水路运输的特征范例(12篇)
水路运输的特征范文篇1
*年，是深入学习贯彻党的*精神的第一年，也是实施*”交通发展规划的承启年。我们将迎来改革开放三十周年和北京奥运会，做好今年的交通工作非常关键。总的要求是：以党的*精神为指引，全面贯彻落实科学发展观，围绕“建管并重、和谐交通”这一主题，抓住“基础设施建设、安全生产监管、运输行业管理、汽运企业改制”四个重点，实现“发展质量与效益、服务能力与水平”二个提升，推进交通率先发展、创新发展、惠民发展、协调发展、集约发展、和谐发展。按照这一要求，工作中要注意坚持和把握好以下原则：
一是坚持发展为先，推进率先发展。交通是国民经济的基础产业、先导行业，是富民强市的基石。要按照适度超前的要求，进一步加大交通建设规模，加快建设速度，建立完善的公路、水路运输网络，为全市经济社会发展和新农村建设提供良好的交通运输条件。
二是坚持改革开放，推进创新发展。要紧紧围绕“心圈廊”发展战略和建设“四个宜春”的要求，树立“三个服务”、城乡统筹、现代物流等新理念，解放思想，深化改革；深入实施人才科技工程，建设全面创新型行业。
三是坚持以人为本，推进惠民发展。以人为本是科学发展观的核心，是交通工作的出发点和归宿。要强化交通的公益属性，更加注重社会效益，使交通发展惠及全市人民；进一步转变交通部门的行政职能，建设服务型政府部门，唱响“惠民、奉献、服务”的主旋律，弘扬新时代交通文化。
四是坚持依法行政，推进和谐发展。规范执法是治理公路“三乱”，树立交通形象的关键所在。我们要在去年政风行风评议取得阶段性成果的基础上，继续认真抓好今年的政风行风评议“回头看”活动，紧紧抓住人民群众关注的交通热点、难点问题，深入进行整改。
五是坚持统筹兼顾，推进协调发展。水陆并举，完善公路网络，加快发展港航事业，促进综合交通体系建设；城乡兼顾、区域平衡，促进城乡、区域交通协调发展；建管并重，树立“建设是发展、管理也是发展”的理念，提高管理的科学化程度。
六是坚持转变方式，推进集约发展。促进交通发展方式的根本性转变，努力做到交通发展由主要依靠基础设施投资建设拉动向建设、养护、管理和运输服务协调拉动转变；由主要依靠增加物质资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源节约、环境友好转变；由主要依靠单一运输方式的发展向综合运输体系发展转变。
今年交通工作的主要目标是：
农村公路建设：确保建制村通水泥（油）路1270公里，新增通水泥（油）路的建制村260个，使全市建制村公路通畅率达到80%以上；中部地区县至乡公路建设项目360公里基本形成砂石路面通车；完成省下达的新农村建设示范点改路项目计划任务。
重点工程协调：为重点工程建设提供良好环境，确保大万一级公路新改线路段和宜安公路按规定时间建成通车。
农村客运建设：建设乡镇客运站14个，农村候车亭200个。
改渡建桥：**年计划中剩余6座渡改桥基本建成，*年14座渡改桥建设计划项目力争完成总体工程量的50%，2008年计划项目全部开工建设。
港航设施建设：加快重点港口、码头建设进度，新建一批小型砂石、货运、船用码头。
实现全年目标任务，必须找准着力点，实施重点突破。根据当前实际，今年重点要抓好以下七个方面工作：
（一）基础设施建设要有新突破。一是加快农村公路建设。确保建设进度，所有国家农村公路改造项目力争在上半年完成勘察设计、路基改造、工程招投标工作，年底全面完成路面工程。加强工程质量监管，严把施工资质关、招投标关、材料检测关，每个项目落实质量监督人员，并发动群众参与质量监督。加强建设资金管理，不得将建设资金用于计划外工程，及时足额下拨专项资金，不得截留、挤占、挪用。加强内业资料管理，做到专项专档，专款专帐。二是加强农村公路养护。做到责任落实、机构落实和资金落实，同时积极探索农村公路养护的作业方式和运行机制，提高农村公路养护水平，切实加强农村公路路政管理。三是积极实施公路安保工程，重点开展临水、临崖、高落差危险路段整治和公路病危桥改造、事故多发点整治，进一步完善农村公路标志标线。
（二）交通安全形势要有新巩固。全力抓好安全生产“隐患治理年”活动，继续建立隐患排查整改长效机制，实行分级挂牌督办。继续开展渡口渡船专项整治，使渡口合格率达到95%以上。落实水上安全监管责任制度，逐级签订责任书，形成层层抓落实的局面。道路运输安全管理，以旅游客运和危险品运输为重点，开展旅游客运市场安全专项治理。对危险品运输从业单位开展隐患排查治理。加强客运站场安全源头管理，继续加大二级道路客运站的整治，装配危险品检测仪。完善运管、交警、安监三部门的合作和协调机制，建立运输企业安全激励约束机制，开展道路客运、机动车驾驶培训机构、教练员、维修企业等质量信誉考核，全面推进运输市场诚信体系建设；交通基础设施领域，要建立桥梁和建设项目安全管理制度，建立危桥改造项目库，实施动态管理，将安全生产纳入合同管理，杜绝重特大恶性事故发生。
（三）农村客运网络建设要有新进展。要按照今年初市政府办公室印发的《宜春市农村客运村村通工作实施方案》的要求，扎实推进农村客运网络建设。一是加强农村客运站（候车亭）的建设与管理，对人流、车流、物流相对集中，积极性较高的乡镇，优先申报立项，实行地方自筹和立项补贴相结合，解决建设资金。二是要严把经营准入关，严格审核企业经营资质、公司化经营、集约化经营、车辆技术条件、驾驶员持证上岗、服务质量等是否符合要求。三是结合实际选择符合国家要求的车辆，尽量做到车型、颜色、经营标识、经营期限、服务标准、投保承运人责任险统一。四是采取灵活经营方式，既可采取冷热班线搭配捆绑经营方式，也可采取隔日班、当墟班、流水班方式，还可采取定线不定车方式，满足农村客运需求。五是落实农村客运班车规费减免优惠政策，使农村班车开得通、留得住。
（四）运输产业发展要有新步伐。一是着力抓好交通运输企业改制。围绕建立“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度，指导宜春汽运总公司实施好改制。坚持把安全稳定放在首位，依法操作，精心组织，确保各项工作顺利推进。通过实施职工身份置换、产权置换，转换经营机制，促进运输企业更好更快发展。二是加快现代物流业发展。坚持政府调控引导，争取优惠政策，通过外引内联等方式，选择基础较好、有一定规模优势的企业，实施重点扶持，着力培育符合现代物流业规范标准、具有较强竞争力的物流企业，充分发挥其典型示范作用，以点带面，带动全市交通物流业发展。着手建设功能较为完善、信息资源共享的物流园区和信息公共平台，综合公路、水路等不同运输方式，兼顾城市和农村货物集散地，为交通现代物流发展提供载体和技术支撑。积极发展交通运输、交通商务服务等新兴交通服务业务。三是调整道路水路运输结构。以满足多层次、多样化的运输需求为目标，突出抓好运力、运输组织和经营结构调整。鼓励发展高档、快速客运和厢式、集装箱、甩挂运输，大力发展大型化、专业化、标准化运输船舶，全面提高运力装备水平。推进客运集约化和货运公司化改造，基本形成以骨干运输企业集团为主导、中小企业和零散经营业户为补充的市场格局，提高运输效率，增强运输保障能力。
（五）交通各项管理要有新举措。一是推进依法管理。进一步规范交通行政许可和行政执法，继续完善行政许可“一站式”办理、“一条龙服务”。深入推行行政执法责任制、评议考核制、过错责任追究制，全面落实执法依据、职责权限、执法责任。在抓执法必严的同时，抓执法的合理性，纠正重处罚轻教育、重罚款轻纠正、处罚裁量权过大等情况。做好执法监督检查工作，加强对现场执法的明查暗访，发现“三乱”行为严肃进行处理。在全市交通部门开展“推行人性化执法、促进和谐交通建设”活动，全面推行以“规范化、标准化、人本化”为主要内容的“三化”管理。二是强化规费征缴。在抓好拖养费、运管费征收的同时，重点加强港航规费、摩托车养路费的征收。港航规费实行打票结算，按照有关规定30%上缴市局。摩托车养路费征收要学习赣州的经验，积极争取县乡村的支持，营造良好的征收环境；加大宣传力度，做到家喻户晓，减少征收阻力。同时，要学习山东经验，把加强交通规费征收等工作与整合基层交通管理资源结合起来，凡设有基层交管站的，可考虑将交通规费征收、农村公路管理养护、农村公路客运管理、农村公路货运管理职责赋予基层交管站，实行“四位一体”管理模式，既可解决人员多、无事干的问题，又可以解决征收管理不到位的问题。
水路运输的特征范文篇2
【关键词】公路货运；分布比；非均衡系数；位势商；分布规律；运输联系
四川地处中国西南，面积48.5万平方公里，幅员辽阔，是中国第5大省。四川与7个省（区、直辖市）接壤，是西南、西北和中部地区的重要结合部，是西部特别是西南地区各种要素和商品的重要集散地，是承接华南华中、连接西南西北、沟通中亚东南亚的人流、物流交汇处和交通走廊。2009年，四川省各种运输方式完成货物运输周转量1559.4亿吨公里，其中公路完成货物运输周转量851.3亿吨，占总量的54.6%。
一、四川省货物运输总体特征
1.货物运输能力不断增强
四川省初步形成了以高速公路、干线铁路、主要航道和机场为重点的综合交通运输体系，交通基础设施建设大大加快，全省综合交通运输能力迅速增强。
（1）公路运输系统：四川省公路以成都为中心，干、支线公路呈辐射状分布，同时又辅以东西、南北线路的相互交织。其主要的公路干线有：川藏公路、川青公路、川陇公路、川陕公路、川渝公路、川云东路、川云中路、川云西路及川滇路等。“十一五”期间，政府加大了公路网建设与投资，路网年均增长率约1.1%，截止2009年底，省内已有公路24.9万公里，位居全国第二位。其中高速公路2240公里、一级公路2168公里、二级公路1.31万公里、等外公路6.6万公里。
