交通发展规划范例(12篇)

交通发展规划范文篇1

关键词交通规划城市规划协同教学学科融合

中图分类号：G424文献标识码：A

ResearchofUrbanPlanningandTrafficPlanningCooperativeTeaching

WANGYing，LIUXiang，ZHAORuisong

（SchoolofCivilEngineering，TianjinChengjianUniversity，Tianjin300384）

AbstractUrbanplanningandtrafficplanningareinseparable.Butnomatterfromtheurbanplanningprocessistheoriginofthethoughtandmethodofsystemdevelopmentfromplanningsystemandtrafficplanningisdifferent.Theisolationofcurrenturbanplanningandtransportplanningintheteachingsystem，tosomeextent，leadtourbanplanningandtrafficplanningaredifficulttofusion，intheprocessofpractice，inturn，affectstherationalityoftheplanningscheme，thispaperaimstoresearchingintheurbanplanningandtransportplanninginthecooperativeteachingtheprocessofteaching，strengthenthestudentsunderstandingoftherelationshipbetweentheplanningofbothagreaterunderstandingofthepracticalapplication，promotepenetratingintodifferentplanningthoughtintheprocessoflearning，tocultivatestudents，innovativethinkingmode，improvetheteachingquality.

Keywordstrafficplanning；urbanplanning；cooperativeteaching；subjectamalgamation

0引言

人类发展之初因交通便利而聚集形成城市，城市发展促进了交通方式的革新，交通发展又进一步推动了城市化进程，交通与城市相辅相成、共同发展。古代城市以防御功能为主，道路系统布局以利于军队集结及快速防御为出发点；工业革命促进了城市经济飞速发展，同时交通拥挤、环境质量恶化等问题也开始凸显。研究者开始了对城市布局与城市交通的探索。1933年《雅典》提出了交通是城市的四大功能之一。现代城市和交通发展正面临机动化快速发展带来的巨大挑战，要实现城市可持续发展应强化城市规划与交通规划的合作协调，使得城市交通和用地规划在目标、战略、布局、标准、时序、政策等方面的得到统一，从而实现城市高效地组织和实现各类社会经济活动，促进城市健康发展。从我国城乡规划法所规定的城市规划体系可知，城市规划体系和交通规划体系是相互衔接、相互协调，最后协同的过程。2013年中国城市规划学会青岛年会举办了“交通与用地协同规划”论坛，促进了业者对城市、交通协同规划的进一步研究。

1交通规划与城市规划

用地是城市交通产生的“源”，城市土地利用的空间结构、强度、开发水平等对城市交通需求的空间分布、交通方式需求结构、交通网络布局、交通运输系统效率等均起决定性约束作用；①J.M.Thomson认为决定城市空间结构的四要素为：地理特征，相对可达性，建设控制和动态作用，②其中后三个与城市交通密切相关。城市交通深刻影响着城市土地利用的可达性、指向性和增值性，是城市产业区位选择、城市经济布局调整以及城市人口集聚方向的重要影响因素。

1.1交通规划和城市规划方法

传统的城市规划属于建筑学的分支，其很多方法都源自建筑学。城市空间的视觉形象是传统城市规划所关注的焦点。20世纪以来，由于城市迅速发展，城市问题日趋复杂，城市规划开始作为一门综合型学科独立出来。同时城市规划逐渐成为一项综合性很强的政府职能。城市规划方法论的哲学传统经由唯理主义到实证主义，进而转向证伪主义和人本主义，不断吸纳人文科学的研究成果与研究方法。伴随人本主义思想与现性不断结合，直觉经验与主观的规划方法将进一步融入理性的逻辑思考，使得城市规划日益科学化、精确化。③目前在城市规划中，确定城市规划要素以主观判断、定性分析为主，对城市要素系统规划多从构图和平面形式上进行研究，欠缺定量化的影响分析。④

无论英国还是美国早期交通规划源于高速公路网的形成建设，开始之初规划方法则侧重基于交通调查的定量规划方法。直到20世纪60年代以后交通矛盾日益凸显，综合交通规划将更多的社会因素纳入影响体系中，交通规划摒弃了以交通论交通的传统规划模式，开始与环境、土地利用、城市规划相结合。目前交通规划经典规划方法依然为20世纪50年展起来的“四阶段法”。其以居民出行调查为基础，在现状的城市经济、用地布局、交通等条件下，寻求出行者出行规律。然而交通需求是由于人们需要进行社会经济活动而形成的衍生需求，同时交通需求受社会、经济、交通设施等多方面影响，随着社会发展不断变化。规划模型中包含的更多的是数学逻辑，只有把握了影响因素与出行之间的影响关系以及影响因素的发展规律，才可以真正掌握出行规律，从而做出合理的交通规划。

综上所述，由于城市规划师和交通规划师规划方法与侧重角度不同等原因，城市规划中的交通规划对于交通需求及交通网络方案合理性、可行性分析缺乏严谨论证，从而导致交通规划无法形成城市规划的有效反馈。交通规划作为城市规划的专项规划，交通规划是由于缺乏对城市规划的认识，过分强调交通功能，以交通论交通，忽视与城市规划的充分协调。

1.2交通规划与城市规划规划体系

《城乡规划法》规定我国城乡规划体系包括三方面内容：法规体系、行政体系、工作体系。《城乡规划法》规定：城市交通规划是城市总体规划的重要组成部分，纳入总规同步审批与实施。城市规划的编制分两个阶段（总体规划阶段和详细规划阶段）、五个层次（城镇体系规划、城市总体规划、城市分区规划、城市控制性详细规划和城市修建性详细规划）；而城市交通规划只有三个层次（城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划），从规划编制上难以完成对接。⑤虽然城市规划各阶段均含有交通规划的内容，但基于交通规划法定地位、规划体系与城市规划没有对接，交通规划往往滞后于城市规划，交通规划一般以城市规划为前提进行编制，使得城市交通与城市用地规划方案之间难以形成有效的互动关系。

2交通规划与城市规划教学现状

课程设置上：城乡规划脱胎于建筑学一级学科，2011年3月城乡规划正式成为一级学科，交通运输规划与管理属于交通运输工程下的二级学科。虽然我国的城市规划本科专业教育评估标准将城市道路与交通设为必修课程，但该课程强调学生对交通在城市中的作用，道路网络设施、道路交通结构、各交通系统、交通规划及道路设计的基本方法等初步认识，对交通规划的工程技术没有较为深入的认识，同时对交通规划方案对城市规划方案的引导反馈作用没有深刻的认识。城市规划在交通工程专业中为选修课，使学生对城市规划得到初步认识。交通规划专业教学上侧重于交通规划技术的学习和实践，缺乏对规划本源、思想理念、原理的认知，缺乏对交通规划体系及城市规划体系的认知，导致学生在规划工作中对宏观方面的分析和把握能力较弱，文字表达能力不强，同时对交通规划的地位及编制体系认知不清。

教学与教材上：目前城乡规划专业的交通相关课程一般由交通专业教师独立完成，交通工程专业的城市规划相关课程由城乡规划专业教师独立完成，学科设置上符合了学科交叉，实际学习过程中却是泾渭分明，由于教师单学科学习实践背景限制教学上往往缺乏专业针对性。城市规划与交通规划属于交叉学科已经被普遍认同，虽然我国早在上世纪80年代已经开始了关于交叉学科的研究，但关于交叉学科教材开发上目前还处于初级阶段，大多交叉学科沿用专业传统教材，教师根据自身学术认知和理论积累自主设置授课内容，导致教学效果缺乏整体性。

从教育人才上我国还没有培养交叉学科人才的学位点，交叉专业教学要求教师同时在两个或以上专业领域具备深厚功底，目前教师广泛的单学科教育背景难以具有交叉学科素养。同时在制度上，学校科研立项、奖项评定等一般为同行评议，学术期刊也具有明确的学科界定，这些都在一定程度上制约了高校交叉学科教学、研究上的发展。⑤

3城市规划与交通规划协同教学策略

由上可知，交通规划与城市规划存在相互制约的循环作用与相互反馈关系，在城市发展进程中相互融合趋向平衡。城市规划与交通规划理论各有特点，一个更多地反映哲学思想，一个则侧重理性分析，二者都是规划师必需的思维底蕴。两个专业开展协同教学有利于丰富和完善规划的理论体系，提高规划的社会认知度和专业结构思维方式的拓展。协同教学是由一组教师共同工作，计划、指导、评估同一学生群体的学习行为。⑥城市理论、城市社会学、城市经济、城市规划理论和城市规划技术、交通工程、交通模型、交通设计等知识对于城市规划和交通规划都非常重要，而在两个专业的教学中如何有融合有侧重地教学，需要从团队建设、教材编撰、教学过程、保障制度、资源配置、管理制度等方面展开广泛的协同与改革。

（1）建立联合教学、科研基层组织，形成跨学科教学和学术组织。无论城市规划还是交通规划问题，都是本质上社会问题，所以城市规划与交通规划首先应具备人文社会学科的属性，但从工程实践角度讲它们同时具有自然科学属性，因此教学、科研组织人员需由城市规划和交通规划相关专业校内外专兼职教师共同组成，构建跨学科课程群，展开教学合作。

（2）研究形成跨学科教学和学术组织的合理机制。任何一个组织能够良好运行并最大限度地发挥组织能力，合理的团队协同运作机制是必不可少的。跨学科教学合作不是简单地开会交流，需建立团队协同机制。如：协同备课制度，团队共同制定培养方案、教学大纲、授课内容、实践内容，规范教学管理。同时团队以科研为纽带，有效地进行学科互补交叉和相互学习，提升教师知识视野，不但有利于克服教师单科领域知识的局限性，更对教师在研究中提升跨学科知识和工作能力具有很好的实践意义。专业教师在实践中增强了对相关学科的深刻理解，这样才能在不同专业教学工作中结合专业特色有的放矢。

（3）构建适应跨学科协同的高校管理体制。要想从根本上克服跨学科学科专业设置障碍、评介障碍、学术奖励等障碍，就要建立“学科”和“跨学科”对等互补的管理体制。我国学科管理纵向管理体系已经非常成熟，但随着科学的不断交叉发展，必须建立跨学科的横向管理体系，形成横纵互补新模式。这种创新型的系统中，制订有利于跨学科研究的配套政策法规，赋予二者同等的资源配置和发展权利，二者相互作用互为补充，通过跨学科研究的大发展带动中国研究型大学的大建设。

跨学科的协同教学模式是一项系统工程。制度和组织是具体表现形式，根本上需要跨学科大学理念的深入人心。大学理念是高校内部管理运转的哲学基础，是灵魂所在，只有跨学科理念的指导下才能在高校跨学科研究发展中，真正使科学、人文完美交融，教学科研实现跨越式发展。⑦

4结语

城市交通系统与城市规划之间存在一种相互联系、从哲学的角度来看，城市规划在最初阶段决定了交通规划，在建设及运营阶段，交通规划又反作用于城市规划，综合规划人才的培养势在必行。本文就目前交通规划和城市规划本身和工作实践中存在的问题及人才需求，展开了两专业协同教学策略的深入研究，分析了高校在专业协同教学开展过程中的障碍来源，提出了促进规划相关专业跨学科教学的具体运作模式及观念更新。总的来说，跨学科协同教学研究在我国还处于初级阶段，跨学科协调发展新机制的进一步完善，必将推动我国高校教育人才的素质提升，对我国建设发展带来新的动力。

基金项目：部级大学生创新创业训练计划（201310792043）；天津城建学院教育教学改革与项目研究（JG-1203）

注释

①汤姆逊（J.M.Thomson）著，倪文彦，陶吴馨译.城市布局与交通规划[M].中国建筑工业出版社，1982.

