家的卡车运输大亨麦克莱恩身上。
麦克莱恩于1913年出生在美国北卡罗来纳州的麦克斯顿。当他1931年高中毕业时，正赶上美国经济大萧条时期。靠着家族关系，他在一家食杂店谋得一份整理货架的差事。当他得知为附近的加油站运油能赚大钱时，他从亲友那里借了120美元，购买了一辆二手车。1934年3月，他和弟弟妹妹们合伙，成立了卡车运输公司，自己当司机。不久，他用赚来的钱买了一辆二手自卸卡车，并获得了为公共工程运输土方的合同。到1935年，尽管当时的麦克莱恩只有22岁，但他已经拥有了两辆卡车和一辆牵引拖车，并雇佣了9名自备车辆的司机。到1940年，美国参战带来的经济复苏，刺激了运输业发展，而麦克莱恩公司已经拥有了30辆卡车，年收入23万美元。到50年代初，公司资产已经超过1000万美元。但麦克莱恩并不是一个安分的人，他在经营时发现，卡车在高速公路上经常拥堵，那为何不将卡车的拖车直接用轮船来运输呢？
1953年，麦克莱恩提出建造码头货运场站的设想，让卡车沿着斜道开上专门设计的轮船，并卸下拖车。轮船可以运载拖车至纽约等港口，船只到港后，将拖车用其他卡车头接走。这样就可以实现“海陆联运”。这一想法得到纽约港务局的支持。但是当时美国法律对公路、铁路运输有着严格的管制，限制公路货运公司拥有自己的船队，而且近海航运被视为是“垂死的产业”。为此，麦克莱恩以1400万美元的价格出售了货运公司的股份，并成立新公司，从银行贷款4200万美元，收购了沃特曼轮船公司，及其下属的泛大西洋轮船公司（PanAtlanticSteamshipCorp.）。
麦克莱恩接手后对其进行了重组。海陆联运的理念，让他很快获得了联邦政府6300万美元的政府贷款担保，用于购买7艘新型滚装船。但对于这笔钱的使用，麦克莱恩又有了新的想法，他意识到船上运载拖车的方式仍需改进，拖车车轮会浪费大量宝贵的船舶空间。如果将拖车车厢与卡车底盘分离，装船时仅吊装车厢，就可以节省1/3的空间，而且车厢可以多层堆放。船只到港后，再用吊车将车厢吊起，放到一辆空着的卡车底盘上，固定后运至目的地，这样运输成本会大幅降低。
之后，麦克莱恩以一家啤酒厂为对象，对这个设想的成本进行估算。分析师评估后认为，散装啤酒海运，包括用卡车运输到港口、卸车、堆放到中转货棚、从中转货棚搬出、包裹到吊装网中、吊运到船上并堆放到货舱里，其成本将是每吨4美元，到港卸船还要再花费同样多的成本。如果采用集装箱方案，在酿酒厂把啤酒装进集装箱，到码头直接吊装上船，那么每吨成本只有25美分。因此，即便把集装箱的成本也算进去，集装箱航运也要比散装航运便宜94%。
航空集装箱运输的特点范文
关键词：港口；集装箱；多式联运
集装箱运输是交通运输现代化的产物，是物流现代化的重要组成部分，尤其是近年来集装箱多式联运正日益成为国际物流活动的主导运输组织形式，其功能和效益将在更大的程度上得到发挥和体现。不仅外贸运输，而且连同内贸运输一起都将跨入集装箱多式联运的行列之中，集装箱多式联运主导综合物流活动的时代已经到来。重庆作为长江上游经济中心城市和西部综合交通枢纽，拥有长江黄金水道，具有发展水路集装箱运输的先天优势。加快集装箱多式联运的发展，有利于充分发展长江黄金水道作用，促进重庆内陆集装箱运输的发展。
一、重庆内陆港口集装箱基础设施现状分析
物流基础设施是物流系统高效运作的基础和保障，港口基础设施的水平直接影响港口集装箱多式联运的发展。随着重庆交通的发展，集装箱港口码头的建设也得到了很大推进，对发展港口集装箱多式联运起到了基础保障作用。