（2）铁路运输系统：四川省境内现有以成都为枢纽，成渝、宝成、成昆、达成、内六五条铁路干线，三万、小梨、资威、成汶、德天、广岳、攀枝花、广旺、宜珙9条铁路支线构成的铁路网。“十一五”期间政府加大铁路网投资建设，年均增长率约1.04%。截止到2009年底，全省铁路总营业里程为3257.9公里，其中仅有宝成线成都至棋盘关段为复线，其余均为单线，复线率约为11.9%。
（3）航空运输系统：截至2009年末，四川已建成的机场有成都双流国际机场、九黄机场、攀枝花机场、西昌机场、宜宾机场、泸州机场、南充机场、达州机场、广元机场、绵阳机场和康定机场等11个，开通国际国内航线开通航线150多条。
（4）内河水运系统：四川省现有通航河流176条，通航水库、湖泊147个，航道总长11725km，其中Ⅲ级航道228km，Ⅳ级航道568.3km，Ⅴ级航道651.6km，Ⅵ级航道949.5km，Ⅶ级航道1628.5km。全省航道目前已初步形成了以长江干线、嘉陵江和岷江为骨架的“一横两纵”基本格局。
2.货物运输结构不断优化
目前，四川省货运量主要由公路运输完成，并且从2004～2009年，公路运输的主导地位逐年加强，铁路货运分担率逐渐降低。2009年全省货运量公路分担率为90.16%、铁路分担率为6.31%、水运分担率为3.5%、民航分担率0.03%。
二、四川省公路货物运输的分布特征
所谓运输联系分布特征，是指运输生成量空间分布及其动态变化，以及与地域经济等诸要素地域相关的基本规律。四川省公路货运的空间分布特征主要通过分布比、非均衡系数和位势商三个指标进行衡量。
（1）分布比：是指地域系统中某一要素分布在亚区域上的百分比，值越大，表明分布在此区上的份额越多。
对于四川省公路货物运输而言，以21个市、州的公路货运周转量占全省公路货物周转总量的百分比作为分布比，计算结果如下：成都17.29%，自贡3.64%，泸州4.95%，德阳4.68%，绵阳4.35%，广元4.63%，遂宁3.84%，内江4.36%，乐山6.05%，南充3.97%，攀枝花4.35%，眉山4.13%，宜宾3.25%，广安2.49%，达州9.53%，雅安4.05%，巴中2.13%，资阳3.50%，阿坝3.08%，甘孜0.64%，凉山5.11%[原始数据来源：《2010年四川省统计年鉴》]。
（2）地域分布非均衡系数（δ）：，Pi为各城市货物周转量的分布比；为分布比的平均值；n为城市数量。该指标是指根据亚区域分布比求得的标准差，δ越大，不均衡性越强。
根据各市、州分布比，计算2004～2009年四川省公路货运周转量的分布不均衡系数，如下所示。
从上表以看出，2004～2007年，随着生产力布局的调整和产业结构的改善，四川省整体公路货物运输呈现比较均衡的态势，地区间差异性逐渐降低。但到了2008年，由于汶川大地震的影响，导致2008年公路货流量比较集中，从而造成四川省货物运输的地域分布不均衡系数明显升高，不同市州之间的货物周转量呈现出较明显不均衡。但公路货运周转量的不均衡系数总体趋势是趋于下降的，说明2004～2009年这段时间内四川省公路货物运输整体向着更加均衡的方向发展。
（3）位势商：指两个相关指标分布比的商，分析运输联系时，一般以人口、产值分布比等为分母，运输生成量分布比为分子，求其比值。它表示一个区域产生客运量或货运量之势能。
为便于统一单位，此处用各市、州公路货运周转量的分布比作为分子，以各市州地区生产总值占全省GDP的百分比作为分母，求二者的比值。同时，选取2004年，2006年和2009年作为统计年份，计算四川省21个市州的货运周转量位势商。将计算结果绘制成折线图，如图1所示。
以2009年为例，从上图可以看出，广元、达州、雅安、阿坝州四个市、州的货运周转量势能较大，说明这四个市州的公路货运周转量在全省所占的比重要高于其地区生产总值占全省的比重，亦即公路货运周转量的地位高于其经济地位；与此形成对比的是，成都、宜宾、绵阳、广安等城市的公路货运周转量的位势商较低，说明这些城市在四川省的经济地位要明显高于其公路货运周转量在全省的地位。特别是成都市的位势商只有0.55，说明其经济优势明显，地位较高。
三、四川省货运周转量变动的影响因素
根据既有文献的研究，四川省货运周转量的主要影响因素有：经济发展水平、区域空间差异、交通网络的便捷程度。经济方面，四川省经济发展迅速，产业结构逐渐调整，全省经济保持高速增长，货运周转量规模也急剧增大；空间差异方面，从图1中可以看出，以成都等城市为主的区域，货运量分布区域位势相对较低，偏向轻而小的实时货流，对时间和灵活性要求高；交通网方面，四川省着力发挥其作为西部综合交通枢纽的区位优势，逐步加大了交通基础设施建设投资。其中，全省公路通车里程达到24.9万公里，高速公路通车里程达到2162公里。铁路运输总里程达到3009公里。成都双流机场以及省内其他10个支线机场，拥有国际国内航线150多条。大小通航河流120多条，通航里程1万多公里。由公路、铁路、民航、内河航运相结合的四川省立体交通网络必将大大推动全省空间运输联系的进一步加强。
四、结语
本文基于经济与交通网之间的发展关系，以2004～2009年的货运数据为例，对四川省货物运输的空间联系特征进行了分析。分析表明，随着四川省经济的快速发展，全省货物运输网络进一步完善，货物运输格局逐渐形成，全省各市、州基于不同的经济发展水平和区位优势，形成了各自独特的货物运输空间、时间分布特征。同时，全省货物运输能力得到进一步提高，地区间的运输联系逐步加深。
参考文献
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[5]张文尝，金凤君，唐秀芳.空间运输联系的分布与交流规律研究[J].地理学报，1994，49（6）：490|499.
水路运输的特征范文篇3
我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。
2公路运输的发展历程
中国的公路交通从严格意义上来说,开始于1949年,因为在那之前的相当长一个时期,中国公路对国民经济没有什么实际的意义,表现为数量少、等级差、不完整,国内机动车保有量太少。因此,本文研究的公路运输发展的时间段是从建国以来,直至实现公路运输现代化,分为三个阶段。
2•1建国初期至改革开放
20世纪50、60年代,根据当时形势需要和条件,公路建设基本是在原大车道、便道上修补改造进行,也有相当部分是人民在进军途中一边行军一边施工的应急公路。之后,根据战备国防需要,依靠国家边防公路建设投资和“民工建勤”等方式,全国公路通车里程增长较快,达到89万km,其中干线公路23.7万km,县乡公路58.6万km,企事业单位专用公路6.6万km。虽然公路等级普遍很低,但与当时国内汽车工业水平相比,特别是与缓慢的经济发展要求相比,总体上尚能适应。
2•21978~2022年的转型期
本文将公路运输现代化的转型期定义为:公路运输周转量和运距持续快速增长并最终达到公路运输现代化各个指标的过程。(1)客运周转量分析。从1978~2007年,中国公路客运周转量从1978年的521.3亿人km,增加到2007年的11506.8亿人km。增长了21.1倍,远高于整个客运业的平均发展速度。现已稳居运输产业客运周转量的老大地位,在整个客运产业中占据半壁江山。(2)货运周转量分析。公路的货运周转量从1978年的274.1亿吨km,增加到2007年的11354.7亿吨km,增长了40.4倍。虽然远远高于货运业的平均增长速度,但到2007年,公路货运周转量也就仅占整个行业货运总周转量的11%。(3)平均运距分析。公路的客运平均运距从1978年的35km,增加到2007年的56km。货运平均运距从1978年的32km,增加到2007年的69km。分别增长了60%和115%。通过以上对公路运输现代化转型期几个重要指标的定量分析,我们将转型期分为三个阶段。①初长期。这一阶段国民经济恢复较快,对公路运输的需求迅速增长,各种交通紧张问题凸现,交通运输系统内结构不合理的问题逐渐暴露出来,突出的问题除了公路里程仍然不足以满足国民经济的增长需求之外,公路等级低、效率低下的问题也日益显露出来。所有这些造成了中国公路运输业转型的初长期发展缓慢。②成长期。由于国民经济水平的提高和人民生活水平的提高,整个运输产业的结构调整和竞争加剧,加速了公路运输业的发展。国家明确交通运输是国民经济发展的瓶颈产业,实现了我国大陆高速公路零的突破。③完善期。14490亿人km,公路货运周转量将达到10687亿吨km;到2022年,公路客运的年周转量将达到28313亿人km,公路货运周转量将达到15946亿吨km;这时的客运市场将进一步饱和,增长速度变慢,远景的市场容量已经基本上等于逻辑上界。
2•3本世纪中叶将实现公路运输高度现代化
到2022年,我国的公路客运和货运周转量几乎均达到上界,因此,从2022年到21世纪中叶,我国公路运输现代化水平将缓慢增长,到2050年将与那时的发达国家并驾齐驱。
3公路发展的规律
3•1发展进程
前面已经将我国公路运输的发展大致分了三个阶段,也阐述了这三个阶段各自的特征,因此可以刻画出我国公路运输整个发展阶段的曲线。若将公路运输现代化的转型期作更细致的划分,可以看出在公路运输现代化转型阶段,表现出跟整个公路运输发展阶段的自相似性。自相似现象直观的表现为整个时间范围内的结构相似。
3•2发展规律
通过前面对我国的公路发展历史进程和所具备的特有转型期的特征描述,我们可以得出以下公路运输发展规律。第一,公路规模初期的增长速度高于同期公路的人口密度的增长速度。第二,公路运输的发展一般总是要经历一个人口的增长速度或客货运强度的增长速度高于路网增长速度的阶段。第三,若公路运输适应经济、社会、文化、生活水平等的发展,基本上就会缓慢增长;若滞后于经济、社会、文化、生活水平等的发展,就会“拖”经济、社会、文化、生活水平等的发展;即公路现代化是没有止境的。
3•3公路发展的各阶段作用
水路运输的特征范文篇4