②朱东风.城市规划思想发展及技术方法走向研究[J].国外城市规划.2004，Vol.19，No2，57-59.

③李海.城市交通规划与土地利用关系[D].重庆交通大学，2007.

④宫远山.城市总体规划与城市交通规划一体化编制研究[D].长安大学，2004.

⑤李钢，汤仲胜.我国交叉学科发展现状与趋势研究[J].科学学与科学技术管理.2000，Vol.21，No11，45-48.

交通发展规划范文篇2

关键词：可持续发展；城市；交通；规划

Abstract:Sustainabledevelopmentofcitytrafficdevelopmentstrategyplanningfocusedonsolvingtheproblemofsustainabledevelopmentofcitytrafficdevelopmenttargetandlevel,Thethoughtofsustainabledevelopmentofcitytrafficpolicy,Forthesustainabledevelopmentofcitytrafficmodestructureoptimization,Sustainabledevelopmentofroadtransportationnetworkskeleton,Citytrafficsustainabledevelopmentsupportingmeasures.Thispaperdiscussesthesustainabledevelopmentofthecitytrafficplanning.

Keywords:Sustainabledevelopment;City;Traffic;Plan

中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：

城市建设的发展、经济的繁荣、交通量的增加，是城市发展的必然趋势。而交通需求与供给的不断增加，必然会出现交通与环境鲜题。如何协调好城市发展与环境保护的关系,实现城市的可持续发展，已成为当今世界各城市在城市规划建设与管理，特别是道路建设和交通管理中的重要内容。

一、城市交通可持续发展的内涵

城市交通可持续发展的核心问题在于资源、环境和系统的可扩展性。城市交通可持续发展要求从观念上、技术上、政策上协调居民出行需求、道路设施供应、城市环境质量与城市经济发展之间的相互关系，最终形成一种体系，满足城市居民的出行需要，同时对环境影响最小；随着居民出行需要的提高，交通系统的弹性最大；为居民提供人性化的环境空间。

二、城市交通可持续发展的制约因素

1、交通拥挤。随着国民经济的高速发展和城市化步伐的加快，城市交通需求急剧增加，而交通设施建设则相对缓慢；同时，由于城市空间的限制，使得城市中心区对道路空间的需求大于供给，造成了土地的需求与供给之间的矛盾。这种交通供求关系的不平衡以及长期形成的城市混合交通导致了交通拥挤与阻塞。

2、土地利用。城市道路等交通基础设施的扩展占用了大量土地，而且对动植物的栖息地和某些有存在价值的地区产生破坏,从而使城市用地愈发紧张，迫使居民迁入附近郊区。结果既占用了其它用地面积，又增加了居民出行距离和出行时间，从而增加了交通需求量。

3、能源消耗。据统计，交通部门在能源消耗中的比例日益扩大，已成为最大化石燃料消耗部门；同时，经济发展和城市规模与人口的不断扩大必将刺激人们对交通设施的需求，相应引起交通工具对一次性能源消耗的增加，这将进一步加剧中国能源供给的结构性矛盾。

4、环境污染。一氧化碳、碳氢化合物、二氧化碳、氮氧化合物、铅化合物等汽车尾气的排放造成了全球变暖、光化学烟雾、酸雨等一系列无法弥补的生态环境污染；同时，交通噪音、振动、电磁波等严重危及着人们的生理与心理健康，影响人们正常的生活与学习。

三、可持续发展的城市交通规划

1、道路等级规划

在道路等级规划方面，我国的城市道路分为快速道、主干道、次干道及支路四个等级。在绿色城交通规划的理念下，城市交通规划应遵循根据公交优先原则，城市道路的分类应进一步细化。城市快速路、主干道按客、货运功能进行分类；步行交通和自行车作为绿色交通出行方式。

2、公共交通规划

（1）优先发展城市公交，在实际道路规划建设中要优化公交线路设计，实行公交优先。进一步规范公交道路的设置，使其更加人性化、科学化。满足部分乘客的要求，使快速公交真正地提速。如公交车道应设计在城市人行道的旁边，而不应如一些城市所设计的位于道路的中央，被其他车辆所包围，更不能过分强调公交普通线路的运行速度。

（2）要注重公交换乘枢纽的规划建设，它的建设是保障城市公交畅通高效的关键性设施。公交换乘枢纽可根据需要分级分规模设置，如市级客运枢纽、组团级换乘枢纽及其它换乘枢纽等。公交换乘枢纽的建设应将“快速”与“方便”结合起来，从而可实现各种交通方式的快速、高效衔接，提高运行效率。

（3）合理限制小汽车的使用。近年来，我国大多数城市中小汽车拥有量增长速度过快，不仅给环境造成了损害，而且也给交通事业带来深层次的影响。结合城市发展实际，可以通过合理有效的手段，如提高各种税费额度、限制使用停车场地、单向行驶、控制驶入时间、控制小汽车的总流通量等手段限制小汽车在城区道路上的通行，这样可以有效缓解给交通、环境、能源、土地等带来的压力。

（4）严格管理摩托车。目前，我国城市中摩托车的拥有量比较大，是市民出行的主要交通工具之一。但是，摩托车给道路交通安全带来的影响却令人担忧，摩托车交通事故频发，安全隐患明显。摩托车的取消不太现实，只有加强监管：如驾驶员及乘坐者必须佩戴头盔，必须限速行驶，闹市区限制进入等。

（5）绿色步行交通出行规划

步行交通也是绿色交通的重要范畴，在一定范围内，步行交通也是与其他交通模式衔接、换乘的重要途径之一。在进行步行交通规划时，应围绕步行者的出行需求，充分体现以人为本的原则。在市中心商业繁华的地区开辟步行街区，将机动车交通全分离出去；在人流车流繁忙地段规划高效安全的行人过街设施；人行道应与公共交通有机衔接；创造舒适吸引行人的步行环境。

3、加大科技投入，提高城市交通管理的现代化水平

（1）建设完善的城市交通实时监控指挥系统。将更多的道路网口纳入管理范围，提高对交通运输的监控力度及应急反应能力。

（2）普及安装超速检测摄像仪器。加强对超速车辆的监控，记录并威慑超速行驶。

（3）建设城市交通信息系统。通过交通网站及主要路段上装设的交通信息指示装置，适时向市民最新交通情况，提高交通指挥的主动性，有效疏导交通。

总之，城市可持续发展的一个关键问题就是城市交通的可持续发展，用牺牲环境及资源来解决交通问题是城市交通建设的一大误区。建立一个以解决交通拥挤、改善环境质量、优化资源利用为目标的城市交通可持续发展模式及其保障体系，对我国的城市发展以及城市经济发展有着重大的意义。

参考文献：

[1]郭继孚,赵晖.改革开放30年北京城市交通规划理论与实践回顾[J].城市交通.2009(01)

交通发展规划范文1篇3

关键词：城市轨道交通；问题；建议

1城市市轨道交通建设的问题

随着我国经济快速发展，城市轨道交通同时蓬勃发展。由于我国的轨道交通发展起步较晚，现阶段又是采取跨越式发展方式，对轨道交通的认识缺乏一个循序渐进的过程。所以导致了我国的城市轨道交通在快速发展过程中逐渐暴露出一些问题。

1.1规划方案的不合理

轨道交通规划涉及城市规划、交通建设、轨道工程、建筑工程和客流预测等多学科知识，非常复杂。轨道交通规划方案的变化会造成较大的影响。第一，使人抓不住规划目的。规划方案的频繁变动让市民摸不着头脑，对项目失去关注心。第二，提高了项目的风险。每一次变化都会影响规划。特别是为了谋取短期利益而改变规划方案，易导致风险的发生

1.2社会认可度低

规划方案过程中，市民不参与决策，没有广泛征集民意，规划调整严重损害市民利益，沟通效果不理想。这些都会打击公众参与热情，民众认可度低。

1.3过于追求功利

轨道交通作为城市基础的公共服务产品，它的最主要功能就是为市民服务，改善民众的公共出行。由于其具有经济附加价值，极易诱导决策者只注重眼前利益忽视长远利益。比如，利用轨道交通提升地皮价格、吸引外资投资和提高GDP。

2城市轨道交通建设规划的建议

2.1让公众参与监督

城市轨道交通是一种公共交通基础建设，它的出现就是解决市民出行难的问题。因此，当我们规划轨道交通时，要坚持让每个人受益原则。轨道交通的规划应满足市民的出行需求，城市轨道交通的建设与广大市民利益息息相关。公众必须能够广泛的参与规划。构建完善的轨道交通规划公众参与规范，要使公众能充分表达意见和建议，重点和难点在于如何完善市民意见征集制度，只有疏通公众意见反馈渠道，公众参与才能真正开展起来。目前比较有效地办法有开展研讨会、论坛讨论、社区论坛等。

2.2加强立法

我国关于城市轨道交通发展的专项立法工作还有较大的不足之处。2005年出台了《城市轨道交通运营管理办法》，其中的有些条款已经明显过时，不再适应今天的轨道交通情状。我国城市轨道交通规划工作在国家层面有法律空白，在行政法规方面制度也需完善。我国有关轨道交通的立法主要是以条例或法规居多，而且主要都集中在建设、运营方面，在轨道交通规划上是空白的。因此我国现阶段必须加强城市轨道交通规划的法制建设。国家要以法律形式明确规定轨道交通规划程序。轨道交通规划是一种交通资源的配置过程。不论是轨道交通规划的结果导致规划与城市发展脱节的问题，还是由于“朝令夕改”造成规划不能稳定执行的现象，都对城市轨道交通规划质量带来了巨大负面影响，使得规划的龙头作用无法充分发挥，最终影响我国城市轨道交通建设事业的健康发展。轨道交通是关系到一个城市长远发展的百年大计，对于引导城市健康发展有着重要的作用。我国城市轨道交通规划管理要实现科学化，需要加强以下几方面工作：第一，注意轨道交通与土地利用的协调发展。通过学习国际经验可以知道，城市土地开发模式决定了轨道交通应如何发展。因此在进行轨道交通规划时，必须要对城市土地开发规划有综合的考量，不断探索适合我国国情的城市土地利用和轨道交通发展模式，突破固有的土地利用传统思路，积极倡导轨道交通与土地的有机整合，实现土地利用同轨道交通发展的良性互动、并利用土地的集约发展效率来推动城市轨道交通的发展。第二，重视轨道交通与其他交通模式的协调发展。我国大多数城市还处于轨道交通建设的起步阶段，应当把握时机，从一开始就谋划好城市综合交通体系的规划与协调，统筹规划、明确城市轨道交通与其他运输方式间的衔接和优化方案，通过合理布局，加强基础设施建设等办法，实现城市各交通方式的综合发展。第三，强化各相关规定和社会公共利益。实现公众利益的最有效保障就是制定完善的程序性法律。还有制定规划后，应保证轨道交通规划方案的权威性和法律的执行性。

3结语

轨道交通终将成为城市交通发展中不可或缺的方面，甚至在未来能够影响城市的发展。当前，我国的城市轨道交通正处于大发展时期，并且这一发展趋势还将持续较长一段时间。因此，不论我国每个城市兴建轨道交通是处于怎样的目的、现阶段发展的状况如何，前文中所总结、暴露出的问题都是或多或少存在的。而且可以看出，导致这些问题产生的原因大多数都是人为因素，是可以解决和避免的。所以，当前阶段我们不仅必须正视这些问题并解决它，还要通过采取各种措施来防止这些问题在今后的发展中再次出现。只有当我们能更好地编制出城市轨道交通的建设规划，才可以保证规划方案的科学性和合理性，才能更好地推动我国的城市轨道交通可持续性发展，才能真正建设好这个关系到我国城市发展的百年大计。

参考文献

[1]毛保华.城市轨道交通规划与设计[M].北京：北京人民交通出版社，2006.