1、集装箱码头建设。为适应西部开发和集装箱运量快速发展的需要，在交通运输部的积极支持下，“1998年5月，重庆及西南地区第一座专用集装箱码头——重庆港九龙坡港区专用集装箱码头破土动工，年设计通过能力5万teu，2000年7月建成试投产。”九龙坡集装箱码头的建成，为重庆集装箱运输的快速发展打通了港口枢纽节点，极大地提高了重庆水运口岸集装箱通过能力，为西南地区的外贸进出口货物提供安全便捷的通道。随后建设了寸滩集装箱码头。寸滩港作为重庆市打造的综合性集装箱枢纽港区，是重庆建设长江上游航运中心的标志性工程和西南出海大通道的重要口岸。寸滩港整体规划分为三期，按长江港口码头设计能力和实际能力1.5的倍率计算，寸滩港区年集装箱吞吐能力可达189万teu。（表1）重庆已成为长江上游唯一拥有一级航道、5，000吨级深水码头、水运一类口岸和保税港区的地区。航道、港口、船舶等航运要素的高度集聚，使重庆在西部地区正逐步成为“准沿海”城市。
2、长江“黄金水道”建设。重庆市水运经济各项指标继续保持较快增长势头，2009年重庆市计划投资30亿元用于“黄金水道”建设，再次提高航道通行能力，继续实施嘉陵江草街以下68公里航道整治工程；重庆境内长江干线航道由原来的三级提高到现在的一级，通过能力显著提高，5，000吨级单船和万吨级船队从下游可直达重庆；另一方面着力推进港口群由传统型向现代服务型转变，包括建成主城寸滩二期、涪陵黄旗集装箱码头等重点港口项目。“全年计划新增港口货物年吞吐能力2，000万吨，新增集装箱吞吐能力72万标箱，使全市港口货物吞吐能力突破1.1亿吨，集装箱吞吐能力达到171万标箱。”“黄金水道”的建设使重庆航运条件大为改善，水路运输得到快速发展，水运物流大通道的作用日益显著，大大促进了重庆港口集装箱多式联运的发展，推动了重庆经济快速增长。
二、重庆港口集装箱多式联运现状
1、重庆航运得到快速发展，港口集装箱多式联运在长江上游地区已逐步占主导地位。目前，“重庆市三级及以上高等级航道里程占长江上游的75%，是长江上游唯一拥有一级航道的地区；港口通过能力占长江上游的70%，是长江上游唯一拥有5，000吨级深水码头的地区；船舶制造能力占长江上游地区80%，省际运输船舶运力占长江上游地区80%以上，船舶载重吨占长江上游地区的70%，集装箱船舶箱位占长江上游地区的95%。2009年重庆市水运货运量约占长江上游地区的70%，货运周转量约占长江上游地区的90%，港口货物吞吐量约占长江上游地区的65%，集装箱吞吐量约占长江上游地区的90%。”重庆港已经成为长江上游地区最大的集装箱集并港、最大的大宗散货中转港、最大的滚装汽车运输港、长江三峡最大的旅游集散地及游轮母港。
2、内河航运已成为重庆经济发展的重要支撑。重庆利用长江黄金水道优势降低物流成本，是在内陆地区发展钢铁、汽车等产业的重要条件，更是提升企业核心竞争力的关键因素。水运运距长，重庆市水运平均运距1，230公里，铁路平均运距570公里，公路平均运距51公里。运能大，一艘5，000吨的船舶，相当于2.5列火车、250辆20载重吨汽车的运能；运价低，水运运价0.03元/吨·公里，铁路0.16元/吨·公里，公路0.5元/吨·公里。一个标准集装箱从重庆到上海的水运运价约3，000元，铁路约5，000元，公路约12，000元。由于运价低的优势，产业向沿江地区集聚的趋势十分明显。同时，长江航运的比较优势，还大大弥补了长江上游地区铁路和公路网密度低、通过能力不足的缺陷，将极大地促进长江上游地区综合交通枢纽和国际贸易大通道的形成。重庆港口集装箱多式联运的大力发展对经济社会的推动作用日益凸显，但黄金水道的航运优势还远未充分发挥。随着经济社会可持续发展要求和低碳经济时代的到来，长江黄金水道的水运潜力还需进一步得到开发。