以党的“十六大”和“十六届三中、四中、五中全会”精神为指导，全面贯彻“三个代表”重要思想，团结务实，开拓创新，无私奉献，一心为民，围绕实现运管稽征事业新跨越的目标，以基层单位规
范化建设为抓手，以开展优质服务为载体，进一步加强运管稽征队伍建设，强化监管，提高能力，为交通事业的发展，为全县社会经济建设的发展做出新的贡献。
工作目标
深入开展基层运管稽征所规范化建设，进一步转变工作职能，全面提升行业管理规范化水平，提高服务质量和工作效能，为广大人民群众提供更优质的服务；加强公路规费征收管理，确保各项规费稳步
增长；继续加快城乡客运公交一体化进程，完善城乡公交网络；引导发展道路货运服务业，推进货运网络化建设；按照构建和谐交通运输行业的目标要求，强化市场监管，进一步提高行业管理水平。
主要任务及措施
一、深入开展运管稽征规范化建设，实现运管稽征事业的新跨越。
——明确运管稽征规范化建设工作的形势和建设的目标。
当前，全省交通建设的大发展和对行业管理的高度重视，使运管稽征事业面临机遇期，也对运管稽征事业提出了新的要求。要实现运管稽征事业的新跨越，关键是开展好规范化建设，规范化建设是加强
基层建设的基础工作和主要内容，是当前急需开展的一项重要工作。
要通过深入开展运管稽征规范化建设，进一步改善工作环境、提高服务质量、增强队伍整体素质、树立良好社会形象，全面实现执法规范、装备统一、环境优美、素质较高的要求。
——规范化建设主要工作任务。
出台规范化建设工作方案。加强规范化建设组织领导，对照省局标准，分阶段制定工作计划，重点从队伍素质、办公环境、政务公开、基础管理等方面加以规范，建立起一整套完善的制度、措施，提高
运管稽征队伍建设水平和服务管理水平。
制定规范标准，明确工作目标。开展规范化建设的主要目标为“五个规范”，即执法规范、行政规范、服务规范、监督规范、队伍建设规范。要按照名称机构设置规范化、工作人员配备规范化、办公设
施配置规范化、政务公开规范化、基础管理台账规范化以及内部管理制度规范化的要求，结合本所实际，建立“五个规范”标准。
狠抓工作落实。统一思想，提高认识，在广大干部职工中广泛宣传发动，组织学习，贯彻规范化建设活动的主要精神，掌握规范化建设标准；做好内部监督指导工作，开展经常性政务督查，确保工作落
实到位。
二、和谐发展，把稽征规范化服务推上新台阶。
面对车辆快速增长的现状，及时改进服务和管理。以门厅征收为基础，积极充分利用现代化、信息化技术，提高“银行代收、信息提示、电子稽查”三种技术手段的管理效率；进一步加强稽征窗口标准
化建设；进一步做好养路费征收政策的宣传，提高车主自觉性，努力创造良好的征收社会环境。
——加强车辆基础管理，及时、全面将车辆纳入征收管理，采取措施，把好车辆新增、报停、变动三个关口。
——提高银行的服务质量。在全线开通工商银行非营运车辆网点的基础上，进一步提高服务质量，提高非营运车辆网点的征收比例。
——加强电子化稽查手段，提高管理效率。实现公路稽征工作的信息化和网络化，有效提高现场稽查频率和速度。
三、提高认识，强化管理，加强和谐运输建设。
按照构建和谐交通运输行业的目标要求，用科学发展观统领全局，加强和提高领导发展交通运输事业的能力，从观念上真正实现由过去的纯管理型向公共服务型转变，全面履行好经济调节、市场监管、
社会管理、公共服务的职能，使道路运输行业管理水平跟上交通基础设施建设的步伐。
要客观分析我县道路运输市场的现有状况，用科学发展观的视野和构建和谐行业的要求来审视存在的问题，形成特色。
——进一步提高客运行业服务质量。继续深入推进城乡公交一体化工程。主要工作为完善三级公交网络，努力提高公交车行政村通达率，计划年内新增或延伸2条公交线路；规范客运出租行业，保障出
租车行业稳定发展，推动出租车行业全面实行卫星定位系统（GPS），推动城市公交实行IC卡付费系统。
——积极培育市场，加快完善快速货运网络建设，实行重点企业联系制度，推进货运网络信息化。
——规范、提高行业服务水平。推动机动车驾驶员培训行业在资源整合的基础上，产业结构、产业组织水平不断优化，积极引进模拟教学设备，提高驾校设施水平和培训质量；以大力发展品牌连锁企业
为核心，引导一、二类机动车维修企业和专项维修业户健康发展，因地制宜发展汽车特约维修经营，加快维修行业全面、协调、可持续发展；
——以道路运输安全生产保障和谐运输环境。安全管理定岗、定人、定责，抓好安全监督的经常化，全面落实各项安全管理工作；严把“四关一监督”，充分发挥科技管理手段，加强对客运行业安全行
车记录仪、GPS系统的运用和管理，保障道路运输安全。
四、强化培训，进一步提高行政执法规范化水平。
通过提高行政执法规范化水平，加强行业管理、维护道路运输行业安定有序，保障广大人民群众的合法权益。认真履行职责，按照构建和谐交通运输行业的目标要求，加强行政能力建设，将道路运输行
业管理部门建设成负责任部门，推动道路运输行业成为一个负责任的行业。
——深入贯彻《全面推进依法行政实施纲要》，加强教育培训，以《行政处罚法》、《行政许可法》等法律法规为主线，结合本所实际，制定学习计划，通过学习培训，切实提高行政执法人员的业务技
能和综合执法能力，进一步规范执法行为和执法程序，努力提高办案质量和执法水平，确保全年无错案、败诉案，减少不规范案件的发生，
——加强内部监督，严格依法行政。进一步规范办事流程和文书操作，实现行政许可、行政处罚规范化；在上路执法人次大幅增长的情况下，规范日常执法行为，处理好现场执法时与车主、群众之间的
矛盾，塑造好文明规范的执法队伍形象。
五、增强内部教育、监督管理，巩固三大工程。
——深化创建，以“省级文明单位”等各类创建活动为载体，全方位开展内强素质、外树形象活动，在整体上提高行业的服务水平，把文明创建工作不断引向深入；
——加强队伍建设，始终保持运管稽征队伍良好社会形象。
加强能力建设，按照提高五种能力，即提高交通运输适应经济社会发展需求的能力、交通运输统筹规划和协调发展的能力、交通运输公共服务能力和组织保障能力、道路运输市场依法监管的能力、行业
安全管理和突发事件应急处置的能力的要求，增强队伍综合素质。
始终抓好素质教育，弘扬“团结务实、开拓创新、无私奉献、一心为民”的交通精神，全面提高队伍整体素质，提升广大干部职工精神面貌，保持队伍良好社会形象。
——抓好党风廉政、行风建设。
构建教育惩治制度和预防反腐败体系，贯彻党员目标责任考核制，充分发挥党员先进性作用，不断增强基层党组织的凝聚力和战斗力；不断加强行风建设，严格贯彻执行省交通厅“六条禁令”，确保队
伍勤政廉洁、健康发展。
六、做好宣传报道、档案管理等基础工作。
水路运输的特征范文篇5
关键词：营改增；降低成本；体制改革
国家出台“营改增”政策，其根本目的是基本消除重复征税并实现公平税负，在一定程度上减轻企业的税负和经营成本，激发企业活力，优化经济结构，推动直接税体系建设和分税制财政体制的重构。
继2012年10月18日国务院副总理在“扩大营业税改征增值税试点工作座谈会”上指出“抓紧制定扩大改革试点的具体方案，适时将邮电通信、铁路运输等行业纳入改革试点”之后，财政部前不久下发的《关于调整铁路运输企业税收收入划分办法的通知》中将铁路企业的营业税下划地方，也已经为铁路运输业纳入营改增试点做好了前期准备，并有望于2014年纳入改革试点。
“营改增”将会给铁路运输业带来如下影响：
一.降低运输成本
营业税改征增值税，其主要目的是避免重复征税，减少运营成本。
通过九个试点省、直辖市数据分析显示，“营改增”对95%的试点企业是减轻或没有变化，有5%左右的试点企业的税负有所增加。所有的小规模纳税人，包括众多的个体户都获得减税，减税的幅度达到40%，现代服务业小规模纳税人受益最多。
多年来，物流运输行业营业税重复征收一直备受诟病。营业税是以营业额来做计税基础的，即缴税额等于营业额乘以税率，且在每一个环节都要征税，不能抵扣上一环节的进项税。城建税、教育附加、地方教育附加、物价基金等都要在营业税的基础上乘以不同的税率，实行税上税。而增值税是价外税，计算税额时要换算为不含税销售额，可以避免重复征税，并且增值税还可以抵扣上一环节的进项税。相比之下，营业税税负高，而增值税税负低。由于铁路运输业目前仍然征收营业税，铁路企业运输发票可以抵扣，但装卸费和基金却不能抵扣，还得重复纳税。而且运输发票抵扣起来也很麻烦，发票抬头必须都一样，还必须一票对一票，做起账来非常繁锁。假如有一批货物需要通过铁路从包头运到上海，运费是10000元。按照3.5%的营业税征税，税费是350元。不过，这1万元的运输费用中，有一部分是其他人装卸产生的费用，还要上服务费的税，假如是200元。然而这些由于装卸产生的200元服务费的税，却并不能与350元的税费互抵，也就是说整个运输重复缴纳了200元的税费。铁路运输纳入营改增范畴以后，不只是运输票，其他的税票服务票也可以进行抵扣。而且不用一票对一票，做起账来相对容易，避免了重复纳税，自然也就降低了运输成本。
二.推进体制改革
一方面，这是铁路运输融入服务业领域的积极信号。
“营改增”率先纳入的是服务业，而铁路运输业属于服务业范畴，理应纳入“营改增”。当前我国正处于加快转变经济发展方式的攻坚阶段，“营改增”对推进经济结构调整结构和提高国家综合实力具有重要意义。铁路运输纳入营改增后，不仅会减轻交通运输业总体税负，促进流通行业发展，还会推动全国范围所涉及行业企业特别是小微企业的税负进一步降低，对购进铁路运输服务的物流企业一方，原运输费用只能抵扣7%，现在可抵扣11%，抵扣额的增加意味着应纳税额可相应减少，物流企业的税负将因此有所减轻。但目前的情况是，我国铁路、公路、航空等部门各自为政，互相掣肘，以致整个物流行业条块分割，很难协调。况且从整个物流系统去看，物流的发展需要经历传统物流、现代物流、供应链管理、供应链集成四个阶段。所以铁路运输应更多向物流服务靠拢，向供应链集成方向考虑，进而实现物流运输的无缝连接，促进铁路运输、港口运输等业态的相互融合。