交通发展规划范文篇4

随着城市的快速发展,城市空间的不断扩张，城市的门户地区随之不断外移,城市原先的门户逐渐成为城市的中心区域。相应的，原本主要承担对外交通职能的道路必须承担起日益增加的市内交通功能，肩负着城市对外交通和内部交通的双重使命。其结果是既无法较好的服务于对外交通，又无法保证市内交通的通畅，并且对城市景观环境造成极大的负面影响。在城市快速发展的今天，如何通过道路改造及城市设计的手法，实现对外交通道路向城市主要道路的转变？本文将以连接西安、咸阳两市的世纪大道为例，对该问题进行探讨。

中图分类号：TU984文献标识码：A

2、对外交通性道路向城市道路转变涉及的主要内容

在城市对外交通性道路向城市生活及景观道路转变的过程中，主要面临以下几方面的问题：

（1）职能定位的转变

城市对外交通性道路主要指以城市为基点，与城市外部空间（其它城市、乡村）进行联系的交通运输形式，多以公路出现，其职能也主要是对外交通为主。

城市道路分为快速路、主干道、次干道和支路。主干道又分为生活性主干道、交通性主干道等，同时又可兼有景观性道路的功能。重要的城市道路也可能同时具有交通、生活、景观多种功能，或者成为城市重要的发展轴线。明确城市道路的等级、职能是道路改造的首要问题。

（2）绿化景观改造

城市对外交通性道路由于多处于城乡结合部，大部分缺少有规划的绿化景观，以乡村景观或郊区景观为主，或仅在入口及门户空间规划具有标志性的门户空间绿化景观。

城市道路绿化景观应从美学的观点出发，在满通功能的同时，充分考虑道路空间的美观以及与周围景观的协调性，为了让使用者（驾驶员、乘客以及行人）感觉安全、舒适、和谐所进行的设计。它涉及到城市规划、环境设计、建筑设计、道路美学、园林学、环境心理学等学科的知识，是一门综合性较强的学科[殷立文，李铁军，米江。浅谈道路景观设计，黑龙江交通科技，1999(4):1617]。结合对外通道路现状绿化，同时与周围景观协调，并突出改造道路的特点，是道路改造需要考虑的第二问题。

（3）道路交通规划与对外交通的疏解

对外通道路多以公路形式出现，与城市道路断面形式的设计也有所不同，如何在现状道路断面的基础上，结合城市与区域道路交通体系规划，将城市公交系统、慢行系统等规划引入其中也是道路改造需要考虑的又一问题。并且考虑对过境交通的屏蔽和疏导，使区域内生成的集散车流能便捷的与的干道系统尤其是快速路系统衔接，避免过境交通对城市生活的影响。

（4）沿街建筑整治与改造

对现状保留建筑及近期改造建筑提出具体整治措施，分段实施，统一沿街立面。整治措施主要分为两类，一类为围墙遮挡、绿化遮挡和广告牌遮挡，第二类为清洗粉刷立面、统一门头牌匾等。并结合周边土地利用规划，提出新建建筑在建筑风貌，高度、色彩等方面的实施建议。

（5）城市标识与城市家具

城市标识作为一种视觉识别艺术，在不同程度上影响着所有的人，城市标识系统设计是城市公共环境设施中的一个重要组成部分，既是实用与美观的高度统一，又是探寻民族文脉的点睛之笔。人们在感知城市标识系统所表达的形象的导引信息时，还可以充分感受其周边的环境品味，了解地方文化特色和文化习惯。城市家具也是对应城市公共生活需要而产生的，并与城市发展的历史密切相关。城市是一个大的容器也是一个大的舞台，人类借助各种舒适和富有艺术性质的“道具”——“城市家具”，导演了丰富多彩的生活。

因此，城市标识和城市家具也是在对外交通性道路向城市道路转变过程中，需要补充和完善的内容。

（6）城市夜景照明

对外通道路大部分缺少统一的照明规划，甚至没有照明。而城市夜景照明已经成为城市景观规划的重要组成部分。一个城市的照明水平体现了这个城市的文化品位和经济实力。城市夜景照明也面临着如何将城市景观和城市功能照明相结合，如何将绿色节能的理念融入其中，如何体现一个城市的历史文化等问题。在对外交通性道路向城市道路转变的过程中，城市夜景照明也是规划设计的一个重要而不可缺少的环节。

3、案例分析

3.1项目背景

随着《关中-天水经济区发展规划》的获批，西安（咸阳）大都市将成为部级经济区的核心城市及关中地区的中心城市。以此为契机，省政府提出了建设“西咸新区”的目标。作为西咸新区的重要组成部分—沣东新区的发展建设也正在快速推进。

沣东新区所在地，是原西安、咸阳两市城乡结合部，世纪大道是沣东新区内唯一一条已建成的东西向主干道，西接咸阳,东连西安西三环,全长约13.5公里。世纪大道区域的开发建设也是沣东新区率先启动与形象展示的区域。

曾经的世纪大道作为连接西安与咸阳的重要交通干线，为两市的发展做出了重要的历史性贡献，如今，在西咸新区建设的大背景下，她正经历着从城市边缘地带向城市中心区的过渡和演变。如果说西咸新区唱响了城市建设的新乐章，那么世纪大道作为新区的门户，正是这乐章的绚烂前奏。

3.2、职能解析

世纪大道的职能根据沣东新区建设做出相应调整，逐步弱化其交通职能，提升其城市道路职能，由原来的交通性为主的对外交通道路向生活、景观性为主的城市道路方向转变，使其成为展示西咸一体化成就，展示沣东新区新风貌的平台。规划在分析沣东新区规划基础上，将未来城市道路的多重功能融入其中：

（1）城市交通空间——拥有机动车、行人、自行车、公交车等多种出行方式，各自独立、便捷换乘的空间

（2）城市艺术展示空间——展现城市活力、反映城市特色的艺术文化空间

（3）城市公共活动空间——拥有公众参与场所、休闲活动的空间

（4）城市绿色廊道空间——拥有树木、绿地，低炭、低能耗的生态空间

（5）城市生活功能空间——城市交通与周边土地使用相得益彰的空间

3.3注重可实施性与示范性的改造方案

3.3.1道路交通概念规划

（1）对外交通

现状西安至咸阳的交通连接主要由世纪大道来承担。随着昆明路延伸段及秦汉大道的实施通车，预计未来昆明路与秦汉大道将分担世纪大道70%以上的交通量，远期世纪大道入口空间应特别强调对过境交通的屏蔽和疏导，使区域内生成的集散车流能便捷的与的干道系统衔接，促进世纪大道由对外交通性向生活性转变，提升城市景观。

（2）公交系统规划

实现沣东新区一条线串联几个点，带动一大片的城市TOD发展模式。倡导并实践绿色、生态、环保的城市新区发展新思路。

规划在区内形成半环加两纵的快速公交主干线。快速公交可为全区发展以及区内各片区发展的系统性、连续性、关联性、互补性提供交通保证。

规划常规公交线路覆盖区内各主要区域。规划体现直达性，同时通过枢纽站与BRT相连来实现长途出行。

通过设计慢行优先的道路系统鼓励核心区内的自行车交通。并通过与常规公交以及快速公交的换乘保证运输效率。

（3）慢行系统规划

自行车作为公认的绿色健康环保的出行方式，符合沣东新区，绿色、低碳、环保的理念，是新区风貌的一个代表物。规划中央自行车专用道是在国内道路设计方面的一个创新。建设成本低，见效快。世纪大道的建设将在新区起到示范作用，未来的新区建设应形成独立的自行车系统，从真正意义上实现绿色、低碳的出行方式。

3.3.2详细方案构思

世纪大道全长13.5公里，根据现状道路的断面形式与绿化植被的不同，将现状分为A、B、C三段。

根据现状三段道路断面形式以及绿化植被的不同，本次规划提出两种设计方案，分别为大改造方案与小改造方案。

本着改变西安市道路特色不鲜明、地标性不强的现状，以给人耳目一新的感觉，规划方案一的大改造方案在道路中央布置了包含自行车道的宽阔中央分隔带，两侧设置快速公交车道，宏伟大气，最大程度彰显了沣东新区低碳生活的理念，通过对路面的整合增加了人行道的宽度，沿街设计街边线性公园，为市民提供了休闲的场所。

6米宽的自行车专用道通过绿化带与机动车道相分隔，形成安全、独立的自行车专用空间。在满足双向通行的同时，将身着装备的骑山地车的人、滑板运动爱好者引入其中，体现年轻的活力的气息。兼顾交通、娱乐、健身多种功能。15米的三机动车道满足现状通行量。

绿化景观以树冠浓密，四季分明的栾树与榉树为主要行道树，结合红叶李，小叶女贞等灌木，形成层次分明，四季变化多端的绿化景观效果。

从汉砖纹理提取出人行道透水砖的纹样，体现传统元素与现代文化的交融。花岗岩结合卵石铺地作为漫步道主要材质。

在保证专向转向车道前提下十字路口实行四相位信号灯配时控制，中央自行车道可通过在等待区域之间的转移，依照信号指示，在一个信号周期内无冲突实现各方向的通过，并实现与常规自行车道在两侧的道路的衔接。

规划方案二的小改造方案最大优点是改动量小，以最小的投入引入快速公交，可实施性更强。同时坚持对自行车优先、自行车道优化的设计原则。自行车道与人行道共面设计，与机动车道通过绿化完全隔离。中央设置快速公交车道。

现状绿化茂盛却没有达到很好的景观效果，原因是缺乏层次感和色彩不够丰富。小改造方案绿化景观近期整治措施通过对适合西安种植的乔灌木种类分析，选择适合普通栽植，成本较低，色彩效果显著的如樱花、红瑞木。针对现状植被种植情况，采用见缝插花的种植模式。力求实现一盏灯将建筑点亮，一棵树将景观提升的效果。

快速公交停车进站方式的详细规划设计。通过对开门方式、能否超车、中间是否设自行车道进行多方案比较。结合沣东新区规划，人口容量估算，公交运行量估算等因素，为以后快速公交专项设计提供依据。