三、港口集装箱多式联运存在的问题
尽管重庆的港口集装箱多式联运得到了快速发展，但与沿海港口相比，重庆港口集装箱多式联运还存在一定的问题。这些问题在一定程度上限制了水路集装箱多式联运的迅速发展。
首先，码头前方的通过能力与后方的堆存能力不匹配。一方面港口附近相对平坦的土地资源十分稀缺，码头后方可供延伸的陆域资源非常有限；另一方面重庆内陆港口集装箱运输集码头、堆场、货站三位一体，港区外无专用集装箱堆场，进一步加剧了港口堆存矛盾，码头后方的堆存能力相对不足，与前方富裕的通过能力之间的矛盾是近几年港口集装箱运输发展中面临的最主要问题。
其次，与港口配套的集疏运一体化基础设施水平较低。集装箱运输是一个系统工程，集疏运一体化是港口物流节点的延续和支撑。目前，重庆集疏运呈散、乱、小，大多个体经营，往往是购买一台拖车就成立一个物流公司，管理水平和适应市场能力低，抗风险能力弱，集疏运缺乏规模化。
再次，水铁联运发展严重滞后。“重庆铁路运输虽然具有较高的时效性，但受特殊地形限制，铁路运输能力仅为2，000～3，000吨/列；同时，由于全国铁路提速，导致出渝物资在经过铁路提速区段时必须对货物进行高质量的装载处理，无疑增加了铁路运输的成本。”九龙坡港区拥有铁路专用线，虽然与铁路网络直接贯通，但因为铁路运输的体制限制以及利益分割的影响，水铁集装箱多式联运还未真正开展。这些问题都严重阻碍了重庆港口集装箱多式联运的发展。
四、重庆集装箱港口发展对策措施
1、改进和完善港口码头基础设施。多式联运通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合的一体化货物运输链。由于该运输链通常是集装箱化的，因此对船舶、港口、铁路、公路、机场、集装箱分拨中心等基础设备设施，都提出了比较高的要求。重庆港口发展受到地形的限制，所以要对岸线资源进行统筹规划，加快把重庆建设成为长江上游航运中心。
2、大力发展海铁、公水、江海集装箱联运。随着铁路紧张的逐步缓解，集装箱的多式联运发展将有更大的发展空间，集装箱多式联运会更加完善。大力推进海铁联运、水水联运、水公联运将是重庆港口集装箱运输进一步快速发展的必由之路，促进水铁、公水、江海集装箱联运需要各有关管理部门、各相关单位和主要企业之间加强协调、加强市场监督，从技术上解决标准和规范问题。通过各相关方面的共同努力和各有关政府部门的积极协调和有效配合，重庆港口集装箱多式联运将会出现更好的发展局面。要努力推进形成以港口为中心的区域综合集装箱运输网络，把国内和国际的集装箱运输市场有效地连接起来，把区域内公路、铁路、海运集装箱运输依托港口完善联运体系。
3、加快公共物流信息平台建设，实现多环节的协同运作。一体化的多式联运需要各参与方和各环节协同运作，离不开信息技术的支撑，港口、船公司、铁路、民航、公路都有独立的信息系统，要实现信息互联互通，必须依靠统一的公共物流信息平台。在这方面，通过在公共平台共享信息实现了车船无缝衔接，提高了海铁联运的运输效力。按照国家有关部门的规划，进一步搞好与港口、海运的数据交换，并要采用多种方式为客户提供集装箱运输信息服务，不断提高协同运作效率和服务质量。要进一步加强与海运、内河航运、公路、航空等运输方式的衔接，实现优势互补、互利共赢，共同推进重庆港口集装箱多式联运的发展。