另一方面，推动民营企业进入铁路，加速铁路投融资改革。
民资入铁是铁路改革的一个方向，而铁路“营改增”是推进民资入铁的一个有力举措。在营业税制下，每设立一个企业，就要征一次税，而且不能抵扣成本，这使得民营资本进入铁路运输行业的成本很高，无法与已经形成规模的国有资本形成竞争。改为增值税以后，这个问题就可以得到有效解决，民营资本进入铁路运输行业的成本在一定程度上可以减轻不少，门槛相对降低，大量民营资本可以轻装进入铁路领域，形成充分的价格博弈，对于提升铁路服务水平、加快铁路建设进程、推动铁路健康发展都具有重要作用。从这个角度上讲，“营改增”对于加快铁路体制改革功不可没。
“营改增”政策扩围铁路运输领域，固然可为铁路运输企业减轻税负，推动铁路改革进程，但从以往交通运输行业试点来看，“营改增”税负不降反增。究其原因，是由多方面原因造成的。一是铁路运输企业进项额可抵扣的范围较为狭窄。实行增值税后，装卸搬运服务和货物运输服务企业实施11%的增值税税率，由于运输企业的人力成本、折旧、装卸费、货运运输服务费依旧存在不能抵扣的现象，使得企业实际税率也相应增加。物流企业服务领域往往覆盖多个地区，但由于增值税并未覆盖到全行业，没有实施“营改增”的地区不能与实施的地区互相抵扣，这样反而增加了企业的税负；二是在获取抵扣凭据方面存在困难。由于增值税抵扣链条还没有完全打通，加上物流行业规范发展也不够，下游很多个体企业无法开具发票，使得物流企业中有很大一部分无法索要发票或索要发票困难，没发票就无法进行增值税抵扣。同时，上游的一些企业为了抵扣他们的增值税就会要求物流企业开具发票，而这部分负担就实打实地落在了物流企业身上。
诸如上述多种因素的作用，以致铁路运输业在试点“营改增”后会出现税负不降反升的怪相。如果“营改增”暂时不能覆盖到全行业，假如装卸费和基金仍然不能抵扣，或者索要发票出现困难，则难免出现税负增加的情况。因此，完善铁路运输业“营改增”政策，一方面要针对铁路行业的自身特点，制定相应符合铁路运输业长远发展的政策。目前“营改增”的指导思想和基本原则是支持现代服务业的发展，使行业总体税负不增加或略有下降。特别是铁路作为国民经济大动脉、国家重要的基础设施和大众化交通工具，应在政策方面有所倾斜。另一方面增加铁路运输业增值税进项税额可抵扣范围，如铁路运输企业试点前购置的运输工具等固定资产、保险费、人工费等，这些成本费用占的比例很大。可扩大进项税额可抵扣范围、适当降低铁路运输业的税率或对增加税负的部门进行补贴，使相关政策更加科学、完善，促进铁路企业体制改革步入良性发展轨道。（作者单位：武汉江城明珠酒店有限责任公司）
参考文献：
[1]财政部、国家税务局关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改增值税试点税收政策的通知
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一、营改增”对交通运输业税负的影响
（一）税负的定义
税负也称为税收负担率，是应交税费与主营业务收入的比率。在中国，依据税目有：增值税、消费税、企业所得税、个人所得税、营业税、资源税、房产税、城镇土地使用税、城市维护建设税、土地增值税、城市房地产税、车辆购置税、车船使用税、车船使用牌照税、印花税、耕地占用税、契税、固定资产投资方向调节税、烟草税等等，国家的这些种类繁多的税收收入的总和与整个国家的经济总量（用GDP来代表）的比值，就构成了全国的税负水平。微观上的税负，就是单个纳税人的实际税负负担，包括个人与单个企业，这儿税负承担的主体是实际负税人，不是名义纳税人，负税人即最终负担税收的单位和个人，负税人与纳税人是两个不同的概念。因为在微观上，税负的实现是流动的，其中有各种各样的税负转嫁。所以，税负的最后归宿就是微观税负的实际负税人。一个国家的宏观税负水平的高低，同国家的财政政策、产业结构的合理性、本国企业的生产效率、进出口水平及国内商品价格等等经济因素相联系。
（二）增值税与营业税在税负上的区别
增值税与营业税的最大区别是，增值税纳税人在以销售收入为依据计算缴纳增值税应纳税额的同时，可以获得以成本为依据的进项税额的抵扣。为此，增值税的税收负担不仅与纳税人的收入水平有关，还与纳税人成本中可以获得抵扣的项目有关。成本中可抵扣项目所占收入、成本比重的高低直接决定交通运输企业改征增值税后将承担的税负。
从抵扣项目来看，2009年开始的增值税由生产型”向消费性型”的转换，可以说为营改增”打下了相当好的基础。
由于生产型”增值税只能抵扣外购材料和劳务所含已纳税额，交通运输企业与生产企业具有较大的差别，在其生产经营过程中主要是运用一定的基础设施（如公路、场站、码头泊位）、运载工具（如车、船）或装卸设备实现被运送对象空间上的位置转移，不必要像直接生产产品的企业那样将资金垫支于劳动对象，为此使得能够被抵扣的材料和劳务所占比重小，二现行的营业税税率5%，改革后的增值税税率为11%，如果不允许抵扣大型固定资产的增值税进项税额，营改增”将大幅度提高企业的税负，违背了结构性减税的初衷。
消费型”增值税可以抵扣外购材料、劳务和新增固定资产已纳税额，改革企业的账务处理应在应交税金”科目下增设应抵扣固定资产增值税”明细科目，并在该明细科目下增设固定资产进项税额”、固定资产进项税额转出”、已抵扣固定资产进项税额”等专栏。固定资产进项税额”专栏，记录企业购入固定资产或应税劳务等而支付的、准予抵扣的增值税进项税额。企业购入固定资产或应税劳务支付的进项税额，用蓝字登记；退回所购固定资产应冲销的进项税额，用红字登记。固定资产进项税额转出”专栏，记录企业购进的固定资产因某些原因而不能抵扣，按规定转出的进项税额。已抵扣固定资产进项税额”专栏，记录企业已抵扣的固定资产增值税进项税额。这种账务处理使资本有机构成较高、固定资产价值占企业资产比重较大的交通运输业获得更多的抵扣，从税负的测算上看具有一定的可行性。
（三）调研结果分析
在营改增”之前，交通运输企业的营业税税率为5%，试点后，适用的增值税税率为11%。从被调查企业提供的资料看，交通运输企业外购的货物主要有燃材润料、修理用材料、备品配件、通讯导航器材、轮胎和低易耗品等；外购劳务主要有修理费、港口费；新增固定资产主要有公路交通运输的场站、车辆，水路交通运输的码头、船舶等。
试点前，应纳营业税额=营业收入；试点后，应纳增值税税额=。下面以苏南某危险品运输公司为例进行分析。
该企业主要经营危险品汽油、柴油的配送服务，为中石油苏南某市内42只加油站和其他地区7个油库配送油品。拥有各类车辆16台，吨位282.14吨。固定资产原值486.9万元，净值136.25万元，职工23人。
2013年11月实现运输收入1262463.11元，认证抵扣进项税12份税额50241.96元，当月申报增值税74867.00元，税负为5.93%，原应纳营业税63123.16元，增加11743.84元，增幅18.6%
其中进项税金共12笔，共计50241.96元。其中燃料5笔，税额35606.22元；轮胎及配件5笔，税额10547.86元，汽车修理费2笔，税额4087.88元。本月营业成本为858596.73，其中燃料购入金额为209448.35元，占成本比24.39%，占收入比为16.59%
税负增高原因之一笔燃料计65497.83元，由于时间原因应取得而没有取得增值税专用发票，换算进项为11134.63元。扣除此原因，重新计算税负在5.04%，增加税负在0.97%。税负高原因之二是成本中过路费较高为98173元，占成本比为11.43%，占收入比为7.78%。
通过上面的例子可以看出，决定营改增”后企业税负变化的关键因素是抵扣项目的大小。根据之前的公式，试点前，应纳营业税额=营业收入；试点后，应纳增值税税额=营业收入=抵扣项目/营业收入=28.88%，即可做增值税进项税进项抵扣的营业成本占营业收入的比例大于28.88%时，增值税的税负才会低于营业税的税负，而在上例中可抵扣项目占营业收入的比为23.4%。因此，营改增”后，企业的税负加重了。
（四）交通运输业营改增”过程中出现的问题
1、抵扣链条出现断裂
交通运输业的抵扣项目主要包括：购进的固定资产、燃料费、维修费、办公耗材、电力等。交通运输企业的固定资产主要为汽车、飞机、轮船等，而这些固定资产的使用寿命较长，税法规定，汽车的最低使用年限为4年，而飞机、火车、轮船这些运输工具的最低使用年限要达到10年，在短期内不会进行更新换代。因此，日常能够进行抵扣的进项税主要是燃料费和维修费，缺少大额的进项抵扣。而对于长途运输而言，由于业务是在全国范围，故障也经常发生在运输途中，所以多数情况是寻找附近修理厂进行修理，而很少使用公司预先购买的配件，但长途运输道路沿线通常是一些小型维修场所，无法开具增值税发票，并且可开具增值税发票的场所维修费用相对较少。同时，由上例可知，由于没有完全的进行营改增”，陆路运输企业的一项重要日常支出——过路过桥费不能取得增值税专用发票，无法进行进项抵扣，而这一支出在营业成本中占了相当大的一部分。
由上述分析可知，目前，我国只是对部分行业进行了营改增”试点，没有对行业链整体进行营业税改革，导致在进行抵扣时会出现抵扣链中断，使得部分行业的可抵扣进项税额偏低，反而增加了企业税负。同时，营业税在计算企业所得税时，可以作为成本去抵扣，而增值税则不能，因此，如果企业在营改增”这一部分的税负不能下降，企业所得税扣除项目减少而带来的所得税税负的上升就不能得到弥补，从而使得企业总体税负的上升。
2、对小规模纳税人的管理与认定不够严格