3.3.3标识及公共家具设计

标识及公共家具主色来源于沣东新区LOGO图形中“山”与“水”的基本色，山青水蓝正是沣东新区高品质环境的外在表现。

快速公交车站的设计源于沣东新区LOGO水波纹图形，以防腐木质与钢化玻璃为主要材质，结合藤类植物的点缀，给人以贴近自然的原生态感觉。

常规公交候车亭顶面采用太阳能板，使太阳能转化为DC电源，用以供应道路两侧路灯照明，实现全段照明分段供应。改变了独立太阳能路灯不美观，太阳能利用率低的现状。

规划设计透景围墙、半透景围墙和实体围墙三种标准围墙。满足沣东新区不同路段的不同遮挡需求。

3.3.4夜景照明设计

以“推进绿色照明,保护全球环境”为设计理念，街道照明整体风格以朴素、大方为主，突显百年大街的稳重，局部通过灯具的新颖设计，又不失现代、时尚的气息。

人行道照明采用行道灯结合镶嵌于地面铺装的LED光源共同照明的方式，通过LED灯低能耗的特点体现绿色照明的理念。

3.3.5沿街立面整治

对现状保留建筑及近期改造建筑提出具体整治措施，分段实施。整治措施主要分为两类，一类为围墙遮挡、绿化遮挡和广告牌遮挡，第二类为清洗粉刷立面、统一门头牌匾等。

交通发展规划范文篇5

一、×县交通发展现状

“十三五”期间，×县委、县人民政府高度重视交通基础设施建设，立足“生态立县、绿色崛起”发展战略，按照“一产利用生态、二产服从生态、三产保护生态”的发展模式，争取上级政府和部门支持，加大资金投入，大力提升交通条件。牢牢抓住重大项目建设、民生工程等重点任务，不断提高交通基础设施保障能力，提升交通服务能力，为×县经济平稳增长、保障和改善民生、打赢脱贫攻坚战、全面建成小康社会提供了坚强交通运输保障。

基础设施网络逐步完善。到目前为止，公路通车总里程达到×公里，其中：高速公路×条境内里程×公里，国道×条境内里程×公里，省道×条合计里程×公里，县道×条×公里，乡道×条×公里，村道×条×公里。形成了以×高速为依托，以国省道为骨架，以农村公路为支脉的公路交通网络。全县实现×个乡镇全部通三级以上沥青油路，×个行政村全部通水泥或沥青路，通自然村和村民小组道路已得到全面硬化。“十三五”期间，×至樟树高速公路已经纳入×省高速公路建设规划网，进入了勘察设计阶段。国道G×山口至××公里二级公路改建工程（包括铁门堑隧道长×米、新建桥梁×座总长×米）项目建设已经进入冲刺阶段，×年底可通车。G×中源至××公里二级公路升级改造项目已经开工建设。农村公路建设成效显著，公路技术等级得到全面提高，×年×县被评为×省第三批“四好农村路”省级示范县。

交通服务能力稳步提升。城乡客运一体化得到全面提升，已开通客运班线×条，公交线路×条。现有营运客车×台，公交车×台，出租汽车×台，建成公交站台×个，农村客运候车亭×个，实现通乡镇公交覆盖率×%，建制村通客车率×%，×年×县被列为×省镇村公交试点县。货运物流业得到全面发展，共有货运企业×家，共有各类普货车辆×辆，危货车辆×辆。×年我县引进的×优而信电商公司，在全县各乡镇、社区已设立网点×个，实现乡镇物流服务站全覆盖，×邮政的邮乐购电商平台营业网点由×个扩展到今天的×个。基本形成了县、乡、村三级物流服务体系。

二、目前存在的主要问题

经过“十三五”时期的发展完善，交通运输建设已取得初步成效，但与交通强国、交通强省、乡村振兴等战略要求、与人民群众日益增长的美好生活需要还存在不小差距。政策及体制机制束缚仍然存在，对交通快速发展形成了一定制约。

综合立体交通仍不完善，交通运输方式单一。公路运输是×县目前仅有一种交通运输方式，境内无铁路、水运、航空，对客货运输无法实现短中长途合理经济的交通运输方式配置，无法实现多种运输方式的优势。对外高等级通道公路较少，路网技术等级偏低，除×高速从×南端沿县界通过外，没有南北方向的高速公路从境内经过。

客货运输场站建设滞后。汽车客运站少，乡镇等级客运站覆盖率低。×汽车站是全县唯一的一个二级客运站，因场地不足，容纳车辆有限。公交枢纽及配套基础设施缺乏，信息化大数据建设相对滞后。全县无大中型公路货物运输站场，不能满足全县货物运输的需求，货运车辆基本是沿路停放、路边装卸货物，存在严重的安全隐患。

财政困难，筹资难度大。公路建设规模增加，建设标准提高，投资逐步增加；养护任务越来越重，同时×境内重型运输车辆逐年增多，加速了公路破损；公交一体化建设逐步深化，补贴力度也需相应增加；土地价格上涨，新增占地的交通项目建设成本提高。目前交通资金主要来源是县财政资金及中央和省市补助，因县级财力薄弱，交通资金无法持续保证，造成配套资金筹措面临很大困难。

土地、环境等外部约束加大。土地、资源、环境等因素对交通运输建设的刚性约束日益突出，项目推进难度加大，需要加大交通运输建设项目研究论证，协调与生态环境保护的关系，在土地指标、生态红线允许范围内，科学合理的进行交通基础设施建设。

三、总体思路和目标

（一）指导思想

深入贯彻落实新时代中国特色社会主义思想和党的精神，特别是视察×重要讲话精神，遵循×省、宜春市综合交通运输发展规划及交通强国、交通强省、大×都市圈规划等战略部署，牢固树立新发展理念，按照高质量发展的要求，补齐基础设施短板、增强运输服务能力、提升行业治理水平，着力构建综合立体交通运输网络，为人民群众提供安全、高效、绿色的出行服务，为我县社会经济发展提供支撑。

（二）发展目标

×年，×县将牢牢把握大×都市圈规划，融入大×都市圈核心增长极，充分利用生态和区位环境独有的叠加优势，围绕建设“天然都市后花园”，立足“生态立县、绿色崛起”发展战略，按照“一产利用生态、二产服从生态、三产保护生态”的发展模式，实施全面的一体化综合交通发展战略，以高质量发展为中心，全面提升全县交通网络工程。加快形成快速进入长三角、珠三角和长株潭、武汉等经济圈的对外快速通道；加快形成连通周边县、市的连接通道。全面构造扩容提质、路网通达、快速便捷的全县公路交通网络，积极推进靖樟高速公路建设，推进×经×至岳阳高速铁路和×通用机场项目建设。到×年基本建成各种运输方式布局合理、结构完善、便捷通畅、绿色安全的现代化综合交通发展格局。

四、“十四五”期重点项目

（一）加快重点项目建设，补齐基础设施短板

重点加强对外衔接和对内联通项目建设，增加与周边地区的高等级公路通道，提升县城至各乡镇、园区、景区的通道等级。

公路方面。一是加快高速公路、普通国省道项目和重要旅游公路项目建设进度，提高国省道技术等级，形成联通周边区县、中心城镇、产业园区、旅游景区、交通枢纽的骨干路网，增强与周边地区的联系能力：①加快推进和配合完成×至×高速建设；②加快推进S×至香×绕城路段×公里一级公路改建工程和S×镇至三爪仑路段×公里二级公路改建工程项目建设；③推进×至×公里二级旅游公路新建工程建设。二是农村公路提档升级，继续巩固农村公路三年集中攻坚建设成果，一是重点实施农村公路资源路、产业路、路网联通路建设；二是继续重点实施县道升级改造、乡道双车道改造、村道窄路面等民生工程项目建设；三是加快农村公路危桥改造和安全生命防护工程等路网结构项目工程建设。

铁路方面。加快推进×经×至岳阳高速铁路项目建设，促进运输结构调整。

航空方面。继续推进香田渔桥通用航空机场建设。

（二）完善客货运输系统，提高运输服务能力

合理布局客运场站，统筹布置客运班线和城乡公交线路，做到无缝换乘，功能分担合理。一是推动×汽车站易地搬迁建设；二是加快各乡镇综合客运场站建设；三是吸引电商、快递、物流企业入驻，解决物流网点分散和不足问题；四是解决货运车辆停放难等问题。

五、保障措施

（一）强化规划地位，注重协调配合

全县各部门要高度重视交通运输规划工作在经济社会发展中的引领作用，根据职能分工，落实规划项目相关配套政策措施，为交通规划实施创造良好条件。加强发改、财政、自然资源交通、商贸等部门的合作和沟通配合，协调推进前期重大工程快速实施，后期运营管理顺畅高效。

建立健全与周边县区间的协商合作机制，共同研究解决区域交通合作中的重大事项。打破地域壁垒，扩大各类交通资源开放共享，提高基础设施网络化、一体化服务水平。

交通发展规划范文篇6

关键词：莫斯科地铁；轨道交通；线网规划；运营效率

1概况

武汉市是全国交通的重要枢纽，市内轨道交通相对国内许多城市相比，起步较晚。北京、上海、广州、南京轨道线路已颇具规模，而且建设势头迅猛。下面主要就与运营效率相关的规划指标同已趋完善的莫斯科市轨道交通网进行对比分析，力求找出一些可以借鉴的经验。

从表1中可以看出，武汉与莫斯科在面积与人口上具有一定的可比性。在格局上，武汉市呈星状，其中市区环线呈发散状。长江与汉江将武汉划分为三镇，市内大小湖泊众多，道路主要呈棋盘式。莫斯科市总体呈六边卵形状扩展，莫斯科河蜿蜒曲折16道弯，贯穿城市的东南西北，城市道路随着河流走势呈典型的自由式。

2地铁线网规划指标及其他

2.1线网密度与运营效率

地铁运营效率与线网密度关系究竟如何，我们试图从莫斯科地铁中找到一些有规律的东西，以便国内的规划工作借鉴。莫斯科地铁站间距较大，对建设而言，可以减少车站，节省投资；对运营而言，可以加快行车速度、旅行速度，以便与地面交通形成强有力的竞争，是国际上轨道交通线网低密度、高负荷类型的典型代表。从武汉轨道线网的结构上看，可以划分为3个层次（图2）。

第二层次：镇内主干线路，全长约60km。由轨道1、5号线组成江南江北两条镇内轨道干线，分别贯穿汉口及武昌镇内的东西方向。两条主干线沿镇内客流主流向布设，且穿越轨道交通镇间骨架环，在极大地满足镇内客流需求的同时，又为镇间客流提供了便捷的换乘，减小了主干道的客运交通压力。

第三层次：线网辅助线路，全长约60km。轨道交通6、7号线构成线网辅助线路。6号线沟通汉口、汉阳旧城及后湖新区，增加跨汉江通道。7号线联系汉口北部与武昌东南部，增加了跨长江通道。两条辅助线路扩大了轨道交通线网的覆盖率，有利于提高全线网的服务水平。