4、制定相应的法律政策和技术标准。把协调机制、相关方面的职责、权利、义务及运输操作规程等整合在一起，形成一部完善的多式联运法规，规范约束相关方面的管理行为和经营行为。政府部门要制定相关优惠政策，激励集装箱多式联运发展。促进建成长江上游最大的水运枢纽港和集装箱集疏港，使港口集装箱多式联运成为重庆商贸中心、物流中心、航运中心和临港工业发展的重要支撑。
五、结束语
重庆大力发展建设港口集装箱多式联运中心，加强与海运、内河航运、公路、航空等运输方式的衔接，是发展现代多式联运的必然要求，对于降低西部地区物流成本、提高物流效率、优化运输资源配置也具有重要意义；“从与成都、西安等西部潜在的物流中心城市相比，重庆在西部地区至华东和华南地区的通路上具有成为多式联运中心的成本比较优势，考虑到未来重庆市自身交通网络的改善，以及拥有长江黄金航道资源的独特性，重庆将在西部地区多式联运中心的竞争中占据优势地位。”所以，通过大力加强基础设施建设，发展海铁、江海联运等多式联运方式，并建立公共物流信息平台，使重庆逐步发展成为西部地区乃至全国重要的港口集装箱多式联运中心，以及西南地区最大的集装箱箱源集聚地和调拨中心。
主要参考文献：
[1]黄小林，曹廷华.重庆港口集装箱运输发展思考[j].港口经济，2008.8.
[2]张万平.发展重庆内陆集装箱港口运输[j].集装箱化，2008.5.
航空集装箱运输的特点范文
深圳的发展既是一个经济快速增长，总量迅速扩张的过程，也是一个经济结构不断调整、整体素质不断提高的过程。深圳经济特区成立以来，以传统加工业为代表的制造业快速发展，带动了相关的运输、房地产及金融信息等服务行业。到九十年代初，深圳基本完成了以快速扩张为主要特征的超高速发展阶段，初步形成相对完整的城市经济体系。九十年代中期以来，以高新技术产业为重点的创新产业迅速发展，金融业、信息业。服务业比重也不断上升，深圳经济达到了经济功能转型、产业结构提升的转折点，经济增长模式开始从外延数量增长转向内涵质量增长，高新技术产业。金融业和现代物流业正在逐渐成为推动深圳市跨世纪发展的三大支柱产业。
经济的全球化和科学技术日新月异，是当代世界经济社会发展的基本趋势和特点。现代物流业的发展既是经济全球化的产物，又是推动经济全球化的重要因素，现代物流业在国民经济中地位日益突出，是全球信息化速度最快的产业部门之一，已成为发达国家经济的重要组成部分。1995年，美国、加拿大两国物流业产值达7110亿美元，预计2000年可增加到9000亿美元。现代物流活动高度集中于少数大城市，是城市经济作为国民经济中枢的具体表现，以日本为例，东京、大队神户和京都三大经济圈的物流总量在日本全国比重长期保持在44％以上，不仅对日本经济发挥了支持作用，也使日本能够充当东亚经济的生产总值中枢。发达国家的经验表明，现代物流业在国民经济中具有十分重要的地位和作用。
第一，物流业是社会生产发展过程顺畅进行的前提条件，是实现商品价值和使用价值的重要保障。第二，物流业可以大大降低占商品总价值30％～50％的物流成本，从而成为现代经济增长的新型利润源，对国民经济增长发挥支持和带动作用。基于对发展物流产业极端重要性的认识，深圳市委市政府从1995年末开始研究如何把深圳建立成区域性物流中心这一课题，用了两年的时间进行了课题研究，当时我任课题组的组长。到1998年变成了全市的决策，并在市委二届八次会议上明确提出：要把深圳建设成为区域性物流中心城市。
我们要建立的区域性物流中心大体上有四个方面，一是商品批发配送中心；二是转口贸易中心（因为深圳市转口贸易量非常大）；三是远洋运输和航空货运中心；四是商业信息中心。商业批发配送，我们搞了个电子配套市场，这是全国最大的电子配套市场，我们的布吉批发市场是全国最大的农产品批发市场，1998年的交易额是120亿元，同时我们也搞了玩具、钟表的市场，因为深圳是