而抵扣项目的不足导致企业税负大于营改增”之前的税负，会驱使纳税人倾向于选择成为小规模纳税人，按现行增值税的分类管理模式，以应税服务销售额（应税服务销售额=连续不超过12个月应税服务营业额合计÷（1+3%），按营改增”有关规定，在确定销售额时可以差额扣除的试点纳税人，其应税服务年销售额按未扣除之前的销售额计算）的大小和会计核算健全程度的不同将增值税纳税人分为小规模纳税人和一般纳税人。应税服务的年应征增值税销售额（以下称应税服务年销售额）未超过500万元（≤500万元）的纳税人为小规模纳税人，超过500万元（>500万元）的纳税人为增值税一般纳税人。小规模纳税人的征收率为3%，低于营业税的税负率，于是，符合条件的交通运输企业就会从避税的角度出发，通过测算税负率来决定选择哪种纳税人身份，税负率越高，越倾向于选用简易征收率方法。纳税人倾向于选择成为小规模纳税人，纳税人就没有动力去规范自己的会计制度，账证的不齐全也会给税务部门的增值税征收工作带来难度，从而降低增值税征收的严肃性和规范性，甚至出现更多偷逃税款的现象，给国家财政带来损失。
二、营改增”对一般性公共交通运输企业——交通运输业的特殊行业的影响
公共交通运输企业作为交通运输业中的一个特殊行业，它一般属于亏损性企业，需要依靠国家财政拨款来维持日常经营，这一部分企业在营改增”之后出现了一个普遍性的问题——增值税挂账。下面以苏南某市公共交通运输公司为例。
该公司拥有营运车辆858量，其中：线路车711来辆（新能源车250辆）、厂包车147辆（新能源车25辆），固定资产原值52764.28万元，固定资产净值39536.38万元，共有职工1628人。
2013年实现营业收入为129161171.62元，营业成本为265355852.26元，营业利润为-136194680.64元，上年累计应交增值税为-1178678.17元，本年累计应交增值税为-24854982.18元，而没有营改增”时，2011年该企业年应纳营业税额为4085909.77元
该公司在营改增”之前虽然为亏损性企业，由于在计算营业税时，不需要考虑销项与进项的差额，因此在计算税额时，不存在挂账的情况，但是在营改增”之后，由于公司的进项远大于销项，导致应交增值税一直为负数，并且一年一年的累积，使得增值税挂账数目愈加庞大。一个市的数目就可以达到两千多万，可想而知，综合全国的情况，增值税挂账情况会非常严重。长期的增值税挂账不仅会增加企业的财务管理风险，也会加大税务部门的检查风险。同时，增值税的进项税额长期大于销项税额，使得应交增值税额长期为负，而国家又没有相应的退税政策，导致企业的一部分资金被长期占用而又得不到补偿，加大了企业的财务负担，没有达到给企业减负”的目的。
因此，在增值税扩围的进程中，应特别关注这类民生性企业，充分考虑他们在财务处理过程中出现的特殊性问题，给他们提供解决问题的特殊性政策。
三、关于交通运输业营改增”的几点政策建议
（一）扩大营改增”行业范围，进一步深化增值税扩围
我国目前的营改增”试点包括交通运输业、邮政业、电信业和部分现代，即：陆路运输服务、水路运输服务、航空运输服务、管道运输服务、邮政普遍服务、邮政特殊服务、其他邮政服务、基础电信服务、增值电信服务、研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、物流辅助服务、有形动产租赁服务、鉴证咨询服务、广播影视服务。并没有对所有需要征收营业税的行业都进行营改增”，导致一些行业存在增值税抵扣链条的不完整，减少了增值税可抵扣的进项税额，进而会在一定程度上提高纳税企业的税收负担。因此在下一步的税改过程中，应该进一步扩到增值税改革的范围，如把一些盈利性事业单位纳入营改增”的范畴，增加交通运输业增值税可抵扣进项税的项目，让交通运输这个行业更多地享受到增值税扩围的红利，而不是增加他们的纳税负担。
（二）加强对营改增”后新增小规模纳税人的监管
营改增”规定的应税服务年销售额标准为500万元，应税服务年销售额为超过500万元的纳税人为小规模纳税人。现在，交通运输业测算出的税收负担率普遍高于小规模纳税人的征收率，纳税人为避税，会倾向于选择成为小规模纳税人，他们通常有两种渠道可供选择，一种是在一定程度上控制企业的营业收入，二是降低企业的会计制度的规范性，或者说弱化了企业进一步发展、进一步规范会计制度的积极性和动力。因此，税务部门应该加强对营改增”后新增小规模纳税人的监管，严格筛查小规模纳税人的资格，对一些不规范的企业进行一定程度上惩戒，提高他们的纳税成本，促使他们规范自己的会计制度。
（三）重点关注特殊性营改增”单位
水路运输的特征范文
关键词：防雷技术；输电线路；差异化
在进行输电线路建设的过程中，防雷技术的应用对整个输电线路的差异化分析是非常重要。但是在现在大多数地区的输电线路，还存在着很多问题，尤其是在对雷电安全问题的探究过程中，其线路的安全不仅仅会受到地势等外部一些因素的影响，还会受到内部体系的一些限制。因此，做好防雷技术的策略分析是非常重要的。
1输电线路遭受雷击的研究
1.1雷电对输电线路破坏的原理
在进行高电压输送的过程中，雷击是一个最大的问题，由于雷击属于自然故障，那么雷击的发生也是不可预料的，因此，这就会对输电线路的安全运行造成极为严重的影响。在雷电发生的过程中，会形成一个比较大的磁场效应与热点效应，这都会对输电线路造成非常大的机械性的破坏，最终就会导致输电线路的电压过高。就当前电路的整体系数来看，输电线路的电力调度集成度都是非常高的，而集成电路又对电磁脉冲的响应非常敏锐。由此可见，当输电线路遇到雷击的时候，就会形成一定的电磁效应，对敏感的电子设备形成一个电压磁波，并随之进入变电站中，对变压设备造成一定的影响，不仅仅会对整个输电线路造成影响，还会影响整个电网的稳定性。
1.2输电线路容易被雷击的主要因素
在自然环境下，输电线路一般都是处于一个比较的状态，经常会受到暴雨、霜冻等一些自然灾害的影响，但是雷电对电路造成的影响却是更为严重的，同时也是最为频繁的，接下来我们就来对其进行仔细地分析：（1）雷电活动剧烈。输电线路大多都是处于露天的自然环境中，尤其是一些地势比较高或者是一些地势比较的地区，非常容易受到雷击的影响。（2）输电线路架设过程中技术参数不合理。不同环境下，对相应的输电线路的要求可能也会有所不同。（3）设计不够合理。在对输电线路进行设计的过程中，一定要充分考虑到避雷的设计，那么这个时候，就要根据当地的土壤环境来进行一定相关电路的设计。
2输电线路差异化防雷技术分析
2.1输电线路参数分析
在对输电线路差异化防雷技术应用的过程中，一定要注意对输电线路的参数进行科学而明确地分析，其中主要是针对线路走廊雷电参数和线路特征的统计参数这两个方面进行一定的分析：（1）线路特征统计参数。对线路特征的统计参数的分析，需要根据不同地区的地势、地形以及线路的特征等各方面的条件进行一定的分析，再通过这些数据来确定出最终的线路运行特征；（2）线路走廊雷电参数。主要是通过一定的监测系统，来对雷电的特征进行一定的分析，并采用相关的设备以及手段，来对其进行一定的处理，并对不同地区的雷电进行一个实时的监控。
2.2输电线路雷击闪络风险评估
从某种意义上来说，在进行输电线路差异化防雷措施的过程中，输电线路雷击闪络风险评估是一个非常核心的因素。由此可见，在进行电路运输的过程中，为了能够提高对雷击程度评估的准确值，需要建立一个科学有效的闪络风险评估体系来对其进行一个系统而有效的评估。在进行雷击闪络风险评估的过程中，主要是通过对输电线路的类型、特点等进行一定的分析，由此可见，在进行分析的过程中，一定要保证数据的准确性和完整性，以保证评估的准确率。
3输电线路运用差异化防雷技术
3.1依据不同的电压等级假设避雷线
经过对输电线路的特点以及相应的构成进行一定的分析，输电线路的差异化防雷技术在进行使用的过程中，需要根据不同的电压等级、线路负背以及输电线路的运行方式，并且还要与当地的地势环境以及土壤中的电阻率的大小等相结合，从而来对相应的防雷措施进行选择。而且，在选择避雷线的时候，除了要考虑到环境等各方面的特征，还要对其经济性进行一个比较充分地考虑。
3.2减少杆塔接地电阻
在进行杆塔高度设置的过程中，除了要考虑到地势、地形等因素，还需要对杆塔的接地电阻进行一个比较充分地考虑。例如：减少杆塔的接地电阻能够有效地对电位的上升进行有效的控制，在进行实施的过程中，与避雷的架设工作相结合，还可以提高施工的质量。
3.3架设耦合地线
当遇到输电线路中塔杆节点电阻降低比较困难的情况下，为了能够有效提高导线与避雷线之间的耦合度，可以通过在导线的下方来假设另一条地线的方式，来对线路的电压进行一定的改善，并进行一定的分流处理，最终达到输电线路的抗雷击能力。
3.4选择适当的避雷器与路径布置
从之前的一些经验来看，当输电线路受到雷击时，一般在某个地区的表现是比较明显的，其它的线路段基本上不会受到太大的影响，因此在进行电路设计的过程中，一定要对一些相关的区域线路加强保护，以对输电线路发生雷击事故的情况进行有效防止。具体而言，雷电事故主要在一些环境比较特殊的地区发生的频率比较高，接下来我们就来对其进行一定的介绍：（1）潮湿的盆地以及一些丛林地区；（2）山区的峡谷之间；（3）一些土壤电阻变化较大的地区，例如：河水流动性比较大的地区。（4）一些地下水位比较高的的地区，这类地区的土壤导电性比较强，例如：正在开采的矿区。
4结语
在进行电力输送的过程中，做好输电线路的差异化防雷处理的设计工作是非常重要的。因此，在进行实际操作的过程中，首先需要对一些地区的输电线路所处的地势等一些外部环境以及相应的线路自身的条件、经济实力等内部环境进行一个比较系统的分析，从而选择出合适的避雷线。其次还需要根据当地的环境对杆塔接地电阻和假设耦合线的方式，来降低雷电事故的风险，提高输电的质量。除此之外，还要对避雷器进行有效合理的设置和相关路径的布置，以提高对电路的保护，不仅仅可以在一定程度上提高安全质量，还可以在很大程度上降低不必要的经济损失。
参考文献
[1]李晓岚，击距系数及基于电气几何模型的输电线路烧击跳闸率计算的研究[D]，武汉：华中科技大学，2005.