2.2规划线网中线路的实现顺序特点

目前根据作用将地铁归纳为两种，即所谓的客流追逐型和客流引导型。它们现在城市规划中的作用和建设过程的代价各不相同。而其与运营效率的关系又如何呢？根据建设时代序，以下列出一组莫斯科地铁建设9阶段图(图3)。随着城市的发展，莫斯科在建的及规划将建的5条线路延伸到达卵形之外的4个扩展区域。不难看出，适应城市发展，照顾现实需求，与运营效率较高有着直接的因果关系；同时，城市通过理性与有序的地铁建设来实现规划意图，促进城市空间布局的调整，最终在经济发展中受益。2.3地铁线网的发展趋势武汉轨道线主干网目前尚在雏形之中，已完成的轨道1号线一期，总投资21.99亿人民币，平均造价2570万美元/km。1号线二期投资计划44.22亿人民币，预计平均造价2970万美元/km，2号线一期投资149亿人民币，预计平均造价7200万美元/km，4号线一期66.78亿人民币，预计平均造价5700万美元/km，预计2004～2010年完工的59.74km线路总值约为32.5亿美元。

2.4轨道交通网建设投入与产出平衡的对比

轨道交通的规划建设，是解决客运需求与供给矛盾的过程，规划指标仅仅反映投资与效益关系的一个侧面。因此，在一个系统尚未形成的规划阶段，对其功能目标的制定，对其模式的选取是至关重要的，是考虑宏观经济下极具战略性的工作。轨道交通一旦建成，几乎是无法改变的。规划建设的决策者当然希望看到投入与产出能成正比例，并有良好的社会效益与环境效益，实现规划预期。因此，高密度，低负荷，高投入，低效益的线网模式，无论就目前的经济还是长远发展来看，不宜在国内城市中提倡，因此决策必须慎重。但值得注意得是1号线一期轻轨虽修建在市中心，但由于所沿京汉大道为新修路，两侧多为拆迁区（图4中所示1期路段），自2004年7月通车以来客流在低水平徘徊，致使该线负荷强度降低，影响投资效益，这容易动摇决策者的决心。

如何建立土地开发补偿轨道交通的机制，使获取的土地收益补偿轨道交通，如何处理轨道交通沿线土地开发与轨道交通站场设施的关系，确保轨道交通场站设施与沿线土地整体开发，避免城市土地资源的浪费，提高轨道交通沿线土地利用效益，实现土地价值的最大化，将是市政建设部门所要仔细考虑的重点。

3建设对比4结语

交通发展规划范文

关键词：交通管理；城市交通；规划

我国城市用地面积扩大，近年来人民群众的生活有了较大程度的提高，由此引起的城市交通量的大幅度增长，由于城市交通形势，严重地制约了城市社会经济的发展，影响了人民群众日常的工作和生活，有必要对当前的城市交通规划工作进行总结，以适应新时期的发展要求。

城市交通规划面临的新形势

近年来随着社会经济发展，我国大中小城市的规模普遍快速扩张，城市规划区范围成倍扩大，城乡一体化进程不断加快，群众出行需求大幅增长，大中小城市普遍出现了交通紧张局面，居民出行特征发生了很大变化。居民出行次数有一定上升，出行距离有较大增长，通勤出行比重有较大下降，机动化出行比重不断提高，小汽车出行势头增长强劲，出行方式选择日益多样化。

过度集中的交通基础设施建设与投资、交通发展与城市土地资源利用不合理、城市交通拥挤现象严重、交通造成的环境污染日益严重、城市交通管制不严等问题与前述城市交通规划面临的新形势构成了当前的主要矛盾。

新形势下城市交通规划的指导思想和规划模式

可持续发展是人类发展思路的重大进步，是人们对传统发展模式反思后的创新。可持续发展战略要求人类在发展经济时，既要满足现阶段人的需求，又不危及后代人发展经济的需求。可持续发展要求发展要同环境承载能力相协调，以提高生活质量为目标，同社会进步相适应。

所谓城市交通可持续发展，“是指以先进的科学技术为基础，在资源利用合理和生态环境保护的思想指导下，提高交通系统利用效率和服务水平，满足当前社会发展需求，为整个社会的可持续发展提供保证。”可以说，科学合理的交通规划是实现城市可持续发展的重要保证，城市可持续发展同时也是城市交通规划的最终目标。而只有坚持可持续发展思想，改变传统的交通规划观念，采取有效的城市交

由于我国传统的城市交通规划以满通需求为目标，未考虑交通规划对资源的占用和对环境的影响，因此我国大部分城市的交通规划并不完全符合可持续发展的要求。

城市交通属于城市大系统下相对独立的动态子系统，只有全面地掌握城市交通在时间和空间上的动态变化规律和特点，才能科学地全面地解决复杂的城市交通问题。因此，在进行城市规划时，要采用系统分析的方法，要重视研究城市用地与城市交通的关系，要研究社会经济与城市交通的关系，研究城市自然地理特征与城市交通的关系等。在进行城市交通规划时，既要注重治标，又要重视治本；既要重视改善利用现有路网的作用，又要重视新道路的规划和建设；既要重视动态交通的建设，又要重视静态交通的建设；既要保持市区道路网的畅还，又要考虑市域交通与城市交通的有机结合；既要重视城市公共交通线路的运行，又要考虑客货运换乘中心和枢纽的建设；既要重视交通工程设施的建设又要重视强化交通法规和交通教育；既要重视城市交通的直接经济效益，又要考虑其社会效益和交通的整体功能与效益等。总之，进行城市交通规划时，要用系统工程的观点，采用系统分析的方法，以科学、全面、系统地解决城市交通问题。

新形势下城市交通规划工作的努力方向

编制城市综合交通规划

建议尽快推进城市交通规划编制体系法规化、程序化，出台《城市交通规划编制办法》及其实施细则，完善城市交通规划编制体系，规范和指导交通规划编制工作，综合交通规划需要结合交通经济学、交通环境学、交通运输工程学等多个学科，将城市空间结构与交通的互动协调。因为城市交通规划是近年来城乡规划行业中发展最快，技术内容迅速拓展的领域，并逐步由城市总体规划和控制性详细规划的组成部分，发展成为专项规划。但我国目前对于完整的交通规划编制体系及各项规划的范围、内容和深度均无清晰的界定。

（二）促进交通规划信息化

信息化是城市交通现代化的发展方向。我国的城市交通信息化处于快速发展阶段，需破除体制瓶颈，研究建立城市交通信息化建设的总体架构，制订技术标准，提高发展水平，将给规划、建设、管理、运营和交通信息服务带来一场革命。其中，综合交通信息平台建设是一个核心，其面向交通规划和决策支持的应用，将有助于统一规划，提高效益。

科学布置交通设施规划，关注特殊交通规划

首先，重视交通绿化建设。在城市间保留生态通道，以利于生态多样性，减轻大气污染。同时利用道路两侧的树木和绿地的吸声、散射可以降低噪声。其次，合理修建停车场。可以利用大型建筑物地下空间建造更多的停车场，从而满足不断增长的停车需求。最后，建设各种服务设施。要考虑到高龄人员和残疾人等出行困难者的交通要求，从而专门建设各种便利的服务设施，从而满足这类人群的出行需求。

我国是一个自然灾害频发的国家，建议在城市交通规划中增加防灾减灾规划的内容，对交通系统应对各类灾害的能力进行评估，提高城市生命线工程的保障水平。在当前大城市交通拥挤“常态化”的情况下，应关注城市应急交通规划和组织（如医疗急救、警务、勤务和工程抢险等）的保障问题。结合对城市交通实时运行状况的评价，从交通整体运行角度进行统筹规划和组织，比如在主要干路上设置公交专用道，并允许应急车辆通行。

重视交通规划编制一体化

在当前的一些交通规划编制过程中，往往比较“专注”专项的交通规划，同相关规划的衔接处理的不好。应建立科学的交通规划编制体系，在不同层次（专项）规划和规划的各个环节体现一体化规划的理念。在传统的交通规划中，比较重视宏观的“规模”和“布局”问题，对微观的交通设计考虑不足。交通设计是自上而下，体现交通规划理念和原则的重要组成部分，是一体化交通规划的重要环节。合理的交通设计能够提高交通系统效率和安全。亟需将交通规划从宏观层面扩展至微观的交通设计层面，实现交通设计与交通管理的协调。

（五）推行绿色交通规划理念

从交通工具上看，绿色交通工具包括如电动汽车、天然气汽车和双能源汽车等各种低污染车辆和无轨电车、有轨电车、地铁和轻轨等电气化交通工具。从交通方式来看，绿色交通体系包括常规公共交通、自行车交通、轨道交通和步行交通等。绿色交通规划是采用低污染，适合城市环境的交通工具，有利于节省建设维护费用，从而有利于交通运输系统的多元化发展和城市的可持续发展。

加强交通管制力度

在我国的城市交通管理过程中，要进一步加大违规处罚力度，震慑违章行驶，做到有法必依，执法必严，违法必究。同时，在必要的时候可以通过刑事处罚和经济手段加大对违规者的震慑力度，起到以儆效尤的作用。针对酒后驾车屡禁不绝的现象，应对其加大处罚力度，从而提高酒后驾车违法犯罪的成本。同时，针对较为严重的酒后驾车现象，必要时可以仿效国外的刑事处罚做法降低人为交通悲剧的发生。

参考文献：

交通发展规划范文篇8

关键词:交通规划;tod规划;快速轨道交通;卫星城市交通与发展

0引言

世界上已经有许多大城市的发展以新城(卫星城市)为重点,并且以交通引导卫星城市的规划理念成为众多城市规划师们的共识[1].在我国的城市规划与发展中,虽然有北京、上海等城市在数次的规划中曾经重视卫星城市的规划,但由于种种原因,在实践中卫星城市没有得到合理的规划与发展[2].本文针对我国的卫星城市的现状,提出以快速轨道交通引导型卫星城市的规划与发展.

1卫星城市与城市化

1.1中国的城市化进程

中国的城市化正处于高速发展的进程中,20世纪末我国的城市化水平达到31%,目前城市化水平约为40%[1],根据趋势外推法,2010年我国的城市化水平预计达到42%～45%,2022年将达到50%,主要都市圈以及都市带将高达60%,如图1所示.

城市化过程有两种基本形式,一种就是在原有城市的边缘摊大饼式扩展,另一种是发展新城或者在原有的半城市化地区有选择地发展卫星城市.城市以第一种形式发展到一定规模时,会产生一些阻碍城市进一步发展的因素,诸如自然环境、建设技术、地域结构等,城市规模越大限制性因素越强,形成一种外部不经济、规模不效益的门槛，同时航空运输的迅速发展使得大城市例如北京、上海、广州及香港等,产生城市间的内聚效应,这样,卫星城市的交通处于相对劣势,城乡之间的经济联系相对弱化,与城乡交通一体化相背,与城乡经济一体化相背.追求可持续发展迫使许多大城市采取多中心、分散化的总体布局模式,从趋势上看,必然在城市周围区域发展卫星城市.

1.2卫星城市亟待规划发展

我国有许多城市跨入了超大城市行列,并且很多城市数次规划都有卫星城市[2],比如上海的“1城9镇规划",北京的14个卫星城市规划以及刚刚公布的新北京规划中的9个“新城”.一方面城市的规模不断扩大,中国的城市化进程每年高达0.8%;另一方面卫星城市地处大都市周边,同中心城市的经济联系远远不足于保证卫星城市分担中心城市的某项城市职能,发展程度与中心城市有较大差距,主要表现在以下4个方面:

1)卫星城市通常与中心城市之间缺乏强烈的经济依赖关系.卫星城和一般建制镇规模往往不大,国内最大的卫星城人口规模也不到20万,多数建制镇人口规模不足5000人,难以承担城市中心城市区的某些职能,且与市区相比,没有足够的吸引力.