三是具有建设物流中心城市的商业条件。深圳市的商贸企业配套中心已经有一定的发展规模，现在有数万平方米的商贸企业配送场地，配送的商品品种达数千种。在此基础上，以加快商品流通和创造规模为核心，以商品和配送为主要特征的社会化的配送中心，目前正在酝酿建设之中，因为现在世界第一号的零售商美国的沃尔玛在深圳市建了六个点，这对我们加快物流中心建设，特别是商业配送中心有很大的借鉴和促进。
四是可以充分利用现在的港口、铁路。公路、机场等物流基础设施，开展陆。海、空、铁路的联运，调节客货流量与流向，降低物流成本，提高产品的竞争力。
此外，珠江沿岸。京广京九铁路沿线和云贵川各省，也是深圳的经济腹地，深圳物流业的迅速扩张，将对中西部地区的经济发展和对外开放发挥越来越大的作用，中西部地区的发展也将成为深圳建设物流中心的直接推动力。在现代物流业的发展过程中，港口以规模化的集散功能和物流网络中的组织作用成为现代物流业的主体和重点，深圳的港口条件得天独厚，加快港口建设，特别是重点加强港口集装箱运输相关产业的发展，是深圳物流业发展的突破口与核心。深圳地处世界三大航线中的亚洲至北美洲。亚洲到欧洲和地中海航线的交汇点，同时处于经济增长速度和集装箱量增长最快的亚太地区的中心位置，并且与长期位居国际航运中心地位的香港紧密相连，具有成长为世界级集装箱大港的有利条件。
从国际运输业的发展趋势看，海洋运输正朝着大运量、高吨位的方向发展。据测算，每船运量由4400个标准集装箱，扩到6600箱，成本要降低15o。如果每船达到8000～10000个标箱，成本大约可降低30o。因此世界上运6600个标箱以上的大船有30多艘，仅马斯基就有12条船，马斯基有3条船在深圳靠泊，现在每周有一条6600标箱船挂靠深圳港。这标志着深圳港已具备了接受世界最大级货船的能力，因为我们的港深条件也比较好，基本港深都在负14．5米到15米，负14．5米就可以负载6600箱以上至8000箱，世界研发最大的是8000箱，1万箱还在论证中，因此大的国际性枢纽港就具有很大的优势，亚洲特大型集装箱运输港日不多，深圳完全可以跟香港联手，因为深圳整个集装箱运输成本，包括装卸成本比香港低了很多，这样跟香港作为互补，在国际上很有竞争力，今后世界级国际集装箱大港可能就是四家，北美洲一家、南美洲一家、欧洲一家、亚洲一家，我们深圳想跟香港联手成为亚洲世界级集装箱大港。
目前有21家世界著名海运公司，在深圳开辟了34条集装箱定期班轮航线，每周有34条，主要是对欧美的。未来深圳港口运输业的发展，将以港日集装箱业为核心，加快港口、集装箱码头、港口货运仓储的运输设施的建设。推进集装箱的多式联运，特别是海铁联运，大力拓展内陆货运市场，争取更多的国际班轮挂靠我市港口，鼓励外国大的船务公司、公司进驻我市港口，增强我市港口的内外辐射功能。按照国际一流口岸的标准进一步简化查验
程序，完善技术手段，提高通关效率。立足深圳港口发展空间优势，利用香港完备的口岸服务体系，强化深港港口互补合作，推动两地港口连动发展，到2005年使深圳港真正成为我国综合运输体系中的主枢纽港，和华南地区集装箱的枢纽港，到2010年与香港共同发展成为世界最主要的航运中心、成为全球最大的集装箱集散地。到2010年，深圳以港口为核心的物流业，对全市经济总量的贡献将显著提高，占gdp的比重将由目前的8％提高到15％～20％左右，以港口为核心的物流业，将形成超过1500亿元的投资总量，不但直接推动深圳基本建成物流中心城市，而且还拉动深圳经济增长，使城市功能进一步完善。