[2]朱时阳，基于改进电气几何模型的输电线路屏蔽性能的研究.高压・电器，2008，44（2）：56-58.
[3]黄伟超，柯俊佳，陆佳政，等.实际雷电活动分布下的线路雷击跳闸率计算机[J].高电压技术，2008，34（7）：1368-1373
作者简介
水路运输的特征范文篇8
关键词：黄茅海河口泥沙输移趋势McLaren模型
1前言
泥沙粒径的空间分布是由各种动力、沉积过程综合作用产生的，它反映了这些过程的长周期和累积效应。通过对泥沙粒径空间分布的结构特征(如空间相关性、方向性等)进行研究，有助于对产生该结构的各种原因进行深入探讨，从而提高对泥沙运动的各种过程的认识。泥沙输移受颗粒的粒径、形状和密度等多种特性的影响，其中粒径的影响最重要(RobertLarson等，1997)。因此许多研究者试图通过分析泥沙粒径统计特征的空间变化即粒径趋势来确定净泥沙输运方向。如McLaren(1981，1985)提出依据输运中的泥沙粒径三个主要特征值(均值、分选系数和偏度)的空间变化来判断泥沙输运净方向(称为McLaren模型)。该模型已广泛应用于工程项目(McLaren和Powys，1989)、污染物质的输移(McLaren和Little，1987)和沉积物搬运方式及稳定性研究(McLaren和Collins，1989)。McLaren模型是在设定方向上来判断泥沙输移方向的概率大小，对于单一泥沙来源的输移趋势的判断的确是成功的，但对于有多种泥沙来源尤其是对多汊河口区的输移趋势的判断存在人为的随意性，在某些环境中不能成功地确定搬运泥沙输移路径(如Masselink，1992)。其原因主要是：①泥沙搬运路径的确定存在随意性；②使用不恰当的趋势分析方法。为此Gao和Collins(1991，1992，1994)基于粒径趋势沿沉积物搬运方向比其相反方向发生的频率高的假设，建立了在半定量滤波技术基础上的粒径趋势分析方法。从表层沉积物样品网格确定粒径趋势，然后通过滤波得到代表沉积物搬运路径的“余方式”(Residualpatterns)。因此该方法的可行性依赖于恰当地选择粒径趋势和分析方法。上述两种方法均不考虑水下地形对泥沙输移路径的影响，而底床的形态方向、水动力特征等对泥沙的输移都产生直接的影响。实际上这两种方法都是通过粒径趋势的线状(Linebyline)检验来确定相关的搬运方式(McLarenandBowles，1991)。
本文以珠江黄茅海河口为例，运用McLaren模型分析河口泥沙输移趋势，并结合水下地形及水动力进行综合分析，确定河口泥沙来源、搬运方向，探讨泥沙输移机制。为进一步研究河口泥沙运动规律及泥沙通量提供背景，同时为研究河口海湾出海航道及港口的泥沙来源和输运及河口污染物输移扩散提供一条新途径。
2黄茅海河口湾概况
黄茅海位于珠江口西部，是一个喇叭形溺谷河口湾(图1)。在北部湾顶，通过崖门和虎跳门水道与珠江水系和潭江水系沟通，汇集了潭江的全部径流和西江的部分径流。在南部湾口有两列东东北—西西南向岛链，内侧岛链为南水、三角山、大芒和大襟诸岛；外侧岛链是高栏、荷包和畜诸岛。岛间峡口形成黄茅海河口湾三大出口：大襟以西水道称为西口，大襟至荷包之间为中口，荷包至高栏为东口。
2.1水下地形
根据动力地貌学观点，可将黄茅海水下地形划分为几个单元：
(1)落潮冲刷槽，又称主槽。位于三虎以北的海湾北半部，长20km，宽300～900m，深5～12.4m。
(2)涨潮冲刷槽，包括东槽和西槽，分布在荷包岛的东侧和西侧。
(3)拦门浅滩。位于海湾中部宽展部位，顶部水深2.4～3.0m，滩顶位置偏北，形成内坡陡，外坡缓的形态。
(4)潮坪。水深小于2.0m的潮坪主要有三片：主槽以东的称东滩，以西的称西滩，第三片为南水岛以北的大海环浅滩。
图1黄茅海河口地形及沉积物采样点分布
水路运输的特征范文篇9
首先，公路运输具有反应灵活的特征。对比其他运输方式，公路运输中车辆的运输具有随时、任意性。不像火车以及轮船等运输方式需要固定的时间表，公路运输可以灵活的安排运输时间。同时，公路运输能够将不同地域连接起来，节省时间。其次，公路运输具有速度优势的特征。速度优势是运输过程中非常重要的一个环节。尤其是在中、短途运输过程中，公路运输担当着主力军。公路运输中货物不需要中途中转，并能够保持较快的运输速度。再次，公路运输具有资金优势。公路运输的运营成本较低，无需专门的设施即可以完成运输任务。并且公路运输的投资周期较短，能够较快回收资金。这在国家财政有限的情况下，公路运输的优势显现出来。
二、公路运输与我国经济发展密切相关
公路运输与我国经济发展密切相连，能够帮助提高我国人民生活水平。一方面，公路运输帮助增强经济发展的流动性。不同省市、不同区域的资源在公路运输的支持下，得到更加合理的分配。资源的有效配置也将进一步加强经济发展程度。另一方面，经济发展到一定程度后，人们的收入和生活水平都将获得提高。在此基础上，增加了公路运输的需求。公路运输建设成果突出，将给人们的出行带来各种便利条件，继而增加了人们的生活质量与水平。另外，公路运输将带动我国其他不同产业的深度发展。例如，我国的汽车制造业在公路运输快速发展的情况下，重新获得了发展的机遇。汽车制造业不断适应公路运输发展的要求，不断加强汽车安全性、创新性的相关研究，提高了汽车制造业的质量，使该产业得到更高端的发展机会。
三、公路运输与区域经济发展密切相关
区域经济发展是世界各国经济发展过程中共同面临的问题，同时也是不通过国家所致力于发展的内容之一。公路运输与区域经济发展密切相关。区域经济主要是指在一定地理范围内的经济发展状况。区域经济发展过程中对公路运输的要求逐步提升。公路运输凭借其自身的优势，在区域经济中占有重要的地位。首先，公路运输拉动相应区域经济发展。随着公路运输建设水平的不断提高，为区域经济带来发展的新鲜动力。不仅改善了公路周边的人口结构，还重新分配了相关的产业布局。公路运输的顺利推进改变了一个区域内封闭、落后的经济发展模式，加大了与其他区域之间的联系与沟通。其次，公路运输促进相关地区的就业活动。一个区域内经济发展还体现在区域内人口的就业方式上。公路运输需要良好的公路作为基础设施。在此情形下，公路建设必须达到一定的要求。随之，相关地区的人员参与到公路建设当中来，增加了人口的就业率，从而带动该区域的经济发展水平。再次，公路运输能够优化区域经济的布局。公路建设通车后，能够使相关地区的经济布局发生变化。调节好传统的产业结构，带来新鲜的产业结构，丰富了区域经济增长模式。例如，在公路运输沿途开设相关的旅游、商业区域，将大大改善区域内人们的生活发展方式，从而提高人们的生活质量。特别是在中西部地区，这些区域内经济发展比较落后。公路运输发展起来后，封闭的生活环境、落后的生活方式将得到大大改善，人们的生活水平也相应得到一定的提高。公路运输发展起来后，第三产业的发展将给区域经济带来新的增长点。最后，公路运输促进区域经济持续发展。区域的经济发展不能是一时的发展结果，必须加强区域经济发展的成果，实现区域经济持续、长久的发展。公路运输为区域经济带来实时的、动态的资源，能够确保区域内资源的对外输出，同时，还有利于外部资源的流入。动态的资源互动交流模式，将大大提高区域经济发展的生命力。四、公路运输建设的策略探析首先，确保公路运输建设发展的资金保障。资金是公路运输发展的重要支撑。国家在财政紧缺有限的情形下，对公路运输应有一定的倾斜。这样在基础上确保了公路运输相关设施建设的费用。同时，政府还可以在一定范围内引入民间资本，投入到公路运输建设当中。多种力量的融合，将大大加强公路运输建设。其次，完善公路运输相关政策的制定与实施。政策是各项事业发展的基本保障。国家应在现有政策的基础上，加紧制定适应公路运输的相关制度。这些制度应是连续的、科学的、实用的一个体系。有了完善的制度政策保障，公路运输将得到更好的发展。再次，加强公路运输创新性的发展。公路运输发展在我国时间已经较长，需要更加科学的、创新性的方式发展下去。应调动不同学科、专业的力量，加强对公路运输发展的研究，使公路运输得到更好的发展。先进理念以及创新性的公路运输建设，将大大提升我国国民经济水平。最后，加强相关监督与检查。公路运输发展涉及到的内容较多，也较为复杂。因此，国家相关部门应制定严格的监督检查机制，对公路运输发展提供及时的监督。避免公路运输发展过程中不利于经济发展的问题出现。
四、总结
水路运输的特征范文
关键词：互联网+；推动；道路运输业；转型升级
中图分类号：[U4-9]；TP39文献识别码：A文章编号：1001-828X（2016）007-000-01
2015年总理首次在政府工作报告中明确阐释了关于“互联网+”行动计划的理念认知内容，而国务院常务会议制定并通过的《“互联网+”行动指导意见》，使得“互联网+”作为一种新近发展形成的产业模式，正式被纳入部级行动计划的项目体系中。作为互联网产业与传统产业融合发展条件下形成的全新产业形态，“互联网+”产业发展模式的建设和运行，势必会给我国传统产业的转型升级发挥深切的助力作用。有鉴于此，本文将会围绕“互联网+”推动道路运输业转型升级的思考展开简要论述。
一、准确认识“互联网+”对我国道路运输产业的深刻影响
“互联网+交通运输”的产业融合发展模式，就是要切实运用现代移动互联网信息传输与处理技术、云计算技术、大数据技术，以及物联网技术等具备充分现代化特征的应用性技术形态和理念，实现现代互联网产业与传统道路运输产业之间顺畅有序的对接融合，并在这一实践活动的具体开展过程中，有效解决乘客、货物、道路运输应用工具、道路运输活动站场枢纽、道路运输行业从业人员等基本产业发展要素，在道路运输实践活动的具体开展过程中所面对的顺畅化相互连通以及最优化互相匹配问题，逐步建构形成以“线上资源科学合理调配，线下资源高效有序运行”为主要特征的现代道路运输产业实务发展模式，并以此为我国社会公众提供便捷有效的出行服务，提升现代道路运输服务的人性化建设发展水平，以及道路运输行业决策行为的科学合理性，切实加快我国道路运输业从传统产业形态向现代产业形态转型发展的实现步伐。从发展形态角度分析，“互联网+”理念在我国现代道路运输产业中的应用，给我我国道路运输产业的发展带来了一系列深刻影响。