2)没有形成大都市区域以轻轨铁路为骨干的交通网络,卫星城市的交通规划应适度超前.

3)规划中设置的众多卫星城市中,没有设置优先发展的可行性原则,靠近交通通道的卫星城市没有能够依赖便捷的交通顺利地发展,缺乏超过20万人口的示范卫星城.

4)卫星城用地密度小.多数卫星城区用地功能单一,与注重混合居住的密度、发展以人为本的公共交通、高通达性、体现社会公平、适于居住工作休息的卫星城市标准相差较远.亟待进行居住用地、工业用地、道路广场用地、绿化用地的综合功能规划.

2快速轨道交通是理想的连接方式

卫星城市与中心城市之间强烈的经济联系需要靠高速的通勤和完善的交通运输体系来完成,卫星城市依赖于这种交通的便利连接才能顺利承担中心城市的某些功能.国内外学者对各种交通方式的功能及可持续发展性进行不断研究[3,4].2003年,日本东京学者对东京的轨道交通和其他运输模式从能量消耗、空气污染、交通事故、土地资源等几个方面进行了详尽地比较研究,其主要结果归纳整理如表1～表4所示.

由表1～4中可见,轨道交通在能量消耗、环境污染、事故损失、道路占用4个方面有着其他方式不可比拟的优点,而且轨道交通与城市化土地的高密度开发相辅相成,这些正是交通与经济追求可持续发展的内涵.

一方面,西方发达国家在历经汽车工业的充分发展,饱受汽车工业文明的负面影响之后,现在兴起发展轨道交通的热潮,这是前车之鉴;另一方面,我国人口众多、能源短缺、高速城市化的进程可能导致更为严重的资源短缺、交通拥堵以及其他城市问题.所以我国的城市规划发展与交通必须走可持续发展的道路,追求区域共同发展,发挥中心城市的区域经济网络动力的作用.综上所述,采用快速、大运量的轨道交通是必然而理想的最佳选择.

3引入tod发展规划理念

3.1tod概念

以运输为导向的发展技术(transitorienteddevelopment,简称tod)的概念[5]是在20世纪90年代掀起的新城市规划思潮中美国的petercalthorpe提出的,他提倡在已经有的或者规划的区域快速公共交通干线周围开展建设(见图2),这样的区域公共交通快线包括轻轨线路、地铁线路以及常规公交快线等.tod作为最重要的技术手段目前正在被世界上城市和区域规划、社区规划、详细规划等多个层面得到广泛关注.目前仅仅在美国已经有500多个与此有关的项目在着手进行.

tod规划理念被称为是新传统主义规划思潮的具体体现,tod规划最大的特点是多样性,强调功能上的多样性与服务于多样性的人群.它拥有一个非常明确的核心,用以组织便于人们日常交流的商业办公,并且这一核心与公共交通站点有着非常便捷的关系,它提供多层次的住宅,尽量服务于多种收入水平的居民,内部采用方格网道路系统取代传统社区的尽端路,强调内部支线公共交通系统、自行车系统步行系统的规划,采用安全交通的措施为人们提供多种可供选择的出行方式,它强调内部开敞空间系统的组织,尽量将公共绿地、环境保护区、公园等外部开敞空间组织成网络,并且与学校、图书馆等公共设施以及自行车线路、步行线路结合在一起.

经过多年的理论探索与实践总结,tod已经从早期的一种规划概念逐步发展为一种具体特殊的用地单元,成为一种新的城市基本构成结构.

tod结构有着广泛的含义,一般比较典型的有:1)tod是一个紧凑布局的、功能混合的社区,以一个公共交通站点为社区中心,通过合理的设计,鼓励人们较少的使用汽车,更多的乘坐公共交通,这样一个公交社区以公交站点为中心向外延伸大约400m,相当于步行5min的距离,位于社区中心的是公交站点及环绕在其周围的公共设施和公众空间.公交站点充当与周围其他区域联系的枢纽,而公共设施则成为本区域最为重要的核心,还有一个用于人们集聚、庆典以及特殊事件的现代版的古希腊广场.2)美国加州交通局给出定义为[6]:适中或者更高密度的土地利用,将居住、就业、商业混合布置于一个大型的公交站点周围适于步行的范围之内,鼓励步行交通,同时不排斥汽车交通.tod将以有利于公共交通的使用为设计原则.3)美国马里兰州交通局指出:相对较高的发展密度,包括居住、就业、商业以及公共设施等功能混合于一个大型的公共汽车或轨道交通站点周围适于步行的范围之内.偏重于步行和自行车交通的设计原则,同时允许汽车交通.

以上诸多关于tod的解释中共同的突出特点是:紧凑布局、混合使用的用地形态;临近提供良好公共交通服务的设施;有利于提高公共交通服务使用率的土地开发;为步行以及自行车交通提供良好的环境;公共设施及公共空间临近公交站点;公交站点成为本地区的枢纽.基于tod的区域发展模型见图2所示.

将大众运输系统的车站和城市的发展的活动中心结合,在车站周围布置建设中高密度的住宅区域搭配公共服务、办公、商业等混合多用途的开发,并通过城市设计规划的手段,达到土地的高效利用.因此tod是以大众运输为基础具有区域性尺度的城市规划模式.

新近发展的tod用地单元结构如图3所示有着明显的空间尺度特点:以公交站点为中心,在快速交通的一侧以一定距离为半径开展规划建设,并且通常半径约400～1000m,tod的成功建设基于高密度的使用土地和功能的多样性,因为轨道交通的使用率与人口密度具有正相关关系,弹性系数达到0.6,也就是说,人口密度每增加10%,相应地,城市轨道交通的使用率上升6%.,由中心向周边密度逐步降低的梯度分布形态将最大程度地提高轨道交通的使用率.国际上部分tod的开发强度见表5.­

国际上已经有许多基于tod的规划设计实例建设取得了成功。wWW.lw881.com巴黎典型的线状卫星城市马恩拉瓦莱距离巴黎30～100km,就是在20世纪60年代法国城市化加速发展的前提下,周密的tod规划设计,短期内迅速发展,优先发展轴线,珍珠串状的不连续城市,以交通引导城市的发展,建成了空间合理分工的等级化交通体系和具有凝聚力的城市组团,成为欧洲的发展中心.

3.2tod的优点

自从calthorpe1993年提出基本的tod规划原则:在区域规划的层面上组织紧凑的、有公共交通系统支持的城市模式;在公交站点周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位和公共设施等,就开始引导在世界上一些城市规划和交通规划中尝试贯彻tod技术.

tod的优势在实验应用中越来越明显:1)tod可以节省大量土地.中国有着世界上最严格的土地政策,tod应该是实行严格土地制度的较为合适的规划理念和技术;2)tod保持良好的生态环境.这个优势越来越适合可持续发展的理念,有着长远的发展潜力;3)快速轨道交通与tod单元结合,消除进出母城的高速公路的拥堵,tod和轨道交通可以令整个都市区域的人们享受高效率公平的交通技术带来的便捷舒适;4)tod可大量节省道路、给水、排水、供电等各类公用设施的投资.

4结论

1)tod的城市发展模式可以增加土地综合使用的效率,降低私人运输工具的需求,减少基础建设的投资,间接抑制空气污染并提升大众运输系统的使用率成为世界各大城市开发和新城镇发展导入的新思维,对于众多发展中的卫星城市更是有着重要意义.通过引入一种规划理念可以引导卫星城市的可持续发展,可能成为解决“三农”问题的一种方法.从区域整体协调和长远的发展利益出发,将世界上已经有所应用的tod引入到卫星城市的发展,是一种都市可持续发展的思路.

2)在中国大城市积聚加快的背景下,引入并强调先进的tod规划理念,对卫星城市进行规划,制定和实施卫星城市发展政策,从区域的高度协调地区城市化发展,重构区域空间结构,促进区域均衡发展,提高地区整体实力,巩固中心城市在日趋激烈的国际城市竞争中的优势.

3)我国有许多城市跨入了超大城市行列.从发展趋势看比如北京,人口还会继续增长50年.尽快规划建设大都市区区域轻轨铁路为骨干的交通网络.建设超过20万人口的卫星城,按照tod的理念,进行卫星城市规划,强化分担城市中心区的某些职能,改善卫星城用地结构,提高居住用地、工业用地、道路广场用地、绿化用地的综合功能,注重混合居住的密度,发展以人为本的公共交通,通达性要好.体现社会公平,建立适于居住工作休息的卫星城市.

参考文献:

[1]朱英明.城市群经济空间分析[m].北京:科学出版社,2004.

[2]宋迎昌.都市圈:从实践到理论的思考[m].北京:中国环境科学出版社,2003.

[3]李志,许传忠.日本城市交通现代化与城市发展的关系[j].国外城市规划,2003,(2):4952.

[4]王花兰,王元庆,周伟.卫星城市和中心城市间高速公路的环境适应性[j].兰州交通大学学报,2004,23(4):118121.

交通发展规划范文篇9

【关键词】区域经济；交通运输；规划问题

在我国，经济发展与交通规划两者有着必然的联系，虽然我国现在交通运输体系发展的较为完善，但是和发达家相比较还是存在一定的不足。再加上现在我国经济发展区域性越来越强，对区域化地区进行交通规划成为政府比较关系的问题。只有交通运输体系规划的好，才能促进区域化经济更加快速的发展。

一、区域交通规划的原则

在对区域交通进行规划过程中，首先应该确定规划的原则，交通规划原则是区域道路交通规划的基础，只有确定好规划原则，区域交通规划工作才能顺利进行。在对交通运输进行规划时，要遵循的原则有以下几点。与区域经济发展相协调原则。因为交通运输是经济发展的基础，因此在对交通运输进行规划时还应该考虑经济发展的方向，这样才能做到与区域经济发展相协调，促进经济发展。与环境友好继续发展。因为在对道路进行规划时会对环境造成损伤，因此在规划过程中还应该考虑对环境造成的影响，这样才能构造环保型经济发展。与现有道路相结合原则。对区域道路交通进行规划时，还要考虑到原有的道路交通，只有将两者进行完美衔接，才能更好的促进经济发展。与城市化进程相协调原则。因为城市是不断进步发展的，对区域交通运输进行规划时还应该考虑城市整体的进步发展，这样区域化的城市发展才能更好的带动城市整体经济发展。

二、区域交通规划的现状及需求预测

（一）区域交通规划的现状

针对区域交通运输网络的规模和结构，在对交通运输规划过程中，应该使用最新的统计数据对交通运输网络的规模和结构进行规划，这样才能保证两者的比例合理。由于我国经济的发展，交通网络发展已经较为完善，铁路、公路以及水路已经交叉成网，在运营过程中相互关联。

（二）区域交通规划发展存在的问题

区域交通网络存在的问题。因为主要的交通网络已经相互交叉，但是对交通网络的线路分布不平均，每种交通网络的发展程度也不相同，这就导致交通网络运输过程中运输比例不协调，导致出现各种交通发展问题。

对区域内交通网进行规划还应该考虑枢纽存在的问题。在对区域内交通进行规划时，应该考虑站场问题。比如人员的换乘问题、现代化的运货场以及物流中心等，运输水平和运输效率较低，不利于区域经济发展。区域经济交通运输规划中，机场所占的比例较小，经济发展过程中不能满足相关需求，而且飞机运输在实际应用当中成本较高，机场位置比较偏远等，这些问题都限制着飞机运输的发展。针对水路运输，港口普及率较低，而且在建设过程中布局不合理，这也影响港口在经济发展中的作用，造成港口发展缓慢。

（三）区域交通的需求预测

由于经济不断发展，对交通运输的需求也在不断改变，因此在交通运输规划过程中要有长远的眼光进行规划。在规划过程中，将影响的因素考虑清楚，然后再以区域经济的交通运输量当做基础，进行合理的推算，建立相关的模型，对未来区域交通进行合理预测。在预测过程中还要尽可能全面的考虑影响问题，这样才能获取全面的预测结果。

三、区域交通规划建议

（一）对区域内交通进行规划时，当地政府应该首先对经济发展与交通规划之间的适应性问题进行研究分析，对适应性进行分析时，应当根据区域内的经济发展方向对交通问题进行规划，然后对区域内的空间资源进行配置，进而不断加深经济发展与交通运输的有机结合，这样才能更好的促进区域内的经济不断发展，使经济发展与交通运输进行全面的协调发展。

（二）对区域通进行规划时还要注意制定区域化交通发展差别战略。制定相关发展战略时，区域政府应该对该区域的经济发展进行长期规划，然后再对区域内的交通发展现状进行结合，制定科学合理的差异化发展战略。差异化发展战略的制定能够有效促进区域内不同经济体系相互促进，这样就能使经济与交通进行合理发展。

（三）在对区域内交通进行规划时，当地政府一定要有长远眼光，这样对区域经济进行交通运输规划时才能使经济与交通协调发展，使交通网络更加完善。对区域内交通进行规划时要适当的加快经济发展与交通运输市场一体化进程，使经济与交通运输同时发展，在交通规划过程中要实现区域经济互补发展，这样才能形成区域经济当中的大市场。在交通规划过程中，还要对交通运输制度不断进行规范，对运输制度规范过程中，首先应该考虑区域内经济利益，然后对道路规划制定相关的规范措施。区域内不同政府部门之间应该加强沟通，这样才能使交通运输制度更加完善，从而更好的促进区域内经济的发展。还要对区域内交通运输信息进行统一管理，建立完善的信息管理平台，这样才能将交通运输过程中的信息进行共享，进而降低了信息沟通的成本。

交通发展规划范文篇10

【关键词】城市发展；规划；交通问题；对策

如果在城市规划前期没有科学合理的进行交通方面的分析和实地考察，就很容易为日后的交通问题的日益严重埋下隐患。比如城市环境污染、交通安全以及交通拥堵、城市用地紧张等交通问题在现在的城市中普遍存在，所以如何在城市的交通规划里遵循和谐社会与科学发展观，是非常值得去探索和思考的问题。

1.城市发展规划里所存在的交通问题

随着我国社会经济的不断发展，城市化的步伐也逐渐的加快，加上城乡一体化的推行，大量人口向城市集中，使城市的规模很快增加。城市规模的扩大虽然是我国经济发展的良好表现的象征，但由于发展方式或者是体制上的不同步，从而导致的城市的扩张较为盲目，缺乏合理的规划。忽视城市内在的社会功能与环境的质量，导致交通问题越来越凸显。经过分析调查，可以将造成城市交通问题的原因归为以下几点：

1.1城市机动车增长速度较快，而道路容量相对又严重不足。

从近几年的数据来看，可以发现我国城市道路的总容量很低，人均道路面积也低于国际标准。虽然各个城市在近几年来逐步的进行城市交通的改革，大力的拓展交通面积，还将城市人均道路面积扩大到了630平方米左右，但其的增长比率还是不能满足城市交通的增长比率。以湖北省武汉市的交通情况为例：近十几年来，道路的建设面积的年涨幅约为6%，而机动车的年涨幅约为19%，这两方面有着很大的差距，通过武汉的交通数据，能够很明显的推测出我国大城市的交通的基本情况，城市的道路的扩展速度无法同日益增长的车辆数量相匹配，这就逐步的造成城市发展中路与车的矛盾越来越尖锐。

1.2部分城市出现功能整体协调的失衡，导致交通需求增加

在目前我国的发展阶段，城市依旧还是各类公共资源高度聚集的中心，在有限的城市范围内，教育、服务、医疗等都聚集在城市的中心地区，再由于城区的区位优势普遍较高，各类资金密集型以及技术密集型产业也在城区集中。这也造成了城市交通的压力。

1.3各个城市公共交通发展相对滞后，公共交通服务水平较差

目前，我国城市的公交出行的分担率只有35%。远远低于南美和欧洲等大城市的45%到65%的出行比例。由于城市道路的拥堵情况日益严重，公交系统的车速也不得不随着降低。据统计，我国目前的城市公交车平均速度约为每小时10公里，比自行车的速度还低。另外还存在着站点不足、等候时间间隔长、准点率不足等问题。

1.4停车空间和停车设施严重不足

我国大部分的城市规划都进行的比较早。所以导致在进行城市交通规划时，缺乏科学合理的预测，对静态交通的发展问题缺乏足够的考虑，在一些大中型的公共设施和建筑上没有严格的按照规定划分出停车空间，也没有进行设施的落实，或者出于利益以及方便的考虑，将已修建的停车场所改做它用。随着现今的汽车数量的上升，停车场的设施以及管理政策都难以进行科学合理的应对，从而造成机动车的停车设空间与停车施严重缺乏。

1.5其他原因

在城市里，还存在着一部分市民缺乏应有的交通知识与素质，他们的交通安全意识以及法制观念都很淡薄，使机动车与自行车电动车违章行驶，抢道、行人违章横穿马路等行为屡见不鲜，很容易造成交通拥堵甚至造成交通事故的发生。

2.我国的城市公共交通规划和解决方案

大城市交通情况非常复杂，造成大城市交通拥堵的问题也是多种多样。城市交通规划一直是全社会人民关注的重要问题。社会上众多学者专家在城市交通规划、城市道路建设、城市运输服务、多样化出行手段等许多方面进行了科学的论述和探讨。也提出很多比较先进的理念。如：日本的工程学者提出了在东京市修建地下交通枢纽系统，来改善城市拥堵的交通。这些案例给资源有限，经济水平不高，人员密集的中国在面对交通拥挤情况时，带来了实质性的参考。

2.1构建完善合理的体制，加强上层引导力

城市的公共交通体系是一个城市的基础，是城市是否繁荣的生命线。城市交通体系有着公共性、服务性、市场化的特征。直接影响着城市经济的发展。我国现有的公共交通体制比较落后，需要重新构建合理可行先进的经济体系、发展城市公共交通管理。通过上层的引导，科学化的管理，合理利用宝贵的城市公共资源。才能解决当下公共交通体制的矛盾和问题。

2.2发展城市公交智能化

发展城市公交的智能化，体现在利用GIS地理信息系统、运营管理调度智能化、能够及时的反馈城市公共交通智能化，优化线路的调整。当今计算机技术的飞速发展，信息化技术采集的数据信息也更加准确，在城市公交管理中多运用GIS系统能够更加智能快捷的规划好城市公共交通。

2.3大力发展大城市的轨道交通系统

当前特大型城市交通拥堵现象极为严重，这就要求着城市应当发展城市轨道交通系统。轨道交通系统有着准时、快捷、高效等特点比较适合特大型城市。但是轨道交通的缺点也非常明显，造价高昂、建设周期漫长、技术要求高。这就要求城市规划要合理利用有限的资源，在城市客流量比较大的路段建造轨道交通系统。在建造城市轨道运输系统是应当循序渐进，切勿盲目大规模兴建，立足长远，做好统筹规划。

2.4国家出台政策引导小型汽车的发展

当前国家出台了汽车产业政策，这也就决定了汽车工业作为我国国民支柱产业的主要发展目标。当下特大型城市交通情况不容乐观，城市中一些大排量的汽车不仅带了更多的污染废气而且也占用了更多的行驶路面。出台一些政策，限制大排量汽车，推动小排量的小型汽车的发展，才能缓解当前大型汽车造成路面拥堵，停车场拥挤的现象。

2.5大力发展微循环道路运输系统

从西方国家道路发展的经验来看，在城市的主干道建立支干道等微循环道路系统对缓解城市交通拥挤有着非常重要的意义。西方发达国家城市主干道并不是非常宽敞，但是支路比较多，交通四通八达，城市微循环系统很发达。反观我国城市主干道非常宽敞，但是道路设计不符合规范，城市支干道不够发达，使得城市的主要车辆都集中在城市的主干道上，这就加剧了城市交通的拥堵。要想改善这一状况，应当完善城市的微循环道路系统，加大公路密度，缓解交通压力，提高城市交通运输的效率。

2.6加大宣传力度，号召市民低碳出行

随着我国经济水平的增长，汽车已经逐步的走进千家万户，市民出行通常使用私家车代步，造成上下班高峰期，道路拥堵严重，车辆运行速度缓慢。这就要求这政府机构加大宣传力度，号召市民低碳出行，近距离可以步行，既能锻炼身体，又能缓解交通压力。远距离可以乘坐公共汽车，地铁等公共交通工具出行。一些特大型的城市可以在城市非常拥堵的路段采用单双号限行的政策，缓解交通压力。

3.结语

城市交通系统是城市基础建设的重要环节，关系着居民的切身利益。市政规划部门在进行城市道路规划师一定要高瞻远瞩，制定详细的规划方案。规划方案要经得起考验，符合当前社会发展要求。城市交通建设部门在建设城市道路时要细心谨慎，将最先进的技术投入道路建设中，并且结合城市的实际情况，打造出高效、快捷、安全的城市交通系统。只有这样才能完成国家赋予的职责，造福百姓。■

【参考文献】

[1]郭亮，贺慧，杨超.基于行为需求的城市交通规划目标与对策研究[J].城市规划，2012（01）：17-18.