第一，诱导跨界融合发展模式的形成，“互联网+综合运输”产业融合模式形成的智慧交通（具体包含智慧化客运以及物流两大板块），能够在基本要素空间流动，泛在互联、综合感知，以及顺畅交互等业务运作行为的实际开展过程中，切实创造和激发出更多类型且更多数量的经济收益对象，加快我国道路运输产业产业链重组和产业生态圈重建工作的实践进程，切实促进我国道路运输产业领域实现提质增效升级的发展目标，并以此为我国道路运输产业创造形成全新的发展面貌，促进我国交通运输事业扁平化、协同化、智能化，以及网络化管理工作模式的建构形成。
第二，深刻影响我国产业的道路运输服务模式，建构以“互联网+高效物流”产业融合模式形成的现代货运网络，能够切实促进供需信息隐身的有效对接，助力现代物流产业基本业务开展模式的创新改良。通过建构“互联网+便捷交通”的产业融合发展模式，能够实现以多渠道、多方式、交互式和体验式为主要特征的客运公众出行信息服务工作模式的建构目标，并切实满足我国民众在开展在线票务预订、在线信息查询、在线订票款项等活动过程中产生的具体需求，并以此为基点，不断提升服务活动在实际开展过程中的个性化水平。
第三，深刻影响我国道路运输企业的内部组织架构。在互联网时代的深入发展呈现的历史背景下，以去组织化、去中间化，以及去公司化等特征为基础的现代企业建构发展模式，促使我国道路运输企业内部组织结构的细化建设水平不断提升，同时也给我国道路运输产业领域中的小型企业以及轻资产企业创造了充分的发展空间，极大地提升了我国道路运输产业的多元化和现代化发展水平。
二、以“互联网+”思维指引现代道路运输业发展体系建设
我国当代国民经济建设事业已经步入新常态，新常态导致我国道路运输服务业的基本需求结构发生了极其深刻的变化。为切实实现对需求结构变化特征的有效应答，我国道路运输产业的从业人员，必须深刻立足我国道路运输在产业在现有发展条件下的阶段性特征，扎实推动大数据技术形态、云计算技术形态，以及物联网技术形态等在我国现代运输产业发展版图中的广泛应用，切实实现现有的类型多样的运输实践方式，在以协调衔接和互联通为形态特征的应用模式之下实现顺畅有序的相互配合。
第一，加快实施“互联网+”客运模式的建设目标，切实做好交通出行信息服务技术体系的建设和应用工作，扎实推进多元化交通出行实践活动信息充分高效的开发共享。要充分利用互联网信息与应用平台，为独立社会民众提供具备更加充分的丰富性、权威性，以及高品质性的交通出行信息服务资源，不断提升我国道路客运运输产业的现代化和信息化发展建设水平。
第二，加快实施“互联网+”物流运输事业发展体系，要切实建设以互联网信息技术应用形态为主体的现代物流服务业发展模式，加速实施“互联网+高效物流”产业融合发展模式，在互联网技术体系稳定应用的历史背景下，为现代化和微型化物流企业的有序发展提供充足的实践空间。
三、结语
针对“互联网+”推动道路运输业转型升级的思考，本文从准确认识“互联网+”对我国道路运输产业的深刻影响，和以“互联网+”思维指引现代道路运输业发展体系建设两个角度展开了阐释，预期为相关领域的研究人员提供借鉴。
参考文献：
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[2]李强治，徐西峰.互联网+便捷交通：推动交通运输业转型升级[J].世界电信，2015（08）.
[3]刘伟.迎接道路运输行业“互联网+”新时代[J].运输经理世界，2015（23）.
水路运输的特征范文篇11
货物运输合同是与国际货物运输密切相关的劳务合同，即指由承运人与托运人签订的，承运人按照托运人的要求提供运输劳务，同时托运人支付报酬，即向承运人支付运费的协议。对货物运输合同的定义可以阐述为：“承运人按照托运人的指示，将托运人交付的货物运送至目的地，交付给指定的收货人，托运人或者收货人支付运费的合同。”这里的承运人是指以运输货物为主要合同义务，专门经营水上、铁路、公路、航空等货物运输业务的交通运输单位，托运人或收货人的主要合同义务则是支付运费，其通常为从事进出口商品业务，为履行国际贸易合同而办理货物运输的进出口商。
所谓国际货物运输，是指采用一种或多种运输方式将货物从一国的某一地点运至另一国家的某一地点的运输，即实现国际货物买卖的一种有效手段。跨越国境是国际货物运输最主要的特征。国际货物运输方式多种多样，包括铁路、航空、海上的货物运输以及国际多式联运等，不同种类的运输方式使用不同的货物运输合同，运输方式的多样性决定了国际货物运输合同具有相应的多样性。
由于各国对不同类型的国际货物运输及运输合同的法律规定都有所不同，各国通过双边或多边公约来制定国际化的统一规范。调整国际货物运输合同的公约也因运输方式的不同，在不同的领域有所分工：其中与国际航空货物运输领域有关的国际公约是《华沙公约》、《海牙议定书》、《瓜达拉哈拉公约》和《统一国际航空运输某些规则的蒙特利尔公约》；铁路货物运输主要通过《国际铁路货物运输公约》和《国际铁路货物联运协定》来调整；国际货物多式联运的国际公约主要包括《联合国国际货物多式联运公约》和《多式联运单证统一规则》。
二、国际货物运输合同的特征
由于法律适用不同、主体不同、所运货物以及所承担的风险大小等多方面的不同，国际货物运输合同具有鲜明的独立特征。
（一）一般性特征
第一、国际货物运输合同是双务、有偿性合同。国际货物运输合同是由承运人与托运人双方签订的，双方互享权利、互负义务。承运人的义务是将货物从一个地方准确地运送到另一个指定地，托运人相应地享有该权利；托运人负有向承运人支付运费作为对价的义务，而承运人的权利是收取运费。因此，国际货物运输合同也是有偿性的合同，合同双方互为代价。而当一方不履行应尽义务时，另一方则有权援引双务合同的抗辩权来保障自己的合同利益。
第二、国际货物运输合同是要式合同，即此类合同必须以书面形式来进行签订。国际货物运输合同涉及的交易通常具有国际性，双方或多方关系比国内运输合同关系更敏感，为了避免双方在履行过程中产生不必要的纠纷，明确双方的运输权利和义务显得尤为重要。因此，货物运输协议内容一般以双方达成合意的书面合同为准。
第三、国家货物运输合同是格式合同。格式合同是指当事人一方预先拟定合同条款，对方只能表示全部同意或者不同意的合同。国际运输行业具有垄断性，并且交易频繁，国际货物运输合同中涉及的权利义务关系与合同的履行都比较复杂，因此大部分国家都选择拟定标准化的货物运输格式合同来明确双方基本的权利和义务。
第四、国际货物运输合同可以是诺成性合同，也可以是实践性合同。合同双方根据合同性质或双方的协议来决定采取哪种形式订立运输合同，前者只需双方当事人达成一致的意见即可成立，后者则需以一方将标的物交付给另一方为合同成立的要件。
（二）独立特征
1.类型多样性
根据不同的国际货物运输活动类型，国际货物运输合同的分类主要有：国际航空货物运输合同国际公路货物运输合同，国际铁路货物运输合同，国际江河货物运输合同，国际海上货物运输合同（包括国际海上班轮运输合同与国际海上租船运输合同），国际管道货物运输合同等等。种类各异的运输合同调节不同领域的国际运输关系，为我国国际运输行业的稳定和繁荣做出了巨大的贡献。
2.强制缔约性
不同于一般合同要求平等自愿的合同自由原则，很多国家对运输企业规定了强制缔约的义务，这是国际货物运输的特征决定的。一方面，国际货物运输一般需要庞大的资金和周期较长的投资，并且货物运输环境具有不可预测性，运输风险巨大，而承运人在合同履行过程中具有天然的强势地位；另一方面，承运人作为从事运输行业的企业，其运输行为是面向社会大众的，具有社会公共事务的职能，此时绝大多数人的利益应当高于该当事人的意思自治，因此，对承运人的合同自由加以限制是对合同双方平等地位的维护，保护了处于相对弱势的托运人的利益。
3.主体广泛性与涉他性
目前已经有二十多个国家和地区成为了国际货物运输合同的主体，相对于国内货物运输合同，运输路程与日程更长，主体范围也明显要广泛得多。另外，国际货物运输合同往往具有有为第三人利益的性质或有第三人参与合同的履行。运输合同的双方当事人是承运人和托运人，但是在现代国际货物运输过程中，承运人往往会通过与第三人订立服务合同来委托人或者雇佣人来为其行使运输合同中的运送义务；收货的一方也不总是托运人，而是非托运人的收货人从托运人出获得具有合同证明功能的运输单据，向承运人一方要求提货，由此代为取得运输合同的利益。可见，国际货物运输合同具有涉他性的法律特征，在一定程度上突破了合同的相对性原则。
4.适用法律的特殊化
国际货物运输合同最明显特征是涉外性，这种特征是依据标的物的发运地或目的地是否在同一国家来判断的。这种距离远、耗时长、风险高的跨国运输在法律上必然会涉及到不同国家的国内法律、国际条约和国际惯例等的管辖。
例如，我国《合同法》第一百二十六条规定：“涉外合同的当事人可以选择处理合同争议所适用的法律，但法律另有规定的除外。涉外合同的当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。”该条规定了选择合同准据法的原则，其中以最密切联系原则为补充原则，合同当事人依法可以选择的法律包括：标的物所在地法律、合同签订地法律、合同履行地法律、当事人所在地法律、法院地法律等等，与国内运输合同适用的法律就有很大差异。
三、结语
国际运输合同是一种特殊的合同，除了遵循合同的一般性原则外，还具有不同于其他民事合同的独立性特征以实现其独特的价值。随着国际贸易的迅猛发展，国际货物运输日益频繁，各类运输工具、运输方式与管理模式也在不断改进，对运输合同的要求必然越来越高。因此，对国际货物运输合同进行研究，总结与分析国际货物运输合同的特征，具有深远的意义。
参考文献：
[1]王传丽.国际经济法[M].北京：中国政法大学出版社.2005.