交通发展规划范文

东与__、__县相邻，南与__、__县相连，西与__、__交界，北与__、__、__县接壤。320国道和65高速公路穿境而过，国家重点工程__电站建设已截流蓄水。全县辖5乡7镇301个行政村，总人口24.69万人，其中少数民族人口占96%，是一个以__、__为主的少数民族杂居的县份。

交通是国民经济的基础设施之一，构建安全、方便、快捷的公路、水路交通网络是当今社会发展的必然要求。由于历史的原因，__公路、水路交通状况十分落后，特别是公路交通显得尤为突出，表现在公路通达里程短、公路等级低、车辆少、乘车难。交通闭塞使生活在边远偏僻村寨____各族人民，祖祖辈辈过着肩挑背驮的日子。自国家实施西部大开发战略决策以来，我县的交通基础设施建设得到了较快发展。县委、县政府高度重视公路交通建设，把以交通建设为重点的基础设施建设作为一项重要工作来抓，在县财政极其困难的情况下，为落实上级下达的公路建设项目，每年都要投入相当数量的地方配套资金，保证相关项目得以顺利建成。截至2014年底止，全县301个行政村，已通公路的行政村有175个，占58.1%%。全县通车里程达1970.08公里，其中高速公路48公里，国道42公里，省道108公里，县乡道199.77公里，村道1572.31公里。用发展的眼光看，__的交通面貌有了明显改善，____各族人民乘车难的问题逐步得到改善。但总的来讲还处于相当落后的状况，我们要继续抓住西部大开发的战略机遇和交通部实施村村通公路的有利时机，与日俱进，努力把__的公路、水路交通基础设施和管理服务水平搞上去，以适应社会飞速发展的需要。

1、通村公路建设项目

2011至2014年，共实施通村公路里程300公里。

2、通村水泥路建设项目

2011—2014年共实施通村水泥路建设里程480公里，使175个村通了水泥路。

3、通乡及旅游公路

2011—2014年共实施通乡及旅游公路建设里程110公里。

4、重大项目建设

__大桥主体工程部分已完工，征拆工作完成后即进入匝道工程施工；__大桥完成67根桥梁孔桩基础及部分墩身混凝土的浇筑，形象进度为35%；温泉隧道已完成500米隧道洞身开挖和350米洞身二衬混凝土浇筑，形象进度为40%；滨江大道在结合北岸新区的整体开发后，重新调整原设计，将临河路段路基加宽至24米，至2014年底，路基工程已全部完成，形象进度为50%。G320线__至温泉（__大桥至温泉大桥段）公路改扩建工程和G320线__至__段公路改扩建工程。目前__至温泉段已基本完工，形象进度为96%；__至__段已进入路面铺油阶段，形象进度为90%。S311__至南加公路改造分别于2014年8月和2015年元月进场，已在进行路基土石方开挖，累计完成工程总量投资40%。其中，__至__段力争2015年底全部完工。2012年，全面完成G320革东至__公路改造工程。2013年，全面完成清水江大桥工程建设，建成G320国道__工业园区段公路改线工程。

2011—2015年期间我县交通建设与管理工作能取得较好成绩，其主要经验和做法：一是县、乡党委、政府的高度重视和上级主管部门的大力支持，始终把以公路建设为重点的交通基础设施建设作为一项重要工作来抓，加大投资力度，制度符合当地实际情况的优惠政策和管理措施，使公路建设形成国家补助、地方支持、部门协作、群众参与的良好格局。二是业务部门积极编制项目规划和可行性研究报告，力求项目具有较好的社会和经济效益，真正使公路建设成为贫困山区脱贫致富的幸福路，从而争取上级及早列入建设计划。三是加强项目的技术指导和资金监管。五年来为了使交通建设项目能保质保量完成，符合技术标准，交通系统干部及工程技术人员深入施工现场，指导工程施工，严把质量关。为了保证项目资金专款专用，在工程资金支付程序上，实行现场工程技术人员据实开列工程计价，工程技术人员互核，单位主管负责人审核的层层监督机制，确保工程项目资金安全运行。

根据《中华人民共和国公路法》及相关的法律、法规，《__县国民经济与社会发展目标纲要》，编制《__县“十三五”交通发展建设规划》。

指导思想：以科学发展观为指导，紧紧围绕“国发[2012]2号文件”的总体战略部署，按照打造“四基地一枢纽”，实现工业化、城镇化和农业化“三化”同步发展的要求，在国家公路网规划和省高速公路网规划基础上，对既有的

普通省道网进行优化调整和补充完善，形成布局合理、规模适当、衔接顺畅、服务高效的省域干线公路网络，适应全面建成小康社会和加快推进社会主义现代化建设的需要。原则：

1、把握全局性。贯彻全省经济社会发展总体战略要求，立足于公路交通行业发展，处理好行业自身发展与经济社会全局的关系，协调好公路交通与其他运输方式的关系。

2、突出整体性。把省域公路网作为一个有机整体统筹考虑，注重与国家公路、省域高速公路网、乡村公路的协调发展，注重与相邻省份路网的衔接，处理好局部与整体的关系。

3、提高前瞻性。准确把握经济社会和交通运输中长期发展趋势，着眼于适应全面建设小康社会、加快推进现代化建设的需要，充分考虑公路交通长远发展需求，提高前瞻性。

4、注重可行性。立足于贵州省经济社会、公路交通发展的实际，充分考虑环境、土地、资金等各种因素，科学确定规划总规模，合理安排规划项目实施，处理好需要与可能的关系。

目的：以提升干线公路建设标准为龙头，均衡带动乡村公路里程延伸和扩展，努力拓宽水路交通发展空间和站场港口码头配套设施建设。形成设施完善、信息灵通、服务周到、运输快捷的水陆交通运输网络和服务体系。

任务：根据我县国民经济和社会发展的需要，结合全县当前公路条件，确定全县范围内的公路新建与改造项目；汽车站点建设的数量和布局，使全县公路得到快速协调的发展。

（一）国、省干线改造项目

“十三五”期间规划新建及改造国省干线项目6个，248公里，预计投资122540万元。

（二）县、乡道新建改造项目

“十三五”期间规划新建及改造县、乡道公路工程52个，786.901公里，预计投资11803万元。

（三）通村水泥路建设项目，路基宽度5.5-6.5米，路面宽度4.5-5.5米。“十三五”期间拟修建通村水泥路800公里，预计投资40000万元。

（四）桥梁建设项目

“十三五”期间规划桥梁5座，1530M，预计投资23700万元。

（五）其他交通基础设施项目

“十三五”期间规划其他交通基础设施项目3个，预计投资44000万元。

交通发展规划范文1篇12

1、交通规划与城市规划方法

城市规划学起源于建筑学，这也导致其许多方法也都源自建筑学，以直觉经验和主观判断为主。20世纪之后，由于城市化进程的快速发展，城市规划便成为一门独立的综合学科，然而目前城市规划中，其规划要素的确定仍以主观判断、定性分析为主，这虽与城市规划方法论的人本主义指导思想相关，但在城市建设理念与现实的反差，要求对城市规划有更高的理性逻辑，要求城市规划日益科学化和精细化。

交通规划则起源于高速公路网连续交通流规划，起源之初就侧重于交通调查的定量规划方法，随着城市化的发展，城市交通问题日益突出，交通规划开始走入城市与城市规划相结合，并与20世纪50年代产生了经典的四阶段”模型法，其是以居民出行调查为基础，结合城市经济发展、用地规模等，定量分析城市的交通规律，然而交通需求毕竟是社会经济活动的衍生需求，而交通规划模型仅仅是数学逻辑，难以把握城市交通活动的本质，这就要求交通规划追本溯源，从城市规划的角度理解城市交通[1]。

综上所述，城市规划的发展，尤其是城市规划中的交通规划，需要定量的理性分析来论证方案的合理性与科学性，同时交通规划作为城市规划的专项内容，交通规划则需要对城市的各个功能予以理解，不可过分强调交通功能，忽视与城市其他功能的协调结合。

2、交通规划与城市规划编制体系

在城市规划体系中，形成了总规-控规-施工图设计-施工”的多层级规划落实机制，与之对应总体规划和详细规划是法定规划，虽然在《城乡规划法》规定：城市交通规划是城市总体规划的重要组成部分，纳入总规同步审批与实施，但是由于法定规划中的交通规划内容多为城市规划师所编制，而城市规划师和交通规划师所关注的角度和重点有所不同，一方面城市规划师往往会片面追求城市的形态而忽视或弱化交通合理性与可行性，对交通网络及交通设施的规划和调整缺乏严谨的论证。另一方面，在规划中缺少对交通需求的定量分析，无法正确地衡量城市土地利用与交通之间的平衡关系，导致交通系统与土地利用之间无法达成协调统一[2]。

独立编制的交通规划虽严谨详实，但是由于其多为交通规划师所编制，一方面对城市功能布局等理解往往又不够深入，交通规划的内容与城市规划内容协调性不够。另一方面独立的交通规划都不属于法定规划范畴，从规划编制体系上难以与城市规划完成对接，交通规划往往只能被动适应城市规划，很多规划理念只能停留和重大方案只能停留在纸上画画”的阶段，在实际建设过程中难以落实。

综上所述，城市规划和交通规划编制的不同步很有可能导致二者在实施层面的不协调，因此，二者在编制层面的互动显得尤为重要，是实现交通和土地利用协调发展的重要前提条件。

二、交通规划与城市规划相互结合解析

1、规划内容的结合——交通规划与土地利用的关系

城市功能的实现主要通过城市交通联系城市不同性质土地的功能，主要体现在土地利用和交通的相互制约和相互影响上，这种关系构成了土地利用和城市交通之间环形的互动机制。从土地利用的角度出发，土地利用强度的增加会致使交通需求增加，进而影响交通设施的供给，导致土地的可达性产生变化，相应土地的价值会产生变化，然而当交通容量达到一定限度后，土地开发强度的增加，会导致交通需求增加，进而土地的可达性会降低，相应影响土地的价值。二者之间既相互制约，又相互反馈，是必不可分的，二者之间的协调发展是解决城市交通拥堵、实现城市可持续发展的最根本途径[3][4]。

2、规划手段的协调——交通规划与城市规划同步编制

根据《城乡规划法》，城市规划分为总体规划和详细规划两个阶段，各个层次的规划内容和深度有明确的界定，相对而言交通规划的编制体系在法规当中则不明确。为了城市规划与交通规划内容之间的协调，并确保交通规划的理念和方案能够予以落实，应分别从总体规划和详细规划两个阶段建立二者之间的对应关系，将城市规划方案和交通规划方案相融合，以法定规划的形式确立融合后的规划方案。

三、互动的城市规划与交通规划——以从化新城为例

从化新城是广州市123”城市功能布局，3个副中心之一从化副中心的重要组成部分，要求从化新城按照扩容提质”的发展模式，打造世界温泉之都”，其对应的交通理念为构建高效、活力、和谐、低碳”的人性化综合体交通体系。为落实规划理念，规划方案从总体规划层面的《从化市总体规划修编》和详细规划层面《从化新城控制性详细规划》分别进行了城市规划和交通规划的互动衔接。

1、总体规划阶段的互动

总体规划确定的新城为以温泉健康疗养为核心，集市民服务、公建配套、生态居住等功能于一体，打造具有完整城市功能的复合型新城。

新城的整体交通发展策略为结合轨道交通站点建设TOD宜居社区，提倡公共交通+慢行的低碳交通模式，提出新城建成区公交500m覆盖率100%，300m覆盖率大于95%，新城内慢行交通的出行比例大于35%，提高公交和慢行的服务水平。

新城健康疗养的对交通的需求为静且安全，结合功能布局，将主要疗养片区规划于新城北侧，路网布局以尽端式道路为主，且建议进行交通宁静化设计。

新城的市民服务及公建配套功能则围绕从花湖布局，为体现高效低碳，规划围绕从花湖建设有轨电车[5]。

2、详细规划阶段的互动

详细规划阶段则落实总体规划提出的城市功能和交通发展策略，结合交通需求预测落实轨道交通具体线位和站点位置，并结合道路横断面预留有轨电车道路空间。

慢行交通方面则构建各行其道、机非分离、无缝衔接”的连续慢行系统，并结合慢行道规划游憩步行道和步行街，提高新城内部交通出行品质，落实低碳宜居特色。