[2]李永军.合同法[M].北京：法律出版社.2004.
[3]蒋玉珍.对货物运输合同的思考[J].铁道运输技术.2002（3）.
水路运输的特征范文1篇12
关键词：物流业；税收；改进措施
中图分类号：F25
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2012）04-0032-01
1引言
现代物流作为一种先进的组织形式，融合了信息管理、运筹学等多方面的知识，在降低企业物资消耗，提高劳动生产率等方面起着非常重要的作用，已发展成为国民经济新的增长点。物流业是在物流资源产业化的基础上形成的一种复合型产业，它集合了交通运输业、仓储业、包装业、装卸业、加工配送业、物流信息业等多种行业为一体，综合性较强的基础服务性产业。
物流业税收政策一直是物流企业时刻关注的焦点之一。近几年，我国政府各有关部门为了促进物流行业的发展壮大，在税收政策方面出台了很多有利于物流业发展的规定和做出了一些改进措施，帮助物流业营造了一个良好的政策环境，并取得了一定的成效，使得物流业发展步伐逐渐加快。特别是《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（国税发［2005］208号）的出台在我国物流税收政策上有着划时代的意义。但我们要清醒地认识到试点企业是物流业各个领域的先进企业，虽然享受到的税收优惠较多，发展速度比较快，但它们只是物流业的一部分，就整个物流行业来说，税收政策还是存在诸多问题的。
2我国现行物流业税收政策存在的问题
2.1物流企业税收负担过重
我国现行的物流业的税收政策是这样规定的：陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运纳入“运输业”税目，按3%的税率征收营业税；仓储业纳入“服务业”税目，按5%的税率征收营业税；如果兼营不同应税项目，应分别核算各自应纳税额，否则从高适用税率计算。3%、5%的税率和其他服务业税率相比较好像不高，但是对于物流行业来说，就不一样了。因为物流行业利润微薄，一般来说，只有4%～5%的毛利，税后利润也就只有1%～2%，通过对比，我们就会发现3%、5%的营业税率相对于物流行业来说就较高了，特别是利润极低的仓储业，这对于物流业的发展是不公平的。
2.2重复纳税现象严重
物流业综合性较强，它涵盖了仓储、配送、运输、装卸等多个环节的工作，这些环节是一环扣一环的，联系非常紧密，工作量很大。实际工作中，很多物流客户为了方便，都倾向于把所有的环节都包给一家物流企业来做，但就目前整个物流企业的规模来说，有的物流企业还不具备承担所有物流环节的能力。因此，有些规模不够强大的物流企业在承揽总包业务后还要进一步进行分包，例如，我们比较常见的，把运输业务分包给专门的运输公司，把配送业务分包给快递公司等等。但根据目前的税收政策的规定，只有少数的试点物流企业可以将其承包的的运输、仓储业务分包给其他企业并由其统一收取价款，在计算营业税额时，以该物流企业取得的全部收入减去支付给其他运输企业或仓储合作单位的运输费、仓储费后的余额作为营业税计税依据，而其他的物流企业包括试点物流企业的其他物流业务比如装卸、搬运等在缴纳营业税时，每分包一次就要开一次票，以分包额作为营业税的计税依据，这样就重复征税现象难免就会存在。另外，有些物流企业是从事仓储服务的，经营方式多为租赁经营，但税收政策又规定租赁费用不能从经营收入中扣除，这样也会导致了重复征税现象的发生。如今，物流业外包已成为物流业发展必然的趋势，但如果仍然延续现行的税收政策，只会导致外包业务次数越多外包物流企业税负越重，不利于物流企业外包业务的发展，改善物流业外包方面的税收政策势在必行。
2.3发票的使用和抵扣问题
第一，发票种类繁多。目前，在我国物流业没有统一的发票，发票种类名目繁多，例如公路运输业、水路运输业、公路装卸搬运业、水路运输服务业、租赁业、服务业等都有各自的发票。另外，根据2006年8月1日施行的《公路、内河运输业统一发票》的规定，只强制要求公路、内河货物运输业必须使用由国家税务总局制定的全国统一发票，其他物流行业却没有此种规定，就会出现各式各样的没有统一格式和标准的行业发票。更为严重的是，一些发票使用较多的大规模物流企业，经批准后还可以自行设计本企业发票，之后经税务机关审批印制。所以，就目前来说，发票不统一现象还是相当严重的，这种情况不利于物流业税收政策的一体化监管，同时也不利于物流企业的一体化发展。
第二，货物运输发票自开票资质及增值税抵扣。首先，关于货物运输发票自开票资质的问题，税务总局关于加强货物运输业税收征管通知中有这样的规定，货物运输企业申请自开票纳税人必须拥有交通运输主管部门颁发的道路运输许可证，但取得道路运输许可证必须要满足一定的条件，货物运输企业不仅需要有自备车辆，而且还必须达到一定的数量和吨位。其中自备车辆、数量、吨位的限制，不利于社会资源的整合，降低了市场效率；另外正是由于拥有自备车辆的数量和吨位有限，取得道路运输许可证就会遇到很大的困难，很多物流企业也就没办法取得运输发票，没有运输发票也就无法进行增值税的抵扣，还会导致物流企业发票使用不规范等不良行为的产生。其次，关于增值税抵扣问题，按现行增值税暂行条例规定，增值税一般纳税人可根据运费发票所列金额的7%抵扣增值税进项税额，这项规定，让物流企业觉得有利可图，有机可趁，很容易就会与其客户形成利益共同体，投机取巧，在提供多种物流服务的同时，趁机将不同类型服务取得的收入进行人为转化，扩大运输服务的范围进而谋取不正当的税收利益。运输发票抵扣增值税导致的物流企业种种扭曲正常交易的不良行为，给税务机关带来很高的征收成本，同时也降低了税收征管效率。
3改进物流业税收政策的措施
3.1针对物流业营业税税率
如前所述，我国现行物流业税收政策对物流各环节采用的营业税税率是不一样的，陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运纳入“运输业”税目，按3%的税率征收，仓储业纳入“服务业”税目，按5%的税率征收，这本来就有背于税收公平的原则；同时，对于毛利只有4%～5%，税后利润只有1%～2%的物流企业来说，3%、5%的税率相对较高，特别是利润更加微薄的仓储业还采取的还是5%的从高税率，这不利于物流企业自身的积累和发展。针对我国物流业营业税率偏高的情况，本人认为，应该降低物流各环节营业税率，统一从低采用3%的税率，这样有利于减轻物流企业税收负担，增加物流企业自我积累，同时也有利于税收公平，促进物流各环节协调发展。
3.2针对重复纳税问题
关于物流企业重复纳税问题，本人认为，可以参照旅游业和联运业的做法，以该物流企业的全部收入减去分包给其他企业的费用之后的余额，作为计税依据，计算缴纳营业税额，尽量避免重复征税现象的发生。同时，除了分包形式，实际工作中，还存在从事物流业的总商把业务进行转包的情况，转包时也会出现重复征税的问题，不利于总商降低成本和提高效益。因此，我们建议，和分包一样，对于物流业总商转包情况，也应以其取得的营业收入减去其转包部分之后的的余额计算缴纳营业税额。
3.3针对物流行业发票问题
第一，关于发票种类繁多的现象，本人认为，可以在营业税税目中，增设相关物流行业具体税目。对所有物流企业开具统一物流业发票，以及赋予所有物流企业开具专用运输发票的权利，并准予物流企业按照运输费用7%的比例抵扣增值税进项税额，充分享受税收优惠政策。第二，关于货物运输发票自开票资质及增值税抵扣问题，可以按照联合会改进“自开票纳税人”相关政策的规定，对符合国家标准经评审认定的A级物流企业放宽限制，只要规范运作，管理完善，即使没有自备车辆，我们也把它视同“自开票纳税人”。关于运输发票抵扣增值税问题，本人建议，放开对自开票纳税人拥有车辆登记的地域的限制，只要是拥有车辆，不论在本地还是外地，都可以认定为拥有自有车辆，同时在一定程度上放宽对数量和吨位的限制，这样就加大了物流业开具运输发票的可能性；另外，物流业只要经认定其实际从事的确实是物流配送服务或者运输服务的，允许其在一定范围内开具运输业发票，以作为其抵扣增值税进项税额的有效凭证；最后还应在增值税改革的基础上，允许扩大增值税扣除范围，进一步减轻物流业税收负担，加强自身积累，这样才有可能从源头上避免物流企业追逐不正当税收利益行为的发生。
综上所述，我国目前的物流业税收政策存在一些不合理的地方，亟需完善，本人针对物流企业税收政策存在的营业税税率过重、重复征税、发票管理等方面的问题，提出了一些调整改进的具体措施，希望能对我国现代物流业的振兴和发展壮大起到一定的积极作用。
参考文献
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